Entrevistas y Relatos - Pilotos FAA y ARA

21/02/2013 12:00:00 a.m.
Zorro en el aire, caballero en la vida


Encuentro de halcones. Castro Fox en Bahía Blanca, 2012.
(Foto de Pablo Cersosimo, gentileza de Claudio Meunier)
Si volar tiene algo de romántico -pese a que las aeronaves sean de uso militar- y quienes vuelan tienen un halo de caballeros -aunque su objetivo sea hundir un buque enemigo-, entonces una de las figuras posibles para representar al aviador de ese cuadro es Rodolfo Castro Fox. Es que su porte señorial –pipa incluida-, su trato afable, su amor por el vuelo y la experiencia que recogió tras 37 años de vida operativa en la Armada Argentina (30 de ellos volando) lo presentan como un verdadero señor, que transitó algunos de los años más intensos de la actividad aérea naval.
Castro Fox (“Zorro”, tal su apelativo de vuelo, como juego de palabras con su apellido) nació en Pehuajó hace poco menos de 71 años. La única muestra de sangre castrense en sus venas fue un primo de su abuela paterna: el General Agustín Justo, con quien -vale aclararlo- nunca tuvo contacto. La única vez que subió a un avión antes de elegir la aviación como profesión fue un hidroavión Sunderland, con el que se hacían cruces entre Buenos Aires y Colonia (Uruguay).

Sin embargo, promediando el colegio secundario, un afiche llamó su atención: “Usted puede volar este avión”. La imagen correspondía a un híbrido entre lo que podría ser un Cougar o un Panther, y el aviso entusiasmaba a los jóvenes a inscribirse en la Escuela Complementaria de la Armada “Francisco de Gurruchaga”, de donde podrían egresar como guardiamarinas con una carrera aeronaval por delante. Un aliciente a corto plazo, menos idealista, era que a los seis meses se juraba la bandera, por lo que si uno no estaba a gusto podría pedir la baja y ya se consideraba cumplido el servicio militar obligatorio.

“Nosotros vivíamos en Argüello, no muy lejos de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea, y yo veía pasar los aviones constantemente” rememora el “Zorro”. “Entre mis lecturas, además de Dostoievsky, Herman Hesse y otros, también estaban 'Vuelo Nocturno' o 'Piloto sin Piernas'. De todas formas, la de volar no era una vocación que sintiera con particular fuerza”.
Fueron varios los entusiasmados que aseguraron su inscripción, pero a la hora de estampar la firma en los formularios de ingreso Castro Fox fue el único. Atrás quedaron sus ideas de cursar la carrera de ingeniería, y delante se ubicaba Mar del Plata, donde estaba la Escuela. Tras un año de cursada en Punta Mogotes los egresados fueron enviados a Bahía Blanca, más precisamente a la Base Espora, donde en aquel entonces se encontraba la Escuela de Aviación Naval. Año y medio más tarde –traducido en unas 140 o 160 horas de vuelo en un T-6 Texan- los guardiamarinas ya eran pilotos aviadores navales.
“La expectativa profesional para nosotros era limitada respecto a un marino de carrera, egresado de la Escuela Naval. Se suponía que no podíamos avanzar más allá de Capitán de Corbeta, y que cada grado a nosotros nos requeriría más tiempo para ascender. Pero yo estaba totalmente ajeno a los pormenores de la vida militar”, explica. En lo que se refiere al vuelo, “la verdad es que cuando empecé a volar me gustó mucho. Por supuesto, en los primeros turnos de instrucción –haciendo tirabuzones y acrobacias- terminábamos vomitando. Pero con el correr del curso obviamente lo superábamos”. De aquella época, además de su brevet de piloto naval, quedó otro legado que lo acompaña hasta ahora: la amistad con Alberto Philippi (un año más antiguo que él), con quienes compartirían los avatares de sus carreras profesionales, incluyendo la guerra de 1982 en la misma Escuadrilla. “Nos conocemos con Philippi hace 50 años, y aunque somos grandes amigos, al día de hoy nos seguimos tratando de ‘Usted’”.



La actividad aeronáutica se daba con intensidad. Eran épocas de los vetustos Catalina PBY-5A, los Beechcraft C-45-H y AT-11 (multimotores de propósitos generales) y también los monomotores North American SNJ-5C. Eran épocas, también, de las “pirateadas” propias de la juventud. Por ejemplo, “hacíamos vuelos rasantes nocturnos sobre localidades, acrobacia en formación no contemplada en los planes de adiestramiento de la Escuadrilla o los simples desafíos de quién volando en N.A. rompía la tulipa de la luz de navegación de punta de ala al otro avión. Para esto volábamos en formación de frente – lado a lado – y el numeral debía acercarse muy lentamente a la exacta altura de alas, pues de lo contrario el flujo de aire ocasionaba que el ala mas alta se elevase y viceversa, desacomodando la posición. Cuando el Jefe de Logística se sorprendió por la cantidad de plásticos rotos, dejamos de practicarlo”.


Eran épocas en las que en la Aviación Naval reinaban los motores a pistón, en las que el equipamiento de infraestructura –radares y
radioayudas- no abundaba, especialmente en la amplia Patagonia. Eran épocas también en las que se volaban muchas horas, y en donde la Aviación Naval cumplía con un requisito distintivo: ser una fuerza embarcada. Curiosamente, fue un 2 de abril –en 1963- cuando Castro Fox realizó el primero de sus abundantes enganches en portaaviones, piloteando un North American SNJ-5C que embarcó en el ARA Independencia.

Con el avance del tiempo, Castro Fox fue sumando calificaciones y aptitudes. De esa manera, en el plano aeronáutico, obtuvo la habilitación como señalero de portaaviones. Además, completó el curso de dos años en la Escuela Naval que le permitió formar parte del Cuerpo de Comando, y así dejar atrás las limitaciones de origen en su carrera naval. Como si fuera poco, aprovechando ratos libres y salidas de navegación se interesó por el buceo, llegando a obtener la habilitación de buzo deportivo dos estrellas.
Momentos de espantoHay quienes afirman que el vuelo civil, especialmente aerocomercial, tiene “mucho de aburrimiento, y tal vez algunos segundos de espanto”. En contraposición, la aviación militar suele ofrecer menos tiempo para el aburrimiento, y mucho más para el espanto. Algunas de esas situaciones no pasaron de los nervios y tensión dentro del cockpit, pero bien resueltas quedaron solamente en anécdotas.
En otros casos, las consecuencias fueron otras. En mayo de 1973 piloteaba un T-28 en Espora cuando, apenas despegado, perdió totalmente la potencia del motor. La biela maestra del propulsor se había roto, y el Fennec terminó aterrizando violentamente, para finalizar golpeando contra un poste de alambrado. “El violento giro me arrancó el casco y se rompió parte del anclaje del asiento que se desplazó, dando mi cabeza contra la protección de goma de la visera del cubretablero. Esta se deformó con el golpe al mismo tiempo que yo perdía la conciencia. El avión se detuvo en menos de 60 metros de corrida sobre el terreno. Quienes acudieron a mi auxilio, relatan que estaba inmóvil, con los ojos abiertos, la cabeza recostada hacia un lado en estado semi inconsciente”, explica.
Con la incorporación de los A-4Q a la Armada –en 1972-, que conformaron la 3° Escuadrilla de Caza y Ataque, se lograron varios avances en lo que se refiere a las capacidades operativas de la Aviación y sus pilotos. Pero el costo no fue menor.
- ¿Cómo fueron los incidentes con los A-4?Los A-4 se compraron en 1971, con un lote de 16 aviones, y además algunos repuestos como para armar otros. Al principio, algunos pilotos fueron a Villa Reynolds para empezar a hacer los cursos, mientras que otros fueron a Estados Unidos para ver los aviones que se iban a traer. Esos aviones vinieron a bordo del portaaviones 25 de Mayo a principios de 1972.
Apenas incorporados, se pierden dos aviones. Uno fue en enero del 73, cuando haciendo acrobacias el avión entró en departure (a baja velocidad y con gran ángulo de ataque, se salen los slats del avión y pierde sustentación la cola, por lo que el avión entra en esta condición). Si el piloto en esos casos reacciona como en un tirabuzón, lo que hace es empeorar la situación. Lo que hay que hacer –lo aprendimos después de esos dos accidentes- es centrar los comandos, ver que la cola volante esté en cero y esperar. Si ese problema se producía a menos de 10 mil pies, el avión estaba perdido porque no llegaba a recuperar. El piloto se llamaba Peña, y había hecho el curso de A-4 en los Estados Unidos. El departure se produjo entre los 15 y los 20 mil pies, como no pudo controlar el avión se eyectó, pero falleció en la misma. Por las investigaciones posteriores, lo que lamentablemente pudo haber pasado es que la manguera de oxígeno haya quedado trabada en el acelerador del avión, y con la aceleración del asiento se desnucó.
En junio de ese mismo año le pasó algo similar al Teniente Marty. Tampoco lo pudo recuperar, y su compañero en ese vuelo, Roberto Curilovic, vió un splash en el mar a la altura de Monte Hermoso. Más tarde se encontró su asiento separado del avión. Evidentemente se había logrado eyectar, pero no se recuperó el cuerpo. Con esos dos accidentes quedaron 14 aviones.
En 1975 se produce un accidente en el portaaviones. El Teniente de Fragata Cristian Echegoyen estaba tratando de enganchar, con algunos problemas. En su último intento, redujo el motor para tratar de bajar. Fue un error, porque en un avión como el A4 si uno reduce a menos del 80 por ciento la potencia del motor, la demora de la turbina en reaccionar es muy grande (2 segundos). En esos casos, si uno toca en cubierta y no llega a enganchar, y tiene que acelerar para volver a salir, el avión no reacciona a tiempo. Y eso fue lo que pasó. Se fue por la cubierta, cayó por la borda y –si bien logró eyectarse-el asiento salió casi paralelo al mar y el golpe contra el agua fue muy fuerte porque murió ahí.
En 1975 se pierde el avión del Teniente de Fragata Sánchez Alvarado. Logró aterrizar y enganchar en el portaaviones, pero se cortó el cable. Inmediatamente se eyectó, con la peculiaridad de que cayó sobre la cubierta, prácticamente en el mismo lugar en que se había eyectado. Una vez sobre la cubierta, el paracaídas se infló con el viento y lo arrastró unos cuantos metros, hasta que cayó por popa. Por suerte, el helicóptero lo rescató. En definitiva, hubo que suspender bastante tiempo las operaciones de los Skyhawk en el portaaviones para analizar a fondo el problema de los cortes de cable.

- Hasta que le tocó a usted…Efectivamente. El 23 de septiembre del ’77 tuve yo un corte de cable. Hice el toque en cubierta, siento la desaceleración pero inmediatamente noté que tomaba velocidad nuevamente. Logré sacar el avión, pero vibraba mucho. Me fijé y ví que a una de las alas le faltaba un pedazo. El chicotazo del cable le había arrancado una parte. Me indicaron ir a tierra, y pedí referencias sobre el estado del avión, porque no tenía indicaciones. El tren estaba abajo, y había perdido parte del flap. Volví a Espora junto con Sánchez Alvarado. Hice un aterrizaje con mucha precaución, afortunadamente sin problemas. Fue con el 303, que se pudo recuperar.
- Paradójicamente, el mismo avión, tripulado por el mismo piloto, tuvo dos incidentes similares. La segunda vez casi le cuesta la vida.Así es. En 1981 perdimos ese avión definitivamente, y yo me salvé por poco. El 9 de agosto, a media tarde, estaba haciendo enganches normalmente. Tomé el cable 3 de la cubierta, el avión se frenó bastante y otra vez siento el corte de cable. Pero en esta ocasión fue más tarde que la otra vez, y ya no tenía velocidad para volver a salir. El avión quedó muy rápido para frenar, y muy lento para despegar. Traté de frenarlo como fuera, pero sin éxito. El señalero en ese momento era Carlos Zubizarreta, y me gritó: “¡Eyecte, eyecte!”. Yo eyecté. La cabina voló, pero el asiento no salió. Llegué al costado del buque, pasé por arriba de una batería antiaérea y el avión se invirtió. Caí unos 13 metros aproximadamente y pegué contra el mar, todavía adentro del avión. Justamente en el momento del golpe contra el agua, se encendió el cohete del asiento. Salí despedido hacia el fondo del mar. Dentro de lo dramático de la situación, por suerte con la eyección el asiento cumplió con la secuencia pautada. Eso permitió que yo me despegara del asiento. Al tener puesto el traje antiexposición quedaba bastante aire adentro, y con el equipo seco tenía algo de flotabilidad que me ayudó a emerger. Estaba con el brazo izquierdo inutilizado, muy lastimado. Me había eyectado mal, solamente con una mano (la maniobra debe hacerse con las dos), y cuando salió el asiento mi brazo pasó entre el borde de la cabina y la chapa lateral del asiento donde el espacio es mínimo. Los buzos de rescate me colocaron una eslinga, y me estaban llevando colgado del helicóptero cuando la eslinga se soltó. Yo estaba inconsciente, y al tener el brazo lastimado, no me sostuve bien.
Nuevamente me rescataron, y cuando llegamos al portaaviones yo estaba verde, con los pulmones llenos de agua de mar y, obviamente, sin conocimiento. Me llevaron a la enfermería y ahí tuve el primer paro cardiorrespiratorio. Lograron recuperarme y me llevaron a la sala de cirugía. Tuve un segundo paro, y también me sacaron. Estuve unas cuatro o cinco horas sin reaccionar a ningún estímulo. Luego, me llevaron en un Sea King al hospital de Puerto Belgrano, donde pasé varios días en terapia intensiva.
Como resultado, quedé con un yeso por más de cien días, y con el brazo dañado. En esas condiciones tomé el comando de la Escuadrilla. Estaba previsto que me operaran nuevamente en abril de 1982 para sacarme los tutores del brazo y hacer rehabilitación.

- Si uno repasa el historial de los A-4 en la Armada, tuvo un nivel de incidentalidad significativa.

Así quedó el 3-A-303 luego del incidente
que casi le cuesta la vida a Castro Fox.
Era un avión, que operaba de manera muy exigida a bordo de nuestro relativamente pequeño portaaviones. Por ejemplo , el sistema de cable de frenado estaba preparado para una velocidad relativa de 101 nudos más un pequeño margen . Eso significa que el buque tiene que estar navegando a unos 20 nudos, por ejemplo, más 15 nudos de viento –suman 35-, y si uno viene a 130 nudos son menos de los 101 relativos al cable. Pero si uno no tenía viento, y llegaba con 130 nudos, el cable probablemente colapsara y se debía entrar en peso con menor combustible para disminuir la velocidad en final. Entonces, en nuestro portaaviones era una operación con poco margen y existieron varios incidentes.
Los dos primeros accidentes que sufrimos en nuestra Armada fueron por maniobras que ni siquiera tenían claras en los Estados Unidos. Nos enteramos recién por el ’74 cómo recuperar el avión ante situaciones de “departure” como las que nos costaron dos pilotos. El resto de las pérdidas, además de las relatadas en portaaviones , fueron; el 311 en Rio Grande en 1977 (Czar); cuatro aeronaves en Malvinas, aunque se recuperó el 306 de Zubizarreta (el mismo se accidentó posteriormente en Espora cuando su piloto -Diego Loubet Jambert, fallecido en el accidente- entró en desorientación espacial en un vuelo nocturno), y sobre el fin de sus años (1986) se perdió el 305 por falla de motor en Espora.

La guerra
La operación del brazo prevista para abril del ’82 se postergó por razones de fuerza mayor. Aunque físicamente disminuido, el “Zorro” ejerció el comando de la Escuadrilla en el momento más crítico.
- ¿Tuvo alguna noticia previa a la recuperación de las islas?El 26 de marzo nos reunió el Comandante de la Aviación Naval y nos dijo que íbamos a embarcar, y que el 1° de abril tomaríamos las islas. Yo hice una sola pregunta: ¿Cómo piensan que van a reaccionar los ingleses? La respuesta fue que terminaríamos en una negociación porque los ingleses no sabían qué hacer con las islas.
Me despedí de mi mujer, que creyó que era una navegación común en el portaaviones. Zarpamos el 29, con tres aviones en servicio y cinco pilotos en condiciones de vuelo para enganchar. Los demás pilotos de la Escuadrilla estaban recién comisionados, por lo que no tenían esa experiencia.

- ¿Cuál era la situación de la Escuadrilla en ese momento?
Muy lejos del óptimo. En octubre o noviembre de 1981, después de un enganche en el portaaviones se descubre una pérdida importante de combustible en el 306. Cuando se hicieron los análisis ven que era porque había una fisura en el tanque que se integra al ala. Con más estudios, vieron que estaba fisurado el larguero del ala. De los diez aviones que teníamos, siete estaban con el mismo daño. Había que hacerles una reparación mayor, por lo que quedaron en el Taller Central. Yo pedía que les pusieran las alas de los A-4C, ya que tenían spoilers y más estaciones de carga que los A-4B (cinco contra tres).
Además de eso, también para fines del ’81 se vencían los cohetes de los asientos eyectores. Los que se habían mandado a recorrer a los Estados Unidos no regresaron, a raíz de la Enmienda Humphrey-Kennedy. La Fuerza Aérea nos prestó tres cohetes, que usábamos en los tres aviones sin fisuras.

- ¿Cómo vivieron el 2 de abril?Ese día nuestra misión era de contingencia, por si hubiera sido necesario dar soporte de alguna forma. Realmente, no hizo falta porque la misión de desembarco y recuperación estuvo muy bien cumplida. Cuando el 2 de abril toca diana en el portaaviones e informo a mi personal de la recuperación de las islas, entre los festejos les dije bien claro: para nosotros la tarea recién empieza. De alguna forma, yo me imaginaba que eso no iba a terminar ahí, y que teníamos que estar preparados para el combate.
- A ese eventual combate se llegaría con la Escuadrilla en condiciones penosas…Hubo que trabajar mucho para ponernos a tono con la situación. Luego de nuestro regreso, de los siete aviones que estaban parados se les habían cambiado las alas a dos. Los otros tres volaron fisurados. La Fuerza Aérea nos dio dos cohetes más, por lo que llegamos a cinco habilitados para ocho aviones en vuelo. Hubo una orden del Comando Superior que indicaron que mientras se desarrollaban las operaciones de guerra, se considerarían a los cohetes vencidos como aptos. Con Zubizarreta, mi segundo
comandante, sacamos algunas cuentas. Cuando se colocaba el cohete, tenía sesenta meses de vida útil. Nuestro razonamiento fue que cualquier elemento de la industria siempre tiene un margen de seguridad, entre un 15 o 20 por ciento más de plazo. Entonces, 20 por ciento sobre sesenta meses nos daba un año más. Pero a esas cuentas se sumaba un hecho claro y fundamental: era la guerra. Mi accidente, hacía pocos meses, había sido una alerta: nadie pudo explicar por qué el cohete no se activó cuando correspondía. Semanas después, cuando Zubizarreta se mata en Río Grande el 23 de mayo, se vió que el cohete quemaba un humo negro poco habitual (en general dejan un humo blanco). Y los hechos muestran que su asiento no logró alcanzar la altura necesaria para que el piloto se salvara.
El estado general de los aviones dejaba que desear: los cañones de 20 mm. tiraban la primer ráfaga y se trababan. Tenían un sistema de nitrógeno y no se podía recargar en vuelo. Hacía años que pedíamos los DEFA de 30 mm. ( como usaban los israelíes). Como la Escuadrilla estaba en vías de extinción, o al menos marginada de las principales inversiones –destinadas especialmente a los nuevos Super Etendard- estos pedidos eran descartados.
En lo que se refiere a los pilotos, convoqué a dos que estaban en Francia para hacer el curso Super Etendart; vino Philippi y otros más hasta llegar a 12. A los nuevos que recién ingresaron ese año a la Escuadrilla los enviamos a sus anteriores destinos.

- Así llegaron al 1° de mayo, al inicio de las hostilidades. Cuando se planificó el ataque de los A-4 contra la flota inglesa, ¿cuántos aviones hubieran salido?Seis. De los ocho aviones que teníamos a bordo, saldrían seis y uno quedaría como reserva. El último era el tanquero.

La dotación completa de pilotos de la 3ª Escuadrilla de Caza
y Ataque en la Guerra de Malvinas
- ¿Cómo se hizo la selección de pilotos para esa misión?Hicimos una guardia, con dos grupos de seis. En cada grupo había un señalero: Rótolo y Zubizarreta. Uno de esos grupos lo comandaba Philippi y el otro yo. Los aviones iban armados con cuatro bombas, lo que nos permitía catapultar con peso máximo entre combustible y bombas (21500 libras) y nos permitía también cierto radio de acción. De los otros dos aviones, también se había pensado en una misión de engaño, con el objetivo de distraer al enemigo del verdadero rumbo de nuestro ataque. Habíamos preparado un chaff, cortado con guillotina por nosotros mismos. Poníamos las tiras de aluminio en un contenedor, que luego era lanzado. Lo probamos en Puerto Belgrano con radares navales y funcionó. Pero no lo llegamos a usar.

De los seis aviones que iban a salir el 1° de mayo teníamos el siguiente cálculo: dos serían derribados antes de llegar; cuatro lanzarían sus bombas con buena probabilidad de impacto (contabilizando un total de 16 bombas lanzadas), y de esos cuatro dos serían derribados al regreso. O sea, calculábamos una pérdida importante, pero con una buena probabilidad de causar un daño notable a la flota.
De acuerdo con la organización de las guardias, el 1° hubiera salido la escuadrilla de Philippi, y el 2 nosotros. Yo le dije: “Señor, soy el Comandante. El bautismo de fuego déjemelo a mí”. Y él me respondió: “Cumpla la orden como está”. Al día siguiente me tocaba a mí.
Pero ocurrieron dos cosas. En primer lugar, un Harrier nos detectó, por lo que nuestro ataque no sería sorpresivo. Eso disminuía drásticamente las posibilidades de éxito de nuestra parte. Además, en una situación insólita, no había viento para decolar. Eso penalizaba mucho el peso de despegue, por lo que teníamos que llevar menos bombas. En esas condiciones, el ataque no era redituable: subían mucho las posibilidades de que nos derribaran a todos, y para peor cada avión llevaría menos bombas. Luego nos enteramos que nos estaban esperando, con dos líneas de piquetes radar y toda la fuerza misilística lista.

- ¿Cómo sobrellevaba sus padecimientos físicos?Yo no estaba autorizado a volar por las secuelas físicas del accidente, pero no iba a dejar de hacerlo justamente en una guerra. Le informé a mi superior que lo haría para conducir a mis pilotos, ya que no me quedaría en tierra en caso de combate.
El 9 de abril realicé mi primer vuelo luego de 8 meses sin actividad. Tenía algunos problemas para la operación del avión; entre ellos no podía abrir o trabar la cabina por el esfuerzo que demandaba a mi brazo accidentado el hecho de accionar la palanca para tal fin, situada a la izquierda, pero los mecánicos lo hacían desde el exterior del avión. Tampoco podía mover la palanca para subir el tren de aterrizaje por la misma razón, y debía tomar el bastón de vuelo con la mano izquierda y cruzar el brazo derecho para accionar el mando del tren que estaba a la izquierda.
Asimismo, a los interruptores sobre el sector izquierdo trasero, llegaba apoyando esa mano sobre la consola y moviendo los dedos arrastraba el brazo hacia atrás hasta lograr accionarlos.


Tareas de apresto sobre un A-4Q en el portaaviones 25 de Mayo

- ¿Cuántas salidas de combate tuvo?Fueron dos. Salí el 21 y el 23, y estaba programado para salir el 14 de junio, que luego fue suspendida ante la caída de Puerto Argentino. Hacia el final de la guerra, nos quedaron solamente dos aviones con cohetes válidos. Tomamos la decisión de volar con esos dos, y tener algún avión de reserva, luego del accidente de Zubizarreta. La Fuerza Aérea también nos había pedido de regreso dos cohetes de los que nos habían prestado.
Para esa última misión, la del 14, nos ordenaron salir sí o sí con lo que hubiera, sin importar el estado de los aviones o de los cohetes. Entonces yo decidí que de los tres aviones que saldrían, el que tenía el cohete vencido lo volaría yo.

- Usted ya tenía experiencias cercanas a la muerte. ¿Eso lo predispuso de alguna forma en especial durante la guerra?El que dice que no ha tenido angustia, a mi criterio miente. Pero había algo que nos pasó a todos los pilotos, y es algo que charlé con varios: desde el momento en que uno empezaba la misión hasta que la concretaba, solamente se pensaba en eso. Porque no había tiempo para pensar en otra cosa. La misión, para nosotros, era ir al avión, controlar los indicadores, el armamento; ingresar los datos al navegador; rodaje, despegue, nubosidad; mantener la formación; aproximación al reabastecedor ; corregir la navegación, vuelo rasante y escape. Era lo que habíamos hecho infinidad de veces en adiestramiento. La única diferencia era ver los fogonazos de la proa del buque que uno atacaba, y los piques en el agua.
Uno piensa en lo que está viviendo, en cómo enfilar para el blanco elegido, y cómo evadir el fuego antiaéreo. No hay manera de tener miedo en esas circunstancias. Uno podía estar tenso o angustiado en el contexto general. En mi caso específico, yo comía normal, y sin embargo adelgacé varios kilos.

- ¿Por las noches el sueño era normal?Sí, la misma cantidad de horas que dormí siempre estando en servicio. Los que la pasaban mal eran mis compañeros. Se sorteaban para tratar de no dormir conmigo porque ronco muy fuerte (risas).
- ¿Cómo era la vinculación con la familia?Hablaba por teléfono una vez por semana. Creo que ambos –mi esposa y yo- disimularíamos nuestros verdaderos sentimientos en esos momentos. Cada uno sobrellevaba la situación a su manera. Incluso luego me enteré, por ejemplo, que a uno de mis hijos en el colegio lo referenciaban con cierta deferencia entre sus compañeros, porque “su papá estaba peleando por la Patria”. Y después, con la rendición, una maestra parece que no ahorró críticas. Son cosas que uno no puede entender.
- En el caso del derribo de Philippi, ¿lo afectó de alguna manera en especial?Yo tuve que ir a avisarle a la familia, que es lo peor que uno vive en esas circunstancias. Nosotros seguimos la misión por radio. Escuchamos a Márquez decir “¡Harrier, Harrier!”, y luego a Philippi: “Mingo (N. del A.: su apelativo de vuelo). Me dieron. Me eyecto”. Y después escuchamos que Arca había eyectado sobre Puerto Argentino. Llegó a avisar que había visto un paracaídas, pero no sabíamos si era de Márquez o Philippi. Así que yo fui a la casa de su familia a avisarles que no había regresado, pero que habían visto un paracaídas. Estuvimos con la incógnita de su paradero casi cuatro días.
A su regreso estuvo poco tiempo más en Río Grande, y luego fue a Espora para analizar algunas cuestiones como el préstamo de bombas a la Fuerza Aérea, o la posibilidad de incorporar A-4E israelíes.

- El 30 de mayo se produce el ataque de aviones argentinos al Invincible. Cuatro de los aviones que participaron fueron A-4 de la Fuerza Aérea. ¿Usted no pensó en acompañarlos?No. Los Super Etendard siempre quisieron hacer la misión solos, para maximizar el factor sorpresa y evitar ser detectados. Si bien teníamos la misma formación y doctrina, y habíamos hecho prácticas juntos , ellos querían hacer la misión solos. La Fuerza Aérea les impuso la presencia de sus cuatro aviones.
- ¿Nunca se pensó en sumar A-4 de la Armada? ¿A usted le hubiera interesado?No, porque era una misión para cumplir como estaba planificada, solo con Super por la discreción y sorpresa.
- ¿Cuál es su opinión de los cuatro pilotos de la FAA que participaron?Creo que tuvieron un coraje fuera de serie. Cuando un buque es impactado por un misil, todos los niveles de alerta se elevan en el grupo de combate. A partir de ese momento, no hay más sorpresa. Cuando atacamos a la flota en San Carlos, íbamos pegados al suelo hasta el monte Rosalie, y recién ahí nos detectaban. Quedaban siete millas, que en tiempo de vuelo es algo así como un minuto. Entonces los ingleses tenían muy poco tiempo para enganchar el radar y los controles de tiro automático, por lo que debían tirar en modo manual y empobrecían su performance. En mar abierto siempre hay que demorar al máximo posible la detección. Lo mejor que conseguíamos en nuestras prácticas era que nos detectaran a las 17 millas, tiempo y distancia suficiente para asegurar derribos.
Desde el punto de vista técnico y táctico, creo que esos pilotos fueron directamente a un sacrificio. Por eso creo que el coraje y la capacidad que mostraron no tienen comparación.

- Luego de la guerra, ¿tuvo contacto con pilotos de A-4 de la Fuerza Aérea?Sí, con varios. Especialmente con Pablo Carballo, con quienes nos escribimos mucho a raíz de los ataques que realizamos a objetivos comunes (por ejemplo, la Ardent).
Durante mi paso por el curso de Estrategia militar Conjunto , compartí aula con tripulaciones de los C-130, pero el año pasado tuvimos una muy grata reunión; pilotos navales, la mayoría de ataque, con pilotos de A-4B de nuestra Fuerza Aérea.
Luego de 30 años, quienes realizamos tareas similares, con aviones semejantes y en situaciones parecidas, tuvimos la oportunidad de juntarnos e intercambiar experiencias, anécdotas y recuerdos gratos o ingratos de la campaña, en el marco espectacular de nuestro sur y durante varios días, gracias a la invitación de una empresa privada, “Cielos Patagónicos”. En esa ocasión compartimos momentos muy emotivos, como darle nombre de nuestros héroes caídos, comenzando con dos de cada Fuerza, a cerros del cordón “Pilotos de Malvinas” en zona próxima al Lago San Martín y el Chaltén. Asimismo bautizamos una pista de la estancia “El Castillo”.
Los nombres del “Conejo” Dubourg ; “Pipi” Sánchez ; “Tucu” Cervera ; Vicente Auterio; Marcelo Moroni; “Bam Bam” Barrionuevo y Mateo Vottero ya no serán solamente los que figuran en las gloriosas páginas escritas por la Fuerza Aérea; ahora representan también a los camaradas que pudimos conocer y tratar en todos sus aspectos.

- ¿Hubo mucha pica entre ambas fuerzas?Sí, siempre. Es un hecho histórico, y una situación que creo se repite en casi cualquier país del mundo que tenga una Fuerza Aérea y Aviación Naval. Pero no afectó para nada el rendimiento en Malvinas. Por el contrario. En abril nos vinieron a consultar sobre cómo se hacían los ataques a buques de guerra, teniendo en cuenta que ellos normalmente atacan blancos terrestres. La diferencia principal es que los vuelos de ataque de ellos normalmente son en picada, mientras que los nuestros son rasantes. Atacar a un buque en picada es ser derribado con seguridad. Por otra parte, un buque navegando a 25 o 30 nudos hace muy difícil la puntería cuando uno tira en picada. Los buques modernos tienen gran capacidad de maniobra, y tirar a 300 o 400 metros de altura complica mucho lograr el impacto.
Entonces trabajamos para transmitirles nuestra doctrina, con mucho de lo que habíamos aprendido en 1978: bien pegados al agua, evitar la detección temprana y lanzar munición retardada. Probaron con bombas españolas (con paracaídas), pero por algún motivo no les dieron resultado. El problema quedó a la vista: lograron muchos impactos, pero en una gran cantidad de casos sin que las bombas explotaran. Una bomba de mil libras con retardo de 12 segundos atravesaba el buque sin explotar. Incluso Philippi, luego de ser rescatado, se encargó de hacer firmar el vale por 50 bombas Mk 82. No estoy seguro, pero creo que las utilizaron en los ataques a Bahía Agradable. De la misma manera, ellos nos proveían de combustible cuando reabastecíamos de los C-130 y nos facilitaron los cohetes de asiento eyectable MK-1.

- ¿Cómo vivió el 14 de junio?
Empezamos el día planificando la misión que teníamos asignada, y que se canceló por la rendición. A la noche, los pilotos quisieron salir a Río Grande a festejar mi cumpleaños. Eran sentimientos encontrados. Por un lado, estábamos con el pesar por la caída. Por otra parte, había cierto alivio en habernos sacado el peso de encima. Toda la angustia de más de 70 días de operaciones reales se aflojó.

El después
- ¿Cómo fue la vida después de Malvinas?El regreso fue duro, porque ahí empezaron las recriminaciones. Mucha gente que no había pasado por lo que vivimos nosotros hablaba y señalaba con el dedo. Después del ’83, además, hubo un proceso de desmalvinización muy fuerte. Si bien en lo particular no lo sufrí tanto, sí sentimos que fuimos un poco marginados.
- ¿Hasta cuándo siguió volando en la Armada?Fui comandante de la 1° Escuadrilla de Ataque, en Punta Indio, con Macchi. Philippi tomó el mando de la 3° (estaba previsto que trajeran más A-4 de Israel, lo cual nunca se concretó) y yo traje los Macchi brasileños, los Xavante. Más tarde fui subdirector de la Escuela de Aviación, en donde volaba T-34 y Macchi. Estuve dos años en comisión en Alemania, y a mi regreso fui Director de la Escuela de Aviación Naval. Para 1991 fui Jefe de la Base Espora, y en el ’92 jefe de la Fuerza Aeronaval N° 2. Tras eso fui a Cancillería, gracias a lo cual pude ir a Londres en las primeras conversaciones sobre temas militares tras la firma de los acuerdos de Madrid que instauraron el paraguas de soberanía.
Finalmente fui a Defensa. Ya en 1997 estuve en Relaciones Institucionales, y ese fue mi último destino.

- ¿Volvió a pilotear?Con uno de mis hijos, cuando él hacía el curso de vuelo para piloto privado, a veces nos escapábamos a la zona de Sierra de la Ventana a volar rasante en los valles. Otras veces con algunos amigos que tenían campo y algún avión pequeño. Pero nunca me interesó mantener una actividad formal ligada al vuelo en la vida privada. Tal es así, que nosotros egresamos 12 pilotos en nuestra promoción. Más o menos a los ocho años, apenas dos quedábamos en servicio. El resto avanzó con exitosas carreras en líneas aéreas comerciales.
- ¿Cuántas horas de vuelo sumó?
En total, unas 6 mil. De ellas, en bimotor debo tener apenas mil, porque normalmente volé monomotores.

- ¿Qué fue lo que más disfrutó de hacer en vuelo?La actividad de portaaviones. En aviación embarcada empecé con NA, luego con T-28 y después con el A-4. Realicé 260 enganches. Y desde el Catalina, que volaba como Guardiamarina, hasta el A-4 o el Macchi, los disfruté todos.

Poner el cuerpoLa recuperación de Malvinas y el consiguiente conflicto bélico encontró no solamente a la 3° Escuadrilla de Caza y Ataque en condiciones disminuidas, sino también a su comandante. El accidente de 1981 le dejó como secuela una disminución permanente en las capacidades de su brazo izquierdo. Sin embargo, no dudó en ser el primero en la lista para subirse a su avión y salir en misiones de combate. A raíz de ello, recibió la condecoración “Honor al valor en combate”, por “como Comandante de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, participar en condiciones físicas disminuidas a causa de un accidente de aviación anterior, dando permanente ejemplo a sus subordinados”.
El mismo reconocimiento recibieron Alberto Philippi y José Arca, y la bandera de guerra de la Escuadrilla.


Costumbre familiarEl accidente que casi le cuesta la vida al comando del A-4 parece haber inaugurado una tradición familiar. Ocurre que una de sus hijas está casada con otro aviador naval, Ricardo Helman. En 1990 Helman formó parte del contingente que participó de la primera Guerra del Golfo, como piloto del helicóptero Alouette del destructor “Almirante Brown”. Pero el 2 de noviembre sufrió una falla en el motor cuando acababa de despegar del buque, y terminó en el agua, sin consecuencias para los tripulantes. Alguien le preguntó a Castro Fox “si era de familia la idea de bañarse en el mar sin sacarse la aeronave”.
El 3-H-112 fue recuperado de las aguas medio orientales, y una vez restaurado –fue imposible volver a ponerlo en servicio- se exhibe en el Museo de la Aviación Naval en la Base Espora.


Fuente: Informe Aeronautico
 
Relato del Capitán Ricardo Grünert (A-533): “Cuando el 28 de mayo de 82 despegó de la BAM Malvinas rumbo a Darwin, la visibilidad era muy mala, lo que me obliga a ir en vuelo rasante a 2 o 3 metros del suelo. Una barranca de aproximadamente 20 metros de altura impide que siga volando rasante y al sortearla me encuentro con la tropa enemiga dispersa en pequeños grupos de cuatro hombres cada uno, además de vehículos de transporte.
Para nuestros ataques despegábamos con carga completa de coheteras (4 de 19 cohetes cada una) y la munición para ametralladoras y cañones. Esta carga traía como consecuencia que, sumado a las características de las pistas, hicieran por momentos muy difíciles y peligrosos nuestros despegues.
Pero si de algo no me voy a olvidar jamás, será de la cara de un soldado Ingles que cuando vio mi pasaje rasante tan cerca de él, se le noto claramente en la mirada la sorpresa, o tal vez el miedo que en ese momento sintió.
En esta circunstancia, posterior al pasaje decido atacar, pero en pocos segundos tuve que elegir el blanco: o les tiro a las tropas o tiro a la casa que tenían muy próxima.
Ese instante noté que nuestra tradición histórica no es guerrera, no nos adiestran para matar como sucede en Fuerzas de otros países. Pensé… ¿y si atacó la vivienda y hay civiles adentro?, me quedaría un cargo de conciencia, tal que debido a eso me hizo cambiar de opinión y tirar sobre las tropas.
Enfrentando al enemigo comienzo a disparar toda mi artillería sobre las tropas, acompañando con movimientos de pedales para barrer la mayor cantidad de área a atacar posible.
Mi numeral, en aquel momento Teniente Russo, como paso por afuera de la zona de ataque, tuvo que hacer un giro de 360º antes de reiniciar su entrada al combate.
El incendio provocado en una escuela de la zona nos sirvió de guía para proceder nuevamente con las acciones sobre el enemigo, pues la intensa niebla impedía ver a simple vista a los ingleses. Como resultado del ataque provocamos serias bajas en las filas enemigas.
Esa fue una de las misiones que realice, y quiero aclarar que el Pucara demostró realmente las nobles características, para la que fue diseñado.
Cabe destacar que no hubo en Malvinas otro avión como el IA-58 que podía haber aterrizado en pista tan mal preparada como la de Darwin, pues ésta era un potrero con una profunda depresión en el centro, que cuando uno estaba en la cabecera sólo podía divisar al otro avión solamente por la saliente de su deriva en relación al nivel del terreno.

Revista Alas, año I, Numero 8 de octubre de 1994.
 
Tnte Vicente Luis Autiero (26 años) (Potro): 1)- 21/5, Leo, C-240. 2)- 23/5, Tejo, C-244. 3)- 25/5, Marte, C-221. 4)- 27/5, Trueno, C-212. 5)- 8/6, Mastín, C-237 (Regreso, fallas).

Ataque a la Fragata HMS Argonaut (Entrevista 2007)

Eran, en realidad, dos escuadrillas de tres aviones cada una, los cuales respondían a los indicativos de Leo y Orión, respectivamente. Uno de los aviones regresó a tierra por un desperfecto mecánico, así que quedamos solamente cinco. Ya en el aire se nos dijo que no íbamos a tener un vuelo tranquilo; íbamos a encontrar grandes masas de nubes en el camino. Pero nos indicaban —también— que teníamos buenas probabilidades de encontrar la zona donde se encontraban los buques ingleses en condiciones meteorológicas aceptables para el ataque. El trío Orión volaba por delante y nosotros, Leo, lo seguíamos ordenadamente. Volábamos bien alto y bien bajo, alternativamente, para economizar combustible. El primer tramo lo cumplimos prácticamente al tope de las nubes, en medio de un silencio total de radio. Cuando faltaban unos 80 kilómetros para llegar a las Malvinas picamos para iniciar el segundo tramo del vuelo. A muy baja altura, empezamos a volar en medio de una atmósfera brumosa. Arriba teníamos una cerrada capa de nimbus, abajo un mar cuyas olas se curvaban y parecían que querían atraparnos. Volábamos a no más de 3 a 5 m sobre las ondas del estrecho San Carlos.
Unos tres minutos antes de llegar a los objetivos ingleses, nuestro jefe nos ordenó acelerar la velocidad y preparar la corrida de bombardeo. Como volábamos tan bajo sobre la bahía Roca Blanca, una alta lengua de tierra se interponía entre nuestros aparatos y los blancos ingleses. Por eso debí levantar mi Skyhawk algunos metros para poder mirar del otro lado de esa lengua de tierra, mientras el resto seguía volando casi paralelamente a la pequeña península. Lo que vi fue lo siguiente: dos buques de guerra muy cerca entre sí, ya casi en la boca de la bahía San Carlos, y un tercero, la fragata Argonaut, que navegaba muy pegado a la costa Este. La veía como una postal, recostada contra un acantilado de algo más de 200 metros. Ante semejante descubrimiento, regresé a mi puesto en la escuadrilla y no tuve más alternativa que quebrar el silencio de radio para gritarle a mi jefe: “¡A la derecha!”. El jefe, en acto reflejo, volcó su avión 90º en la dirección indicada y logró saltar sobre la lengua de tierra con una gran inclinación de las alas. Pero los ingleses detectaron nuestra presencia y estalló el infierno.
En determinado momento veo en la costa de la península lo que en principio parecían palomas que volaban. Pero no eran palomas. Las dos fragatas que habíamos dejado a la derecha, y la fragata Argonaut, nos estaban tirando. Lo que yo creía que eran palomas que volaban eran tierra que se levantaba por el impacto de las municiones de los cañones antiaéreos enemigos. Pronto el aire se pobló de explosiones de granadas y de rastros luminosos rojos que nos buscaban. Empezamos a ver misiles que pasaban por entremedio de nuestros aviones. Sobre mi avión apareció una concentración de fuego y mi jefe creyó que me habían dado. Pero no era fuego de mi avión sino un chorro de fuego formado por la concentración de las municiones que nos disparaban desde la fragata enemiga. Éramos blancos de toda clase de armas montadas en los buques enemigos, hasta que nosotros también comenzamos a hacer el trabajo que habíamos ido a hacer: lanzamos nuestras bombas, que bajaban a unos mil kilómetros por hora.
El guía de nuestra formación lanzó una bomba de 450 kilos sobre esa fragata, levantando un muro de agua muy cerca de su línea de flotación, pero casi choca con la inmensa mole que era la fragata. No le quedaba más recurso que intentar sobrevolarla, y así, con una destreza que a veinticinco años de distancia todavía me emociona, pasó por en medio de antenas y mástiles. El saldo fue una antena derribada con un golpe del tanque auxiliar derecho del avión. Esa antena derribada fue providencial para salvar mi propia vida, porque aproveché el hueco libre para sobrepasar al buque, haciendo un ligero viraje a la derecha. Al mismo tiempo desprendí otra bomba sobre la fragata, pero me quedaban solamente unos segundos para salvar el acantilado hacia el cual me iba a una velocidad transónica. Felizmente también lo logré, recibiendo las felicitaciones de mis compañeros.
Lo único que recuerdo es que puse mi mano derecha sobre mi corazón y dije: “Bombea, porque ésta me parece que es la última”. Pero, como le dije, me salvé del acantilado, giré y volví a ubicarme a un costado del barco enemigo. El jefe de la escuadrilla la atacó por el lado derecho y yo por el izquierdo. Logramos colocar dos bombas sobre la fragata, las cuales no estallaron, pero sí estallaron las municiones y la sala de máquina de la fragata. El barco inglés comenzó a cambiar de color por el fuego declarado a bordo. El clásico gris perlado de la pintura naval iba dejando paso rápidamente a un color marrón rojizo opaco, lo cual confirmaba la amplitud del daño que habían causado nuestras bombas. Un humo gris acerado y negro brotaba desde el flanco que habíamos bombardeado y fuimos también testigos de explosiones secundarias en la cubierta. Vimos también gente saltando a las aguas debido a la temperatura insoportable del barco.
El objetivo ya había sido batido, pero no estaba dicha la última palabra. Todavía teníamos que regresar sanos y salvos a nuestra base, pero el primer tramo de nuestro viaje tenía reservado serios peligros para todos. Sorpresivamente fuimos atacados cuando ya emprendíamos el regreso. Las armas antiaéreas de esos barcos nos lanzaron una cortina de granadas con espoletas de proximidad. El ataque nos obligó a virar hacia la izquierda para buscar la protección de los acantilados. Escapábamos a una altura peligrosamente baja, así que podíamos ver claramente que en la superficie de la isla Soledad explotaban proyectiles que dejaban un espeso humo blanco. Eran los misiles superficie-aire de las embarcaciones inglesas que, al no alcanzarnos, se autodestruían por el impacto.”
 

bagre

2º inspector de sentina
estimado pedraso
muchas gracias por publicar estos bosquejos imperdibles con toda la "salsa" desde la cocina misma de las operaciones aeronavales y aereas realizadas por la FAA y el COAN ARA, de todas formas, en lo mejor de la administración civico militar del prn, estabamos bastante mal...en cuanto a material por tema de la prohibición y por temas ecónomicos sin ajustar la capacidad tactica de las fuerzas...
cordiales saludos
bagre
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Muy buenas noches...si me perdonan...me los traje para este subforo...corresponden a los posts# 2355 y2356 de la pagina 118 de Vivencias del Conflicto....

Muy buenas noches Foristas y Visitantes de Vivencias dia a dia del Conflicto.
Encuentro el lugar adecuado para adjuntar un articulo de la Revista Aeroespacio,que fue elaborado en 1999,pero salió publicado en el año 2000,referente al Bautismo de Fuego de la FAA,y especialmente el cumplimiento de las OOFF de los DARDO y TORNO.Es un trabajo a modo de entrevista a los tripulantes de los M5 DAGGER,perteneciente al Escuadron "LA MARINETE" de la BAM SJU.Tambien adjuntaré graficos y fotografias para ilustrar el post,muchas de ellas las obtendré de esta biblioteca virtual que es ZM.

Es bastante largo,por ello lo entregaré en varios posts,merece el mismo su lectura,ya que como bien lo indica el subforo,se tratan de VIVENCIAS... espero que lo disfruten, a cada piloto lo destaqué en azul...aqui va!!!




En mayo de 1982, durante el Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina, se efectuaron numerosas misiones de guerra contra los buques de la Fuerza de Tareas de la Armada Real. aeroespacio ha reconstruido el cumplimiento de las Ordenes Fragmentarias 1105 y 1107, ejecutadas el 1º de mayo, mediante el testimonio de los integrantes de la Escuadrillas Torno (en el momento de la publicación el Com. Norberto Rubén Dimeglio, el Com. César Fernando Román y el Vcom. Gustavo Aguirre Faget) y los integrantes de la Sección Fortín (los entonces Brig. Guillermo Adolfo Donadille y Com. Jorge Daniel Senn).

(...) EL 1º DE MAYO - La fecha sorprende al Escuadrón II en una situación particular; a las 18:30 del 29 de abril, el personal es informado que es inminente un ataque enemigo a la base; se debe replegar todo el material de vuelo en forma urgente a la BAM Tandil. Se ejecuta la operación empleando uno de los recursos propios de la Fuerza Aérea: la movilidad; evacuar aviones a otro lugar en plazos exiguos. Y eso es lo que se hace.

El 1º de mayo el personal asignado a la operación descansa en la VI Brigada. A las 04:40 un Vickers Vulcan de la RAF bombardea sin éxito la pista de Puerto Argentino y a las 06:00 todo el personal es alertado para regresar de inmediato a BAM San Julián; la meteorología es pésima pero se impone partir de cualquier forma. El arribo se produce sin novedad y se inicia la secuencia de alerta; un pizarrón con los nombres de la escuadrillas, sus integrantes y horarios; turnos de dos horas; cuando no existen novedades se practican los relevos ingresando otros pilotos en el turno de alerta y así sucesivamente.

EN ALERTA - Brig. Donadille —De ese 1º de mayo recuerdo que éramos pocos pilotos en el Escuadrón Dagger en San Julián; casi teníamos más aviones que pilotos; entonces, y por esa razón, nos íbamos rotando continuamente. Ese día yo estaba asignado a defensa aérea y Dimeglio como jefe de una escuadrilla de tres aviones preparada para ataque a objetivos de superficie. Después de los ataques británicos a Puerto Argentino y a Darwin sabíamos que nuestra intervención en el combate era inminente.

Una línea telefónica militar conecta la sala de pilotos con el Comando de la Fuerza Aérea Sur (FAS); nadie podrá olvidar, en el resto de su existencia, el especial sonido de ese teléfono. Por ese medio se adelantan las órdenes fragmentarias.

Vcom. Aguirre Faget —La debíamos cumplir al detalle, dejando al nivel escuadrilla poco espacio de maniobra de acuerdo con lo que pudiéramos encontrar en el terreno o la cambiante situación del enemigo, ya que transcurrirían al menos 3 h entre la orden y nuestra presencia efectiva sobre el objetivo.

CALCULOS CORRECTOS - Brig. Donadille —Mi gran preocupación era que desconocíamos las posibles detecciones de radar enemigas que podíamos encontrar rumbo a nuestros objetivos en la islas. Había imaginado una situación, que después comprobé que era bastante acertada, los ingleses no desplegarían buques en la función piquete de radar en posiciones muy expuestas a nuestros ataques aéreos o navales, por ejemplo al oeste de las islas. Estimé que los buques británicos en esa función se desplegarían al norte del Estrecho de San Carlos.

El Cap. Donadille establece, teóricamente, los elementos básicos: buques ingleses en determinada posición, operando con un lóbulo de radar similar al Westinghouse propio y, computando otros elementos tales como autonomía-combustible, calcula tablas que permiten establecer un perfil de ascenso para evitar detecciones de radar enemigas desde cualquier posición, atrás o adelante y, posteriormente, a una determinada distancia de las islas, iniciar el descenso en forma escalonada, tratando de llegar en rasante a ochenta millas de los primeros islotes en el NO de las Malvinas; de esa forma es posible la navegación esquivando los piquetes de radar enemigo.

Brig. Donadille —Después del conflicto, analizando distintas informaciones sobre la posición de los piquetes británicos, concluí que los cálculos habían resultado exactos.

Durante la mañana la FAS ordena una misión para una sección de Daggers en configuración interceptores en la que interviene el Ten. Aguirre Faget. El Dagger no es interceptor: armado con misiles y cañones es interdictor visual. En tal configuración la sección patrullará entre los 8 000 y 10 000 metros, el sector de la isla Borbon. Si se presenta algún blanco el Centro de información y Control (CIC) de Malvinas vectoreará el ataque.

Vcom. Aguirre Faget —Debía cumplir, despegar a las 10:00 con el Cap. Díaz. Inicié la puesta en marcha pero se me presentó una falla dos veces consecutivas con una humareda general. No sé si fue un error de procedimiento o una falla técnica. Abandoné el avión y corrí a otro que se encontraba en reserva a 100 metros. Cuando logré la puesta en marcha me ordenaron cancelar la misión debido a la demora. El guía partió solo y me sentí bastante mal por el contratiempo. A partir de esa experiencia en las misiones posteriores se agregó un avión de reserva para evitar esa emergencia.

Com. Dimeglio —El hecho de enviar un solo avión a cumplir una misión se debió a que fue nuestra primera guerra. No teníamos totalmente claro que no es bueno mandar un solo avión al combate. Sí teníamos claro el afán de cumplir la misión aún con un solo piloto.

ESCUADRILLA TORNO - Una vez reparado el avión el Ten. Aguirre Faget es incorporado como tercer componente a la escuadrilla integrada por el Cap. Dimeglio y el 1er. Ten. Román, a la que se asigna el indicativo Torno. ¡Y de inmediato a los aviones! con la característica que se utilizará durante todo el conflicto: el piloto que no vuela en ese momento se presenta en plataforma para colaborar en lo que sea necesario; conexiones, inspección exterior y controles generales, etcétera.

Com. Dimeglio —La labor de los mecánicos, como siempre fue espectacular, pero en este caso es más destacada porque ocurrió durante el conflicto. Ellos nos transmitían total seguridad en la presentación del avión; todo prolijo, acomodado; no se olvidaban de nada y controlaban que nosotros hiciéramos todo lo que teníamos que hacer hasta el momento de partir. Es la tarea del equipo, es la que no se ve.

Quedan los tres pilotos instalados en la cabina con una navegación general marcada a Malvinas. La orden de partida se demora y los minutos en la vigilia transcurren lentamente. Sobre el mediodía el Cap. Donadille, para aliviar la tensión de la espera, alcanza al Cap. Dimeglio un sandwich y una gaseosa.

Vcom. Aguirre Faget —En los aviones comimos un sandwich porque no tuvimos tiempo para almorzar. La hora de despegue se modificó debido a cambios detectados en la posición de los blancos y estuvimos dos horas en los aviones.

Sobre las 14:30 los pilotos son convocados con urgencia a la Sala de Operaciones. Allí el Jefe de Escuadrón les informa que ha llegado una misión de ataque a blancos navales portando bombas; son cuatro buques británicos que cañonean Puerto Argentino desde la Bahía Anunciación. De inmediato planifican la salida desde San Julián a Puerto Argentino, marcan la carta de navegación con precisión y coordinan frecuencias de radio con la Armada Argentina, con el retransmisor en vuelo y con el radar Malvinas. La misión coordina el ataque al mismo blanco con bombarderos Mk-62 Canberra y cazabombarderos A4-B y A4-C Skyhawk.

Brig. Donadille —Llegó la Orden Fragmentaria 1107. Configurados para combate aire-aire con misiles Shaffrir y cañones, debíamos dar cobertura aérea a la escuadrilla Torno. La espera nos mantenía tensos "con los pelos de punta" hasta que llegaba la orden. Cuando eso ocurría uno ya se tranquilizaba mentalizándose en lo que tenía que hacer.

El M-5 Dagger en 1982 dispone de autonomía y carga de armamento aceptable, pero se encuentra limitado a misiones diurnas debido a la exclusión en su capacidad electrónica de radar telemétrico o de búsqueda, por carecer de aviónica general moderna para la navegación, y del más elemental sistema de alerta y contramedidas electrónicas.

Brig. Donadille —Teniendo en cuenta que nuestra principal función en la misión consistía en permitir a los Torno aproximarse sin interferencias hacia su objetivo, mi sección entraría en el lóbulo de radar de los piquetes ingleses para atraer a todo lo que fuera la interceptación enemiga.

Los informes de inteligencia y las pruebas efectuadas con la Armada Argentina presentan a los buques enemigos como blancos inexpugnables ¿Aproximación de ataque?... imposible; y mucho menos en rasante, mas un análisis de la Fuerza Aérea establece que existen estrechas brechas para filtrar ataques.

DESPEGUE - Com. Senn —La pista era de 2000 metros con una prolongación de 400 y un ancho de 20 metros. Cuando las escuadrillas despegaban, con un intervalo de pocos segundos entre aviones, todo el personal de la base salía a plataforma para presenciar la riesgosa maniobra.

Se procede a la puesta en marcha y poco después abandonan la plataforma rodando con precaución, muy al borde de la pista ¿Componente de viento?... muy poco; no habrá días de viento; éstos generalmente se registran en diciembre y noviembre, pero habrá temperaturas bajas al nivel del mar: eso es favorable. Proceden al despegue en la secuencia regular: primero Torno I, después el II y por último el III.

Com. Román —El despegue se efectuaba en forma individual, con postcombustión debido al peso de la carga del avión era mandatorio emplear postcombustión.

Con 7 200 litros de combustible y dos bombas de 250 kg, trece toneladas de peso total, superando el máximo permitido, el Dagger no se comporta como un Mirage; es "una chancha pesada con poca fuerza" hasta que alcanza los trescientos nudos. Todo es al límite; los parámetros de despegue rozan el máximo de las tablas de performances: la rueda de nariz puede girar hasta 190 nudos... y ahí está, rodando casi al límite; todo al límite. En la operación de despegue hay que "apoyar" el avión con la máxima pericia; mantener la nariz baja para evitar que el ala delta lo frene y mantenerlo rasante hasta adquirir la velocidad necesaria. Es una transición que llega prácticamente a los 300 nudos, en que el avión está en un segundo régimen bastante débil, poco confortable para el pilotaje. Hasta los 300 nudos el piloto debe completar la reunión y el ascenso; no se pueden demorar las performances de ascenso.

Vcom. Aguirre Faget —Directamente se despegaba con rumbo al oeste y viraje por izquierda con rumbo a Malvinas. Y en ese viraje por izquierda, en ascenso, nos íbamos reuniendo. Tardamos unos quince minutos para ascender y reunirnos.

Brig. Donadille —Despegamos después de los Torno. Con la postcombustión en el despegue individual dejaban cada vez más caliente el aire sobre la pista, por lo que la distancia de carrera aumentaba para los que despegaban en último término... es decir nosotros, los Fortín. Y así Senn el último en efectuar el despegue, lo hizo prácticamente al límite de la extensión de 400 metros.

CRUCE A MALVINAS - Comienzan a ascender en escalones y nivelan a 10 000 m ¿Velocidad?... sobre los 500 nudos, unos 920 km/h, con viento favorable. Cuando adquieren la altura prevista efectúan "una muy breve ráfaga" con cañones para asegurar que el sistema funciona. La Sección Fortín, parte diez minutos después.

Brig. Donadille —Cuando ya estábamos sobre el mar le transmití a Senn: —Comprobando cañones. Primero usted. —Vi que le funcionaban correctamente y de inmediato probé los míos; no funcionaban. Me quería morir. Me pregunté: ¿Y ahora qué hago?... ¿Sigo?... ¿Me vuelvo?... Pero los Torno ya estaban allá adelante, volando rumbo al blanco. Entonces probé el sistema de misiles; escuché la señal de audio positiva; por lo menos se escuchaba el ruidito lo cual permitía suponer que el sistema funcionaría ¡Al diablo!... y me fui a la guerra sin cañones.

Vcom. Aguirre Faget —No teníamos equipo de navegación. Desde que se perdía de vista la costa, eran entre 35 y 40 minutos de vuelo viendo agua en todos lados. No teníamos navegador inercial, ni GPS... ni nada: manteníamos el rumbo adquirido al iniciar el cruce... y buena suerte.

Com. Román —Entre el continente y las islas se apostaban buques para el rescate, pero en el caso de una eyección uno tendría que tener la suerte de descender cerca de esos buques; por ese motivo, para nosotros sufrir una emergencia durante el cruce muy probablemente resultaría terminal.

La nubosidad, stratos cumulus, oscila de 4 a 6 octavos. Más adelante el tiempo no es malo pero encuentran "como chubascos de lluvia" y algunos claros de sol: la meteorología no está en 8/8... pero casi. El cruce transcurre sin novedad y en la navegación la principal atención del pilotaje se asigna al consumo de combustible. En el Dagger debe controlarse el sistema de tanques de combustible; no es un sistema único y centralizado: el piloto debe vigilar continuamente el correcto transvase de los tanques.

Brig. Donadille —Era crítico reservar el "mosca", el remanente de combustible para replegar a base después del ataque; eran 252 millas de vuelo, computadas desde la base hasta la Isla Rasa del Oeste.

Com. Román —Estimábamos, por el nivel que traíamos, que a 180 millas de Puerto Argentino estaríamos bajo el control radar del CIC en la BAM Malvinas.

El vuelo a 30 000 pies es normal; la formación de los tres aviones, impecable. La misión establece el punto inicial de descenso en la vertical de las islas Sebaldes (Salvajes). En el Estrecho San Carlos debe encontrarse adquirida la altura de incursión, entre 50 y 100 pies, fuera de la detección de los radares enemigos, continuando el vuelo rodeando el área costera del norte de la isla Soledad hasta el área del blanco.

DISTRIBUCION DE FRECUENCIAS - El Dagger dispone de dos equipos VHF; equipo 1, verde; equipo 2, rojo. El piloto se encuentra en escucha permanente en ambos equipos; el verde es frecuencia interna de escuadrilla. En el otro cada piloto de la escuadrilla fija distinta frecuencia de escucha: Cap. Dimeglio, Torno I: Comando de la FAS, mediante un avión retransmisor del Escuadrón Fénix volando a 50 000 pies; Ten. Aguirre Faget, Torno II, CIC Malvinas; 1er. Ten. Román, Torno III, buques de la Armada Argentina. Si en las proximidades del rumbo se presenta algún buque de la Armada deben comunicarse para evitar ser derribados. Este sistema, que distribuye en la escuadrilla todas las frecuencias de operación, permite la gama de comunicaciones óptima para la ejecución, posibilitando la obtención de toda información en tiempo real.

SOBRE LAS SALVAJES - Com. Dimeglio —Veníamos formados prácticamente en línea; a mi izquierda Aguirre Faget y a mi derecha Román. Antes de llegar a las Salvajes establecí contacto con el CIC de Malvinas y el radar nos informó la detección de un par de Sea Harrier en rumbo de interceptación a nuestra posición. Redujimos la velocidad del motor y extendimos los frenos de aire produciendo un descenso muy brusco, característico del Dagger. Momentaneamente perdimos contacto radial y radar con el CIC.

Con un descenso rápido, hasta alcanzar un nivel rasante, el radar enemigo puede seguir la detección en distancia y en rumbo, pero no en altura; no es lo mismo buscar un avión a 1 000 metros que a 8 000. Tal es uno de los pocos recursos defensivos frente a los interceptores enemigos armados con el letal misil aire-aire AIM-9L Sidewinder; descender rápidamente y sobre al nivel del mar desaparecer del radar de los buques ingleses, obteniendo así relativa seguridad. El CIC Malvinas ha detectado los interceptores británicos sobre las islas; no obstante se ignora su procedencia, se estima que provienen de la zona al NE de Malvinas, donde se encuentra el componente mayor de la Fuerza de Tareas.

Brig. Donadille —Hicimos nuestra navegación hasta alcanzar la altura óptima a 36 000 pies. Era un día espléndido; alcanzamos nuestra posición sobre el estrecho y allí le transmití a Senn : —Voy a encender el IFF... —Obviamente fue absolutamente intencional ¿El objeto? Que nos pudieran descubrir los radares ingleses y atraer su atención.

Los Fortín permanecen efectuando evoluciones sobre el área de patrulla con suaves virajes que permiten a ambos pilotos, separados 600 metros, vigilar mutuamente las colas de sus aviones y eventualmente descubrir la estela que denuncia la aproximación de un misil enemigo. El procedimiento frente a tal emergencia, consiste en enfrentar el misil; después, de acuerdo a las características de estos, se imponen otras maniobras.

Com. Senn —Nos mantuvimos en ese sector y allí pudimos escuchar las directivas que el CIC Malvinas emitía a todas las escuadrillas que operaban en ese momento, aproximándose a sus blancos; algunas de ellas eran interceptadas por los Harrier.

Vcom. Aguirre Faget —Adoptamos formación en línea, con separación lateral entre 50 y 100 metros. En base a análisis previos esperábamos que, si nos disparaban un misil, con esa distancia lateral entre los aviones, en el sistema de guiado automático del misil tenía que producirse un efecto de ambigüedad, es decir, con esa formación podíamos "instalar" dudas en el misil respecto a qué avión "enganchar" y dirigirse en definitiva. Existía la posibilidad de que pasara entre los aviones. De otra forma el misil podría "enganchar" a uno de los aviones y dirigirse a él.

DARDO EN COMBATE - Sobre la isla Borbon volando rasante, Torno II, el Ten. Aguirre Faget, que vigila el sector derecho de la formación, transmite al guía —¡Atento! ¡Un Harrier a las tres!... —El Cap. Dimeglio observa en la dirección indicada y ve un Harrier que trepa hacia las nubes. Deduce que se trata de uno de los aviones británicos que en ese momento combaten con la Escuadrilla Dardo, integrada por el Cap. García Cuerva y el 1er. Ten. Perona. Ignorando si el piloto enemigo los ha descubierto continúan el vuelo.

Com. Senn —En la frecuencia del CIC todos nosotros, los Torno y los Fortín, escuchamos los gritos de García Cuerva y Perona impartiendo advertencias, durante el combate contra los Sea Harrier.

Brig. Donadille —De los sucesos de ese día podré olvidar muchos detalles pero lo ocurrido con García Cuerva jamás lo voy a olvidar.

El Cap. García Cuerva reporta al CIC el derribo y la eyección del 1er. Ten. Perona como también la apertura segura del paracaídas y el descenso sobre la isla Borbón. De inmediato el CIC le informa a García Cuerva un vector para su regreso a la base, pero éste contesta que ya no tiene suficiente combustible y que se propone aterrizar en la BAM Malvinas. A esto el CIC le informa:

—Negativo; la base se encuentra en este momento bajo fuego naval enemigo.

Los buques que cañoneaban la base son precisamente los que la escuadrilla del Cap. Dimeglio debe atacar. García Cuerva insiste informando que definitivamente no puede regresar a su base por limitaciones en las reservas de combustible, por lo cual el CIC le presenta la opción de eyectarse. Frente a la posibilidad de perder su avión García Cuerva replica:

—Es una pena. El avión está nuevo... impecable.

Después de un breve intercambio de apreciaciones el CIC admite que Dardo I se aproxime a la BAM Malvinas.

En tanto para los Torno la primera incertidumbre se presenta al norte de la entrada del estrecho. Allí, a proa, se dibuja una vaga forma que parece un gran buque. No es tal cosa sino la imponente Roca Remolinos que sobrevuelan sin novedad. Cruzan el estrecho a 420 nudos, entre 50 y 100 pies, con 2 000 a 3 000 pies de techo de nubes, altitud que deben controlar sin radio altímetro, y comienzan a rodear el norte de la isla Soledad a 3 millas de la costa. Mientras, el Dardo I, del Cap. García Cuerva, se aproxima a la BAM Malvinas para salvar su avión. El torrero, con absoluta impotencia y sin enlace de radio alguno con los puestos de artillería, presencia un drama de la guerra: las defensas antiaéreas de la BAM Malvinas disparan contra Dardo I y alcanzado por el fuego de varias piezas el Dagger, convertido en una masa de llamas, explosiones y humo, se estrella sobre el mar. El piloto no alcanza a eyectarse.

Vcom. Aguirre Faget —Volando al norte de la isla Soledad, antes de alcanzar nuestra área de ataque, escuché gritos desesperados en la frecuencia de la torre: —¡No le tiren!... ¡Es nuestro!... ¡No le tiren! —Deduje que esto ocurrió cuando el torrero vio que nuestra artillería antiaérea comenzaba a disparar contra el Mirage de García Cuerva al intentar aterrizar. A lo lejos se veían trazadores perforar hacia arriba la capa de nubes.

Com. Senn —Cuando García Cuerva comunicó que intentaría salvar el avión estuve a punto de pedirle que se eyectara, pero por disciplina no lo hice. Fue su decisión personal; todos sabíamos el peligro que existía en la BAM Malvinas: estaban en alerta roja bajo fuego naval enemigo, y no existía comunicación entre la torre de vuelo y los puestos de artillería antiaérea. La pista tenía 1 500 metros y era difícil para una emergencia, pero García Cuerva era un experimentado piloto y en 700 metros podía frenar el Mirage con el paracaídas.

Brig. Donadille —Las últimas palabras de García Cuerva, textuales, las escuchamos tanto Senn como yo y fueron: ¡Me están tirando a mí... carajo!


BAHIA ANUNCIACION - Conmovidos por los sucesos que se reflejan en las comunicaciones los Torno continúan la misión bordeando la costa. Adelantados en tiempo reducen la velocidad a 400 nudos para arribar a la zona del blanco en el momento fijado en la Orden Fragmentaria y poco después tienen a la vista la Bahía Anunciación.

Vcom. Aguirre Faget —Volando rasante uno pierde mucha visibilidad. La visión es de pocas millas; no es lo mismo una búsqueda de blancos volando rasante que a 3 000 pies de altura. Nos ocurrió otras veces que regresamos sin encontrar los buques a pesar de que estaban a pocas millas. No los veíamos; se pegaban a la costa y uno pasaba rasante a 500 nudos sin descubrirlos.

En la bahía no se encuentran los buques enemigos. De inmediato Torno I efectúa un control de combustible general: los numerales reportan sus reservas. El que menos dispone es Torno III, con 100 litros sobre el consumo previsto. En un reactor la diferencia de consumo de combustible entre el vuelo rasante y de altura, es muy grande; el Dagger consume en bajo nivel de vuelo tres o cuatro veces más, pero la velocidad reducida sostenida hasta el momento, ha producido una afortunada reserva. Teóricamente, de acuerdo con la misión, al no encontrar los blancos en el lugar previsto deben iniciar el regreso,

SEGUIR AL SUR - Com. Dimeglio —Como estábamos "arriba" del "mosca" me dije: "Vamos a ver si hay alguien allá, de aquel lado..." pasando al este de Puerto Argentino, pero bien "abiertos" de la costa para evitar las defensas allí instaladas. Informé a mis numerales que continuaríamos la búsqueda dos minutos adicionales y pasábamos el Cabo San Felipe, en el extremo este de la Península de Fresinet; lo tenía a mi derecha, prácticamente a 90º.

Com. Román —Alcancé a distinguir algo a la izquierda; era un punto sobre el mar, más o menos a 5 kilómetros; al principio me pareció que era un Harrier que "se le venía" a Aguirre Faget, pero vi que era un helicóptero. Creo que éste no nos descubrió porque a los buques los tomamos por sorpresa.

Com. Dimeglio —En el momento que pasamos el cabo escucho que Román me transmite: —¡A las once un helicóptero! —Era un Sea King a nuestra altura, aparentemente en estacionario, quieto. Y le contesto: —Está bien, dejalo.

El Sea King posiblemente regla el tiro de la flotilla británica a la BAM Malvinas, pero no existe orden de atacar helicópteros y por otra parte no es aconsejable con un Dagger, con tres tanques y dos bombas colgadas, atacar un helicóptero. Continúan el vuelo con régimen reducido, listos para el ataque, formados en línea de frente e intervalados entre 50 y 100 metros.

AL FRENTE - Pocos segundos después, al llegar al extremo este de la Península Fresinet comienzan a rodear el Cabo San Felipe en suave viraje a la derecha y enfrentan la escena: nubes manchando el mar con amplias sombras; algunos rayos de sol que se filtran entre los claros... y allí están: una flotilla de tres buques de guerra. El informe consignaba cuatro buques. Mejor así: uno para cada Torno. Los buques cañonean el aeropuerto de la BAM Malvinas efectuando, aparentemente, un carrousel de tiro, girando y distribuidos en un círculo de 3 a 4 km de diámetro, cuyo centro se encuentra a unos 10 km al SE de la costa.

Com. Román —Vi en el aire algo que parecían fuegos artificiales; eran las explosiones de los proyectiles que disparaban desde el buque y la costa. Y al fondo vi las siluetas de tres barcos. Lo transmití al guía.

Com. Dimeglio —Al momento de pegar esa curva, cuando vuelvo a mirar adelante, encuentro los buques. Se habían desplazado al sur, desde que fueron descubiertos hasta que llegamos a ellos. Estaban cañoneando Puerto Argentino y a mi modo de ver, en ese momento se hallaban desplegados justo para eso. Di la orden de ataque de acuerdo con lo que aprecié en ese instante: —Cada uno al que tiene al frente. El de la derecha al de la derecha, el de la izquierda al de la izquierda. El del medio es mío... —Fue la última transmisión antes del ataque. Desde el momento en que los vimos hasta que les caímos encima no creo que hayamos volado más de 30 segundos... como mucho 40 segundos...

ATAQUE - Así las cosas, la Fuerza Aérea de una joven nación del extremo sur del continente americano, enfrentando a las modernas unidades de la Armada Real, "la otrora tan formidable como invencible flota", con raíces corsarias desde Cronwell hasta la Era Victoriana; es la armada con la que Nelson, en Trafalgar, inicia la era del dominio absoluto de todos los mares, permitiendo establecer colonias en cinco continentes, erigir el segundo legítimo imperio en la historia y consolidar una de las principales potencias de la actualidad.

A través del tiempo sucesivas generaciones de aviadores militares argentinos se han formado "para un momento del destino que tal vez nunca llegue", mas ese momento, por un giro de los acontecimientos, "no del todo imprevisible, por cierto", ha llegado. De inmediato "tres gauchos del sur" inician el ataque acelerando al máximo: 550 nudos en el indicador. Los pilotos de las escuadrillas Torno y Fortín, la vanguardia del arma aérea lanzada contra los buques de la Armada Real, todos los que combatirán en este día y los que los sucederán en la Batalla Aérea durante el Conflicto del Atlántico Sur, desconocen la magnitud de la transcendencia inmediata y futura de su accionar: en setenta y cuatro días de combate, asombrarán al mundo.

Las circunstancias obligan al ataque sin desprender los tanques externos de combustible, lo cual aumenta la vulnerabilidad del avión frente a la ponzoñosa artillería antiaérea de tubo enemiga. Toda la acción se precipita en segundos.

Vcom. Román —De inmediato dimos máxima potencia para buscar una aceleración rápida porque veníamos con velocidad reducida cumpliendo los tiempos previstos, pero allí aceleramos al máximo.
BIGUA82, 3 Ago 2012EditarEliminarDenunciar
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador






BAHIA ANUNCIACION - Conmovidos por los sucesos que se reflejan en las comunicaciones los Torno continúan la misión bordeando la costa. Adelantados en tiempo reducen la velocidad a 400 nudos para arribar a la zona del blanco en el momento fijado en la Orden Fragmentaria y poco después tienen a la vista la Bahía Anunciación.

Vcom. Aguirre Faget —Volando rasante uno pierde mucha visibilidad. La visión es de pocas millas; no es lo mismo una búsqueda de blancos volando rasante que a 3 000 pies de altura. Nos ocurrió otras veces que regresamos sin encontrar los buques a pesar de que estaban a pocas millas. No los veíamos; se pegaban a la costa y uno pasaba rasante a 500 nudos sin descubrirlos.

En la bahía no se encuentran los buques enemigos. De inmediato Torno I efectúa un control de combustible general: los numerales reportan sus reservas. El que menos dispone es Torno III, con 100 litros sobre el consumo previsto. En un reactor la diferencia de consumo de combustible entre el vuelo rasante y de altura, es muy grande; el Dagger consume en bajo nivel de vuelo tres o cuatro veces más, pero la velocidad reducida sostenida hasta el momento, ha producido una afortunada reserva. Teóricamente, de acuerdo con la misión, al no encontrar los blancos en el lugar previsto deben iniciar el regreso,

SEGUIR AL SUR - Com. Dimeglio —Como estábamos "arriba" del "mosca" me dije: "Vamos a ver si hay alguien allá, de aquel lado..." pasando al este de Puerto Argentino, pero bien "abiertos" de la costa para evitar las defensas allí instaladas. Informé a mis numerales que continuaríamos la búsqueda dos minutos adicionales y pasábamos el Cabo San Felipe, en el extremo este de la Península de Fresinet; lo tenía a mi derecha, prácticamente a 90º.

Com. Román —Alcancé a distinguir algo a la izquierda; era un punto sobre el mar, más o menos a 5 kilómetros; al principio me pareció que era un Harrier que "se le venía" a Aguirre Faget, pero vi que era un helicóptero. Creo que éste no nos descubrió porque a los buques los tomamos por sorpresa.

Com. Dimeglio —En el momento que pasamos el cabo escucho que Román me transmite: —¡A las once un helicóptero! —Era un Sea King a nuestra altura, aparentemente en estacionario, quieto. Y le contesto: —Está bien, dejalo.

El Sea King posiblemente regla el tiro de la flotilla británica a la BAM Malvinas, pero no existe orden de atacar helicópteros y por otra parte no es aconsejable con un Dagger, con tres tanques y dos bombas colgadas, atacar un helicóptero. Continúan el vuelo con régimen reducido, listos para el ataque, formados en línea de frente e intervalados entre 50 y 100 metros.

AL FRENTE - Pocos segundos después, al llegar al extremo este de la Península Fresinet comienzan a rodear el Cabo San Felipe en suave viraje a la derecha y enfrentan la escena: nubes manchando el mar con amplias sombras; algunos rayos de sol que se filtran entre los claros... y allí están: una flotilla de tres buques de guerra. El informe consignaba cuatro buques. Mejor así: uno para cada Torno. Los buques cañonean el aeropuerto de la BAM Malvinas efectuando, aparentemente, un carrousel de tiro, girando y distribuidos en un círculo de 3 a 4 km de diámetro, cuyo centro se encuentra a unos 10 km al SE de la costa.

Com. Román —Vi en el aire algo que parecían fuegos artificiales; eran las explosiones de los proyectiles que disparaban desde el buque y la costa. Y al fondo vi las siluetas de tres barcos. Lo transmití al guía.

Com. Dimeglio —Al momento de pegar esa curva, cuando vuelvo a mirar adelante, encuentro los buques. Se habían desplazado al sur, desde que fueron descubiertos hasta que llegamos a ellos. Estaban cañoneando Puerto Argentino y a mi modo de ver, en ese momento se hallaban desplegados justo para eso. Di la orden de ataque de acuerdo con lo que aprecié en ese instante: —Cada uno al que tiene al frente. El de la derecha al de la derecha, el de la izquierda al de la izquierda. El del medio es mío... —Fue la última transmisión antes del ataque. Desde el momento en que los vimos hasta que les caímos encima no creo que hayamos volado más de 30 segundos... como mucho 40 segundos...

ATAQUE - Así las cosas, la Fuerza Aérea de una joven nación del extremo sur del continente americano, enfrentando a las modernas unidades de la Armada Real, "la otrora tan formidable como invencible flota", con raíces corsarias desde Cronwell hasta la Era Victoriana; es la armada con la que Nelson, en Trafalgar, inicia la era del dominio absoluto de todos los mares, permitiendo establecer colonias en cinco continentes, erigir el segundo legítimo imperio en la historia y consolidar una de las principales potencias de la actualidad.

A través del tiempo sucesivas generaciones de aviadores militares argentinos se han formado "para un momento del destino que tal vez nunca llegue", mas ese momento, por un giro de los acontecimientos, "no del todo imprevisible, por cierto", ha llegado. De inmediato "tres gauchos del sur" inician el ataque acelerando al máximo: 550 nudos en el indicador. Los pilotos de las escuadrillas Torno y Fortín, la vanguardia del arma aérea lanzada contra los buques de la Armada Real, todos los que combatirán en este día y los que los sucederán en la Batalla Aérea durante el Conflicto del Atlántico Sur, desconocen la magnitud de la transcendencia inmediata y futura de su accionar: en setenta y cuatro días de combate, asombrarán al mundo.

Las circunstancias obligan al ataque sin desprender los tanques externos de combustible, lo cual aumenta la vulnerabilidad del avión frente a la ponzoñosa artillería antiaérea de tubo enemiga. Toda la acción se precipita en segundos.

Vcom. Román —De inmediato dimos máxima potencia para buscar una aceleración rápida porque veníamos con velocidad reducida cumpliendo los tiempos previstos, pero allí aceleramos al máximo.



AL DESTRUCTOR - Com. Dimeglio —Soy yo quien no cumple mi propia orden. En lugar de atacar el buque que se encontraba más alejado en el centro de nuestra perspectiva, ataco al buque asignado a Aguirre Faget porque estaba ahí, más cerca y mucho mejor acomodado que el mío; más de popa. "Le entro" directamente de popa a proa; cuando estoy llegando, a 280 metros por segundo, tiro con cañones; suspendo el fuego y arrojo las bombas más o menos a 320 metros del buque, para que se abran los paracaídas, lleguen, impacten y permitan a mi avión pasar antes de que estallen; de otra forma la explosión alcanzaría a mi avión. Una fracción de segundo después de lanzar las bombas, ya estoy "saltando" sobre el buque... y tiro la palanca toda atrás. Siempre pasábamos arriba de los buques... y no porque nos gustara: no había opciones. Y "salgo". Desde ese punto, volando a 500 nudos, inicio un viraje a la derecha con la palanca toda atrás con las dos manos; un viraje con 1 800 metros de radio, a 6G y con 90º de inclinación.

Vcom. Aguirre Faget —Desde el momento que inicio el ataque pierdo de vista a mis compañeros. El buque, al que por la orden debía atacar, estaba a la izquierda, en la posición más alejada de la costa. Lo tomé, como venía, por la popa. Tendría que haber continuado el ataque en rasante, pero a pesar de que me acercaba al buque, el punto de mira de bombas continuaba apuntando al agua... y tenía que seguir así, en rasante, hasta que el punto de mira alcanzara el casco del barco. Sólo veía la popa chiquita y yo deseaba ver mejor la masa del barco. Por eso, yo, teniente impulsivo, "levanté" el avión; calculo que subí hasta unos 2 500 ó 3 000 pies.

Apenas el Dagger toma altura la artillería del barco abre fuego: pequeñas flechas luminosas parten del buque; desde el puesto de pilotaje parece que todas impactarán en la cabina, pero a último momento se apartan.

Vcom. Aguirre Faget —A más de 3 000 metros comenzaron a tirarme "con todo"... Después empujé la palanca con G negativa, bien brusco, y así tuve bien presentado todo el buque. Abrí fuego con cañones; aún no estaba a distancia óptima y empecé a tirar alto; tirar a esa distancia es como una defensa que uno produce, porque los cañones del Dagger son efectivos a 700 metros... y yo empecé el fuego a 1500. A pesar de la acción de la artillería antiaérea del buque tuve tiempo de hacer buena puntería.

Sostiene el fuego de cañón durante la aproximación al blanco; resplandor de los proyectiles explosivos que estallan sobre la estructura del navío. Su visión está clavada en el punto luminoso de la mira de bombas que se desliza sobre el agua hacia el buque; ya alcanza la popa; corre sobre la estructura y, cuando llega a las antenas del buque, nivela y lanza las bombas. Trepidación del avión que libera los 500 kg. De inmediato salida "cerrando fuerte" en un viraje escarpado por izquierda hacia mar abierto; de inmediato un seco y breve "toque" al bastón; "plancharse" al máximo sobre el mar y mantener el rasante un par de minutos.

Com. Román —Hice mi final de tiro sobre el buque que tenía asignado volando treinta segundos muy bajo sobre el mar, entre dos y cuatro metros de altura. No disparé con cañones porque fue mi primer ataque real; mucha tensión; me concentré para el disparo de bombas. Lo tomé a 90º; lancé las bombas. Pienso que los sorprendí porque no alcanzaron a abrir fuego en la aproximación, pero cuando "salía" vi que me disparaban.



A LA FRAGATA - Com. Dimeglio —Cuando termino el viraje de salida después del ataque al primer buque, ya con la proa apuntando al oeste, encuentro al frente, presentando todo su costado, a "mi buque", el que me correspondía atacar de acuerdo a mi propia orden. Nivelé los planos y disparé los cañones.

Cadencia de fuego: 20 disparos por segundo. Múltiples explosiones de los proyectiles en la superestructura. Finalmente el Dagger salta sobre el buque "cortándolo" a 90º. De inmediato, al frente, otro obstáculo imprevisto: otra fragata presentando su borda de estribor. Es la que le correspondió al 1er. Ten. Román en la distribución de blancos. Lo único que atina el Cap. Dimeglio es a pasarle "bien bajo y bien cerca de la proa" reduciéndole el ángulo de la artillería de tubo. Prosigue la salida rasante hasta llegar a la costa... y entonces toda la palanca atrás, hacia arriba y a máxima velocidad.

Han perdido contacto visual al iniciar la salida, por lo cual el Cap. Dimeglio transmite: —El uno saliendo... Es una práctica regular que ordena a los numerales transmitir su indicativo que informará al guía que se encuentran ilesos. Se sucede una demora en la transmisión lo cual provoca que el guía reclame enérgicamente:—¡Contesten, b... ! Y así, perentoriamente exigidos, los numerales transmiten en orden: —Dos saliendo... y —Tres saliendo...

Com. Dimeglio —Habíamos pasado los tres. Fue mi gran alegría. Y ahí, en el ascenso, tuve el gran descontrol físico: me temblaban los brazos, las piernas... No sé... Habrá sido una suelta de adrenalina.

VIEJAS INCOGNITAS - Hoy, después de dieciocho años, existen incógnitas para el Com. Dimeglio y el Vcom. Aguirre Faget, Los dos atacaron el mismo buque; Torno I estaba ligeramente adelantado. Ciertamente la trepada de Torno II presume que permite a Torno I adelantarse más. Cuando Torno II dispara sus cañones... ¿Dónde estaba Torno I? Torno II no vio a su guía en su línea de fuego. En la salida del ataque el Ten. Aguirre Faget efectúa un viraje cerrado hacia el este, en tanto el Cap. Dimeglio hace lo propio hacia el oeste ¿Volvieron a cruzarse en la salida? Ambos pilotos esperan que algún día el "Tata Dios" se los explique. Refiere al respecto Torno III:

Com. Román —El guía estaba un poco más adelantado y por eso llegó primero al buque que atacó. Vi los impactos de sus cañones; al principio sobre el agua y después sobre el buque. Así también observé un impacto de bomba sobre el mar, una alta columna de agua, muy próxima a la borda.

Por cierto, la tensión que atenaza a un piloto de caza al iniciar la corrida de tiro, a mil kilómetros por hora rozando las olas, atacando un buque potencialmente artillado, con mínimas probabilidades de supervivencia, excede cualquier esfuerzo de la imaginación.

En esa instancia terminal vocifera un ¡Viva la Patria! al iniciar el ataque y su universo habitual se eclipsa. Sólo queda para él, en la soledad de la cabina y en un fluir de tiempo extradimensional, la imagen de la brillante cruz de la mira de los cañones sobre la masa gris del navío enemigo que se agranda vertiginosamente.

Es un lance a matar o morir que se mide en segundos: con las manos agarrotadas sobre el bastón de mando y el acelerador; conteniendo la respiración, iniciar el fuego de cañones durante el efímero vuelo de aproximación a la distancia de lanzamiento de bombas; debe llegar y lanzarlas... antes de ser derribado; sentir la vibración del retroceso de los cañones, mezclada con el monocorde tableteo; las trazadoras que escapan veloces hacia el blanco se entrecruzan con el fuego antiaéreo del buque; sostener el fuego propio con breves toques al bastón para mantener la inestable cruz luminosa sobre el blanco; un reguero de proyectiles de cañón surca el mar hasta alcanzar el buque, cubriéndolo de impactos; la mira de bombas enfoca la estructura del buque: presión sobre el disparador; sacudida en la cola del avión al desprender las cargas, saltar sobre la masa fugaz del blanco y emprender la "salida" y el "escape".
--- merged: 3 Ago 2012 a las 21:47 ---
TESTIGOS EN TIERRA - Misión cumplida: los Dagger han lanzado sus feroces puñaladas; tres blancos batidos con cañones y bombas. Por el contrario, la artillería de los buques no ha logrado acertar un proyectil en ninguno de los atacantes. Los análisis de la Fuerza Aérea han sido correctos: los navíos enemigos no resultan blancos inexpugnables: existen brechas para filtrar ataques.

Desde distintas posiciones en la costa decenas de testigos de las tres armas, incluyendo jefes, oficiales, suboficiales y tropa, presencian la acción. Entre ellos se encuentran oficiales de la Armada Argentina quienes identifican con precisión los buques británicos: un destructor Clase Sheffield, Tipo 42, y dos fragatas Clase Amazon, Tipo 21. La unidad de mayor porte resulta tan familiar como inconfundible para los oficiales navales, dado que el ARA Santísima Trinidad y el ARA Hercules son gemelos de la clase Sheffield.

Los espectadores han observado el ataque de dos aviones sobre el buque de mayor porte. Inesperadamente, uno de ellos ha cobrado altura, nivela y, sobrecogidos por la escena, los testigos observan que el cambio de altitud del Dagger, efectuado aparentemente para alcanzar un nivel de lanzamiento más favorable, es la causa probable que provoca el disparo automático de un misil, desde una de las fragatas enemigas muy posiblemente un Sea Cat que pasa a pocos metros bajo su avión. Concentrado en el lanzamiento de sus bombas el piloto no lo ha advertido.

Vcom. Aguirre Faget —En Puerto Argentino muchas personas observaron un Dagger que tomó altura y en ese momento partió un misil desde un buque; todos pensaron que yo había efectuado una maniobra para evadir el misil. El único Dagger que cobró altura fue mi avión, pero yo no vi ningún misil; no vi nada. Y tomé altura por lo que he explicado. Hoy pienso que ese fue mi día de suerte. Como muchos otros pilotos estoy muy agradecido a nuestra Virgen de Loreto, a quien esa mañana le pedí cumplir y regresar.

Las riesgosas maniobras de aproximación, lanzamiento y salida rasante, a más de 1000 km/h que se suceden fugazmente en contados segundos, imponen a los pilotos la máxima concentración en el blanco; esto, más allá del beneficio de una circunstancia fortuita, excluye en absoluto la posibilidad de observar los efectos de las bombas propias o las de sus camaradas. De hecho los impactos se suceden a espaldas del piloto, ya empeñado en la ejecución de la maniobra de "salida".

Vcom. Román —Quisiera dejar esto en claro; yo no alcancé a ver ninguna explosión en los buques como efecto de nuestro ataque ¿Por qué? Cuando nuestras bombas impactaban en los blancos, nosotros estábamos mil metros adelante. Lo que yo vi fue otra cosa: hice mi salida, el escape rasante y comencé a tomar altura; en ese momento vi, próximo a la costa, una explosión. Más tarde, analizando los hechos de ese día, llegamos a la conclusión que esa explosión que yo vi posiblemente la produjo el avión de García Cuerva al estrellarse.

No obstante los testigos en la costa observan un súbito resplandor sobre el destructor Tipo 42 atacado por Torno I y II, sucedido instantáneamente por la expansión de "una densa humareda blanca, que posteriormente se oscurece", lo cual establece un indicio cierto de que la nave ha sido "tocada" al menos por las bombas de uno de los Dagger. El alférez Foch, un helicopterista apostado en el Cabo San Felipe, observa los impactos desde una posición óptima. Se presume, habida cuenta de las evidencias visibles, que el destructor ha sufrido los mayores daños; con rumbo exactamente convergente, desde diferente altitud, dos sombras atronadoras han pasado a 1000 km/h sobre sus mástiles en un vertiginoso ataque simultáneo.

Com. Dimeglio —Pasé sobre el buque muy bajo; lo mínimo para no chocarlo. La altura en la aproximación, dicen los que nos veían desde tierra, era excesivamente baja. Es verdad que, cuanto más bajo volábamos, mayor seguridad teníamos.

La flotilla enemiga inicia de inmediato el repliegue hacia el este. El desplazamiento del destructor, más lento, ligeramente escorado y dejando en su estela una densa humareda, lleva a la sólida presunción de que los impactos pueden haber dañado, en alguna medida, una de sus unidades de propulsión. Por otra parte se estima que los daños infligidos por los Dagger a los componentes de la flotilla son el motivo de su retirada ¿Existe otra razón que pueda explicar el repliegue? El hecho, definitivo, y por cierto históricamente irrevocable, consiste en que la flotilla enemiga suspende el cañoneo y se retira hacia el este.

REPLIEGUE - Vcom. Aguirre Faget —Habíamos quedado "jugadísimos" con el combustible. Pasado el espectáculo de fuegos artificiales no pensé en el combustible; pensé que había salido ileso. "Levanté" con velocidad normal y crucé las nubes en ascenso con rumbo aproximado a San Julián. Román se fue muy arriba; él no se alejó tanto hacia mar adentro como lo hice yo y empezó el ascenso antes. Poco después comenzó a asistirnos el CIC Malvinas para establecer la ruta de regreso.

Ese día el CIC efectúa un trabajo invalorable. Con cada barrido de antena el operador del radar ordena a una escuadrilla atacar, a otra interceptar y a otra evadir una interceptación; se concentran en pocas horas muchas misiones y el radar realiza un trabajo "para muchos clientes".

Com. Senn —Es de destacar la precisión y el profesionalismo de los operadores del radar de Malvinas: imponían y transmitían seguridad y tranquilidad. Recordemos que para todos era el primer día de combate.

Vcom. Román —Efectuamos el repliegue sin contacto visual, evitando aproximarnos a Puerto Argentino porque podían derribarnos nuestra propia gente con los misiles Roland.

INTERCEPCION - Cuando se encuentran al oeste de Puerto Argentino el radar les informa que tienen Sea Harrier en rumbo de interceptación. Los cazas enemigos, con el portaaviones a 100 km, no emplean tanques auxiliares de combustible y de esta forma tienen buena aceleración.

Vcom. Román —El Dagger es superior al Harrier en velocidad, pero la baja altitud, la necesidad de ascender, el peso del "mosca" y la resistencia aerodinámica de los tanques externos de gran capacidad, planteaban un cuadro de circunstancial inferioridad en velocidad. Una vez llegados a la altitud de consumo menor podíamos nivelar y acelerar.

De hecho no existe contacto visual, por lo cual sintiendo una cruel incertidumbre, ninguno de los Torno sabe quién es el blanco perseguido por los interceptores enemigos. Entonces Torno I transmite:

—Vamos para abajo... —pero el 1er. Ten. Román no recibe la transmisión; posiblemente una de las frecuencias se encuentra a mayor volumen de audio, obstruyendo la frecuencia interna de la escuadrilla. Por ello continúa su ascenso normal, altura de crucero, nivelar, velocidad de crucero, exactamente todo como lo indica la mejor experiencia de pilotaje. Torno I y II descienden, afortunadamente, entre dos macizos montañosos. Sin instrumental específico de navegación es difícil precisar la posición en un momento determinado de la misión.

Com. Dimeglio —A todo esto Aguirre Faget y yo habíamos descendido entre nubes y providencia mediante, sin radioaltímetro que indique los montes elevados existentes en la zona, aparecimos entre la cadena de montañas de Alturas Rivadavia y la del Monte Simón; podríamos haber quedado allí "enganchados" en algún cerro. Continuamos al oeste entre las montañas y seguimos rasante hasta llegar al estrecho.
BIGUA82, 3 Ago 2012EditarEliminarDenunciar
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador




CERTIFICACION ADICIONAL - Los aviones comienzan a aligerar el peso de combustible y cruzan el Estrecho San Carlos a 620 nudos, manteniendo los tres tanques suplementarios, lo cual ofrece a Marcel Dassault, el diseñador del avión, una certificación que no tenía: los tanques de gran capacidad son supersónicos, no se desprenden del ala y "aguantan bien".

Com. Dimeglio —En un momento pienso: ¡Es imposible que todavía nos estén siguiendo!... Teníamos que alcanzar la altura correcta para el regreso; con el consumo de combustible, a la altura que veníamos, no llegábamos al continente. Ya se venía el otro problema: la cantidad de combustible para volver.

¡SEA HARRIERS A 20 MILLAS! - Ya sobrevolando la Gran Malvina el radar informa a los Torno:

—Atentos Torno; Harriers en rumbo de interceptación... a 20 millas...

La aviación naval británica cuenta con más radares debido a la contribución de los buques de la Fuerza de Tareas desplegados en la zona para vectorear interceptaciones.

Com. Dimeglio —Entonces le transmití a Aguirre Faget: —Bueno; vamos para arriba...

Torno I continúa el ascenso hasta 42 000 pies. Torno II decide quedarse a 25 000 pies eyecta el tanque ventral y acelera a supersónico. Los Torno saben que el Sea Harrier es subsónico pero desconocen la posición desde donde provienen los interceptores enemigos. Por su parte los Fortín, que estaban orbitando sobre el Estrecho de San Carlos, ingresan en la escena en el momento apropiado.

Brig. Donadille —A través de las transmisiones del control radar nos dábamos cuenta de que los Harrier se acercaban cada vez más a uno de los Torno. Finalmente el CIC me ordenó la interceptación.

El Cap. Donadille advierte que es necesario actuar con máxima rapidez y le transmite a su numeral que desprenderán todos los tanques externos de combustible y activarán la postcombustión con el objeto de adquirir rápida aceleración y maniobrabilidad. Lo hacen así y, al completar el viraje para tomar el rumbo necesario, se encuentran con el sol de frente, lo cual dificulta la visión.

Brig. Donadille —No veíamos nada; y para empeorar todo, el sistema térmico de búsqueda de los misiles se "engancha" en el sol. Lo único que nos quedaba eran los cañones de Senn.

Vcom. Aguirre Faget —Continuamente el radar nos informaba —Atentos Torno... Dos Sea Harrier en curso de interceptación a tantas millas... —Cada vez estaban más cerca de lo que nos había reportado un minuto antes.

Las comunicaciones del CIC consignan que los Sea Harrier ya están a cuatro millas detrás de alguno de los Torno. Los Fortín, a su vez, se han aproximado a menos de cuatro millas de los interceptores británicos, acortando distancia sobre ellos a mayor velocidad.

Com. Senn —Cuando perseguíamos a los Sea Harrier a Mach 1.4, mucho más rápido que los cazas ingleses, temíamos pasarnos de largo sin verlos, por la poca visibilidad existente al tener el sol al frente.

Brig. Donadille —Nuestra única referencia era la información que nos transmitía el CIC respecto a la distancia entre Aguirre Faget y los Harrier y también la que existía entre los Harrier y nosotros, los Fortín. Era una carrera contra los ingleses en donde el trofeo era Aguirre Faget. Embalamos a Mach 1.4. con rumbo final de interceptación 320 y comenzamos a acercarnos a los Harrier. Cuando llegamos a milla y media detrás de ellos de pronto se "zambulleron" abandonando la caza.

Com. Román —Más tarde nos enteramos que Donadille venía con fallas eléctricas. De esa forma no podía disparar sus cañones... pero decidió seguir y no abandonarnos. Los pilotos británicos que intentaron la interceptación desconocían que cuando eran perseguidos por los Fortín, éstos no podían disparar sus misiles Shaffrir porque estaban "enganchados" en la fuente térmica del sol.

Vcom. Aguirre Faget —Fueron buenos camaradas para protegernos en el repliegue. Como bien dicen "los corrieron con la vaina" a los ingleses.

Brig. Donadille —Presumo que los Harrier pueden haber tenido algún problema con sus misiles, porque llegaron a tres millas detrás del Dagger de Aguirre Faget y no los dispararon.

Com. Dimeglio —Seguramente el control inglés que guiaba la caza descubrió que había dos aviones argentinos que se acercaban más rápido a los británicos que ellos a nosotros. Analizando la misión suponemos que Aguirre Faget era el blanco; él volaba más bajo. Yo estaba allá arriba. A todo esto Román, más arriba, seguía su regreso tranquilo. Poco después decidí eyectar el tanque ventral; si no lo desprendía ya no llegaba a ningún lugar; la resistencia aerodinámica de los tanques externos de 1 300 litros es muy grande.

CRUCE DE REGRESO - Al iniciar el cruce, en la hora que el sol está cayendo, el rumbo es hacia el este, pero no existe la certeza de haber tomado el correcto. Sobre el inconmensurable Atlántico nos invaden momentos de incertidumbre, un tiempo de preocupación con el "mosca justo". No existen aún radares instalados en las bases continentales para guiar al piloto informándole su posición y la distancia exacta a base. Normalmente en los vuelos de regreso encuentran el viento de frente y, a 40 000 pies, el sol en el horizonte, dificulta la visibilidad.

Com. Dimeglio —Y teníamos otro problema, además del combustible bajando: ¿Dónde estábamos? No teníamos elementos de navegación; sólo una brújula... y este hermoso Citizen digital, modelo 1980.

Por cierto se cuenta con marcaciones laterales, por haber tomado la posición de radiales con C. Rivadavia, con Santa Cruz y con las radios de la zona; pero esto presenta otro problema: el ADF que equipa el avión alcanza 800 kilociclos; nada más ¿Qué radio en el sur tiene más de 800 kilociclos? Todas ¿Cuál tiene menos? Ninguna. Entonces dependen de lo que puede "agarrar" el ADF... y el ADF "se agarra"... ahí nomás; cien millas, ciento veinte, pero mientras tanto, todo el cruce del "charco" es "a rumbo", al oeste; saben que allá está el continente; después deberán buscar la pista.

ATERRIZAJE - Al aproximarse a la base el descenso se produce entre nubes, en tanto una señal de advertencia ya está encendida en el panel de instrumentos de todos los Dagger; es la que indica al piloto que ha comenzado el consumo de la última reserva de combustible: quedan cuatro minutos de vuelo. Aterrizar el Dagger con 400 ó 500 litros es poco margen; si se presenta cualquier incidente que obligue a "dar motor" para escape, el piloto está "sonado". Cuando llegan al aterrizaje el 1er. Ten. Román, con mayor reserva de combustible, está por entrar en básica ¿Cúanto combustible les queda a Torno I y II?... mínimo. Por ello se posan en primer lugar, Torno III después, y por último hacen lo propio los Fortín. Ninguno de los Dagger ha sido alcanzado por la artillería antiaérea enemiga y los reactores, ya aligerados del aplastante peso inicial, responden dócilmente a los mandos en el aterrizaje. Cabreados, el gran ala delta absorbiendo progresivamente la pérdida, tocan la pista con un breve aullido de neumáticos. Paracaídas que se despliegan deteniendo la masa inercial. Rodaje; arribo a plataforma y "cortar motor" rodeados de ampulosos gestos de bienvenida de los que han esperado impacientes.

RECEPCION - Emergen de la cabina emocionados y al descender se suceden voces de bienvenida, palmadas, abrazos y cientos de preguntas. Son los camaradas, los hombres fundidos en un mismo crisol, que quieren saber qué han visto y hecho.

Com. Dimeglio —Recuerdo la alegría de mi mecánico, el suboficial Paleta, al verme y al ver a su avión intacto. Esas cosas realmente nos conmovieron. Por supuesto toda la alegría se vio empañada por las primeras bajas. Y uno va tomando noción de lo que es una guerra.

Vcom. Aguirre Faget —Al pie del avión, cuando refería a mis compañeros las alternativas de la misión, descubrí en el suelo un charquito de agua; se había formado con las gotas de transpiración que caían de la manga de mi traje antiexposición. Cuando me ofrecieron un refresco para reponer el líquido perdido y festejar el éxito en el repliegue, el My. Sapolsky, nos dijo: —Bueno, no festejen tanto que esto sigue.

La actividad para los pilotos no ha terminado; tienen ganas de una ducha, descansar y reflexionar para agradecerle a Dios que han podido regresar a salvo. Pero falta algo: con los músculos aún entumecidos por casi cinco horas de tensión, deben llenar un largo informe respecto a la misión y participar dos horas en el debriefing. (...)

El artículo completo en aeroespacio 547 (Mar / Abr 2000)



Los TORNOS...
BIGUA82, 3 Ago 2012EditarEliminarDenunciar
#2358
 
Muy buen Articulo Bigua, tengo esa revista y cuando la lei me parecío un excelente relato y como fue realizado, donde se entrevistan a los participantes directos de los hechos.
Es una de las notas más completas que he visto, pero lamentablemente al final nos quedamos con la incognita de cual fue el Destructor atacado por Aguirre Faget, todavía quiero creer que fue un clase Sheffield Banhead .
Un saludo thumbb
 
Daghero.
Hay fotos desde el HMS-Glamorgan, del ataque de los Tornos.
Esta ultra recontra claro a lo largo del mundo, que fue lo que ocurrio en ese ataque.
No existe la mas minima y remota posibilidad de que un Clase 42 britanico estuviese en esa posicion.
Atacaron al viejo Crucero cañonero clase County, HMS Glamorgan.
 
El Brigadier Leonardo Carmona nació en el Departamento Tupungato de la provincia de Mendoza el 11-03-1959.




Escuela primaria: Domingo Lucas Bombal de la ciudad de Tupungato.
Escuela Secundaria: primer año en escuela Técnica Agraria N° 1 en la ciudad de Tunuyán, provincia de Mendoza, segundo año Leonardo Murialdo en la ciudad de Mendoza y tercero a quinto año en la Escuela Secundaria Domingo Faustino Sarmiento, egresando como Perito Mercantil en la ciudad de Tupungato.
Carrera militar hasta el 2 de abril de 1982:
1976: CADETE Ingreso a la Escuela De Aviación Militar. Córdoba.
1979. Cadete Escuela de Aviación. Egresó como Alférez. Curso de Aviador Militar: Avión B-45 Mentor y Morane Sounier 760 Paris.
1980: Alférez IV Brigada Aérea Los Tamarindos, Mendoza. Curso de Estandarización para Aviones de Combate-Avión MS-760 París.
1981: V Brigada Aérea Villa Reynolds San Luis. Curso de Caza y Bombardeo Avión Skyhawk A-4B. Piloto operativo de sistema.
1982: Alférez. V Brigada Aérea Villa Reynolds, San Luis. PARTICIPACIÓN DEL CONFLICTO POR ISLAS MALVINAS COMO NUMERAL 4 DE LA ESCUADRILLA CRUZ, ESCUADRÓN 1.

¿Cómo era el adiestramiento de los pilotos, habitualmente? ¿Habían recibido entrenamiento en vuelos rasantes sobre el mar?
El Brigadier nos explica:
Es de hacer notar que el adiestramiento comienza en la Escuela de Aviación Militar con aviones básicos donde se aprende lo que es el vuelo en general y se obtiene la capacidad de operar (volar) un avión en general. Esta capacidad no es muy distinta a la que alcanza un piloto civil en un cualquier aeroclub del país.
Luego de obtener el brevet militar (aviador militar), se comienza la especialización del vuelo militar: caza, transporte y/o helicópteros. Cada especialidad posee un adiestramiento particular. En mi caso yo opté por la de caza, para lo cual fui destinado a la IV Brigada Aérea en Mendoza. En éste lugar fui capacitado en las técnicas y tareas propias para el ataque a objetivos militares ubicados sobre tierra, una serie de vuelos en donde el piloto recibe en forma teórica y luego a través del instructor de vuelo su experiencia para realizar las distintas maniobras tanto a ataques a superficie como las correspondientes en el aire contra otra aeronave. Al finalizar nos convierte en piloto de caza y bombardeo.
De acuerdo a los promedios obtenidos y teniendo en cuenta que la Fuerza dispone de una cantidad limitada de aviones de mayor capacidad, fui destinado a la V Brigada Aérea donde durante el transcurso de un año realicé el curso correspondiente para ser piloto operativo del avión Skyhawk A-4B. Recién con éste avión podemos decir que un piloto está en condiciones de realizar tareas propias a las militares. En mi caso particular yo, al 2 de Abril de 1982, había recién obtenido ésta capacitación que me hacían unos de los pocos capacitados para entrar en combate.
Con respecto al adiestramiento sobre el mar, el mismo no era practicado, tarea ésta que le corresponde a la Armada Argentina, sólo teníamos conocimientos básicos para complementar a requerimiento de ésta Fuerza alguna tarea propia de ellos. Sin embargo durante el mes de Abril, antes del comienzo de la guerra, realizamos permanente prácticas para lograr ésta capacidad, la cual lo logramos ampliamente.
¿Cuál era su destino el 2 de abril de 1982 y como se enteró de la recuperación de las islas?
Mi destino para esa fecha era el de la V Brigada Aérea, siendo ya piloto operativo y cumpliendo el adiestramiento habitual que debemos mantener para estar en condiciones para el momento de ser requerido, lo que de hecho ocurrió y lo que nos llevó a estar en condiciones para desempeñarnos de acuerdo a lo acontecido y que creo que es lo que permitiera que la Fuerza Aérea tuviera un desempeño destacado y reconocido por todo el mundo, incluido por los propios ingleses.
Nosotros desconocíamos lo planificado por las autoridades de aquel momento. Nos enteramos prácticamente como todos los argentinos, algo normal para ésta situación tan particular. Los planes deben ser mantenidos en secreto y deben ser de conocimiento de pocas personas para tener la ventaja inicial de la sorpresa.
¿Cuándo lo convocan para ir a la guerra?
En éste punto quiero aclarar que para mi situación de militar en actividad no existe convocatoria, de hecho mi tarea (trabajo) es precisamente ser militar con mi especialidad, para que el Estado ante una contingencia de éste tipo tenga los elementos humanos y materiales para defenderse de agresiones y en general efectuar la defensa de nuestra nación. El término convocatoria queda para aquellos civiles que ya habiendo tenido algún tipo de formación militar (servicio militar) y ante la eventualidad de que las Fuerzas necesiten personal para completar algún tipo de actividad (en la Fuerza Aérea solamente son tareas administrativas, logísticas, de seguridad, no siendo parte de las tripulaciones de aviones de combate), se los convocan para sumarse a los cuadros permanentes de las Fuerzas Armadas.
¿En qué se basaron las misiones de su escuadrón? ¿Cómo era la actividad diaria?
La actividad de nuestro escuadrón se basó fundamentalmente en recibir por parte de personal de la Armada lo concerniente a los detalles del equipamiento naval que los ingleses estaban en condiciones de operar. Al respecto se nos informó de las defensas, aspectos vulnerables y capacidades propias de las fragatas (misiles, radares, cañones, etc.), como así también las diferentes técnicas de ataques más convenientes y se nos describió las probabilidades de éxito que teníamos de acuerdo a nuestros medios. Al respecto, cabe aclarar que inicialmente se nos informa la baja posibilidad de éxito (de 8 aviones, solo 2 podrían llegar con éxito para realizar el ataque).
Durante el mes de abril se efectuó el despliegue a la base de Río Gallegos, donde estaríamos prácticamente durante todo el conflicto. En este lugar se efectuaron las prácticas de ataque a objetivos navales, como así también planificar diferentes misiones a nuestras islas Malvinas, efectuando vuelos de reconocimiento sobre el mar y sobre las propias islas.
Nuestro escuadrón, que de acuerdo a las características del avión que lo integraba (A-4B Skyhawk), hizo que tuviese la responsabilidad de atacar a objetivos navales y terrestres teniendo el peso de los ataques aéreos durante todo el conflicto, obteniendo la mayor cantidad de salidas en misiones de guerra y obteniendo los mejores éxitos en cuanto a logros de hundimiento y averías a fragatas y barcos de desembarco. Si bien existieron otros tipos de aviones con características similares y que realizaron tareas de gran significado para la guerra, nuestro escuadrón, por las características propias de nuestro avión, era el que mejor se adaptaba y el que poseía un grupo humano formidablemente adiestrado, donde el de mayor experiencia la ejercía, además de sus conocimientos, con el ejemplo al estar al frente de las escuadrillas guiándonos a nosotros los más jóvenes de la mejor forma. Ello, sumado a un concepto de convencimiento de defensa de la patria hasta perder la vida, producto de nuestra excelente formación en la Escuela de Aviación Militar, basada en fundamentos católicos, concepto del significado patria, razón por lo que integramos la Fuerza Aérea, posibilitando que para precisamente ante ésta situación, estar preparados para ejercer la responsabilidad de defender lo nuestro. Todo ello sumó para que fuéramos reconocidos por la misma Fuerza y hasta el propio enemigo.
La actividad diaria que realizamos era el de estar en situación de “alerta” para realizar salida de ataques a objetivos navales en la mayoría de los casos y en otros a ataques a objetivos terrestres. Para ello estábamos conformados en Escuadrillas de combate compuesta por 4 pilotos cumpliendo alerta por 2 horas. Ello significaba que durante el tiempo en que cumplíamos esa alerta, la escuadrilla que se encontraba en ésa situación era la que cumplía la tarea e inmediatamente entraba la próxima. Así explicado parece simple, pero si profundizamos vemos que ésta situación en algunos casos podría llevarnos a un desenlace fatal por derribos o accidentes. Tengamos en cuenta que nuestro escuadrón estaba compuesto por 20 pilotos perdiendo la vida 9 de ellos y uno solo que fue derribado y luego recuperado.
La espera era tensa, los nervios nos invadían, las noticias de cómo se desarrollaba la guerra no nos ayudaba, a pesar que teníamos éxitos en varias de las misiones. Una vez que nos dirigíamos a las máquinas, la propia tarea de realizar los diversos controles necesarios para iniciar el vuelo aparentemente nos distendía, ya luego en vuelo el realizar las maniobras para realizar la aproximación a los blancos nos hacía como olvidar en donde y para que estábamos, para luego al llegar a las islas, después de recorrer aproximadamente unos 800 kilómetros sobre el helado mar, debíamos realizar el último esfuerzo y el más determinante, en donde estaba en juego nuestra propia vida o la del enemigo, para luego volver a recorrer los 800 km. de regreso, sabiendo ya que nuestra única oportunidad de supervivencia era no eyectarnos por fallas técnicas, teniendo en cuenta que solo disponíamos de un solo motor y que para el caso de caer al mar, para el que si bien disponíamos de trajes de anti exposición para el frío, sabíamos que el tiempo de supervivencia estaba alrededor de 30 minutos, tiempo insuficiente para ser rescatados por los elementos de rescate que disponíamos para tan basta amplitud de distancia sobre el agua desde las islas al continente.
Esta operación, que tenía una duración aproximada de 3 horas 30 minutos, nos dejaba completamente exhaustos debido al estrés soportado durante todo éste período. Nuestra tarea terminaba con una descripción de lo vivido y por supuesto observado, lo que se convertía en información crucial para la toma de futuras decisiones de aquel personal que tenía la responsabilidad de planificar las futuras misiones que luego seguramente nosotros volveríamos a cumplir.
Todo lo detallado precedentemente se cumplió diariamente desde el 01 de mayo y hasta finalizar las hostilidades. Todos estos días conformó el “bautismo de fuego de la Fuerza Aérea, teniendo en cuenta que nuestra Fuerza es la más joven de todas y ésta fue hasta el día de hoy la primera vez que entró en combate.
¿Cuál fue su participación de conflicto?
En relación a mi participación en el conflicto, realicé un total de 5 misiones de combate, llegando solamente a 2 de ellas sobre el objetivo naval. Circunstancias técnicas y de planificación propia de las misiones hicieron que las mismas no fueran concretadas. De todas formas todas ellas significaban desde el momento en que eran ordenadas toda la planificación, preparación personal y actividades de operación del avión, pues el desenlace ocurría cuando en la mayoría de los casos estábamos en vuelo (regresar a la base sin llegar al blanco).
Misión en el Estrecho de San Carlos
Sobre el Estrecho de San Carlos despegamos 4 aviones integrantes todos de la “Escuadrilla Cruz”, realizábamos a mitad de camino reabastecimiento de combustible en vuelo, lo que nos permitía disponer de mayor combustible para aproximar a una mayor distancia en vuelo rasante, lo que en definitiva era la forma de evitar que los sistemas de defensa de las fragatas no nos detectaran y como consecuencia no lanzaran los misiles, que llegado el caso y ante esa situación no teníamos ningún tipo de defensa, en algunos casos ni podíamos darnos cuenta de ésta situación, provocándose los derribos sin posibilidades de defensa.
Por razones técnicas antes del reabastecimiento el numeral 3 debió regresar a la base, continuando el resto hacia las islas. Ya en situación de vuelo rasante a aproximadamente 100 MN (algo menos de 200 Km) a las islas el numeral 2 detecta la falta de trasvase de uno de sus tanques suplementarios, lo que no le permitía continuar con el vuelo pues se quedaría sin combustible para regresar al continente. Solamente quedamos 2, el Jefe de Escuadrilla y yo quien era el de menor experiencia.
La aproximación la hacíamos en vuelo muy rasante, tan es así que los parabrisas se nos llenaban de sal y nos dificultaba la visualización, de todas formas también sabíamos que era nuestra única y mejor defensa para no ser detectados, es por ello que en varias ocasiones el líder me decía que “no bajara más de línea de vuelo”, que de hecho ya era bien baja.
Así las cosas visualizamos los contornos de las islas, con una gran cantidad de nubes que la cubría pero que de todas formas por nuestro nivel de vuelo podíamos incursionar por debajo de ellas. Nos dirigimos a través de cañones siguiendo con el vuelo a baja altura hasta llegar al inicio del Estrecho de San Carlos donde colocamos el rumbo final y nos pegamos lo más que podíamos al mar. Sabíamos que nuestra sorpresa terminaba a unos 2 minutos antes del blanco (aproximadamente unos 30 km) en donde los sistemas de defensa tantos automáticos como manuales comenzaban a disparar sin contemplaciones, nuestro vuelo en esta situación era a través de una lluvia de disparos de todas las formas y colores hasta que llegábamos al blanco y lanzábamos las bombas. Aquí era el momento más importante de la misión, tanto esfuerzo y preparación para tener una sola oportunidad de apuntar y lanzar el armamento, el vuelo que lo hacíamos en silencio de radio finalizaba para dar las últimas indicaciones y por supuesto efectuábamos el grito de “Viva la Patria”. Yo como numeral 2 estaba atrás y a la izquierda del guía muy cerca, el numeral 1 en el momento de lanzar las bombas ordena no realizar el ataque, orden demasiado tarde para mi quien estaba casi en las mismas condiciones de lanzamiento que el 1 con lo cual había ya apretado el disparador. La orden de cancelar fue dada por la experiencia que había tenido mi Jefe de Escuadrilla el día 01 de mayo que sin darse cuenta en las cercanías de Puerto Argentino atacó una embarcación propia que no estaba informada en la ruta de vuelo que disponía, ésta al ser una embarcación logística no se defendía con lo cual creyó que se trataba de algo similar a lo ocurrido pues ésta embarcación era también de logística.
Mi bomba aparentemente por información posterior a la guerra impactó atravesando el casco de la embarcación, cayendo al mar dónde explota sin otras consecuencias, ésta embarcación queda para nosotros como un objetivo averiado entre todos los ataques que ocurrieron.
Mi Jefe de escuadrilla continúa el vuelo y realiza su ataque a fragatas que se encontraba al finalizar al estrecho con rumo este, yo luego del lanzamiento regreso a mi base y nos encontraríamos luego en el grupo aéreo en un gran abrazo y festejo, pues ninguno de nosotros sufrimos averías y podíamos reunirnos luego de la misión en casa, sanos y salvos y con el deber cumplido.

Misión en Bahía Agradable
En lo relacionado al día 08 de junio en Bahía Agradable, la misión comenzó en forma similar a todos los días, en este caso salimos 8 aviones, es decir 2 escuadrillas, llegando al reabastecimiento en vuelo solamente 5 aviones conformando a partir de ese momento una sola escuadrilla, los otros por diferentes razones regresaron al continente y entre ellos los de mayor experiencia los 2 jefes de escuadrilla. Por lo cual, tomo la jefatura un piloto que había recién sido habilitado para esta tarea, situación que no impedía de ninguna forma no tener la capacidad para realizar la tarea, todos estábamos preparados para asumir responsabilidades y poder cumplir con lo ordenado.
Hicimos la aproximación con los que quedábamos por el sur de las islas, al mismo tiempo en forma simultánea realizaba una aproximación otra escuadrilla por el norte de las islas, pero ésta solamente simularía el ataque haciendo que los Harriers se desplazarán al norte para interceptarlos. Nosotros que éramos los que verdaderamente íbamos a realizar el ataque pudimos aproximar sin ser detectados, llegamos hasta lateral sur de Puerto Argentino sin poder avistar ningún blanco, hasta que el numeral 5 observa los blancos a nuestra derecha, nos da instrucciones y el Jefe de Escuadrilla nos ordena posicionarnos para atacar, girando hacia la derecha al sur de Puerto Argentino. Una vez enfrentados quedo como numeral 2 y a unos 2 minutos de llegar a los blancos un misil tierra-aire es lanzado desde las islas observando el fuego de los motores y cruzando aparentemente delante de mi posición y por debajo gracias a Dios, sin consecuencias.
Los primeros 3 aviones atacarían el Sir Galaham y los 2 restantes al Sir Tristan que se encontraba al sur del primero a muy poca distancia, los dos de desembarco de tropas y ayuda logística, para ellos fue una sorpresa y quedaron expuestos a nuestros ataques sin mayores defensas. Yo como numeral 2 observé en primer plano el lanzamiento y explosión de las bombas del guía, como así también el momento preciso de la explosión al nivel medio de la embarcación y a la altura del nivel del agua, fue un impacto directo que llevó a que los ingleses tuvieran el día más negro de la flota, con bajas materiales y humanas, por ellos reconocido oficialmente.
Mis bombas por problemas técnicos no salieron y solamente pude disparar cañones de 20 mm que impactaron en la sala de cafetería donde se encontraban los soldados ingleses en espera de ser trasladados a las islas, mientras la del numeral 3 no impactaron pasando por arriba de la embarcación y explotando en los márgenes de las islas donde se realizaba el desembarco de los ingleses, ocasionando varias bajas personales. Los otros 2 aviones se dirigieron a la otra embarcación impactando sus bombas y ocasionando también la destrucción del navío, al que luego otras escuadrillas completarían el ataque obteniendo un resultado totalmente favorable a nuestras Fuerzas, ya casi en el epílogo de la contienda.
El regreso era cada uno por su propia cuenta sin esperar a ninguna aeronave, todos habíamos resultado ilesos y sin problemas técnicos, a excepción de mi avión, que además de volverme con las bombas no lanzadas, lo que ocasionaba que la velocidad fuese sensiblemente inferior al resto y ser sobrepasado por todos los aviones, se presenta la situación que de unos de los instrumentos más importantes, el que posee todas las indicaciones del motor se desprenda quedando sin ninguna indicación, solamente volaba controlando con mi oído el ruido que hacía el motor. Mi decisión en ese momento era volver a las islas, esperar que se consuma el combustible y eyectarme o continuar al continente sin indicación, atravesando los 800 km de agua, esperando que el motor no dejara de funcionar y al que no podría efectuar ningún tipo de corrección ya que no tenía indicación alguna.
Entre 10 a 15 minutos posterior al resto pude llegar sin inconvenientes al aterrizaje. Antes de que tocara pista una nueva escuadrilla despegaba con la misma tarea que nosotros habíamos realizado, en una especie de remate de nuestra primera incursión, pero ya las circunstancias eran distintas a las nuestras, las defensa ahora estaban alertadas, los Harriers realizaban su patrulla aérea en el sur sobre los lugares posibles de incursión de nuestros aviones, es decir, la sorpresa ya no existía, además era lógico esta defensa pues debían recuperar al personal recientemente atacado; resultado de ello, podemos decir, un error de planificación y de decisión de la Fuerza, fue el derribo de 3 de los 4 pilotos regresando con vida solamente el numeral 3.
¿Qué hechos relevantes desea destacar en relación a sus compañeros y personal de la base?
Quiero destacar, en relación al grupo de camaradas con el cual compartí aquellos difíciles momentos, que marcaron para nuestra Fuerza Aérea un hecho histórico pues fue nuestro Bautismo de Fuego, la relación que se estableció, en donde siempre cada uno sumó sus conocimientos profesionales, sin tener en cuenta sus jerarquías, las que sin duda siempre fueron respetadas de acuerdo a nuestra estructura como Fuerza Armada, pero todos en su medida aportamos para que el éxito de la misión se concretara. Un hecho el cual no podemos de dejar de mencionar, es que ese accionar fue la de un verdadero equipo, no solamente estaba constituido por los pilotos sino que también estaban comprendidos los ingenieros y mecánicos que eran los artífices del esfuerzo, que significaba el recuperar los aviones luego del combate, de tal forma de tenerlos disponibles al inicio del próximo día.
Lo mencionado, fue la base de lo que para nosotros fue lograr ganar la batalla aérea, en donde actuamos como un verdadero equipo y todos en defensa de nuestra querida patria, sin vacilaciones y con el convencimiento de lo que significaba para todos.
¿Cómo continuó su carrera militar con posterioridad al conflicto?
Mi carrera posterior a la guerra la puedo resumir en el siguiente detalle:
1983-86: V Brigada Aérea Villa Reynolds, San Luis. Jefe de Sección Skyhawk A-4B. Jefe de Escuadrilla e Instructor de Vuelo Avión Skyhawk A-4B/C. Comandante Avión IA-50 Guaraní.
1987-88: Primer Teniente: IV Brigada Aérea Los Tamarindos, Mendoza. Instructor de Vuelo. Curso de Estandarización para aviadores de combate. Avión Morane Sounier-760 Paris. Jefe de Escuadrilla.
1988-1993: Capitán: IV Brigada Aérea Los Tamarindos, Mendoza. Instructor de vuelo. Curso de estandarización para aviadores de combate. Avión IA-63 PAMPA. Jefe de Escuadrilla.
1994-95: Capitán. Escuela Superior de Guerra Aérea. Edificio Cóndor. Curso Oficial de Estado Mayor.
1996-99: Mayor. IV Brigada Aérea Los Tamarindos Mendoza. Instructor de vuelo. Avión CESSNA-182. Jefe de Escuadrón. Curso de Estandarización para aviadores de combate AI-63 PAMPA.
2000-2004: Vicecomodoro: Comando de Operaciones Aéreas. Edificio Cóndor Buenos Aires. Departamento de planes y programas.
2005-2007: Comodoro. República de Ecuador. Agregado Aéreo Adjunto a la Embajada Argentina.
2007-2009: Comodoro. Dirección General de Personal Edificio Cóndor Buenos Aires. Jefe del Departamento Administración Personal Militar.
2010: Comodoro: V Brigada Aérea Vila Reynolds, San Luis. Jefe de Brigada.
2011: Brigadier. Dirección Gral de Personal y Bienestar. Edificio Cóndor. Bs As.
Subdirector general.

Asimismo recibí por parte del Estado Argentino las siguientes condecoraciones:

CONDECORACIÓN
INSTITUCIÓN
AÑO
El Honorable Congreso de la Nación a los Combatientes-Ley 23.118
Congreso de la Nación
1991
Medalla de la Nación Argentina al Heroico Valor en Combate-Ley 24.229
Presidente de la Nación
1993


¿Qué mensaje quisiera expresarle a todos los lectores y a las nuevas generaciones?
Para finalizar quiero expresar mi permanente orgullo de pertenecer a la Fuerza Aérea, unos de los pilares que tiene nuestra nación para defender nuestros derechos de cualquier agresión externa.
Asimismo, el orgullo de haber sido uno más de los que tuvo el honor de luchar por nuestras islas Malvinas, un objetivo irrenunciable. Las nuevas generaciones debieran continuar con éste objetivo, no olvidando el esfuerzo y la entrega de miles de ciudadanos argentinos que estuvieron dispuestos a cualquier costa defender nuestra soberanía y sobre todo, el no olvidar a aquellos que no volvieron y entregaron sus vidas en pos de defender lo nuestro.
Los que no tienen éste sentimiento, tratando de minimizar los hechos heroicos con el olvido, la falta del sentido patriótico, la falta de interés en ésta causa, como así también desconocer esto que es ya parte de nuestra reciente historia, en la que todavía tenemos la suerte de poder escuchar el relato de los que participaron o finalmente, tratando de desprestigiar éstos hechos heroicos anteponiendo el argumento de intereses políticos de la época, sin diferenciar ni valorar a aquellos que solamente lo hicieron por su propio convencimiento, es dar una oportunidad más a aquellos que desean que nuestra querida nación no sea grande y respetada por todos.
El olvidar y no saber valorar nuestra propia historia, es estar destinado al fracaso.
Brigadier Leonardo Carmona
Ex Combatiente Guerra de Malvinas
Piloto Avión Skyhawk A-4B/C
Quiero agradecer profundamente al Brigadier Leonardo Carmona, la realización de esta entrevista, que constituye una genuina fuente de información para trabajar en el aula nuestra reciente historia.
Nuestros pilotos han dejado un legado rico en valores, habiendo logrado la admiración de todos los que fuimos testigos de esta guerra e incluso del propio enemigo, por la magnanimidad de los actos realizados en su bautismo de fuego.
A todos los “ Halcones de la Fuerza Aérea Argentina” a los que no regresaron y a los que están entre nosotros, deseo expresarles mi PROFUNDA GRATITUD POR TANTA ENTREGA DE AMOR A ESTE MARAVILLOSO PAÍS Y HACERNOS SENTIR “ORGULLOSOS DE SER ARGENTINOS”. SIEMPRE LOS RECORDAREMOS, COMO GRANDES PATRIOTAS DE NUESTRA HISTORIA.
Prof. Edith Fernández
http://argpatriagrande.blogspot.com/2012/04/entrevista-al-brigadier-leonardo_01.html
 


Teniente Juan Micheloud misión del 28/05/1982:

No se apagaba la luz de “prohibido decolar” con ninguno de los procedimientos normales, pero como el funcionamiento era aparentemente correcto, decidí salir igual. [...] estaba completamente cubierto y el viento era de moderado a fuerte aunque bien orientado. No habría más de 150 metros de techo. [...] Íbamos, con unos 10 metros, sobre el ondulado terreno, lo que hacía un poco dificultosa la orientación.

Era una navegación prácticamente de memoria ya que lo característico y reducido del terreno hacía fácil su reconocimiento pero, el no poder ver la Cordillera de Rivadavia, nos restaba lo valioso de esta magnífica referencia rocosa. Contribuyó también a desorientarme un poco, una ventana abierta en el horizonte por donde se colaba el rojo resplandor de la puesta del sol y se la atribuí al incendio de la escuela de Darwin que había escuchado antes de la salida.

[...] no tardaría en darme cuenta del desacierto cuando, a unos 10 grados a la derecha, se notaba claramente el caserío de Pradera del Ganso (Goose Green) y la agonizante columna de humo un poco más atrás. Nos abrimos hacia la izquierda para entrar sobre la línea de avance enemiga, en forma transversal, dejando a la escuela a la derecha.

Cuando efectuamos la corrida final esperaba encontrarme con el grueso de las tropas, pero eran esporádicos grupos de 5 a 10 hombres, y muy aislados. Me di cuenta, enseguida, que estábamos pasando por la retaguardia enemiga. Continuamos con la trayectoria que llevábamos al frente para, en un nuevo ataque, separado del primero por unos minutos, entrar sobre las posiciones que por VHF nos estaban indicando. Estas estaban referidas a una depresión, en forma de valle, entre Pradera del Ganso (Goose Green) y la escuela.

Efectuamos una entrada, desde el noroeste, sobre el agua y muy bajos. A pesar de la falta de obstáculos, confiaba en tener algo de sorpresa por la escasa luz y el viento en contra que no delataba nuestros ruidos. Próximo a la costa, levanté más para ver algo, sólo unas figuras que se recortaban sobre el terreno, nada más. Puse rumbo hacia ellas buscando otro blanco más significativo y, una vez en distancia de tiro, abrí fuego con cañones. Se acabaron las siluetas y pese a la proximidad nada más se podía apreciar, sí en cambio, que comenzaban a venir hacia mí, desde el frente y muy lentamente al principio, un enjambre de trazantes.

La ráfaga de cañones cesó indicando que se habían trabado. El tiempo para llegar hasta el blanco parecía una eternidad sin el propio fuego protector. Fue imposible ver algo. Esto ya me había ocurrido en San Carlos, cuando la tropa se inmoviliza y aferra al terreno resulta muy difícil de ver, aún más teniendo en cuenta la hora.

Sobre el punto que había visto movimientos en la entrada final, comencé a apretar el pulsador de bombas, una y otra vez, muchas más que las necesarias, pero me quería asegurar que saldrían. Sentí varios impactos en mi avión, me agaché un poco más y con la potencia a pleno que traía, seguí al frente unos segundos más donde puse un suave viraje por izquierda para ver si habían explotado las bombas, a la vez que escucho por VHF: “¡muy buenas bombas!”. No atiné a otra cosa que llamar a mi numeral para saber cómo salió pero no tuve respuesta. Sólo al repetirlo varias veces me contesta un operador de la base Cóndor para decirme que se había eyectado.

Con fallas en un motor y varias luces de alarmas encendidas, emprendí el regreso. Un helicóptero propio que estaba en vuelo, próximo al lugar, me alertó y prometió cubrir mi regreso por si lo necesitaba.

Aterricé bajo alerta roja, me aguardaba el mayor Argente y el jefe del escuadrón, quienes me dieron un abrazo. [...] No tuvimos respuesta al principal interrogante sobre la suerte corrida por el teniente Cruzado.
 
LA GUERRA DESDE EL AIRE

El piloto aeronáutico Brigadier Daniel Paredi, oriundo de la localidad de Pirán, es un héroe del conflicto del Atlántico Sur. Sobrevivió a 9 operaciones sobre las islas. Es un sobreviviente a punto de retirarse de la Fuerza Aérea.

Es un hombre de 56 años, un empresario piranense, jefe de una familia como muchas que residen en esta zona. Se mantiene sano, activo y vive una vida tranquila. Pero Daniel Paredi no es un hombre común. Es un héroe de Malvinas, un piloto hábil y experimentado que fue condecorado, que tiene una historia trágica porque vivió una guerra rápida, cruenta, triste. Un hombre que atravesó esa circunstancia histórica no se ve todos los días. Daniel Paredi mantiene esa postura de soldado, de un luchador que arriesgó la vida, que pudo ganar o perder, pero en ese juego la apuesta es la vida propia. Un soldado nace, no se hace en el camino, es difícil adquirir ese compromiso cuando la vida está en juego. Nosotros seguimos con la misma vocación y el deseo de recuperar las islas por la vía diplomática no a través de un conflicto armado. Sabemos qué es la guerra, sobre todo los militares que estamos preparados, somos los primeros que no queremos ir a la guerra porque sabemos lo que significa. Ó sea, las miserias, los horrores y las desgracias de una guerra. Creo que uno tiene que estar preparado para persuadir y llegado el momento habrá que ir al combate, pero en general toda la preparación es para persuadir, dice Paredi en el comienzo del diálogo con la Gazeta. La inevitable pregunta de los hechos de la guerra cae con peso propio y Paredi no puede evitar relatar lo que contó miles de veces desde el 14 de junio de 1982. Estaba viviendo en la provincia de Mendoza, estaba en el Escuadrón 1 A-4C en la VI Brigada Aérea de Mendoza y realizábamos entrenamientos a partir del año 1978/79, en que se planteó un pre-conflicto armado con Chile por unas islas al sur de Tierra de Fuego. Nosotros habíamos desplegado un avión de entrenamiento para pilotos de combate, con otro sistema de armas, era el Morane Saulnier MS 760 Paris, hacia Río Gallegos. Afortunadamente ese conflicto no se llevó a cabo, pero a partir de ahí la Fuerza Aérea decidió que todos los tripulantes, navegantes, pilotos y mecánicos conocieran el terreno donde se hubiera desarrollado el conflicto. Por esto cada tres o cuatro meses, cada escuadrón aéreo de las distintas provincias del país, se desplegaban para un mes de entrenamiento. El 2 de abril de 1982 me encuentra en Río Gallegos a pesar de que hacía muy poco tiempo había nacido mi tercer hijo.

Los hechos de la guerra
A partir de los primeros tramos del relato ya se siente la seducción de la historia reciente, del detalle de las acciones bélicas, de los hechos que muchos vivieron desde la Capital Federal o vitorearon a Leopoldo Galtieri en la Plaza de Mayo aquella madrugada del comienzo del otoño de 1982. Piloteaba un avión A-4C Skyhawk, de origen norteamericano, es un avión monopos, es para una sola persona, nosotros decíamos que era un avión para egoístas porque no puede subir nadie más. Mi primera salida fue el 1° de Mayo, no tuve contacto con el enemigo en forma visual pero el radar no avisó que teníamos un Patrulla Aérea de Combate (APAC) que estaba integrada por aviones Sea Harrier ingleses. Nuestra misión era llegar hasta la isla Gran Malvina, donde hay otra isla más chica que se llama Isla del Elefante, con misiles Shapiro, de origen israelí, en busca de aviones o helicópteros enemigos. Este es un misil muy básico, es casi una cañita voladora. Para dispararle al enemigo hay que ponerse en la cola en un ángulo de 30 grados. Los ingleses tenían misiles Shapir 9 L que se disparaban de cualquier dirección. Muchos de mis camaradas fueron derribados porque no tenían bien presente esta arma. En el combate aéreo los pilotos acostumbran a girar en un círculo defensivo para tomar posición de ataque, En ese caso nuestros aviones hacían un radio de giro más amplio, mientras que el Sea Harrier gira más rápido porque reduce la velocidad, queda parado en un punto y podía tomar a nuestros aviones cuando volvían de ese giro.

La estrategia de los sudamericanos
Paredi relata las acciones bélicas y el interlocutor imagina esos combates que vio muchas veces en la televisión, en películas o en los video- juegos. A medida que habla acomoda sus manos como dos aviones en combate y describe la maniobra con exactitud. Es memorioso y se ayuda con su experiencia de tantas horas de vuelo. Me sorprendió la declaración de guerra porque hubo un secreto muy bien guardado. Muchos años más tarde me comentaba un piloto que fue sub-jefe de la Fuerza Aérea que fue a fotografiar las islas y nosotros no nos enteramos y estábamos en el sur. Fue una sorpresa para muchos. De todos modos creo que la Argentina estaba preparada para la guerra, quizás la Fuerza Aérea no estaba preparada para combatir en el mar. Nosotros nos entrenamos próximos a las costas y sobre territorio. La idea de salir o ver sea o fuera de la costa no era algo que estaba en nuestra mente. Tuvimos que prepararnos para saber cómo era un ataque a una fragata de estas características. Nuestro asesor naval nos decía que estas naves eras casi inexpugnables, que la única manera de entrar era desde todos los ángulos al mismo tiempo. De esta forma se saturaban las defensas antiaéreas y el radar. Llegar todos los aviones al mismo tiempo era muy difícil porque los aviones salían de distintos lugares. Yo decía que una buena forma era chocar todos juntos arriba de la fragata y que cayéramos sobre el barco y por propio peso lo hundiríamos. Empezamos, entonces, a buscar otra manera de atacar. Volar bajo, evitar el lóbulo del radar, o volar en forma paralela, no estar más de 30 segundos en el mismo curso y hacer giros para que la computadora del radar volviera configurarse para buscar los blancos. Esta maniobra era bastante complicada porque en nuestras prácticas, cuando girábamos, evitábamos tocar el agua con el plano y cuando volvíamos perdíamos el curso de vuelo. Finalmente se decidió mantener los aviones en la misma línea, en forma recta, de manera de estar el menor tiempo posible expuestos al radar. Íbamos todos a la misma distancia y a la misma altura para evitar la detección porque los radares ingleses localizaban un solo eco por su ancho de señal. Tuvimos éxito porque los misiles enemigos pasaban de largo entre los aviones. También al no volar uno delante del otro, la defensa del barco, que actúa por peligrosidad, no lograba detectar cuál era el más peligroso y tiraba al bulto. Esto nos permitió salvar muchas vidas.

Puro Valor

Daniel Paredi relata con soltura la historia que contó muchas veces. No evita los detalles porque sabe que esos datos son los que más impactan en los que escuchan. Quizás es esa perversidad dominante en los seres humanos. Esa adrenalina que fluye cuando está cerca la muerte o cuando se juega con ella.

Estas maniobras se desconocían en ese momento porque la información que nos bajaban nuestros camaradas de la Armada era la forma de atacar de distintos ángulos. Nosotros no teníamos la cantidad de aviones ni los equipos para atacar todos juntos y de distintos ángulos, aparte había que saber dónde estaba el enemigo. Entonces se decidió este tipo de estrategia. Y por otro lado nosotros teníamos un breve tiempo para evitar el contraataque. Volábamos en altura para consumir menos combustible y descendíamos para evitar el radar, pero había unos 21 kilómetros en que quedamos expuestos. Los radares ingleses nos localizaban en esa distancia, que eran para nosotros unos tres minutos de vuelo. En cuanto al adiestramiento de nuestros pilotos y los ingleses es el mismo. En todas las Fuerzas Aéreas del mundo, más allá del equipamiento, el entrenamiento es similar. Si tengo un mejor avión voy a tener ventajas.

Enfrentar a una potencia bélica

En un tono más reflexivo, Daniel Paredi responde como un ciudadano que vivió la guerra de otra forma. Pero ese pensamiento de que la guerra era imposible de ganar era una posibilidad bien concreta antes y ahora después de 30 años. Yo como cualquier otro veía la gente en Plaza de Mayo que gritaba que los íbamos a derrotar, pero yo sabía con quien me enfrentaba, yo no soy un loco, estudio y conozco y tenemos contactos con otras fuerzas aéreas del mundo, sabíamos de su entrenamiento y de su equipamiento. Pensamos que se podía hacer algún acuerdo, pero no llegó. Creo que no podíamos ganar porque Gran Bretaña tenía el apoyo de los EEUU y conocíamos perfectamente el equipamiento y la tecnología de estos países. Era muy difícil. La derrota de las fuerzas argentinas en la guerra es analizada por Daniel Paredi con reflexión, con sabiduría y fuera de toda emoción triunfalista. Haber estado en el teatro de operaciones le mostró al piloto que era imposible enfrentarse, y ganar, contra las dos más grandes potencias bélicas del mundo. Intervine en 8 o 9 misiones, pero no siempre llegué. A veces por problemas meteorológicos o porque había una patrulla de aviones Sea Harrier y tuvimos que regresar. En una de esas misiones gracias al Capitán (Ernesto) Ureta, quien después tuvo una actuación notable en el hundimiento del Invencible, yo estoy aquí hablando con ustedes. Muchos compañeros no tuvieron la misma suerte, por la nula visibilidad que había en las islas. Estábamos entre las nubes y el mar con un techo de 20 metros. Ureta y yo llegamos a las islas y las rodeamos, estos dos compañeros descendieron para el ataque, ambos chocaron con un cerro que no se veía por la baja visibilidad. Aquí se mezclaba la vocación de cumplir que los llevó a esto. En nuestro escuadrón había 17 aviones y 25 pilotos, en los Dagger eran un pocos menos. Las bajas de los pilotos fueron 55 muertos que cayeron en aviones de transporte o los Lear Jet, que era naves sin armamento que acompañaban a los aviones de guerra y volvían. Las probabilidades de supervivencia eran muy pocas, porque no teníamos equipamiento, no estábamos preparados para una batalla aeronaval, a esa altura del año si un piloto caía al agua helada podía sobrevivir entre uno o dos minutos.

¿Argentina en Guerra?


Yo volví a mi casa el 17 de junio, porque finalizó la guerra el 14 y después hubo mala meteorología y nos quedamos unos días más. El regreso fue muy duro, pero hubo un regreso intermedio. En general a las tripulaciones aéreas cada tanto nos llevaban a nuestras casas a ver a la familia. El 8 de junio tuve una misión para atacar Bahía Agradable, mi superior me dijo - si vuelve Paredi, se puede ir unos días a casa. Volví con vida y me fui a Mendoza. Pero lo más duro fue cuando regresé y me mostraron una maqueta de las islas con las posiciones de los ingleses, eso me tocó bastante. Cuando estaba en Mendoza, fui a un pub y me molestó que la gente estuviera en otra cosa, no pensaba en la guerra. Pensaban en el Mundial del 1982. Daniel Paredi vivió en Londres entre los años 2003 y 2004 como Agregado Aeronáutico fue muy bien recibido, lo reconocieron como piloto del conflicto, mantuvo una entrevista con el jefe de la Fuerza Aérea inglesa, piloto de un Harrier que visitó la Argentina. La fuerza Aérea siguió operando hasta el final, el problema fue que la meteorología era mala. La guerra es bastante complicada, es difícil, no es una película, se pasa hambre, no llegan las municiones. Ese día, 14 de junio, estaba por salir en una misión y nos dicen que la guerra había terminado. Entre el 2 de abril y el 14 de junio la Argentina no estuvo en guerra, sólo una parte del sur del país estaba pensando en el conflicto, la mayoría estaba con el Mundial de España. En Inglaterra se vivió de otra forma. Cuando una persona ingresa al castillo de Windsor y observa la cantidad de estandartes que tiene el ejército inglés de tantos conflictos armados en los que intervino y ganó, esto, para ellos no era nada. Para nosotros fue la única guerra contemporánea, los ingleses están en permanente conflicto. Por otro lado, los pilotos de ambos bandos son camaradas, se llevan bien, esta es una profesión. Los pilotos argentinos tienen un bajo perfil, la guerra la hablamos internamente, yo he olvidado muchas cosas y acepto hablar cada vez que un periodista se acerca en esta fecha.

Para el final el Brigadier Daniel Paredi no se mete en política pero cree que esta es una causa nacional. En algún momento podremos recuperar Malvinas por la vía diplomática, no sé cuál es el mejor camino. Deberíamos ser amigos o poner trabas, no lo sé, pero creo que en algún momento deberíamos recuperar las islas. Los ingleses saben que en unos años van por la Antártida, por sus riquezas y el agua dulce. Con Gibraltar pasa lo mismo, es la puerta de entrada al Mar Mediterráneo. Son países que piensan estratégicamente con visión de futuro, por eso no las van a entregar nunca.


 

Argos

Colaborador
Colaborador
Costumbre familiarEl accidente que casi le cuesta la vida al comando del A-4 parece haber inaugurado una tradición familiar. Ocurre que una de sus hijas está casada con otro aviador naval, Ricardo Helman. En 1990 Helman formó parte del contingente que participó de la primera Guerra del Golfo, como piloto del helicóptero Alouette del destructor “Almirante Brown”. Pero el 2 de noviembre sufrió una falla en el motor cuando acababa de despegar del buque, y terminó en el agua, sin consecuencias para los tripulantes. Alguien le preguntó a Castro Fox “si era de familia la idea de bañarse en el mar sin sacarse la aeronave”.
El 3-H-112 fue recuperado de las aguas medio orientales, y una vez restaurado –fue imposible volver a ponerlo en servicio- se exhibe en el Museo de la Aviación Naval en la Base Espora.

Fuente: Informe Aeronautico

roftlmaoroftlmaoroftlmao
 

J@vier63

Veterano Guerra de Malvinas
... Mi primera salida fue el 1° de Mayo, no tuve contacto con el enemigo en forma visual pero el radar no avisó que teníamos un Patrulla Aérea de Combate (APAC) que estaba integrada por aviones Sea Harrier ingleses. Nuestra misión era llegar hasta la isla Gran Malvina, donde hay otra isla más chica que se llama Isla del Elefante, con misiles Shapiro, de origen israelí, en busca de aviones o helicópteros enemigos...
Se refiere a la Isla Borbon

... Las probabilidades de supervivencia eran muy pocas, ... a esa altura del año si un piloto caía al agua helada podía sobrevivir entre uno o dos minutos.
La excepcion a este hecho es el entonces Mayor Luis Puga
 
Unos cuantos pilotos han caído al agua y han sobrevivido (gracias a los trajes antiexposición y a los salvavidas)

"Cuando caí al agua, el impacto del frío fue muy fuerte. Rápidamente se congelaron mis manos , por lo que me costaba mucho inflar el bote salvavidas. Mis reacciones eran lentas, pese a que mi cerebro me ordenaba celeridad, pues sabía que en ello me iba la vida; sin el traje antiexposición no hubiera pasado más de un minuto antes de que yo muriera por un paro cardíaco."

Relato del Capitán Pastrán, comandante del Canberra indicativo "Baco", eyectado cerca de las 2300 hs. del 13 de junio al ser alcanzado su avión por un misil. En éste acto pierde la vida el Capitán Casado, su navegador y amigo, dado que el misil ingresa detrás del puesto del mismo inutilizando los sistemas del asiento eyector.

Fuentes: Libro "Halcones de Malvinas" (Comodoro Pablo Carballo) pág. 453
Comodoro Eduardo Daghero, quién me mostró el lugar físico por donde ingresara el misil y los rieles del asiento eyector que se dañaron e impidieron que Casado se eyectara
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Trabajo de Monchi.

Una bisagra en la historia argentina
Tres héroes de Malvinas: se sienten reconocidos pero objetan la estrategia
02/04/2010 | 09:24 Los comodoros retirados Luis Puga, Antonio Zelaya y Pablo Carballo debatieron junto a Luis Beresovsky en el programa "Noche y Día" de Cadena 3 sobre aquel enfrentamiento bélico, desde una perspectiva alejada del fragor de la lucha.





Audios
< iframe name='I1' scrolling='no' border='0' frameborder='0' width='205' height='115' src='http://www.cadena3.com/compartir.asp?audio=ARCHI_76158.mp3&titulo=Audio completo del reportaje con los héroes de Malvinas Luis Puga, Pablo Carballo y Antonio Zelaya.&id=76158'>El explorador no admite los marcos flotantes o no está configurado actualmente para mostrarlos.</iframe>

Tres héroes de la guerra de Malvinas analizaron con Luis Beresovsky durante la emisión del programa "Noche y Día" aquella contienda a 28 años de su inicio.

Participaron de la charla radial los comodoros retirados Luis Puga, Antonio Zelaya y Pablo Carballo. Los dos últimos fueron reconocidos por su valor en combate.

Beresovsky les consultó si consideran que los argentinos les han dado el reconocimiento que merecían y esperaban.

Al respecto, Puga opinó: "Con todas las letras digo que no. No por nosotros mismos sino por la Patria. La Patria necesita hombres profesionales que cumplan su vocación cuando los llaman y hay que respetarlos durante toda la vida. Desde ese aspecto creo que no".

Carballo, a su turno, respondió: "Creo que hay dos tipos de personas, los argentinos y los que viven acá. De los argentinos me cansé de recibir cosas buenas. Hasta diez mil mail. Hablar con los jóvenes es un placer. Del otro lado están los que viven acá, que lo único que les interesa es sacar plata, robar, no les preocupa su propia historia. Hay que entender lo que es dar la vida. Lo que es ir en un avión y que te tiran de todo lados y seguís por que amás la patria y a las argentinos".

En tanto, Zelaya, consideró: "El mal que se hizo fue porque la guerra se dio junto con la caída del gobierno militar y se trató de pegarla como una continuación de esa política. Como si los que participaron en la guerra fueran parte de una acción más de la junta. En los últimos años se ha empezado a separar. Como que la batalla fue realmente para recuperar las islas para la Patria. La batalla fue ordenada por un gobierno militar pero la acción en sí debe dejarse del lado del acontecimiento político".

Se les preguntó si el despliegue de tropas en Malvinas fue una buena decisión del gobierno militar y si Leopoldo Galtieri no buscó de ese modo mantenerse en el poder.

Puga manifestó que "no fue una buena decisión por el momento en que se tomó. Uno no elige las guerras porque cuando dos no quieren no hay guerras. No era obviamente un gobierno democrático y lo pagamos todos. Alfonsín fue uno de los argentinos que reconoció desde el primer momento lo que era Malvinas y separó una cosa de la otra".

Para Carballo, "sí fue una buena decisión. Porque si uno tiene 150 años un territorio en manos extranjeras y no hace nada, no lo merece".

Asimismo, Zelaya, opinó: "En cuanto a la actuación de la Jefatura, el primer error fue no seguir el plan que estaba hecho. Sea bueno o malo. Cuando la cosa cambia, evidentemente hay que ir improvisando y no te puede llevar a ningún triunfo. Los cambios de fecha y de plan fueron lo que contribuyeron a los resultados que llegamos".

La larga entrevista permitió que cada uno contara su particular experiencia de vida durante la contienda bélica, que los marcó profundamente. Y para que pusieran en contexto aquella guerra, una bisagra para la historia argentina.

Nota en www.cadena3.com
Hacer click en el link:
http://www.cadena3.com/contenido/2010/04/02/50196.asp
Bigua
 

Noticias del Sitio

Arriba