Embraer - KC-390
- Tema iniciado paulo
- Fecha de inicio
Solo nuestro representante hace un gesto, que para los extranjeros no tendrá demasiado significado, pero para los Argentinos que sabemos que significa, o que cognotación tiene, no corresponde.
Lamentablemente no hace esto más que reafirmar mi convicción que todo esto que esta saliendo del MdD es solo humo PROSELITISTA.
Las Políticas de Estado, son eso, de TODOS y por lo tanto hacer el gesto de la V Peronista es IMPROSEDENTE.
Aparte caradura, solo hacemos la puerta de atras...la V de que estas haciendo???
para mi que esta pidiendo dos copitas de champu!
S
SnAkE_OnE
Comparto lo que decis de la declaracion politica, sin embargo para MI, que el 3er fabricante del mundo te acepte lo que produciste para el proyecto mas ambicioso de su empresa es un logro grande, mas pensando como estaba tiempo atras FAdeA.
aparte hacer la puerta trasera siempre es lo mas dificil!
S
SnAkE_OnE
Me la dejas picando..
Pero francamente desconozco cual es el grado de complejidad en este caso.
Desentona, parece sobreactuado.
Preciosas fotos, cada vez me gusta más el bicho.
Si no hubiese sido por la crisis de Enaer #@%$ seguramente hubiésemos fabricado el empenaje o algo parecido.
Pd. Qué manera de reirme al leer sus mordaces comentarios sobre la V y la puerta trasera. Aquí ese símbolo lo utiliza la DC (que serían como los radicales allá).
Si no hubiese sido por la crisis de Enaer #@%$ seguramente hubiésemos fabricado el empenaje o algo parecido.
Pd. Qué manera de reirme al leer sus mordaces comentarios sobre la V y la puerta trasera. Aquí ese símbolo lo utiliza la DC (que serían como los radicales allá).
Felicitaciones al Brasil por este logro, por otro lado en una de las fotos veo a un argento haciendo algo mas que brindar !!!! lamentable siempre dando la nota.-
 Re: Programa KC-390
Embraer: "Como concepto el avión KC-390 será muy competitivo, pero el precio dependerá de lo que quiera cada cliente”
Roberto Caiafa, São Paulo – Los máximos responsables del desarrollo del mayor avión construido nunca en Brasil, el carguero militar KC-390 detallaron el pasado 21 de octubre, durante la presentación oficial de la aeronave, las circunstancias del proyecto en una entrevista colectiva a distintos medios, entre ellos x.COM.
Esta es la primera parte de las cuestiones a las que el presidente de Embraer Defensa y Seguridad (EDS), Jackson Schneider, y el director general del Programa de la aeronave, c, respondieron en la planta que la empresa tiene en Gavião Peixoto (São Paulo). En ella, entre otros, concretan el estado de desarrollo del nuevo aparato y explican algunas de las características que se evidenciaron al presenciar en vivo la primera unidad.
¿En qué estado se encuentra el interior de la aeronave, al que la prensa no ha tenido acceso? ¿Están los trabajos tan avanzados como en el exterior?
Jackson Schneider: Acabo de verlo. Las cabinas están listas, todos los paneles están conectados y el avión está instrumentalizado para las verificaciones que tendrán lugar durante la campaña e pruebas. Pero el avión está listo, funcionando y con toda la parte de instrumentación de pruebas instalada.
Inicialmente se anunció que el avión alcanzaría los 465 nudos de velocidad (861 kilómetros por hora) y las 23 toneladas de carga. Finalmente esas cifras se han incrementando un poco, ¿ha habido cambios en los motores para que sean más potentes?
Paulo Gastão: Estos números serán confirmados por la campaña de pruebas de vuelo, pero debe tenerse en cuenta que 26 toneladas es en relación a la carga concentrada manteniendo un grado de control de la aeronave CG [como ocurriría con el transporte de un blindado 6x6 Guaraní]. En estas condiciones es posible llegar a 26 toneladas. Cuando tenemos una carga distribuida de la aeronave, como con siete palés militares, son 23 toneladas métricas.
Se ha hablado mucho del posicionamiento extremadamente agresivo del KC-390 en cuanto a sus precios.¿Será el avión capaz de conseguir mantener su precio como un gran atractivo para su adquisición?
Schenider: Sin duda alguna, el avión es capaz de mantener una posición extremadamente competitiva en el mercado. No sólo por lo que representa en términos de concepto, con capacidades multimisión innovadoras; una aviónica extremadamente moderna; controles de vuelo fly-by-wire, su capacidad de carga; su capacidad de cumplir con rapidez su misión, ya que tiene mayor velocidad (mach 0,8); su bajo coste de ciclo de vida, etc., todas estas condiciones hacen del KC-390 un producto extremadamente robusto y fiable. Es evidente que el precio depende de lo que el cliente quiera poner en el avión, siempre se puede variar de una base, cada negociación va a ser muy específica, por lo que no hablamos de precio. Como concepto, sí, el avión será extremadamente competitivo.
¿Qué empleos ya ha generado o podrá generar el proyecto KC-390 en Brasil?
Schneider: Mira, el programa involucra a cerca de cincuenta empresas brasileñas, y en Embraer la fase de desarrollo ya supuso 1.500 puestos de trabajo directos, y una proporción de cinco por uno, lo que suma 7.500 puestos de trabajo indirectos. Cuando la producción alcance su cúspide, a partir de 2018, serán más de 1.110 directos y 5.500 empleos indirectos adicionales.
El KC-390 fue diseñado para ser utilizado en pistas semipreparadas. ¿Hay alguna limitación con respecto a la absorción de daños por objetos extraños [FOD, por las siglas en inglés de foreign objetct damage] teniendo en cuenta que se trata de motores turbofán?
Gastão: Hay diferencias entre pistas no pavimentadas y pistas no preparadas. Una consiste en un aeródromo con un piso lleno de irregularidades, a pesar de que no tiene objetos sueltos que puedan ser absorbidos por el motor. En el caso de pistas contaminadas con objetos, el KC-390 tiene algunas protecciones. En primer lugar, hay más de dos metros de altura entre el motor y el suelo. Segundo, gracias al diseño de los trenes delanteros, su colocación y tamaño permiten que los objetos sueltos perdidos sigan un camino que no les lleva contra el motor. Finalmente, el propulsor turbofán tiene una alta tasa de dilución del aire, lo que significa que una gran masa de aire que es aspirada pasa directamente por a través del núcleo (compresor del núcleo), evitando nuevamente daños, por lo que hay protecciones y estamos confiados en ese aspecto.
¿Cuál es la función de la ventana de sensores justo encima del radomo, en la nariz del avión?
Gastão:Se trata del Enhanced Vision System (EVS, sistema de aumento de visión), de la cámara térmica y de sensores de TV integrados en un colimador de cabeza alta en la cabina (el Head-up display de serie), lo que permite a los pilotos operar con seguridad en condiciones de muy poca visibilidad. Se trata de un sistema producido por AEL Sistemas de Porto Alegre.
¿En qué etapa se encuentra la construcción de un segundo prototipo, y cuántos aviones serán utilizados en la campaña de ensayos y pruebas de vuelo?
Schneider: El segundo prototipo se encuentra en una etapa avanzada de ajuste, y ambos serán empleados en la campaña de ensayos en vuelo que se prevé que durará unos dos años, tanto en su desarrollo como en la certificación, que será doble: una para la versión básica, civil, y otra militar, considerando el avión completo. Se espera que la capacidad operativa inicial (IOC) será alcanzada en las primeras entregas, previstas para finales de 2016 a la Fuerza Aérea Brasileña, se prevé un horizonte productivo inicial de siete u ocho años para atender ese encargo, que incluirá también los dos prototipos, elevados a la serie estándar e incorporados a la FAB [Fuera Aérea Brasileña], lo que hará un total de treinta KC-390 para Brasil.
Embraer: "Como concepto el avión KC-390 será muy competitivo, pero el precio dependerá de lo que quiera cada cliente”
Roberto Caiafa, São Paulo – Los máximos responsables del desarrollo del mayor avión construido nunca en Brasil, el carguero militar KC-390 detallaron el pasado 21 de octubre, durante la presentación oficial de la aeronave, las circunstancias del proyecto en una entrevista colectiva a distintos medios, entre ellos x.COM.
Esta es la primera parte de las cuestiones a las que el presidente de Embraer Defensa y Seguridad (EDS), Jackson Schneider, y el director general del Programa de la aeronave, c, respondieron en la planta que la empresa tiene en Gavião Peixoto (São Paulo). En ella, entre otros, concretan el estado de desarrollo del nuevo aparato y explican algunas de las características que se evidenciaron al presenciar en vivo la primera unidad.
¿En qué estado se encuentra el interior de la aeronave, al que la prensa no ha tenido acceso? ¿Están los trabajos tan avanzados como en el exterior?
Jackson Schneider: Acabo de verlo. Las cabinas están listas, todos los paneles están conectados y el avión está instrumentalizado para las verificaciones que tendrán lugar durante la campaña e pruebas. Pero el avión está listo, funcionando y con toda la parte de instrumentación de pruebas instalada.
Inicialmente se anunció que el avión alcanzaría los 465 nudos de velocidad (861 kilómetros por hora) y las 23 toneladas de carga. Finalmente esas cifras se han incrementando un poco, ¿ha habido cambios en los motores para que sean más potentes?
Paulo Gastão: Estos números serán confirmados por la campaña de pruebas de vuelo, pero debe tenerse en cuenta que 26 toneladas es en relación a la carga concentrada manteniendo un grado de control de la aeronave CG [como ocurriría con el transporte de un blindado 6x6 Guaraní]. En estas condiciones es posible llegar a 26 toneladas. Cuando tenemos una carga distribuida de la aeronave, como con siete palés militares, son 23 toneladas métricas.
Se ha hablado mucho del posicionamiento extremadamente agresivo del KC-390 en cuanto a sus precios.¿Será el avión capaz de conseguir mantener su precio como un gran atractivo para su adquisición?
Schenider: Sin duda alguna, el avión es capaz de mantener una posición extremadamente competitiva en el mercado. No sólo por lo que representa en términos de concepto, con capacidades multimisión innovadoras; una aviónica extremadamente moderna; controles de vuelo fly-by-wire, su capacidad de carga; su capacidad de cumplir con rapidez su misión, ya que tiene mayor velocidad (mach 0,8); su bajo coste de ciclo de vida, etc., todas estas condiciones hacen del KC-390 un producto extremadamente robusto y fiable. Es evidente que el precio depende de lo que el cliente quiera poner en el avión, siempre se puede variar de una base, cada negociación va a ser muy específica, por lo que no hablamos de precio. Como concepto, sí, el avión será extremadamente competitivo.
¿Qué empleos ya ha generado o podrá generar el proyecto KC-390 en Brasil?
Schneider: Mira, el programa involucra a cerca de cincuenta empresas brasileñas, y en Embraer la fase de desarrollo ya supuso 1.500 puestos de trabajo directos, y una proporción de cinco por uno, lo que suma 7.500 puestos de trabajo indirectos. Cuando la producción alcance su cúspide, a partir de 2018, serán más de 1.110 directos y 5.500 empleos indirectos adicionales.
El KC-390 fue diseñado para ser utilizado en pistas semipreparadas. ¿Hay alguna limitación con respecto a la absorción de daños por objetos extraños [FOD, por las siglas en inglés de foreign objetct damage] teniendo en cuenta que se trata de motores turbofán?
Gastão: Hay diferencias entre pistas no pavimentadas y pistas no preparadas. Una consiste en un aeródromo con un piso lleno de irregularidades, a pesar de que no tiene objetos sueltos que puedan ser absorbidos por el motor. En el caso de pistas contaminadas con objetos, el KC-390 tiene algunas protecciones. En primer lugar, hay más de dos metros de altura entre el motor y el suelo. Segundo, gracias al diseño de los trenes delanteros, su colocación y tamaño permiten que los objetos sueltos perdidos sigan un camino que no les lleva contra el motor. Finalmente, el propulsor turbofán tiene una alta tasa de dilución del aire, lo que significa que una gran masa de aire que es aspirada pasa directamente por a través del núcleo (compresor del núcleo), evitando nuevamente daños, por lo que hay protecciones y estamos confiados en ese aspecto.
¿Cuál es la función de la ventana de sensores justo encima del radomo, en la nariz del avión?
Gastão:Se trata del Enhanced Vision System (EVS, sistema de aumento de visión), de la cámara térmica y de sensores de TV integrados en un colimador de cabeza alta en la cabina (el Head-up display de serie), lo que permite a los pilotos operar con seguridad en condiciones de muy poca visibilidad. Se trata de un sistema producido por AEL Sistemas de Porto Alegre.
¿En qué etapa se encuentra la construcción de un segundo prototipo, y cuántos aviones serán utilizados en la campaña de ensayos y pruebas de vuelo?
Schneider: El segundo prototipo se encuentra en una etapa avanzada de ajuste, y ambos serán empleados en la campaña de ensayos en vuelo que se prevé que durará unos dos años, tanto en su desarrollo como en la certificación, que será doble: una para la versión básica, civil, y otra militar, considerando el avión completo. Se espera que la capacidad operativa inicial (IOC) será alcanzada en las primeras entregas, previstas para finales de 2016 a la Fuerza Aérea Brasileña, se prevé un horizonte productivo inicial de siete u ocho años para atender ese encargo, que incluirá también los dos prototipos, elevados a la serie estándar e incorporados a la FAB [Fuera Aérea Brasileña], lo que hará un total de treinta KC-390 para Brasil.
Julian5000
Colaborador
Yo creo que nos quedamos cortos con el pedido de seis unidades...
Lástima que ando corto de plata..., pero el número sería 12 unidades.
8 para la FAA y 4 para el COAN.
De forma que la ARA tenga su propia capacidad de transporte, REVO, SAR y etc.
No me salten al cuello..., pero es taannn lindo!!!
Lástima que ando corto de plata..., pero el número sería 12 unidades.
8 para la FAA y 4 para el COAN.
De forma que la ARA tenga su propia capacidad de transporte, REVO, SAR y etc.
No me salten al cuello..., pero es taannn lindo!!!
DSV
Colaborador
No te creas tanto, porque los C-130 tienen vida para rato (5 a modernizarse), entonces tendríamos 11 transportes de ambos modelos dentro de 10/15 años.
Si suben de 6 a 8, y si al tenerlos cada tanto piden 2 para engrosar la fuerza, todos chochos ...
(... dejenme soñar ...
)
(... dejenme soñar ...
)
Yo sumaria 4 mas para el ejercito. Para despliegue de tropas, equipo y especialmente paracaidistas.Yo creo que nos quedamos cortos con el pedido de seis unidades...
Lástima que ando corto de plata..., pero el número sería 12 unidades.
8 para la FAA y 4 para el COAN.
De forma que la ARA tenga su propia capacidad de transporte, REVO, SAR y etc.
No me salten al cuello..., pero es taannn lindo!!!
El EA no puede tener estos aviones, como no puede tener C-130.
Ese fue el acuerdo con la FAA por la Aviación de Ejército.
Ese fue el acuerdo con la FAA por la Aviación de Ejército.
Temas similares
- Redacción
- Noticias del Sitio Web
- Redacción
- Noticias del Sitio Web
- Redacción
- Noticias del Sitio Web
- Redacción
- Noticias del Sitio Web