Entrevistas y Relatos - Pilotos FAA y ARA

cosmiccomet74

Colaborador
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En el relato que se le asigna al Brigadier Paredi me encuentro con varios errores que me hacen dudar que hayan sido vertidos por este Oficial.
-Primero el misil que tenian los Britanicos era el AIM-9L Sidewinder.
-No creo que ningun Piloto Argentino haya menos preciado la capacidad del misil -9L aunque si creyeron inicialmente que el Sea Harrier FRS-1 no iba a ser tan superior en combate AA con respecto al Mirage IIIEA y IA Dagger A.
-La maniobravilidad del Sea Harrier FRS-1 no fue determinante en los combates AA, en ningun caso se puede leer que los pilotos Ingleses hubiesen usado las toberas orientables para ser mas maniobrables que los aviones Argentinos.

Ya se discutio que si un avion viene a 450/500 Kts no se puede "parar" en el aire moviendo las toberas.
Eso fue un mito similar a lo de los Ghurkas.
Sencillamente los SHR estuvieron siendo vectoreados de formas eficaz sobre los aviones atacantes.
Recordemos que por la velocidad subsonica del avion Ingles no podian perseguir a ningun avion a Reaccion Argentino.
Varios casos hay de persecuciones de BAC Canberra en las que los bombarderos nuestros aceleraron y los interceptores quedaron mordiendo el polvo.

Muy buenas comunicaciones y un control radar eficaz hicieron que los SHR estuvieran en puntos para interceptar a los aviones de ataque.

A baja altura el diseño del SHR hacia que fuera mas maniobrable que el IA Dagger A, simplemente no podian cerrar los delta Argentinos para sobrevirar al Jump Jet, nombre ganado en las demonstraciones Aereas y no en los combates del Atlantico Sur.
 
Excelente Entrevista a Carlos Cachón, aunque algunos van a objetar algunos de sus dichos.

VIVENCIAS, RECUERDOS Y EXPERIENCIAS DE UN PILOTO DE COMBATE

Amigos a continuación transcribiremos detalles de la entrevista que realizáramos a uno de nuestros más conspicuos héroes de Malvinas, el Capitán (RE) CARLOS CACHÓN ex piloto de combate de nuestra FUERZA AÉREA, quien en la gesta de 1982, con el grado de Primer Teniente, formaba parte como numeral, de una escuadrilla de Cazabombarderos Mc. Donnell Douglas A-4B Skyhawk, la que comandaba el - por entonces - Capitán Pablo Marcos Carballo. El entonces 1º Teniente Cachón es el que está de frente en el centro. A su izquierda el Teniente Rinke, a su derecha, el Alférez Carmona, de espaldas el Capitán Carballo.
La misión más destacada que le tocó en suerte llevar adelante - y con marcado éxito por cierto - fue sin duda la que protagonizara el 8 de junio de 1982, en la zona de Bahía Agradable, en que se produjo el ataque a los buques ingleses Sir Galahad y Sir Tristan que, fondeados en dicho accidente geográfico, procedían al desembarco de efectivos, (los Guardias Galeces) materiales y gran cantidad de munición.
El motivo que singulariza esta acción es sin dudas el hecho que, la misma, fue confiada por la superioridad a dos escuadrillas de A-4B, la del Capitán Carballo y la del Primer Teniente Filippini (8 máquinas en total) pero cuando arribaron al punto en que debían efectuar reabastecimiento de combustible en vuelo, tres de las ocho aeronaves, no pudieron hacerlo, atribuido a que posiblemente, debido a la muy baja temperatura que se registró en esa madrugada (varios grados bajo 0) estarían congelados los mecanismos de las lanzas de reabastecimiento de los mismos, lo que obligó a estos pilotos a retornar a su base, pero curiosamente, las máquinas afectadas eran las correspondientes a los dos jefes de escuadrilla y la del primer numeral del Primer Teniente Pilippini y en consecuencia nuestro entrevistado, pasó a ser el oficial responsable no de una, sino de dos escuadrillas, función para la que, si bien se encontraba capacitado, nunca la había desempeñado y ahora se veía obligado a hacerlo y no como una acción de entrenamiento sino, en combate real. Su Capitán, luego de transmitirle la novedad e imponerlo de los pasos a seguir le dijo "llévelos a la gloria".
Así lo hizo, ya que éste ataque sumado a los que luego se sucederían, por parte de otras escuadrillas de la F.A. provocaron la pérdida de los buques detallados, más el Sir Lancelot y la fragata HMS Plymounth que fue hundida por los Mirage V Dagger y posteriormente, se centraron los hostigamientos sobre la cabeza de playa. Todo ello constituyó lo que la Royal Navy calificó como "El día más negro de la Flota".
Este episodio, el Capitán Cachón lo relata con detalles en el libro que publicara el Capitán Carballo después de la guerra ("Dios y los Halcones" Editorial Abril 1983 Páginas 160/162)
Sabíamos por referencias de las cualidades humanas del Capitán Cachón, pero una cosa es suponer y otra comprobar, sinceramente consideramos que los juicios vertidos sobre su persona, por parte de sus allegados, superiores y amigos no terminan de hacerle justicia. Resulta casi increíble que pueda, un individuo que protagonizó actos de arrojo que van mucho más allá de lo que cualquiera de nosotros, simples civiles mortales pudiéramos aceptar o protagonizar, fuera un ser tan sencillo y humilde, condiciones que sólo poseen los grandes de espíritu.
Aclaramos que para nosotros un piloto que se desempeña en inferioridad técnica y táctica contra un enemigo muy superior, dueño de la más moderna tecnología y los elementos bélicos de defensa más sofisticados a los que se podía acceder , y lo hace, no sólo arriesgando su más preciada posesión - su vida - sino que, anteponiendo los sagrados intereses de la patria a su seguridad lleva a cabo las misiones encomendadas y además, obtiene marcados éxitos, es merecedor, como compatriota, de nuestro eterno agradecimiento, admiración y respeto.
Cuando establecemos comunicación con el Capitán, lo hacemos vía telefónica debido a la gentileza del Comodoro Spath quien nos suministrara su número, a través de la efectiva colaboración de la Señorita Myrian Acuña, de relaciones públicas y protocolo de Fuerza Aérea,( a quien, aprovechamos para agradecer su empeño y amabilidad) Por toda respuesta nuestro amigo accede inmediatamente a la requisitoria, pero demostrando lo que expusiéramos anteriormente referente a su persona, lo hace citándonos en su propio domicilio, alegando que lo prefería, para estar más cómodos y tranquilos.
Demás está decir que, aceptamos más rápido que ligero, de la extensa charla en un ambiente cordial y distendido trataremos de reflejar sus principales aspectos.
Al instalarnos comodamente en un sillón del living observamos algo que no pudimos dejar pasar, se trata de una maqueta de un A4B que el Capitán recibió como obsequio hace muy poco tiempo según nos contó. Las realiza un Señor residente en Villa Mercedes (San Luis) cerca de la Base natural de asiento de estas máquinas (Villa Reynols) lógicamente la fotografiamos pero les podemos asegurar que no se le hace justicia, es digna de ver por la precisión y calidad de sus detalles, baste con decir que se observa al mirar en la cabina el piloto e incluso la carta de navegación sobre el costado derecho junto al tablero de instrumentos.
Pregunta: ¿Coincide Ud. con la opinión generalizada de sus colegas de armas, en el sentido que la Argentina fue "inducida" a la guerra ?
Respuesta: Por supuesto, no me caben dudas. Lo que pasa es que en el momento y en el fragor de la lucha, no se piensa con frialdad pero, después, analizando detalladamente, atando cabos como se dice, esto surge como evidente. Además, te vas enterando de cosas, por ejemplo, el hecho de que los EE.UU. apoyó a Gran Bretaña, pero puso como condición que no se atacara el continente, pues no querían una reacción de otra potencia (léase URSS.) lo que hubiera determinado una peligrosa escalada bélica indeseada por ambos y de resultados impredecibles. Todo lo que pretendían era circunscribir el conflicto a las Islas para lograr el objetivo de usarlas, una vez reconquistadas, como asiento de una base militar, para lograr sus pretensiones de dominio y control del Atlántico Sur, y realizando esta maniobra sin la oposición del resto del mundo, que vería en esta acción sólo el derecho de Inglaterra de luchar por lo que consideraba suyo.
P : ¿Como juzga Ud. hoy, a 20 años de los hechos, con su actual experiencia y a la luz de los resultados, el accionar de la Fuerza Aérea Argentina.
R: Creo que se actuó de la mejor y única manera posible, debíamos hacerlo con lo que teníamos, sabíamos positivamente de nuestra inferioridad, técnica y de potencial bélico, pero era nuestra misión y tratamos de cumplirla de la mejor manera, supliendo en la medida de lo posible, la falta de medios con empeño y mucha maña, adquiriendo a su vez experiencia, claro que de la manera más difícil.
P: ¿Que nos puede decir con referencia a lo asegurado por los pilotos de la Royal Navy, que calificaron a sus colegas argentinos como "excelentes pilotos de bastón y pedal" (es decir muy buenos conductores de aviones) pero "carentes de tácticas de combate"?
R: Bueno creo que son puntos de vista, por otra parte estas declaraciones se refieren con seguridad a los pilotos de caza interceptora, que eran los que podían y debían en definitiva combatir con ellos en las clásicas "peleas de perros", éstos eran los pilotos de Mirage, curiosamente, los Británicos rehuían estos enfrentamientos. Nosotros, siendo pilotos de cazabombarderos, obviamente que no teníamos configuración, capacidad, ni experiencia para esas circunstancias, pero reitero, no era nuestra misión.
P: ¿Cuanto hay de cierto y cuanto de falacia en el famoso tema de las bombas?
R: Como todo lo que se llevó adelante en esa guerra, fue un continuo aprendizaje por el método de prueba y descarte. Al no tener nosotros ningún tipo de entrenamiento ni experiencia en el difícil metier de la guerra aeronaval, (tampoco tenían experiencia de combate los pilotos aeronavales) comenzamos usando las mismas bombas que utilizaba la Armada, de 1000 Libras, de cola frenada, luego experimentamos con las convencionales y más tarde se llegó a la conclusión que las que realmente nos daban resultado eran las de fabricación nacional (había también algunas de procedencia española) de 250 Kg. que se cargaban en número de tres en el lanzador central del avión. Nuestro mayor inconveniente era que, por el tipo de aviónica de nuestros aparatos, (agregamos nosotros que debería decirse por ausencia de aviónica) y el tipo de material explosivo era menester no sólo ver el objetivo, sino pasar sobre él físicamente, para llevar adelante el ataque. Con estas bombas conseguíamos realmente hacerles mucho daño, pues al tener un tamaño/peso relativamente bajo, penetraban y se alojaban en el interior de los cascos de los buques, las de mayor peso, debido a la fragilidad de los materiales empleados en la construcción de los navíos modernos (aluminio) los atravesaban con facilidad y explotaban luego, fuera de la nave. Esto resultaba tremendamente decepcionante para el piloto, ¿sabés que bronca te da el hecho de poner, no sólo tu esfuerzo personal, hay que contar el de los mecánicos que mantenían tu avión volando, el de los armeros, el de los encargados de planificar las misiones etc., para que luego de arriesgar tu vida en varias oportunidades, sólo consiguieras hacerles un bonito agujero ?. Con esas bombas conseguimos realmente muy buenos resultado.
P:¿Cual es su opinión sobre lo que se menciona de la actuación de las distintas fuerzas, fundamentalmente la crítica manifiesta hacia el ejército.
R: Yo vengo sosteniendo hace mucho que la diferencia básica que existió fundamentalmente, entre el Ejército y la Fuerza Aérea, consistía en que el soldado que apretaba el gatillo en las trincheras, era un "colimba" que en el mejor de los casos tenía unos meses de instrucción, aunque de hecho había muchos pibes que no superaban los quince días, en cambio el que lo hacía en la Fuerza Aérea era un profesional con quince años de entrenamiento y capacitación, eso a la larga se nota. El caso de la Marina fue distinto, ellos tenían un sistema de instrucción más profesional con el soldado de infantería y además contaban con el sistema de dos años de servicio, por eso fue destacable la actuación del BIM.
P: ¿Podemos inferir que no es partidario del Servicio Militar Obligatorio?
R: Para nada, es más sostuve desde siempre que es el dinero más mal gastado. El ciudadano que es incorporado a las filas de las Fuerzas Militares - no importa cual sea - lo es de resultas de una ley de la que no participó, con la que por supuesto no esta de acuerdo pues la asume como una actitud coercitiva. Al no haber una culturización patriótica en el sistema de enseñanza primaria en nuestro país, el niño, más tarde adolescente se forma en un ambiente que podríamos decir, aséptico en cuanto a los sentimientos nacionales, en consecuencia nadie cree en el "verso" de sentir el orgullo de servir a la Patria. De resultas de esto no es un soldado confiable en cuanto a su dedicación y capacitación, sabe que es cuestión de aguantar un año y listo. por eso, no cuida la ropa ni lo elementos ni nada es, como dije antes, la plata más mal invertida. Creo que en Malvinas quedó bastante claro.
P: ¿Que opinión le merece el concepto vertido por el Brigadier Ernesto H. Crespo y que elevara oportunamente al estado Mayor, referente a la conveniencia de una escuela Militar común a las tres Fuerzas?
R: Esta bien como expresión de deseo, pero lamentablemente eso no depende de ninguna de las tres Fuerzas Armadas, aunque la F.A. sí está de acuerdo, es un tema que debe bajar como mandato por parte del poder político, es decir, el gobierno central debe instituirlo como ley y de esa forma tendría vigencia plena, al principio habría cierta resistencia por esa especie de rivalidad que existe entre las FFAA pero, con el correr de las distintas promociones se iría convirtiendo en algo natural.
P: También se propone en dicho informe la aplicación de una premisa que debiera regir definitivamente como norma para el desempeño futuro de acciones militares, la misma establece que: Todo lo que se desplace o actúe sobre la tierra es responsabilidad del Ejército. Lo que se desplace o actúe sobre o bajo la superficie del agua (mar, ríos) es de competencia de la Armada y todo lo que lo hace en el medio aéreo sobre ambas superficie es de competencia exclusiva de la Fuerza Aérea. ¿Esta Ud. de acuerdo con esto?
R: Esa es desde siempre la opinión de la Fuerza Aérea, pero nunca hubo acuerdo para llevarla adelante, es más existen diferencias y controversias aún en las funciones que están debidamente establecidas, por ejemplo: la protección de los aeropuertos con medios antiaéreos es responsabilidad exclusiva del Ejercito, así está establecido, sin embargo no se lleva a cabo, eso determinó que la Fuerza Aérea debiera empeñar los medios necesarios para dar protección al aeropuerto en Malvinas, ya que el Ejército colocó sólo una batería (2 piezas) de 35 mm en la zona de la pista, la Fuerza Aérea colocó 10 piezas. Había también es verdad lanzadores Tiger Cat pero eso sólo no hubiera bastado. En un estudio personal que realizara hace ya mucho, una propuesta que presenté, hablaba de la conveniencia (aquí entra a tallar lo político) de una integración sudamericana, al estilo "Mercosur" en el que los países integrados, de acuerdo a sus capacidades y conveniencia, asumieran roles prefijados y que a modo de ejemplo - para que me entiendan - sería más o menos así: Por decir, Brasil sería responsable de la armada, en consecuencia las principales bases navales se establecerían en ese territorio, los militares argentinos o de otras naciones integrantes del acuerdo serían destinados a los mismas. El arma Ejército podría ser responsabilidad de , por ejemplo Paraguay o Uruguay o quien sea y ocurriría otro tanto y el medio Aéreo, (la Fuerza Aérea) responsabilidad por caso de la Argentina. Esto que a primera vista parece casi una utopía no sería tan así, se conseguiría en primer lugar, unas Fuerzas Armadas poderosas, ya que cada país aporta su cuota y se alejarían definitivamente las hipótesis de conflicto en la zona.
P: Se menciona también por parte de analistas e investigadores del tema, algo que se cataloga como grueso error, aunque no se lo atribuye a los pilotos sino que se aclara que lo hacían siguiendo órdenes emanadas de la superioridad, es el referido al tema de la selección de los blancos batidos. La crítica específicamente dice que se deberían haber atacado los lanchones de desembarco, los buques de abastecimiento e incluso la misma cabeza de playa, - hablamos de San Carlos - en su lugar los blancos elegidos eran los buques de guerra. ¿ Que nos puede decir al respecto ?.
R: Todo tiene su como y su porqué. En primer lugar no es verdad que nos ordenaran tácitamente atacar a los buques de guerra, aunque en algunas ocasiones si lo fue, pero se trataba de naves que efectuaban cañoneo sobre las islas o piquetes de radar. En el caso de San Carlos la misión era, batir cualquier blanco enemigo. Lo que ocurre en este caso es que por el sistema que debíamos emplear para acercarnos sin ser detectados y atacar con alguna posibilidad de éxito, debíamos hacerlo volando a ras del agua y San Carlos (el estrecho) forma una especie de cañadón. en el que al ingresar, - lo hacíamos por el norte o el sur, pues si lo hacíamos por el oeste debíamos tomar altura para superar las elevaciones del terreno, lo que nos colocaba peligrosamente en sus radares de tiro y en consecuencia se perdía el factor sorpresa que era lo que más jugaba a nuestro favor, - como decía, al ingresar, los ingleses, que no eran estúpidos, nos presentaban un abanico de fragatas que actuaban como cortina de protección para el resto. Prácticamente no teníamos margen para la maniobra pues, cualquier cambio que deseáramos realizar implicaba aún, instintivamente elevar el avión y como dije antes, esto era lo que menos queríamos hacer porque, no éramos suicidas como se dijo por ahí, sino que actuábamos como profesionales que llevábamos el margen de seguridadyefectividad al límite de las posibilidades para obtener resultados y en consecuencia la alternativa que nos quedaba era atacar a los buques en cuestión. Generalmente se elegía el que se presentaba más favorable o más cerca o al que apreciábamos sorprendido (sin reacción). Lo que jugaba en contra era la capacidad de reposición con la que contaba el enemigo, cada buque que le averiábamos o hundíamos, era inmediatamente reemplazado por otro. Eso pienso que fue lo que le permitió a los ingleses consolidar el desembarco, tal vez si hubiéramos contado con el doble de aviones......
P: ¿ Es verdad que en los entrenamientos ultrarrápidos que llevaron a cabo con buques de la Armada, para aprender algo de la guerra aeronaval, no contaron con la colaboración de esta fuerza que, según se dice falseaba sus informes?
R: No es tan así. Lo que ocurre es que pienso que todos éramos un poco (o bastante) ignorantes al respecto, e incluyo a los ingleses, que fueron sorprendidos por las tácticas que empleamos y que creo contribuyeron a que se modificaran todos los parámetros que se tenían sobre la guerra aeronaval en el mundo. Nosotros manteníamos muy buena relación con la gente de Cte Espora (base aeronaval próxima a Puerto Belgrano) y con ellos llevamos adelante una serie de experiencias con distintos perfiles de ataque, los que fuimos puliendo y tratando de minimizar las consecuencias pero, habíamos obtenido si se quiere, pobres resultados, tal vez influenciados por el concepto de invulnerabilidad que ostentaban estos navíos. El descubrimiento del sistema que en definitiva se empleó, surge de pura casualidad, cuando se dio por concluido el operativo y nos retirábamos de la base, hicimos lo que habitualmente se lleva a cabo en estos casos, una especie de tradición, sobrevolamos las naves a muy baja altura alabeando( movimiento oscilante que se le imprime al avión "bastoneando de izquierda a derecha alternativamente) y que se realiza a modo de saludo, es en esa oportunidad que el personal del buque y nuestros especialistas presentes aprecian que, nuestra corrida de aproximación no había sido detectada en los radares de tiro de la nave, luego de varias pruebas se concluye en una explicación muy lógica (pienso que hoy la deben haber corregido) era que, los radares de tiro de las naves tenían serias dificultades para detectar a los aviones que se aproximaban al buque en ángulo negativo, es decir por debajo de la horizontal. Haciéndolo en altura, el avión era fácilmente identificado sobre un fondo "limpio que nos presenta el aire, pero - reitero - al adoptar el ángulo negativo (hacia abajo) el radar encuentra como fondo, el mar, casi una pared, lo que un poco enmascara al avión y el sistema no reacciona. Aquí la suerte jugó a nuestro favor.
P: Capitán, seguramente Ud. habrá escuchado una versión existente y de la que nosotros nos enteramos hace muy poco, referente al HMS SHEFFIELD, ¿ la conoce ?
R: Por supuesto no sólo la conozco, sino que puede decirse que yo formé parte.
P: Cuéntenos por favor.

R: Bueno ocurre que, como recordarán todos, el día 1º de mayo la Fuerza Aérea lleva a cabo el primer ataque a la flota británica y lo hace contra unas naves que estaban cañoneando impunemente el sector del aeropuerto, eran perfectamente visibles para el personal apostado en tierra (tal la proximidad de estos buques a la costa) con esa misma claridad se convierten en testigos oculares de la acción que llevaron adelante los aviones de la escuadrilla de "Dagger" Mirage V que integraban el Capitán Dimeglio (lider) el Teniente Aguirre Faget y el Primer Teniente Román (numerales) y cuyo indicativo era "Torno". El personal apostado en el aeropuerto (de las tres fuerzas) observa como uno de los buques, el más grande y notable es impactado por la bomba que arroja uno de los aviones, presencian luego una tremenda explosión que conmueve a esta nave la que se ve envuelta en una gran humareda, era evidente que en la misma había hecho explosión la bomba que impactara en su casco y continuaron registrándose esporádicas explosiones y era visible un furibundo incendio. Horas más tarde, cumpliendo con una misión de ataque, me toca sobrevolar en ese sector, S.S/E de Puerto Argentino y a unas 8/10 millas de la costa, es cuando detecto y paso sobre una nave de guerra, que evidentemente se encontraba abandonada y con muestras inequívocas de haber sufrido un importante incendio, incluso su característico color gris perla se había convertido en casi todo el casco, en una especie de marrón/rojizo, lógicamente por efecto del fuego y el intenso calor, también era visible un boquete en la parte central de su casco y a la altura de la línea de flotación por la amura de estribor. Presté especial atención a este hecho y acopié mentalmente la mayor cantidad de datos para poder informar del mismo cuando regresáramos a la base, es así que compruebo que se trata evidentemente, de un destructor clase 42, muy fácilmente identificable su silueta por los dos clásicos radomos en forma de pocillos de café invertidos presentes a proa y popa de la embarcación. Otro dato importante a tener en cuenta era que el mar curiosamente se encontraba absolutamente "planchado" - como se dice comúnmente - era una pileta, condición de mar para nada habitual en esa latitud y a esa altura del año, de hecho no volvió a repetirse esa circunstancia en los días subsiguientes.
Los ingleses alegaron que la incursión de los aviones argentinos no arrojó daños para los buques de la flota.
Ahora bien, el ataque llevado a cabo por los Súper Etendard de la Armada Argentina con misiles EXOCET, el día 4 de mayo sobre un blanco detectado por radar, no fue visualizado por testigos argentinos, ni tan siquiera por los propios pilotos, que por el método que se emplea, en ningún momento tienen contacto visual con el objetivo. Los resultados sobre la acción se adquieren por las declaraciones del enemigo. "Curiosamente" Gran Bretaña en forma casi inmediata admite el ataque y la pérdida del navío, también "curiosamente" casi de inmediato se publican las fotos que muestran al HMS SHEFFIELD con las consecuencias del supuesto ataque de los Exocet, y aquí, también " curiosamente" observamos un detalle altamente significativo. El Sheffield (destructor clase 42) es observado en las fotos con un boquete a la altura de la línea de flotación, por la amura de estribor, su clásico color gris perla se había tornado casi en marrón/rojizo por efecto del fuego y además se aprecia en las fotos, un mar "absolutamente calmo" condición que no imperaba el 4 de mayo, fecha del supuesto ataque, ya que había mar "movido"
Todo lo cual nos hace suponer que:
1º)- El navío en cuestión podría en realidad tratarse del buque alcanzado en el ataque de la Fuerza Aérea, llevado a cabo el 1º de mayo. Los ingleses sostienen que el mismo resultó infructuoso y que no se produjeron daños (los testigos de la acción opinan lo contrario y me incluyo)
2º)- El ataque de los Súper Etendard con misiles Exocet, bien puede haber impactado en un portaaviones, que podría ser el HMS HERMES que se sabía estaba en la zona (los pilotos argentinos mencionan que dispararon sobre un blanco "grande") Esta tesitura se apoyaría en el hecho que en los días posteriores y hasta el desembarco, disminuyó considerablemente el accionar aéreo enemigo. Los ingleses decían no volar por las condiciones climáticas desfavorables pero, esto teóricamente nos afectaba sólo a nosotros pues ellos poseían sistemas de vuelo "todo tiempo", recuérdese que se especuló mucho con que el Hermes estaba averiado.
3º)- ¿Por que la maniobra? Muy simple, en principio no se reconoció el ataque de la Fuerza Aérea, pues habría resultado casi bochornoso, para la invulnerable flota Británica, pero ante el ataque posterior con los Exocet, si estos impactaron como se presume en un portaaviones, era conveniente presentar una victima menor (El Sheffield) que de esta forma lo "blanqueaban" y le daban a los argentinos una víctima de su ataque.
Claro que todo ésto, no pasa del terreno de la especulación, sea como sea, el Sheffield está en el fondo del mar.
También aprovechamos para consultar al Capitán su opinión y motivos de la adquisición de los nuevos A-4 incorporados a la Fuerza, al respecto nos menciona:
El Skyhawk resultó desde siempre y para todas las fuerzas militares que lo operaron en el mundo - incluido los EE.UU.- un avión económico, confiable, rendidor y muy fuerte, A lo largo de su dilatada carrera fue modernizándose incorporando nuevos elementos y tecnología pero manteniendo incólume las características con que nació, sencillez de construcción fortaleza y un alto coeficiente de relación costo/eficacia.
Estas razones, sumadas a las experiencias obtenidas en Malvinas con los veteranos A- 4 B y C, que soportaron con entereza, el uso y abuso a que se los sometió, con mantenimiento muy precario debido a las paupérrimas condiciones de trabajo de nuestros sacrificados mecánicos y técnicos en general, hacían a todas luces lógico el pretender que se continuara en la misma línea. El sucesor, el A-4 ARM 2 es un avión que incorpora la última tecnología disponible, muchos no lo saben pero, por ejemplo tiene el mismo sistema de radar que el F-16 y prestaciones similares, pero su costo es de poco más del 10% del F-16. En el momento de la compra los Norteamericanos pretendían entregarlos sin el sistema de radar, el Comodoro, (jefe de la Fuerza Aérea en ese momento) se opuso terminantemente pues dijo que para comprar unos planeadores con motor nos quedábamos con lo que teníamos, al final cedieron. Lo único que no poseen es el sistema de disparo de misiles A/A (si bien se lo puede adosar en cualquier momento) porque con esta tecnología elevaban su costo en algo de U$S 4.000.000.-y en realidad no es necesario en nuestro medio pues, deben desempeñarse como cazabombarderos y no en la caza interceptora, rol que le compete en exclusiva a los MIRAGE III.
Luego nos ilustró sobre las diferencias que distinguen a los veteranos A-4 B y C entre sí. Por ejemplo en el C el motor es algo más potente, 103% contra 100% del B. El C tiene un sistema distinto de horizonte artificial, tiene dos afustes más (subalares) para carga de material bélico, el depósito de oxigeno en el C tiene una capacidad de 10 Litros contra los 5 del B. exteriormente, a simple vista los distingue el tipo de pintura.
Por supuesto que hubiéramos querido permanecer no horas sino días charlando con el Capitán Cachón, pero no podíamos abusar más de su gentileza y predisposición. En este relato tratamos de sintetizar los puntos más sobresalientes de la charla que, por supuesto fue más extensa y abarcó muchos temas a los que el Capitán no rehuyó en ningún momento.
Sinceramente, consideramos que la exquisita personalidad de nuestro amigo, (un "TIPAZO" como se suele decir) un "HÉROE DE MALVINAS", merecería algo más que una frase vulgar, pero debemos recurrir a ella, fue sin duda: "un verdadero placer conocerlo".
"QUE DIOS BENDIGA A NUESTROS HÉROES"
Oscar Lombas - Web Master

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Los Pilotos de Combate, se agrupan en dos secciones fundamentales, si bien ambos surgen de la misma, son los Pilotos de Caza interceptora y los Cazabombarderos.
De ellos el conocido héroe francés, piloto de la 2º guerra mundial dijo tras la guerra de Malvinas:
"Nunca en la historia de la guerra desde 1914, tuvieron aviadores que afrontar una conjunción tan terrorífica de obstáculos mortales, ni aún los de la RAF sobre Londres en 1940, o los de la Luftwaffe en 1945".
"Vuestro valor nos ha deslumbrado y no sólo el pueblo argentino no debe olvidaros nunca, sino somos muchos los que en el mundo estamos orgullosos que seáis nuestros hermanos pilotos".
"A los padres y a las madres, a los hermanos y a las hermanas, a las esposas y a los hijos de los pilotos argentinos que fueron a la muerte con el coraje más fantástico y más asombroso, les digo que ellos honran a la Argentina y al mundo Latino".
"¡Ay! La verdad vale únicamente por la sangre derramada y el mundo cree solamente en las causas cuyos testigos se hacen matar por ella".

Fuente:
http://www.porsiempremalvinas.com.ar/cachon.htm
 
Algo que he leido en otros comentarios sobre este relato del entonces 1er. Tte. Cachón, y que ha sido criticado por los que no creen que el buque atacado por los Torno fuera el D-42 "Sheffield", es lo que él cuenta cuando sobrevuela un D-42 cuya estructura gris perla se ha transformado en un marrón rojizo por efecto del incendio, porque dicen que en ese transcurso de tiempo (los Torno atacan 16:30, el ELMA "Formosa" es atacado a las 17:40 por los Trueno, con lo cual Cachón puede haber sobrevolado el D-42 a las 17:50 aprox. o sea 1 hora y 20 min. después del ataque de los Torno), no puede cambiar el color de la estructura, cuando por ejemplo, en muchos menos tiempo fue exactamente lo que sucedió con HMS "Argonaut" cuando fue atacada por los Leo y Orión, el 21 de Mayo en San Carlos. Tanto el entonces 1er. Tte. Filippini como el Tte. "Potro" Autiero relatan que, ya en escape, luego de haber impactado con sus bombas de 500 kg. a la fragata "....vimos en ese momento como cambiaba de color la estructura del buque pasando de gris perla a un marrón rojizo...". Todo esto en el lapso de 5 minutos aprox.
También, Cachón no es el único que ve ese buque, ya en su libro "Dios y los Halcones", Carballo relata sobre ese 1 de Mayo, que "...continué bordeando las islas hacia el este, pensando en regresar por el norte; minutos después encontré frente a mi una fragata cubierta de humo....".
 
El piloto que se eyectó de su Pucará a 5 metros de estrellarse

Carlos Tomba era mayor de la Fuerza Aérea y fue a Malvinas a solucionar un tema tecnológico. Decidió quedarse y combatir. En una misión lo derribó un Sea Harrier inglés, pero salvó milagrosamente su vida.

Su voz alta y caudalosa no deja escapar las emociones que uno puede imaginar intensas cuando lo que recuerda es un dramático combate aéreo, del cual fue principal protagonista. Pero el brigadier Carlos Antonio Tomba (60) le pone a su relato un tono de pareja serenidad, minucioso y metódico, y así cuenta todo, incluida su opinión de que la guerra por las Islas Malvinas "fue un error político" de la dictadura militar.

Tomba era mayor de la Fuerza Aérea Argentina cuando llegó a las Malvinas —como voluntario— para solucionar problemas electrónicos en los aviones Pucará. Y se quedó para combatir, hasta que fue derribado por un Sea Harrier inglés. "Siento los impactos, me quedo sin comando del avión y me eyecto a 5 metros del suelo", nos dice al mirar la foto de los restos de su máquina, tomada 25 años después por un editor de Clarín en la tundra de Pradera del Ganso (Goose Green) (Ganso Verde).

El piloto clava la vista en la foto, se acerca y se aleja de la imagen, mira los detalles en silencio y finalmente asiente con un "sí, es el Alfa 511", matrícula del IA58 Pucará que conducía. Agrega: "fueron apenas segundos en los que pude estallar y morir, pero se ve que Dios no lo quiso".

Tomba está retirado de la Fuerza Aérea Argentina y trabaja en una compañía que mide parámetros de calidad empresaria. Hasta hace poco se desempeñó como gerente de Aeropuertos 2000 en la aeroestación El Plumerillo, de Mendoza. Está casado y tiene 3 hijos y 5 nietos. Asegura que es mendocino de "pura cepa" porque su bisabuelo, el italiano Antonio Tomba, fundó en 1895 la bodega que lleva su nombre. Y tampoco disimula su orgullo por el origen familiar del club de fútbol Godoy Cruz Antonio Tomba.

"El 22 de abril de 1982 estaba en el segundo año del curso superior de la Escuela de Guerra, cuando me enviaron a las Malvinas porque la salinidad del viento impedía los contactos electrónicos de los Pucará y tampoco se podían lanzar los cohetes ni las bombas", señala.

Las dificultades tecnológicas pudo superarlas en 4 días, pero en vez de retornar al continente, decidió quedarse para pelear. Su destino fue Pradera del Ganso (Goose Green), en la Gran Malvina, donde se improvisó una de las bases, con 14 Pucará. Otros 10 estaban en Puerto Argentino.

Tomba hace un repaso del lugar: había un caserío ocupado por kelpers británicos y una escuela, que los pilotos argentinos tomaron como vivienda. La pista fue trazada en un potrero, de unos 400 metros de largo por 60 de ancho. "La hicimos sobre un colchón de turba y los aviones al comienzo se enterraban, por lo que resolvimos salir con menos combustible para poder llevar más explosivos, hasta que fuimos ocupando las mismas huellas para superar la resistencia del piso", apunta.

La misión de estos biturbo con hélices, de fabricación nacional y montados con motores franceses, era la de "barrer" las Islas a baja altura para complicar las operaciones de los helicópteros enemigos. "Es un aparato muy maniobrable, puede transportar hasta 1.500 kilos y desarrollar velocidades de hasta 600 kilómetros por hora", recalca Tomba.

El primero de mayo ocurrió el primer ataque aéreo británico. Tomba revive esos momentos con precisión: "En ese avance nos lanzaron bombas beluga, que dispersan mucha munición, y mataron a un piloto de apellido Jukic, que estaba en la cabina del avión, listo para salir, y a 12 suboficiales mecánicos".

La vida en Malvinas era dura por el frío, la humedad persistente, el terreno blando y la niebla, que limitaban algunas operaciones. Refiere que una vez salió con un compañero para vigilar el estrecho de San Carlos y que al volver, un grupo comando que había desembarcado, les lanzó un misil que pasó entre los aviones, sin tocarlos. En otra salida, atacaron a otro grupo inglés, enmascarado en un pozo. "Los barrimos, no quedó nada", asegura.

El 21 de Mayo, día del desembarco masivo de los británicos en San Carlos, partieron 4 Pucará hacia el estrecho, alertados por el radar sobre movimientos en el agua. Se dividieron en dos grupos. Eran las 10.30. Tomba sigue con su relato: "Vimos tres fragatas y nos empezaron a tirar. Ahí, el piloto de otro Pucará me dice: ¡guarda, los Harrier! Miro hacia arriba y veo dos encima nuestro. Estábamos a 30 ó 50 metros del suelo. Comenzamos a desplegar maniobras defensivas con círculos muy cerrados para no entrar en zona final de tiro y siento una vibración. Noto que el plano (ala) izquierdo está desflorado. Trato de pegarme al suelo pero un tercer avión, que no vi, me descarga una ráfaga. Se prende fuego un motor, el avión se descontrola y por puro instinto me eyecto".

Salió disparado 90 metros hacia arriba. Cayó a 100 metros del avión, que en esos momentos explotaba, envuelto en llamas. Se quedó inmóvil para evitar ser blanco de la metralla del Harrier, que sobrevoló el lugar un par de veces. Luego el avión británico desapareció. Tomba salió ileso. Eran las 11.15 cuando inició la marcha a pie hacia la base, en medio de la soledad y el silencio de los vecinos de Pradera del Ganso (Goose Green).

"Muerto de frío, anduve unos 20 kilómetros en 7 horas y a eso de las 18 me refugié en una casilla abandonada de pastores de ovejas. Una hora después escuché el zumbido de un helicóptero, tiré una bengala y volví a esconderme, hasta que me rescataron: era un aparato argentino", nos dice.

Había sido su sexta y última misión en la guerra del Atlántico Sur. Desde entonces, trabajó en la base, soportando el ataque diario de los aviones y de la flota inglesa. Hace notar que el bombardeo era muy preciso porque, lo supo luego, en el pueblo los ingleses "habían infiltrado un equipo de comunicaciones con el cual pasaban las coordenadas de nuestra posición". Sin embargo, reconoce que "desde el punto de vista profesional, el enemigo era digno de admiración".

Fue detenido el 26 de mayo, cuando los ingleses tomaron la base de Pradera del Ganso (Goose Green), defendida por el Ejército. Asegura que estuvo 10 días junto a otros 12 argentinos en una habitación, "durmiendo en el suelo, sin ropa de abrigo, sólo con agua y una lata de paté diario". Y nos muestra un dibujo al lápiz realizado por un compañero de cautiverio, en el que están todos, con el sugestivo título "Los 12 del Patíbulo", parodiando una famosa película.

Allí mismo supo por un médico inglés que quien lo había derribado era el comandante Nigel David Ward (a) "sharkey" (tiburoncito), a cargo del escuadrón 801. "Con un médico inglés que nos atendía en Pradera del Ganso (Goose Green), Ward me mandó saludos y una felicitación" afirma (ver La versión). Ese médico es Rick Jolly. Salvó a 70 soldados argentinos heridos y en 1999 vino a Buenos Aires para recibir reconocimientos por aquella misión humanitaria. Y le devolvió a Tomba su casco blanco de combate, que el piloto argentino abandonó al caer su avión en Pradera del Ganso (Goose Green).

En Malvinas, la Fuerza Aérea Argentina perdió 75 aviones y 55 hombres. Tomba reconoce que la decisión política de retomar las Malvinas "fue un error". Dice no compartir aquella decisión, que "no se debió a una sola razón". Pero menciona la que para él es la más importante: las Fuerzas Armadas no estaban preparadas para una guerra de este tipo y por lo tanto se convirtió "en un absoluto despropósito".

Tomba sostiene que el combate, su incursión por la guerra, no le dejaron secuelas psicológicas, aunque su vida se dividió "en un antes y un después" de Malvinas. "Gracias a Dios, llevo una vida normal, en familia, con aquel recuerdo que es también una marca para siempre", resalta.

Pero una y otra vez insiste en que tiene una deuda pendiente: volver a las Islas para rendir homenaje a sus camaradas y amigos que allí quedaron. Lo dice con el mismo tono inalterable de su voz, con una medida emoción, serenamente.
 
Relato de Perona del derribo del 01/05/1982

El 29 de marzo de 1982 el primer teniente Eduardo Perona es enviado, en forma repentina y sorpresiva, tanto pare él como para sus compañeros de escuadrón, a la Base Aérea de Río Gallegos. Cuatro días después, todos sabrían del desembarco argentino en las islas Malvinas. En las dos últimas semanas de abril llegan a la base los misiles aire-aire Matra R.550 Magic, recién adquiridos por la Fuerza Aérea Argentina, para armar a los Mirage III EA, 1o que los obligaría a realizar entrenamientos de combate aéreo con los hasta entonces por ellos desconocidos ingenios franceses.

"Así llega el 1 de mayo, relata Perona, después de largas y agotadoras alertas atados al avión y a minutos de despegar para interceptar cualquier blanco que no fuera identificado y que se aproximara al aeródromo. Yo era el numeral del capitán Gustavo García Cuerva y habíamos estado en alerta hasta la medianoche del 30 de abril. Luego de unas horas de descanso retornamos de alerta a las 6.00 horas del 1 de mayo, con nuestros Mirage III armados con dos misiles R.550 y un “Matra” R.530 de tipo electromagnético (este último de prestaciones inferiores a las del “Magic”).

Estacionados en la cabecera 25 de la pista de Río Gallegos, los dos M-III ven despegar a un reabastecedor KC- 130 Hércules y poco después a una escuadrilla de A-4 Skyhawk al mando del capitán Palaver. En ese momento les llega una orden fragmentaria; la misión: realizar cobertura aérea al noroeste de Puerto Argentino. Despegan y luego de la navegación de aproximación a las islas se ponen en comunicación con el Centro de Información y Control (CIC) de las Malvinas, que les ordena quedar orbitando a 30.000 pies de altitud (unos 10.000 metros). En esas condiciones los Mirage podían permanecer sólo entre 10 y 15 minutos, antes de verse obligados a retornar al continente por falta de combustible. Por la radio escuchan al operador informar a la escuadrilla del capitán Palaver que una Patrulla Aérea de Combate (PAC) británica se les estaba acercando, por lo que los Skyhawk, que no llevan misiles para combate aire-aire, no tenían otra alternativa que escapar a máxima velocidad y rasante. En ese momento, continúa el relato de Perona, el capitán García Cuerva tomó la valiente decisión de regresar y tratar de sacar a la PAC de la persecución a los A-4 y pidió al operador del radar que nos vectorizara para atacar a los aviones ingleses. Logramos nuestros propósitos, pues cuando la PAC se vio asediada por su sector posterior por nuestros aviones, invirtieron su rumbo y nos enfrentaron para lograr un cruce de frente."

"Nosotros nos separamos lateralmente entre 1.000 y 2.000 metros para tratar de realizar un disparo de frente con nuestros misiles R.530, pero los radares no tuvieron una buena detección y solamente nos cruzamos con los dos Sea Harrier, nosotros por abajo unos 3.000 pies y allí inmediatamente pusimos rumbo a Río Gallegos. Aterrizamos pensando que no llegábamos, ya que mis tanques marcaban 240 litros de combustible remanente y 200 el de mi jefe de sección (una cantidad despreciable, dado el consumo de esos reactores) cuando estábamos tocando pista."

Otra misión
Poco después, durante el almuerzo, los dos pilotos de Mirage se estrecharon en un abrazo con los integrantes de la escuadrilla de Skyhawk a la que habían protegido, el capitán Palaver, el primer teniente Guadagnini y los tenientes Gálvez y Gómez.

Un breve descanso y ambos están nuevamente en alerta en la cabecera de pista, pero esta vez no llevaban bajo sus planos los misiles R.530, sólo irían con los “Magic”.

"Aproximadamente a las 15:30 horas nos llega una nueva orden fragmentaria con idéntica misión a la anterior, así que despegamos rumbo al sector asignado, que era en las proximidades de la Gran Malvina. Cuando nos estábamos aproximando a la zona, continúa Perona, nos debíamos comunicar con el CIC Malvinas, directiva que debían cumplir todas las aeronaves, por lo cual la frecuencia estaba totalmente saturada dada la gran cantidad de aviones que habían despegado desde el continente ese día para ir a atacar a la “Task Force." El operador del radar de Malvinas los dirige hacia una PAC que pone rumbo opuesto al de ellos. Cuando estaban separados por unas 80 millas, el capitán García Cuerva pregunta cuál era el estado de la pista de Puerto Argentino, porque, tal como lo habían planeado previamente, si entraban en combate eyectarían los tanques suplementarios de combustible, a pesar de que se había ordenado no hacerlo, y en caso necesario intentarían aterrizar en el aeródromo de la capital isleña. Pero la pregunta quedaría sin respuesta.

Perona recuerda que el operador de radar decide separarlos para interceptar a la PAC y así "nos separamos unos 45 grados a cada lado del rumbo que traíamos". En ese momento eyectamos los tanques pendulares de 1.700 litros, pero una falla en el sistema provoca que el tanque derecho de mi avión quedara el su lugar. Luego el operador nos ordena otro cambio de rumbo y me informa que tenía un blanco a unas 30 millas con rumbo opuesto y a menor altura que la mía por lo que comencé una suave picada.

"Más tarde me informa que nuestra separación era de 10 millas y como no lo tenía en contacto radar decidí buscarlo visualmente. Logré verlo por contraste contra la capa de nubes que había más abajo y cuando estaba a unas 6 ó 7 millas informé que veía un Sea Harrier con rumbo opuesto al mío."

"Antes de cruzarnos comencé una fuerte trepada para lograr mayor altura, pero el tanque que tenía colgado aún bajo el ala malogró la performance de ascenso y cuando miré al costado puede divisar clara mente al Harrier en el lateral izquierdo, a unos 500 metros, así que entramos en un cruce de tijeras.''

En uno de esos cruces el primer teniente Perona siente una tremenda sacudida en su avión y por la radio informa "Me dieron, voy a eyectarme." García Cuerva, que lo escucha, le desea suerte.

"Entonces le digo (a García Cuerva) que voy a tratar de llegar a una costa que veía a unas 30 millas pues no tenía intenciones de eyectarme sobre el agua sin el traje anti-exposición, ya que en esos días no todos llevábamos ese equipo. Así que después de navegar unos momentos interminables y cuando ya no tenía prácticamente comando, pues el avión tendía a rolar por efecto de tanque, y prácticamente sobre la línea de la costa de la isla Borbón, tiré del comando superior de eyección y me encontré colgado del paracaídas tratando de evitar que el viento me llevara hacia el agua."

"Cuando estaba por llegar a tierra, el paracaídas gira y toco, por las irregularidades del terreno, primero con el pie derecho y luego el izquierdo, lo que me provocó una fractura en el tobillo derecho y un esguince en el otro.

Como medida de precaución, Perona ocultó entonces su paracaídas y los documentos de vuelo, e intentó llamar por la radio de emergencia, pero sin obtener respuesta alguna. Cuando las lesiones le impidieron prácticamente caminar, un helicóptero “Agusta” del Ejército lo recogió y lo trasladó a un establecimiento en Bahía Elefante que operaba como base aeronaval. Allí se encontraban los Pucará que habían salido de la base aérea militar "Cóndor", en Darwin, a raíz del bombardeo que habían sufrido horas antes.

Después de permanecer un día en camilla en la base aeronaval, Perona es trasladado en un Beechcraft B200 de la Armada hasta Río Grande y de allí en un Electra hasta Buenos Aires, donde fue internado en el Hospital Aeronáutico Central.

Ya en la calma del hospital, Perona intentó reconstruir lo sucedido. "Yo tenía tres suposiciones de lo ocurrido: la primera que había impactado en vuelo con el Harrier, la segunda que otro avión, al cual yo no había visto, me había derribado y la tercera que el avión con el cual había entrado en combate había logrado lanzar su misil." Así se lo informó a sus superiores y en una entrevista televisiva narró la primera versión.

"Pero con el tiempo, concluye Perona, los hechos me demostraron que la maniobrabilidad del Sea Harrier (con su notable capacidad de frenar hasta quedar “suspendido” en el aire) era rotunda y el piloto con el que había entrado en combate había logrado una buena posición para lanzar su misil AIM-9L Sidewinder."
 

En este otro relato, lo ratifica:

Una Daga en el Sur
Mirage. Palabra mágica para los amantes de los aviones con alas delta. Familia de aviones emblema de la aviación militar moderna, y caballito de batalla de la Fuerza Aérea Argentina por varias décadas. En ellos se formaron y entrenaron cientos de pilotos argentinos, en el que en su momento fue uno de los equipos más avanzados de la aviación militar local.
Llegado el conflicto de 1982, el escenario de Malvinas fue particularmente complejo para un sistema de armas pensado para otros usos.
Carlos Perona fue, junto con el capitán Gustavo García Cuerva, una de las primeras bajas de la Fuerza Aérea en Malvinas. Ambos volaban sendos Mirage III cuando el 1° de mayo –bautismo de fuego de la Fuerza Aérea- en su segunda misión de combate, debieron enfrentarse con una patrulla de Harriers británicos. Perona fue derribado y se eyectó, mientras que García Cuerva recibió fuego de la artillería antiaérea argentina en las islas y allí perdió su vida.
Actualmente, Perona (“Daga”, tal su nombre código –indicativo de vuelo- “por lo cortante y sigilosa”) tiene el rango de Brigadier. Con 57 años de edad, es uno de los últimos oficiales en actividad que participaron en el conflicto del ’82. En una entrevista con Informe Aeronáutico repasó sus vivencias como aviador, y como combatiente.
Antes
La Fuerza Aérea Argentina comenzó a operar Mirage III a partir de 1972. Fueron destinados a Moreno, donde se formó el Grupo 8 de Caza. En esos momentos, e incluso durante la guerra de Malvinas, era el único interceptor capaz de operar bajo cualquier condición meteorológica. El entrenamiento de los pilotos era de alto nivel, acompañando las capacidades del avión.
El relato empieza en su ingreso a la Fuerza Aérea: “Es una historia medio rara. Yo no tenía ningún pariente ni allegado en la Fuerza, pero siempre me gustaron los aviones. Desde chico empecé a armar aviones, y con mi padre armábamos algunos de radiocontrol. Mi idea, inicialmente, era hacer ingeniería aeronáutica, y me recomendaron hacerla en la Escuela de Ingeniería de la Fuerza Aérea. Cuando averigüé un poco más, me atrapó más la idea de volar. A los 18 me fui de casa para ir a la Escuela de Aviación Militar, y a partir de ahí siempre que volví a la casa de mis padres fue como turista”, recuerda entre sonrisas.
Como tantos profesionales que progresaron en sus carreras, poco faltó para que todo quedara nada más que en una intención. “En el segundo año de la Escuela me fui de baja, porque sentía que no quería saber más nada del tema. Recuerdo que el Jefe de Cuerpo me dijo: ‘Perona, le voy a dejar la puerta abierta porque sé que usted va a volver a la Escuela’. Yo le respondí: ‘Ciérrela porque acá no vuelvo más’. Empecé a ir como oyente a Arquitectura, cuando un amigo me invita al autódromo de Buenos Aires para ver una celebración de la Fuerza Aérea en la que iban a haber pasajes de aviones. Y esa fue una metida de pata. Pasaron primero los Hércules, luego los A4 y los Gloster, y fue demasiado para mi. Volví a la Escuela, y la verdad es que esa experiencia me sirvió para afianzar mi vocación”, concluye.
Terminada la etapa de la Escuela, Perona eligió la especialidad de cazador, por lo que fue a Mendoza -a la IV Brigada donde se hacía el curso-. De allí a Villa Reynolds (San Luis), donde durante tres años voló A4-B. En 1979 fue destinado a Moreno, provincia de Buenos Aires (en aquel entonces allí tenía su base la VIII Brigada Aérea), donde sumó un año y medio de entrenamiento con Mirage.
Decir que un oficial de alto rango de la Fuerza Aérea es un apasionado de los aviones es, sin lugar a dudas, una perogrullada. Entre tantos recuerdos, valía la pena saber por dónde pasaban sus gustos y preferencias al comando de una aeronave.
- De todos los aviones que voló, ¿cuál es el que más le gustó?
- Todos. A cualquiera de los aviones que operé les saqué el jugo: el Morane, el Mirage, el A4. Casi toda mi vida profesional la pasé en deltas, y la tarea de defensa aérea es la que más me gusta. Por eso tengo por los Mirage un cariño especial.
- Desde el punto de vista estrictamente de apasionado por la aviación, ¿le hubiera gustado ir con otro avión?
- No, para nada. Es cierto que el Mirage III no era un sistema de armas adecuado para ese escenario de conflicto, operando desde el continente. Navegar más de 400 millas para hacer una interceptación no tiene mucho sentido, pero no había forma de ampliar su radio de acción porque la pista de Stanley no nos servía; y no posee sistema de reabastecimiento en vuelo (como sí lo tenían los A4-B y C); pero había que ir y sacarle todo el jugo posible.
Durante
Luego del 2 de abril, la Fuerza Aérea dispuso dejar una cantidad mínima de Mirage III en Moreno, trasladando la mayor a Comodoro Rivadavia y otros a Río Gallegos.
El 1° de mayo por la mañana, varias escuadrillas de Mirage III despegaron para escoltar a los cazabombarderos que tenían como objetivo la flota británica. La escuadrilla “Topo” de Skyhawks fue rumbo a las islas, con la protección de la escuadrilla “Dardo” compuesta por Perona y García Cuerva.
Ese mismo día, por la tarde, la escuadrilla de García Cuerva y Perona volvió a salir y se trenzó con dos Harriers piloteados por Paul Barton y Steve Thomas. Perona y Thomas se cruzaron muy cerca, a escasos metros de distancia. Cuando se separan, Perona trata de seguir a Thomas, pero en ese momento Barton le dispara un misil SideWinder que deja su Mirage inutilizable.
- ¿Con qué edad llega a 1982?
- En ese momento tenía 30 años de edad. Yo era Primer Teniente. En horas de vuelo, habré llegado con unas 800 horas. Teníamos un adiestramiento muy bueno. En Moreno hacíamos todo el adiestramiento necesario: combate aire-aire, acrobacia de combate, interceptaciones bajo control radar, todo-tiempo, entre ellas nocturnas y en “mufa” (niebla), solamente confiando en los instrumentos y el radar.
- ¿En qué situación lo toma el 2 de abril?
- Más allá de las consideraciones políticas y las opiniones que podamos tener al respecto, rescato la actitud de la gente: los profesionales que fuimos a combatir, los que fueron como soporte y todo el apoyo que recibimos de la gente.
Como guerra, espero que no vivamos nunca más algo parecido. Al margen de lo cruel y lo duro que es cualquier enfrentamiento, en la Fuerza Aérea somos pocos y nos conocemos todos, tanto los colegas como también entre las familias. Veías que caían camaradas y amigos con los que hasta el día anterior compartías la vida cotidiana.
- ¿Cuándo se enteraron de la recuperación de las islas?
- Nosotros nos enteramos el 29 de marzo, en Comodoro Rivadavia. Estábamos yendo a Río Gallegos, como parte de un despliegue a modo de custodia que se mantenía luego del ’78, por la crisis con Chile. Si bien el turno era que estuvieran los A4-C, cuando nos enviaron a nosotros no sospechamos nada.
- ¿Cómo fue su debut en combate?
- Fui tres veces a Malvinas: una para conocer el entorno, promediando abril. Luego, el 1° de mayo fue nuestra primera misión de combate, en la que salí con García Cuerva. Fuimos a hacer cobertura a una escuadrilla de A4, y tuvimos un contacto con una escuadrilla de Harrier. Venían los A4, los Harrier persiguiéndolos, y nosotros atrás. Vale aclarar que no nos veíamos (salvo por las indicaciones del radar de Puerto Argentino), y que no llegamos a estar en posición de tiro. Al sentirse ellos en condición de ser atacados nos enfrentaron y nos habremos cruzado a unos 4 mil pies de diferencia con los ingleses, y pusimos proa al continente, casi sin combustible. Los Harriers se fueron sin entrar en combate.
- ¿Hubo alguna diferencia entre lo que habían sido todas las horas de entrenamiento respecto a una misión real, con un enemigo real?
- No. Para mi fue igual. No sentí diferencias. Tan solo el saber que ahora sí estábamos en una misión real. En el momento de contacto, fue seguir haciendo lo que veníamos practicando. Las sensaciones vinieron después, con el regreso al continente. Cuando volvimos de esa primera misión, lo hicimos en silencio total, pese a que tanto García Cuerva como yo éramos bastante charlatanes. Estábamos preocupados por el combustible, y recién cuando vimos la costa empezamos a hablar. Llegamos con 120 litros, o sea nada. Con lo justo, con la luz roja de mínimo de combustible prendida. Hicimos una final “transportera” (risas).
Ahí caímos en la cuenta también que las misiones serían con armamento real, tanto de nuestra parte como de parte de los ingleses.
Ese mismo día, a la tarde, hicimos una misión exactamente igual, también con García Cuerva. La diferencia fue que ahí sí nos vimos frente a frente, y entramos en combate.
- ¿Cómo fue el enfrentamiento?
- Terriblemente cerrado. A mi me quedó un tanque de 1700 litros colgado, por lo que perdía maniobrabilidad (N. del A.: era práctica habitual que al entrar en combate, los aviones argentinos se desprendieran de sus tanques de combustible auxiliares para ganar en maniobrabilidad y velocidad). Nuestro objetivo, obviamente, no era entrar en combate cerrado con un Harrier porque sabíamos cuáles eran sus mejoresprestaciones, y ese tanque atorado complicaba más el asunto. La idea mía era trepar, ganar altura y ver qué pasaba. Si podía disparar desde allí arriba, lo haría.
La sorpresa fue que una vez ejecutada la maniobra me encontré con el Harrier al lado, porque trepó exactamente igual. Hicimos dos cruces en los que prácticamente nos sacamos chispas, y en el segundo cruce, cuando giro para ver dónde estaba, ya no lo encontré.
- ¿Dónde estaba García Cuerva para ese momento?
- Nos habíamos separado para hacer un doble ataque pinzado y evitar trenzarnos en un “combate de perros”, para el que el Harrier es notablemente superior en ese contexto. Queríamos mantenernos fuera del alcance de sus misiles para evitar caer en su juego.
- ¿Se comunicaban entre ustedes durante el combate?
- Casi nada. Nos pusimos de acuerdo para separarnos, y después le comenté el problema que tenía con el tanque. La comunicación luego fue con el control radar de Malvinas. Nosotros creíamos que era un solo Harrier, y en realidad eran dos, que me eligieron a mi como blanco.
El que me derriba lo hace con un Sidewinder AIM9-L, que fue toda una novedad en esa guerra y no sabíamos que lo tenían. Para nosotros, en la Fuerza Aérea, la dupla Harrier-Sidewinder fue letal.
- ¿Usted llegó a disparar?
- No, porque nunca tuve la oportunidad en la maniobra.
En el relato se percibe el frenetismo de la acción. Las maniobras cerradas, las trepadas, los giros bruscos. Pelea de perros como si fueran cazas a pistón de la Segunda Guerra, pero en las postrimerías del siglo XX. “Al principio, estaba confundido”, explica. “Creí que nos habíamos tocado en vuelo, por lo cerca que nos habíamos pasado. En realidad un Harrier me trabó en combate para que el otro se pudiera ubicar bien en posición de tiro. Una maniobra de manual, pero muy efectiva y bien ejecutada”, recuerda.
- ¿Cómo fue el momento en que le dieron?
- Sentí como si algo hubiera agarrado la cola del avión y lo tirara para atrás, provocando una gran desaceleración. Escuché un ruido similar al de una bolsa de madera que uno infla y revienta. El avión no se desintegró, porque al ser una maniobra tan exigida el misil no explotó por impacto sino por proximidad.
El Mirage se mantuvo en vuelo, pero los daños fueron totales: tuve que cortar el motor y el sistema hidráulico no servía más. Ahí empezó mi mayor preocupación, porque sabía que el avión se caía y tenía que llegar a la costa. Como no teníamos traje anti-exposición, caer en el agua era fatal.
Estaba a unos 20 mil pies, y el avión se ponía peligroso. Le aviso a García Cuerva que me voy a eyectar, y esa fue nuestra última comunicación.
El combate fue sobre el agua, y si bien Perona tenía cierta noción de ubicación (estaban al noroeste de la Gran Malvina), no tenía mayores precisiones de dónde se encontraba. El Mirage III matrícula I-015 se había convertido en un despojo volador, y Perona luchaba por llegar a algún punto en el que pudiera ponerse a salvo, sin morir congelado. Vió tierra (más tarde supo que era la Isla Borbón), y planeando lo que planea un Mirage (“más o menos lo mismo que una llave inglesa”, ilustra mordazmente) llegó a la línea de costa y decidió eyectarse.
El viento lo llevaba hacia el lado del mar, y cayó con lo justo, a un par de metros del agua, todo lo mal que podía caer: viento de espaldas, en terreno irregular. Las consecuencias no fueron pocas: esguince en un tobillo, quebradura del maléolo tibial en la otra pierna, fisura de cabeza de fémur, costillas fisuradas y magullones varios por la eyección.
El entonces Teniente Roberto Címbaro, piloto de Pucará, se había desplegado con su grupo desde Puerto Darwin a Puesto Calderón, en la Isla Borbón. La suerte quiso que fuera testigo de la parte final del combate, y que al ver la eyección de Perona le avisara a un helicóptero del Ejército que estaba en la zona que había que buscar a su camarada.
- ¿Fue muy traumática la eyección?
- Sentía como si todo fuera en cámara ultra lenta. Cuando me eyecto, mi percepción era que no salía. Desde el momento en que tirás de la manija, en un segundo y diez décimas estás colgando del paracaídas. Yo tiré de la manija y no sentía que estuviera saliendo. Ahí empecé a ver, con una lentitud asombrosa, que se activaron los cartuchos de la cabina, que la carlinga salió disparada, y que se levantaba el asiento. Cuando me quise dar cuenta, estaba en el aire. Si bien fue una eyección controlada, fue a una velocidad alta (algo más de 400 nudos por hora).
- ¿Qué hizo mientras estuvo en tierra?
- Caí muy mal, con viento en la espalda y arriba de una especie de escalón. Lo único que sentí cuando toqué tierra fue un dolor leve. En ese momento, con la adrenalina que tenía, podría haber corrido toda la noche. Habrán sido unos cincuenta minutos en los que aproveché para romper los códigos y las frecuencias de radio, y buscar mi arma. Pasado el rato, el dolor se hizo realmente duro, y ya no podía caminar más. Me movía de rodillas, con dolores en las costillas.
Poco más de una hora después apareció un helicóptero. Al principio, cuando lo ví de frente, creí que era inglés. Empecé a pensar si sacar o no mi arma, si le disparaba o si me rendía. Justo en ese momento cambia la posición y se pone de perfil. Al momento de ver la escarapela, y darme cuenta que era un Augusta del Ejército, ahí me quebré. Estaba a salvo.
- ¿Qué pensaba en esos momentos?
- El peor momento fue la noche en Calderón, cuando me fui tranquilizando y me puse a pensar en todo lo que podría haber pasado: morir en el combate, caer en el agua, que cayera prisionero o que no me rescataran.
Pusieron a dos soldados de la Infantería de Marina para cuidarme, que se quedaron a mi lado durante mi estada en la base. Lamentablemente no conozco los nombres, pero se portaron bárbaro. Recuerdo que como agradecimiento a uno le di mi rosario y al otro mi pañuelo de vuelo con los escudos que tenía.
- ¿Cómo volvió al continente?
- Al día y medio me sacaron en un B-200 de la Marina a Río Grande (sin pasar por Puerto Argentino), y de allí en un Electra al Hospital Aeronáutico. Ahí terminó la guerra para mí, al menos desde el punto de vista físico. Cuando pude salir, volví a Río Gallegos, para estar junto a mis compañeros, auque fuera por medio día.
- ¿Cómo lo vivió su familia?
- Bien, por suerte. Para ese momento, yo ya estaba casado y teníamos una hija. Esperábamos, además, al segundo, que nació en octubre. Al principio a mi esposa no le quisieron decir nada. Me recibió en Ezeiza, y yo estaba en camilla, todavía con el buzo de vuelo puesto, sin bañarme, con el olor al combate.
- ¿Qué pasó con García Cuerva?
- Sobre la base de la experiencia de la mañana, habíamos quedado en que si entrábamos en combate y teníamos que eyectar los tanques suplementarios de combustible, no podíamos volver al continente. Teníamos cinco minutos nada más. Pasado ese lapso, había que aterrizar en Puerto Argentino, aunque era una operación riesgosa. Si fuera necesario, por lo que indicaban las tablas, el avión “pelado”, sin nada, podía despegar desde allí. La cuestión era ver cómo hacerlo aterrizar en una pista tan corta.
En la misión de la tarde, esos cinco minutos se agotaron. García Cuerva aparentemente le disparó un misil a un Harrier, sin dar en el blanco. A su vez, un Harrier (N. del A.: el avión de Thomas) le disparó. Si bien no dio en el blanco, explotó cerca y le produjo algunos daños. Luego de eso, se preparó para aterrizar en Malvinas. Le sugieren que se eyecte, pero él se niega, para ver si podía salvar al avión.
La artillería antiaérea en Malvinas estaba en alerta rojo. Para cuando García Cuerva pasa por allí, no habían llegado a darle la orden de alto el fuego a una batería antiaérea, que lo confunde con un avión inglés y lo derriba con proyectiles de 35 mm.
Yo me enteré de su derribo a los dos o tres días, en Buenos Aires. Hasta ese momento pensé que estaba sano y salvo.
Después
En 1984 se creó la X Brigada Aérea (los “Guerreros del Hielo”) en Río Gallegos, con los MIII C procedentes de Israel. Luego cambiaron los MIII C por los M5-A, que después se transformaron en “MARA”.
- ¿Cómo fue volver volar luego de la guerra?
- Volví a volar en octubre. Yo estaba encantado, no veía la forma de volver a subirme a un avión.
- ¿No hubo ninguna clase de stress o shock?
- No, para nada.
- ¿De vuelta en un MIII?
- Sí, nuevamente en el Mirage. Al poco tiempo fui a hacer un curso a Perú de “Márgenes de vuelo”, junto con otros pilotos tanto de MIII como de Dagger. Uno de los instructores era un ex piloto de pruebas de Marcel Dassault, por lo que al avión lo volaba de una manera increíble, lo “doblaba”.
- ¿Y de ahí en más?
- Con la creación de la X Brigada, voy a Río Gallegos como voluntario. Necesitaba estar allí, cerca de las islas. Me quedé cinco años, siempre con Mirage, Tras cursar la escuela de Guerra, en Buenos Aires, volví a los deltas, como Jefe de Escuadrón en Tandil. Fueron tres años, y a partir de ese momento volé más escritorios que aviones (risas).
- ¿La guerra fue, más allá del resultado, útil en lo operativo?
- Sí, totalmente. Nos probamos en lo que veníamos formándonos durante años. Obviamente, el aprendizaje fue muy duro, trágico. Atacamos una flota de primer nivel internacional cuando nadie creía que fuera posible. En ese momento ya había muchos dispositivos electrónicos de defensa, por lo que se suponía que los buques modernos eran prácticamente invulnerables. Nosotros logramos llegar gracias a los vuelos rasantes, y fue toda una sorpresa.
Luego de la guerra hubo muchas evoluciones en lo que se refiere a la defensa aeronaval. Hoy cambiaron las estrategias de defensa, y por ende también de ataque.
- Desde el punto de vista profesional, muchos de los veteranos tuvieron luego a su cargo a oficiales jóvenes. ¿Percibían que los miraban de alguna forma en especial?
- No. Yo siempre traté de transmitir mi experiencia en combate a toda mi gente. Tuve la oportunidad de ser jefe del Grupo Aéreo Escuela, por lo que acompañé la formación de dos promociones de pilotos. En las charlas siempre salía el tema, y traté de utilizar mi propia experiencia en combate para alimentar mejor su formación.
- Se supone que en una estructura jerárquica, el que manda tiene más experiencia que el subordinado. ¿Nunca hubo roces o situaciones complejas entre los jefes y los veteranos de guerra?
- No, en absoluto. El hecho de participar en una guerra, para un militar profesional (sobre todo en la Argentina) es una circunstancia fortuita. La conducción de la Fuerza, cuando estuvo en manos de oficiales que no habían participado en Malvinas, fue muy sabia en saber manejar la experiencia de quienes estuvimos allí.
En realidad, la primera experiencia cercana al combate fue durante la crisis con Chile en el ‘78. Si bien no se llegó al conflicto, fue un punto importante para saber lo que es mentalizarse para un combate, prepararse y movilizarse. Luego ocurrió la guerra del ’82. Todo eso, en conjunto, generó un background importante que alimentó a la Fuerza de conocimientos que no teníamos antes, y que solamente los dan esas situaciones.
Es importante tener en cuenta que experiencia de guerra no es solamente pilotear un avión en combate, sino también organizar y disponer de los recursos, dar directivas que en muchos casos implicaron enviar a camaradas a la muerte.
La guerra ocurrió hace 27 años. Breve en cuanto a duración, intensa en cuanto a las vivencias. Entre las presencias y ausencias, se cuentan muchos camaradas no volvieron, incluyendo a varios compañeros de promoción. También algunos achaques en las articulaciones de las piernas como consecuencia de su eyección, y dos condecoraciones: “El Congreso Nacional al combatiente de Malvinas” y “Al herido en combate”.
- ¿Alguna vez tuvo contacto con el piloto que lo derribó?
- Nunca pude saber nada de él, aunque me hubiera interesado. Si bien en los primeros años no quería saber nada sobre los ingleses, a la larga me di cuenta de que fueron un enemigo con todas las letras y ello porque supieron respetar y admirar el profesionalismo y el coraje demostrado.
Foto de apertura: Fuerza Aérea Argentina
Informe Aeronáutico (2009)
--- merged: 31 Mar 2013 a las 11:26 ---
 

25 de Mayo 1982
Relato de CC Roberto Curilovic:

“… Finalmente despegamos a las 14:30 horas dirigiéndonos al punto 48º00´S/62º00´O; lugar donde nos esperaría el avión tanque. Sin ningún inconveniente, a las 15:30 horas efectuamos el reabastecimiento, y a una distancia inicial de la Fuerza de Tareas de 330 millas, comenzamos nuestro perfil de ataque (…)
“A las 16:28 horas efectué a la distancia prevista la primera emisión de radar, y pude confirmar ante mis ojos la presencia de los ansiados ecos. Continuamos la penetración a 500 nudos y 100 pies de altura y preparamos nuestro lanzamiento. Una nueva emisión de radar, seleccionamos el blanco más grande, confirmando con mi numeral (…) Con el radar enganchado, y en las condiciones óptimas de lanzamiento a las 16:32 horas en la posición 50º20’S/56º08’O (50° 38’5 y 56° 08’W), disparamos nuestros misiles. Tampoco aquí tuvimos señales en nuestros detectores de radar por lo que en aquel momento estábamos convencidos de la sorpresa del ataque. Regresamos a baja altura unas 70 millas y luego ascendimos para el perfil correspondiente (…) sabíamos que el avión tanque se mantenía en zona para cubrir cualquier necesidad, le solicite una nueva posición para reabastecimiento. A las 17:25 horas en la posición 48º20`S/63º00´O, nos acoplamos nuevamente a las mangueras, y una vez reabastecidos pusimos rumbo Río Grande. En esas latitudes la noche vino pronto encima de nosotros y con condiciones no muy favorables, aterrizamos finalmente en casa a las 18:37 horas. En resumen cuatro horas y siete minutos de vuelo, un día completo de tensión…”

(Revista Fuerza Aérea Nº 14, 2000, pp. 42)
--- merged: 31 Mar 2013 a las 11:32 ---
Relato de TN Julio Barraza:

“… Volví al hangar por aquel camino tantas veces recorrido y que me hacía recordar mucho el medio ambiente fangoso que se veía en las películas de la Primera Guerra Mundial. Volví a reunirme con el Capitán Curilovic para ajustar algunos pequeños detalles (…) Fuimos a los aviones, pusimos en marcha y una multitud fue a saludarnos y desearnos buena suerte (…) Durante la primera parte de la misión temí que no íbamos a poder realizar el encuentro previsto el nivel coordinado ya que una gruesa capa de nubes se encontraba a esa altura de vuelo. Pero al cruzar lateral Río Gallegos, se abrió el cielo y las nubes se disiparon. Volábamos en total silencio electrónico y muy pronto vi aparecer un puntito en el horizonte que no era otra cosa que nuestro objetivo: el KC-130 que estaba esperándonos con las mangueras extendidas y volando en círculos (…) yo estaba a la izquierda y el Capitán Curilovic a la derecha. De pronto el giró se detuvo y el KC-130 adoptó un rumbo oeste/noroeste, o sea hacia el continente. Esto nos ocasiono problemas ya que las distancias a recorrer una vez finalizada la maniobra de combustible sería mayor a la prevista. El Capitán Curilovic salio al aire en UHF diciendo “070”, “070”, pero no hubo respuesta, luego probo en VHF y retomaron un giro suave a la izquierda. La maniobra de reabastecimiento fue bastante larga teniendo en cuenta las circunstancias en las que se realizaba y tomó alrededor se 15 minutos. Cuando terminamos (…) comenzamos el descenso antes de lo previsto ya que el combustible nos permitía tomarnos ese margen y volábamos separados entre uno y dos millas aproximadamente. A los 1.500 pies (500 m) había una capa de nubes dispersas que era muy consistente y a los 100 pies (33 m) nivelamos y nos aproximamos al blanco a unos 500 nudos. Realizamos la detección por medio del radar y al llegar a las 39 millas el Capitán Curilovic dijo: “lo tengo enganchado”, yo conteste “adelante 39” y el me dijo “coincido”. Había realizado toda la selección de Switches y perillas de la caja de control, solo restaba oprimir el botón a la distancia correcta. Así fue, primero lanzo el Capitán Curilovic y yo lo hice uno o dos segundos después. Eso fue así porque cuando veníamos volando y aún no habíamos lanzado el misil, escuche que mi líder decía: “Lanzo” y me concentré en lo que pasaba en su avión, observando como caía el misil de forma balística y posteriormente se encendía el motor cohete propulsor , al retornar mi tarea y lanzar, pasaron esos dos o tres segundos.
Hicimos un giro hacia la izquierda de acuerdo a lo coordinado previamente y escapamos a toda velocidad, aproximadamente a 600 nudos y a ras del agua…”
(Revista Fuerza Aérea Nº 14, 2000, pp. 43)

Blanco impactado:
 
Muy buena entrevista y muy recomendable:
MALVINAS EN PRIMERA PERSONA: Entrevista al Brig VGM (RE) Gustavo Piuma Justo (10/02/2013)
El Brigadier de la Fuerza Aérea Argentina Gustavo Piuma Justo fue jefe de una escuadrilla de Mirage Dagger durante la Guerra de Malvinas de 1982. En esta entrevista que concedió a LU5 Radio Neuquén el 13/05/2012 narra la misión en la que fue derribado por un misil de un Harrier inglés el 21 de mayo en el que es considerado el último combate aéreo de la guerra, y su sobrevivencia de seis días en tierra Malvinera hasta su rescate.

http://www.mediafire.com/?h7r8k1pcas0jcfu

http://www.mediafire.com/?v33edufncz5rwbv

http://www.mediafire.com/?x4f7gdbdaw7dtif

http://www.mediafire.com/?wjrry9jym3swdwy

http://www.mediafire.com/?thqxo1bdtyxtrxn

Un saludothumbb
 
Buenas Tardes. Les dejo un link con una entrevista radial realizada el de 2 abril del corriente año, al Comodoro Jorge Barrionuevo en radio Master FM. Como siempre, muy interesante escucharlo ya que es una persona de una claridad absoluta en sus palabras y muy didáctico para explicar cuestiones técnicas.
http://www.goear.com/listen/388ef1c...idos-en-la-guerra-de-malvinas-radio-master-fm
Y en el día del Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina, el agradecimiento y respeto a nuestros HÉROES, y el especial recuerdo a aquellos que entregaron sus vidas en defensa de la Patria.
Saludos a todos.
 
Señores les dejo este relato subido por Nallip Abdala en su face y compartido en el muro Capitán Pablo Marcos Carballo

ANÉCDOTAS
Jorge Nelson Barrionuevo
Luego de Malvinas, Barrionuevo estuvo como instructor en España durante dos años, en ese período participó en varios ejercicios aéreos y aeronavales.
En uno de los ejercicios debían atacar el portaaviones Saratoga que estaba en el mar Mediterráneo, con aviones CASA 101 (un avión de entrenamiento avanzado con prestaciones inferiores al IA-63 Pampa).
El objetivo principal del ejercicio era demostrar la capacidad de defensa del portaaviones.
De un lado, el portaaviones, con cobertura aérea de Harriers, y del otro, una escuadrilla de CASA 101 comandados por Barrionuevo y sus alumnos.
El ejercicio estaba planificado para que los CASA 101 atacasen al portaaviones, y los Harriers atacasen desde atrás a los CASA 101, anulándolos.
Eso era lo planificado.
En realidad, otras fueron las órdenes de Barrionuevo a sus alumnos.
Las acciones:
Los CASA 101 se acercaron al portaaviones, perseguidos por los Harriers, y cuando éstos estaban al alcance de lanzar misiles, los CASA 101 giraron 180º, y los enfrentaron, quedando como resultado del ejercicio la anulación total del escuadrón de Harriers, luego de eso retornaron el ataque al portaaviones, anulándolo también.
Luego del ejercicio, sonó el teléfono de Barrionuevo, y del otro lado la voz del Almirante español sonaba seria.
Barrionuevo intentó una explicación, pero fue secamente cortado:
-¡NO DIGA NADA!, Usted es el argentino con experiencia en combate?
-Sí Señor.
-¡¡¡LO FELICITO!!! Hoy me demostró cómo se debe volar.
 
Les dejo este relato de Hugo Maldonado navegante del C-130 TC-63 en el Segundo Vuelo Loco, subido por el día de ayer a 31 años del mismo.

Relato: Hugo Maldonado 29 de Mayo - 2do vuelo de EL LOCO
El mismo avión, con los mismos "locos" a bordo, cumplieron la peligrosa rutina durante 5 horas.

Despegamos de Comodoro Rivadavia a las 10,25 Z (hora del meridiano de Greenwich, 7,25 local) en misión de exploración y reconocimiento al norte del Canal San Carlos, en procura de reubicar al Uganda. Orbitamos en la zona de espera. Cuando se nos dio la orden fuimos hasta el PMP (Punto más probable). Fue localizado, en un procedimiento idéntico al del 28 de mayo, a unas 35 millas náuticas, según distancia del radar. El contacto se efectuó durante el primer pasaje del cursor, y se visualizó claramente el eco del Uganda y de tres fragatas alrededor.

En ese momento se encendió la luz verde del lFF por lo que el radar fue apagado de inmediato y se descendió violentamente, mientras tanto, el instrumento permanecía encendido lo que significaba que éramos interrogados por el radar de alguna fragata. Escapamos a ras del agua y a máxima velocidad estructural, en zigzag y hacia el oeste. El radar de Puerto Argentino nos informó de la presencia de 3 PACS (Patrulla aérea de Combate) y nos fue manteniendo constantemente al tanto de las posiciones, con los datos del radial, distancia, rumbo y número de aviones. En los virajes a ras del agua, daba la impresión que la puntera del ala rosaba el agua.
Senn me preguntó: ¿Como estamos negro?. Bueno: tenemos 1 PAC hacia el norte, no hay problema. Otra casi pegada a las islas, tampoco hay problema. Y la tercera, la tenemos atrás, arriba, a unas 30 mn (55 Km) y con el mismo rumbo nuestro. Todas estas comunicaciones eran internas. El escape era pegados al mar, haciendo viraje y cambios de rumbo chatos, (tranvía). En ése interín uno de los auxiliares gritó: ¡… será posible, tenemos 2 aviones detrás nuestro y el señor comiendo galletitas (era por mí…)…!. A lo que le respondí: …y si nos bajan, tendré algo en el buche… Silencio mortal dentro de la cabina. No había ni una sonrisa, quizá esperando el “golpe”.
El regreso pareció eterno hacia el punto de espera, me dio la impresión de que los aceleradores estaban “doblados” hacia adelante. Con seguridad habíamos sobrepasado los 300 Kts (540 Km/h). Alcanzado a una distancia más o menos segura, desde MLV nos dijeron que las PACS estaban regresando. Orbitamos en el punto de espera y llegó la orden: “A casa a tomar un Matienzo”, mandada por el Cdo. Pusimos rumbo a Comodoro Rivadavia donde arribamos a las 12,25.
A la llegada nos esperaba el Jefe de Escuadrón y el Jefe del Grupo Aéreo, nos indicó que fuéramos a los Casinos, retiráramos nuestras pertenencias y dejáramos las habitaciones a la tripulación que nos reemplazaría para continuar la misión. Mi cama se la dejé a Meisner. Nos subimos a un F-28 que nos estaba esperando y fuimos a PAL, en descanso unos 3 ó 4 días.
Llegados a PAL, me tomé un ómnibus y fui a RTA (mi destino), para ver a la familia y regresar nuevamente. Allí hubo otra historia, triste, pero que la voy a contar el 1 de Junio.

Del vuelo y sus implicancias, zafamos, pero quedó al descubierto por enemigo, que es lo que hacíamos con la chancha, de día, al norte del Canal San Carlos y sin ninguna cobertura.
Tiempo después nos enteramos, que el Uganda hubiera sido atacado, hubiéramos perdido a un hombre nuestro. Allí estaba prisionero un piloto.... ( hay un video del trato que tuvo a bordo )... Cosas del destino.
Nos vemos el 1 de Junio.

Fuente: Hugo Maldonado relato posteado el 29/05/2013.-
 

DSV

Colaborador
 
Más del Com. Barrionuevo:
Pido disculpas si este no es hilo correcto donde debo subir la nota. Si así fuera, lo muevo donde los señores administradores dispongan. Siempre decimos que es bueno que los homenajes sean en vida. Pues bien, este es el caso para el Comodoro Jorge N.Barrionuevo, ya que el aero-club de su ciudad natal, Rufino, desde el 25 de mayo del corriente año, lleva su nombre. El vídeo (es un poco largo), pero relata el momento de emoción para nuestro Héroe y la humildad que tiene. Es un grande de verdad.
Bueno, se rompió la regla: es profeta en su tierra.
 

cosmiccomet74

Colaborador
Colaborador
He volado muchas veces al Aeroclub de Rufino y muchas otras lo he visitado en mi footing matutino cuando iba a esa ciudad a visitar a la familia de mi esposa.

Debe haber otros Rufinenses VGM, pero ademas del Com VGM Barrionuevo estan el entonces Mayor Juan Ossa, piloto de B707 hoy Instructor de Simulador de LAN Airlines y el Suboficial Principal VGM Pedro Razzini, tecnico de vuelo de Hercules TC-68, un gran amigo y uno de mis Padrinos Aeronauticos.
 
"He nacido para volar"
Esto, mas que el hilo de entrevistas y relatos de los pilotos FAA y ARA, ya se parece al "Fun Club" de Barrionuevo ;) .
Abajo va el link de la página donde puede escucharse la entrevista radial hecha por los periodistas de FM Rufino 106.3 "La voz de Rufino" el 25 de mayo del corriente, con motivo del Homenaje que se le realizara en el Aero Club Rufino, que ahora lleva su nombre.
Aquí, mas suelto, el Comodoro (RE) Barrionuevo cuenta su actividad actual. Nota corta, pero siempre es un gusto escucharlo.
http://fmrufino1063.com/web/2013/05/27/
 
Les dejo este excelente relato, sin dudas vale la pena leerlo, un saludo de la ROU:
A 25 AÑOS – LA HORA DE ESCRIBIR

Por S.M. (R) F.A.A. Juan Carlos HÜMÖLLER
Unos años atrás, quien nos envía este texto, lo había escrito, sin pensar en publicarlo. Era su “Cuaderno de Recuerdos”, que reflejaba los incidentes más notables de su actuación en la Guerra de Malvinas. El Suboficial Mayor (R) Juan Carlos Hümöller (FAA), nos ha acercado el relato de sus experiencias. Considera que un ciclo de su vida ha sido cumplido y que estas líneas que escribió, repasó y comparó con los recuerdos de otros camaradas, ya era hora de que se dieran a conocer.

Prólogo
Veinticinco largos años. Veinticinco años de la Guerra de Malvinas que no serán suficientes para borrar de la memoria las situaciones extremas que cada uno vivió, pero tal vez sí fechas, horarios e infinidad de detalles menores. Por eso mismo llegué a considerar oportuna la pregunta que me hiciera mi hija Leticia, coincidente con el inicio de los preparativos para los distintos actos de conmemoración del Vigésimo Quinto Aniversario. “¿Pá, por qué vos nunca escribiste algo sobre la guerra?” Pregunta que me tomó de sorpresa pero a decir verdad, creo que mayor fue la de ella al responderle “¿Cómo que no escribí? ¿Nunca te di nada a leer?” “No, nunca” fue su respuesta.

En realidad a lo que me refería, se trataba de un breve escrito que surgió como necesidad de precisar algunas cosas muy puntuales antes de efectuar en el año 2005 una charla para alumnos del CENS Nº 60 del Barrio de San Telmo, colegio de enseñanza secundaria para adultos, lo que me resultó una vivencia gratificante por la atención con que fue seguido mi relato y palabras de reconocimiento y agradecimiento dejadas por los presentes al retirarse.


Tiempo después, esa gratificación se hizo mayor al recibir una serie de cartas escritas por esos alumnos, que como cierre de esa experiencia, el profesor que me había invitado, un amigo, les había encomendado escribir. Las conservo a todas como un preciado presente, incluyendo un par de ellas que a pesar de lo respetuosas no disimulan para nada un tono decididamente crítico por la frialdad con que yo había podido hablar de algo tan condenable como una guerra.


Respetando y hasta coincidiendo en parte con algunos conceptos, esas cartas me sirvieron para darme cuenta que, quienes las escribieron no supieron captar mi real estado de ánimo. Había logrado disimular bastante bien mis emociones, aunque un par de veces estuve a punto de quebrarme.

Volviendo al escrito de referencia, bastante aferrado a una cronología de hechos y que me sirvió de base para esa exposición, al dárselo a leer a Leticia, aparte de sorprenderla, fue evidente que, llegó a conmoverla. Seguramente debido a un párrafo en el cual hago mención al hijo por nacer, quien finalmente resultó ser ella, nuestra única hija, nacida el 01 de octubre de 1982. Un rato después de haberla leído, con los ojos rojizos pero tratando de disimular que había llorado, solamente me dijo: “pero falta una parte”.


Esa parte precisamente son esas situaciones extremas que mencioné en las primeras líneas, y más pensando en los años vividos que en estos veinticinco años transcurridos, creo que es oportuno, al menos para dejárselo a Leticia, volcarlas al papel y con ello, prevenirme de ciertas jugarretas que con la edad, comienza a desafiarnos la memoria.

El escrito que ya estaba
Mi participación durante la Guerra de Malvinas fue como integrante de una tripulación del avión de transporte C-130 Hércules, desempeñándome como Segundo Mecánico de Abordo, con el grado de Suboficial Auxiliar. Sobre mis vivencias en particular puedo decir que cuando partimos de la I Brigada Aérea de El Palomar, aquel 01 de abril del 82 a las 22:00, no tenía idea de la magnitud de lo que estábamos emprendiendo. Comenzamos recién a tomar conciencia una vez aterrizados en Comodoro Rivadavia (01:10 del 02 ABR 82), durante los preparativos previos y tratando de dormir algunas horas en el mismo avión, cosa prácticamente imposible porque ya palpitábamos la emoción que nos esperaba al amanecer.

Lamentablemente, esa emoción se trastocó en un profundo sentimiento de frustración cuando ya en cabecera de pista, tuvimos que abortar el despegue ante una alarma de sobretemperatura en uno de los motores, originada por la rotura de una cañería de aire a presión.

A escondidas lloré por no haber podido vivir el momento en que se arrió la bandera inglesa, aquella que tantas veces había visto flamear durante los vuelos que hacíamos con los Fokker F-27 cumpliendo servicios regulares de LADE, y finalmente era enarbolado nuestro Pabellón Nacional. Como resultado de esta falla técnica recién llegamos a Malvinas alrededor de las 20:00 de ese día, evacuando en el vuelo de regreso el primer contingente de Infantes de Marina que había desembarcado en las islas. Luego vino la etapa del puente aéreo, donde nuestra tripulación, con ligeras variantes en su conformación en algunas ocasiones, cumplimentó 14 vuelos a Malvinas trasladando todo tipo de pertrechos, comestibles, tropa, vehículos, etc.


También efectuamos una exploración marítima lejana para detectar la posición de la flota inglesa, avistando dos naves, una de ellas que por su figura estilizada debió ser un submarino, en lo que aparentemente sería una operación de reabastecimiento y que observamos trataban rápidamente de separarse una de otra, seguramente al detectar nuestra presencia. Lógicamente tampoco demoramos en poner la mayor distancia posible entre ellos y nosotros.

Pero la guerra en serio comenzó a partir del 01 de mayo, considerado luego como el día del Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina. Conscientes de que la etapa de los preparativos había quedado definitivamente atrás y habiendo sucedido ya el bombardeo a Puerto Argentino, el hundimiento del Crucero Gral. Belgrano, la pérdida de aviones y pilotos, nosotros teníamos que seguir operando con nuestras gloriosas “chanchas”, rompiendo el bloqueo británico.

El día 07 de mayo, nuestra tripulación fue la tercera en operar en Malvinas bajo esas condiciones, con el TC-63, el mismo avión con el que efectuamos los vuelos con aterrizaje en Puerto Argentino también los días 15 y 31 de mayo. Nuestro último aterrizaje en Malvinas con el TC-63 se efectuó un día antes que este avión fuera derribado por el Teniente WARD, piloto de Sea Harrier. En esta cobarde acción por parte del enemigo, la muerte convirtió en héroes a siete integrantes de nuestro Escuadrón, y el hecho hizo vivir a mi esposa una situación similar a la que yo había experimentado durante aquel vuelo del 07 de mayo. Ella sabía que nosotros habíamos salido de Palomar con el TC-63, y al escuchar por radio CARBE de Uruguay que ese era el C-130 Hércules derribado por los ingleses, realmente temió perder el embarazo que por esos días con mucho esfuerzo llevaba adelante.


Lo que ella no sabía era que previo a nuestro despegue desde Comodoro Rivadavia hacia Malvinas el día anterior, con el TC-63 (16:45 del 31-MAY-82), nos cruzamos antes de ingresar a pista con el TC- 64, a cargo del Capitán Martel como Comandante de Aeronave, luciendo la “chancha” un lindo boquete en el borde de ataque del plano derecho. Dado que no podíamos establecer enlace con la otra tripulación, tratando de evitar las escuchas que hacían los ingleses, nos fuimos con la intranquilidad de cuál sería el origen del agujero; imaginando más bien el impacto de algún proyectil, pero no, lo que efectivamente fue, lo supimos recién a nuestro regreso.


El daño lo originó el impacto en vuelo de una avutarda (especie de pato patagónico) y su reparación obligó al empleo, junto al parche de chapa fijado con remaches, de una pasta sellante que requería el fraguado durante 24 horas. Esto fue lo que obligó al cambio de avión; por lo que salieron ellos con el TC- 63 a cumplir con la misión que llamábamos “El Loco” o “El Patito”, porque se volaba rasante sobre el mar y luego un ascenso violento hasta 10.000 pies para, mediante un rápido barrido de radar, tratar de detectar la flota y luego volver a pegarse al agua, ya que simultáneamente podrían ser detectados por el enemigo.


Aproximadamente al mediodía de aquel 01 de junio cuando nos dirigíamos al Aeropuerto a preparar el TC-64 para cruzar en la noche a Malvinas, nos enteramos que a través de la BBC de Londres ya se daba a conocer que los ingleses se adjudicaban el derribo de un C-130 argentino, el TC-63. Lógicamente en el 82 las comunicaciones no eran como lo son hoy y recién cerca de las cinco de la tarde pude hablar con mi esposa y expresar el dolor que significaba la pérdida de camaradas y amigos, pero que todavía contaba conmigo y juntos trataríamos de ver nacer a nuestro hijo.


Volviendo a los vuelos, algo que me hizo vivir la guerra desde una perspectiva totalmente distinta fue el efectuar las misiones de Reabastecimiento. Una cosa eran los cruces tratando de aterrizar para dejar la preciada carga y emprender el regreso generalmente trayendo heridos y otra, totalmente diferente, las misiones con el KC-70 que cumplimentamos los días 24, 25 y 27 de mayo.


Me refiero al hecho de compartir el alojamiento con los pilotos de caza, ver como los despedían sus mecánicos, saber que aquel que no había vuelto era con quien uno estuvo charlando el día anterior, o quizás un rato antes de salir. También la tensión que se vivía por la operación misma, sobremanera durante la espera en un circuito predeterminado del regreso de los A-4 y el que pocas veces volvían todos los que habíamos reabastecido de ida.


El sentir tan de cerca la pérdida de vidas humanas nos hizo tomar conciencia de la importancia de lo que estábamos haciendo y para mí, en particular, fue algo que me hizo vivir estas misiones con una carga emocional superior a los otros vuelos. En la primera misión de esas características, el día lunes 24 de mayo, con el KC-130 Matrícula TC-70, Indicativo Madrid 2, debimos dejar el circuito de espera establecido para abastecer a los Skyhawk (Douglas A4C) de la Escuadrilla Jaguar, yendo a su encuentro hasta unas 60 millas náuticas al oeste de la Gran Malvina. Tras el ataque a la Fragata HMS Arrow (Fragata tipo 21, muy averiada, Retirada del Teatro de Operaciones) sólo dos “Halcones” volvían con los tanques de sus aviones perforados por el intenso fuego antiaéreo.


El tercero a cargo del Teniente Jorge Bono, fue visto por sus compañeros de Escuadrilla cuando sobre la isla San Jorge iniciaba un suave viraje descendente hasta estrellarse en las aguas del Atlántico Sur. Al momento de la comprobación del combustible remanente, saliendo de la Gran Malvina, el Jaguar 1 disponía de 1500 libras y el 2 de 2280 libras. Para dar una idea de la magnitud de la pérdida de combustible del Nº 1, el Primer Teniente José Vázquez, al momento de iniciar el reabastecimiento tenía 200 libras y el Nº 2, Alférez Guillermo Martínez, 1200 libras.


Los llevamos acoplados hasta asegurarles un “final” de aterrizaje en San Julián, donde lo hicieron sin novedad y nosotros completamos un descenso chato, suave, porque la indicación de tanques de combustible era menor a 2000 libras, y lo que podía suceder era que se nos detuviera algún motor. Habíamos trasvasado a ambos “Halcones” nada más y nada menos que con 39000 libras de combustible.


Nuestra tripulación, entre otras, por esta misión fue distinguida con la condecoración La Nación Argentina al Valor en Combate. Habiendo sido el criterio de la Comisión encargada de decidir a quien otorgar estas distinciones, reconocer a aquellos que para el cumplimiento de la misión habían hecho “algo más” de lo que indicaba la Orden Fragmentaria. La tripulación en esa ocasión estuvo integrada por:


Vicecomodoro Jorge Oscar Domínguez
Mayor Enrique Juan Bernardi
Mayor Walter Félix Videla
Suboficial Auxiliar Juan Rydzik
Suboficial Auxiliar Juan Carlos Hümöller
Cabo Principal Horacio González
Suboficial Principal Bernabé Placencia
Suboficial Ayudante Luis Martínez

Lo que no conseguimos con esa acción fue torcer el destino del Primer Teniente José Vázquez. Estaba dispuesto que el suyo era morir en la Guerra de Malvinas. Lo hizo como un héroe en misión de ataque al HMS Invincible el domingo 30 de mayo, alcanzado por un misil lanzado aparentemente desde el mismo portaaviones, el que al impactar partió el avión en dos, estrellándose en el mar.
La parte que faltaba
Fecha: 07-MAY-82
Avión: C-130 Hércules Matrícula TC-63 Indicativo Puma
Tripulación: Vicecomodoro Jorge Oscar Domínguez
Mayor Enrique Juan Bernardi
Cap. Miguel Ángel Sisco
Suboficial Auxiliar Ranulfo Miguel Lozano
Suboficial Auxiliar Juan Carlos Hümöller
Cabo Principal Horacio González
Suboficial Auxiliar Carlos Humberto Paoloni

El vuelo consistía en un traslado a Puerto Argentino de vehículos 4X4 Volkswagen y Mercedes Benz del Ejército. Efectuada la carga de los tres vehículos y algunos pertrechos menores, despegamos a las 12:40 desde Río Gallegos rumbo a Puerto Santa Cruz. Alcanzada esa posición, nos “pegamos al agua” para efectuar toda la travesía evitando la “detección radar” por parte de la flota, en una navegación previamente establecida, según la información que el Comando contaba respecto a la ubicación de las naves enemigas.

Esto llevaba la duración del vuelo a un tiempo superior a las tres horas, cuando en trayectoria directa la velocidad del Hércules permitía hacerlo en aproximadamente dos horas. La altura en que se volaba en estas circunstancias, entre 15 y 30 metros, fue lo que hizo que una práctica rutinaria se realizara al regreso de cada aeronave C-130 Hércules en la cual los bomberos eran los primeros en acercarse, para iniciar lo más pronto posible un intensivo “manguereado”, con la finalidad de eliminar el salitre que inevitablemente acumulaba la estructura del avión.


Estas mismas condiciones de vuelo eran las que ponían el corazón en la boca a más de un tripulante de los Hércules, cuando la lectura del radio-altímetro indicaba una brusca variación de la altura a la que se estaba volando, vaya uno a saber si producto de una falla electrónica, una ola bastante mayor a sus hermanas, o quizás algún accidente geográfico natural en las proximidades de las islas, sin descartar que haya sido, Dios sabrá, el sobrevuelo de algún navío. Sobre esta última posibilidad no me consta que existan registros con cierto grado de certeza, por eso el “Dios sabrá”.


Pero no es una presunción descartable y ya que nosotros teníamos nuestros variados “sustos abordo”, no puedo dejar de imaginar ahora cual sería el de un marino inglés al verse sorprendido por el pasaje rasante de una pesada mole de unos 50.000 Kgs. de peso, impulsada por sus cuatro poderosos motores de aproximadamente 4.500 caballos de fuerza cada uno, a una velocidad de unos 500 km/h.


Volviendo a la realidad, a nuestro vuelo, prácticamente todo el trayecto lo hicimos bajo condiciones de nubosidad muy baja, lo que no dio ninguna posibilidad de “paisajear” y por lo consiguiente tampoco de llevarnos algún susto previo y adicional a la tensión que significaba volar en esas condiciones. Valga aclarar que ello no significa que volábamos a ciegas, y en esto era de fundamental importancia la precisión en la navegación, en este vuelo a cargo del Capitán Miguel Ángel Sisco, único vuelo con nosotros, pasó a volar aviones BMK 62 Canberra, y a pesar del riesgo que representaba, cada tanto lográbamos un brevísimo barrido con el radar de abordo para tratar de asegurarnos donde estábamos ubicados. Así volamos hasta las proximidades de las islas.


En esas circunstancias comenzó a alternarse el vuelo por instrumentos, entre nubes, en momentos en que lo hacíamos en aire claro, con visibilidad horizontal que variaba bruscamente y que por el tiempo de vuelo transcurrido nos obligaba a quienes podíamos hacerlo. No así al comandante de aeronave que ocupaba el puesto de piloto y debía seguir aferrado al vuelo por instrumentos, a tratar de ver, más allá de lo que naturalmente se podía, cuán cerca estábamos o en qué momento podía aparecer algo sólido que sobresaliera sobre la superficie del mar contra lo que pudiéramos impactar.


Fue así que de repente, al salir de entre nubes, vimos una inmensa pared delante nuestro ¿a qué distancia? Serían 400, 500 metros, no más. Y nosotros veníamos a 500 km/h. Un “arriba que nos damos el bollo” se escuchó por el sistema intercomunicador. ¿Fue así o todos gritamos algo parecido? El golpe hacia atrás que el comandante pegó a la columna de mandos, nos sumergió de inmediato nuevamente entre nubes y, en mi caso en particular, en un veloz y fugaz repaso de secuencias de mi vida. No hubo pánico. Experimenté lo que alguna vez había leído o escuchado que se produce antes de la muerte. Fueron muchas cosas pero muy fugaces. Algo muy raro, de lo que recuerdo haber percibido como una sensación de estar cerca de mis padres ya fallecidos y muy lejos de mi esposa embarazada y el hijo que no llegaría a conocer. Me animo a decir que fue con los ojos cerrados, esperando el impacto contra esa costa acantilada, de una altura mayor a la que veníamos volando. Sin embargo, aquella fugaz visión me había parecido hermosa, con una mezcla de colores grises, violetas y ocres.


El aumento de luminosidad debió obligarme a abrir los ojos. No era la luz del cielo, pero estábamos a cielo abierto, sobre nubes. Habíamos superado esa pared rocosa. Un “¡allá está la pista!” me volvió a la realidad. Las bruscas maniobras que efectuó el Vicecomodoro Domínguez, para tratar de ubicar a la pesada “chancha” en condiciones de aterrizar lo más pronto posible, hicieron que esta vez se escuchara por el sistema intercomunicador un grito de Paoloni “¡Cuidado, cuidado, casi le dimos a las piedras con el plano izquierdo!”, mientras desde tierra se desesperaban también para guiarnos al aterrizaje, seguramente viéndonos aparecer y desaparecer entre nubes. Finalmente aterrizamos en Puerto Argentino a las 16:05 de aquel viernes 07 de mayo de 1982.


De la carrera de aterrizaje recuerdo una brusca maniobra por parte del comandante de aeronave para evitar lo que imprevistamente nos apareció como el cráter originado por la explosión de una bomba, llevándonos a pasar muy cerca con el plano derecho de nuestro avión al empenaje de un Pucará que se veía “mancado” con la pata de nariz adentro. No muy lejos de la pista, pero en zona más próxima a las instalaciones del aeropuerto, vimos el avión Islander del ex gobernador de las islas, también dañado por los bombardeos. Hago mención a esto porque creo que fuimos los últimos en operar en condiciones diurnas. A partir de entonces todas las operaciones con aterrizaje en Puerto Argentino se efectuaron con la “seguridad” que nos brindaba la oscuridad de la noche.

Quiero hacer un paréntesis para destacar dos cosas.

Una: no recuerdo que al regreso de este vuelo alguno de nosotros hiciera algún comentario de cómo había vivido esta circunstancia. Al menos de ésta en particular, la más brava, porque nos quedaban varias más durante ese día.

Otra: muchos años después, en una publicidad de cigarrillos Derby, creo que filmada en las mismas Malvinas, se aprecia una costa acantilada con la misma tonalidad de colores que vi esa tarde y vaya uno a saber cuan cerca estuvimos de impactar contra ella, ¿sería el mismo lugar?

Estacionados en la cabecera opuesta por la que habíamos ingresado para el aterrizaje, con los cuatro motores en marcha, el Comandante, Vicecomodoro Jorge Domínguez, se mantenía en el puesto de piloto, el Mayor Enrique Bernardi en el de copiloto, el Suboficial Auxiliar Ranulfo Lozano en el puesto de mecánico, el navegador Capitán Miguel Sisco también en su puesto, seguramente programando la navegación para, que de la forma más segura posible, nos llevara de vuelta al continente. Yo me dirigí al compartimiento de carga, el “galpón” como solíamos llamarlo, para colaborar con los auxiliares de carga, Cabo Principal Horacio González y Suboficial Auxiliar Carlos Paoloni, no tanto en la descarga de los vehículos, sino en tratar de evitar que personal ajeno a la tripulación abordara el avión, al menos hasta que no estuviera totalmente finalizada la descarga, para así posibilitar efectuarla de la manera más segura y rápida posible, ya que el clima bélico que se vivía no invitaba a permanecer mucho tiempo en tierra.


Descargado el último vehículo, me acerqué más hacia la rampa del avión, donde veía a González y Paoloni luchando para sacar una de las dos rampas auxiliares para descenso de vehículos, plataformas de duraluminio de unos 50 centímetros de ancho por aproximadamente 1 metro de largo, que se utilizan para nivelar la altura superior de la rampa apoyada en el piso, unos 30 centímetros, hasta el nivel cero del suelo. Seguramente el movimiento del avión con los motores en marcha originó que se trabaran los ganchos de anclaje de esta plataforma con las tomas de la rampa del avión y no había forma de moverla.


Estábamos tratando de solucionar dicho problema, cuando me sorprendió que los motores fueran acelerados. El fuerte flujo de aire hizo que todos se alejaran rápidamente del avión y nosotros no entendíamos nada de lo que estaba pasando. Como tenía los microteléfonos colocados pero estaba desconectado del sistema, no estaba al tanto. Mientras los auxiliares de carga trataban de liberar la rebelde plataforma, el radar Malvinas le ordenaba al Comandante despegar de inmediato ante la aproximación a Puerto Argentino de una PAC (Patrulla Aérea de Combate), integrada en esta ocasión por tres aviones Harrier, al momento a 60 millas.


El intento de hacerlo o el querer posicionar el avión para despegar era el origen de esa aceleración de los motores, lo que me llevó a volver rápidamente a la cabina de vuelo para ver qué sucedía y a la vez avisar del problema que teníamos, pero antes de llegar se acallaron los motores y ya veía a mis compañeros de tripulación que descendían de la cabina, gritándome que evacuábamos el avión ante un “alerta rojo” (ataque aéreo).

Inconscientemente, en vez de imitarlos de inmediato, subí a la cabina, dejé el microteléfono y desde allí, por el llamativo color naranja de las camperas de vuelo que usábamos al revés, “versión supervivencia”, pude apreciar que ya se hallaban a buena distancia del avión. Recién esa imagen me hizo tomar conciencia de la realidad, que quizás por el hecho de no estar enterado de todas las alternativas vividas en cabina, hasta el momento no había asumido. Fue tal el apuro en llegar a un lugar seguro que, al abandonar el avión no dudé en “zambullirme” en un inmenso cráter, producto del bombardeo de los aviones Vulcan el 01 de mayo, que apenas afectaba un borde de la pista.


Nos enteramos luego, a los pocos minutos, que todos los otros “cráteres” sobre la pista, incluso el que esquivamos en el aterrizaje, habían sido hábilmente simulados por los valientes integrantes de la Base Aérea Militar Malvinas, lo que hacía ver la pista como totalmente inoperativa, y aparentemente así lo creyeron los ingleses hasta el final de las acciones bélicas.

El hecho es que desde ese cráter real, de unos 2 metros de profundidad, podía ver cuan cerca estaba de nuestro avión. Estimo que a no más de 20 a 25 metros, lo que sin ánimo de efectuar un cálculo de probabilidades de que en caso de concretarse un ataque aéreo, algún otro proyectil, del tipo que sea, pudiera impactar en ese mismo lugar, me llevó a llenarme las uñas de una mezcla de tierra, turba y asfalto, tratando de salir del cráter para alcanzar, de una buena vez, un área más segura. Me alegró ver que había algunos rezagados como yo que al grito de “¡a los refugios, a los refugios!”, corrían hacia donde habían visto correr al resto de la tripulación. Me pregunto ahora; ¿todo esto en qué tiempo?, ¿segundos, minutos?


Algo que quedó recopilado en uno de los primeros libros sobre la guerra de Malvinas, “Dios y los Halcones”, del entonces Capitán Pablo Marcos Carballo, se refiere a este hecho en particular y hace mención a lo sorprendente que le resultó al autor, el comprobar el buen estado físico de los tripulantes del Hércules, por la velocidad con que habían abandonado el avión y llegado a los refugios. Esto no tiene alcance con relación a mi persona. No llegué a conocer los refugios. Me pesaban las piernas al correr, producto del esfuerzo por salir del cráter, del peso de los zapatones de vuelo, del sobrepeso que iba en proporción al del embarazo de mi esposa y, para qué negarlo, del miedo ante el hecho de pensar que había transcurrido tiempo suficiente para la llegada de esos aviones y estarían próximos a concretar el ataque. Finalmente esto no ocurrió. Seguramente ante nuestro frustrado despegue y sabiendo ellos ya de la efectividad de nuestra artillería antiaérea, desistieron, pero se nos hizo saber que se mantenían en espera a 40 millas.


Transcurridos unos minutos y finalizado el “alerta rojo”, no tardamos en regresar al avión y durante el trayecto me entero que la afortunada imposibilidad de concretar el despegue estuvo dada porque el acelerador del motor Nº 3 se trabó a mitad del recorrido. Gran sorpresa para los tres que no estábamos en la cabina de vuelo, los dos auxiliares de carga y yo, quienes para no ser menos, sorprendimos al resto contándoles en qué andábamos nosotros cuando ellos estaban decididos a despegar. Las miradas entre todos fueron más elocuentes que cualquier cantidad de palabras. Sin decir nada, todos sabíamos que era necesario extremar el control de los procedimientos, por más crítica que fuera la situación.


Ya en el avión, mientras los auxiliares de carga, ahora sí, lograban sacar la plataforma para descenso de vehículos, los mecánicos, pensando que sería inevitable descapotar el motor Nº 3 para determinar qué había producido el trabado del acelerador en su recorrido, por una cuestión lógica fuimos a verificar previamente la operación desde cabina. Desde posición cero, hacia adelante, mitad del recorrido, trabado. Otra vez a cero, hacia adelante, libre en todo su recorrido. Repetimos esta operación varias veces, estaba perfecto. La situación no daba para realizar ningún tipo de análisis técnico. Esta circunstancia la relata también el navegador Miguel A. Sisco, en ese momento con el grado de Comodoro, en el libro El Hércules en la Fuerza Aérea Argentina, del Brigadier Mayor Rubén Oscar Palazzi, páginas 196 y 197, haciendo mención al cierre del relato que, “solo la mano de Dios pudo trabar el acelerador en ese momento, de lo contrario ante un eventual despegue, las posibilidades de haber sido derribados eran totales”.


Zafamos de descapotar el motor, pero los mecánicos tendríamos por delante una nueva dificultad. El GTC (Gas Turbine Compressor) de este avión, equipo que provee energía eléctrica y aire a presión para la puesta en marcha de los motores, venía ya con algunos problemas de arranque, y en esta ocasión, cuando nos urgía abandonar lo más pronto posible las islas, se negaba a arrancar. Al parecer toda la “ayuda divina” la habíamos recibido ante el problema del acelerador, así que después de un par de intentos fallidos, recurrimos a una solución bien aeronáutica, que consistía en acertar con unos golpecitos contundentes en el relay “mañoso”, ubicado en la parte superior del GTC, para despertarlo de su letargo.


Hablo de acertar porque no era un lugar de fácil acceso y como se comprenderá, lógicamente no estaba prevista tal accesibilidad para hacerlo andar a los golpes. Pero, una vez más, el método fue efectivo y a partir de su puesta en marcha y la puesta en marcha de los cuatro motores, a pesar del tácito propósito de extremar los procedimientos de control, completamos la lista de chequeo en forma muy acelerada. Era inevitable el pensar que en cualquier momento el radar Malvinas podría darnos nuevamente una mala noticia. A decir verdad, fuimos completando la lista de chequeo en la misma carrera de despegue, durante la que se percibían los barquinazos producidos por el sobrepaso de los cráteres de bombas simulados, lo que seguramente obligaría a realizarles luego alguna tarea de mantenimiento para mantener el “maquillaje” de la pista.


Una vez en el aire, a las 16:05, viraje a la derecha, pegaditos al agua, y como no podía ser de otra manera, de inmediato un nuevo susto. En esos días toda cosa de color gris que apareciera sobre la superficie del mar nos sobresaltaba, nos alertaba y en algunos casos, como éste, nos asustaba. La sucesión de hechos tan intensamente vividos no permitió el análisis lógico que no podía ser una nave enemiga tan cerca de la costa. Y no lo era. Quienes nos dieron el anteúltimo susto de ese día fueron nuestros hermanos de la Prefectura Naval Argentina, en uno de los dos guardacostas de mediano porte destacados a las islas, cumpliendo seguramente uno de los periódicos patrullajes de vigilancia en las proximidades de Puerto Argentino.


El último susto provino del navegador, el Capitán Sisco, quien dirigiéndose al Comandante, a pocos minutos de vuelo, con voz que denotaba cierto sentimiento de culpa ante el anuncio de una nueva peripecia, dijo: “Señor, ¿podríamos desviar el rumbo unos graditos a la izquierda?”. (Admito no recordar con precisión cuántos fueron los grados que nuestro Navegador solicitaba que desviáramos el rumbo). “Pero Sisco, con esos grados a la izquierda nos estaríamos aproximando mucho a las piedras”. “Sí señor, pero acabo de hacer un rápido barrido de radar y al frente tenemos tres ecos”. Sucedió en ocasiones que ecos semejantes eran producto de nubosidad con mucha formación de hielo. O naves enemigas. Nunca supimos de qué se trató en ese caso. Finalmente aterrizamos en Comodoro Rivadavia a las 18:25 de ese largo y agitado 07 de mayo de 1982. Nos esperaban los bomberos para cumplir con su rutina de lavar el avión. También los mecánicos para solucionar las novedades y alistar el avión para el próximo vuelo. Nos esperaba el Jefe de Grupo Aéreo, Comodoro Jorge Martínez, para saber de boca del Comandante de Aeronave cómo se habían dado las alternativas del vuelo. Nos esperaba un merecido descanso, que no sería de inmediato, ya que debíamos trasladar este avión, el TC 63, a El Palomar. Despegamos de Comodoro Rivadavia a las 19:45 y arribamos a la I Brigada Aérea a las 22:45. Nos esperaban nuestros seres queridos. Ahora sí, el merecido descanso. Hasta que fuéramos convocados para una próxima misión.


Epílogo
Este escrito pretende ser un resumen de mis vivencias durante la Guerra de Malvinas. Dedicado en primer término a mi esposa, Nelda, quien por aquellos días estuvo siempre a mi lado, llevando adelante con estoicismo su embarazo, cuando seguramente hubiera estado más cuidada y acompañada junto a sus padres, en Puerto Santa Cruz.


Dedicado en segundo término a mi hija, Leticia, impulsora de que finalmente completara el relato de hechos que la tuvieron muy presente, aún cuando no había nacido. Y si algún día trasciende el ámbito familiar, porque como dijo un amigo, “para algo uno escribe”, que sea en reconocimiento a todos mis compañeros de tripulación y especialmente a nuestro Comandante de Aeronave, el hoy Comodoro (R) Jorge Oscar Domínguez, la “Chacha” Domínguez, en definitiva, el gran responsable de todo lo que hicimos bajo su mando, y que hoy podamos contarlo. También, en reconocimiento a todos los mecánicos de mantenimiento que se desvivieron para que los aviones volaran en las mejores condiciones posibles, y en general, a todos los tripulantes del glorioso Escuadrón Hércules.


Fuente: http://www.soldadosdigital.com
 

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