El Club del Lockheed F-104 Starfighter
- Tema iniciado THX.1138
- Fecha de inicio
Volé el F-104G Starfighter para la Armada alemana
– Rolf Stünkel
Fue mi último vuelo largo a campo traviesa desde Schleswig NAS a través de Lossiemouth, Escocia, hasta Keflavik NAS en Islandia, en julio de 1982. Fue el año en que dejé el Starfighter para volar Tornados.
Se suponía que MI ÚLTIMO gran cross-country con el F-104 tendría lugar el 9 de julio de 1982. Ese viernes quería volar con mi camarada Georg ( Schorse ) Lange, mucho más experimentado, de Eggebek a Scottish Lossiemouth (EGQS), repostar y luego viaje a Keflavik en la isla de Islandia (BIKF). Nuestro avión estaba completamente lleno para el fin de semana. Tuvimos un oscuro presentimiento sobre el clima de verano en Islandia y, para estar seguros, teníamos chaquetas y suéteres abrigados con nosotros.
Lossiemouth es un antiguo sitio de la Royal Air Force, con múltiples conexiones con la Armada alemana. Los bombarderos británicos partieron de aquí en 1944 para hundir el acorazado Tirpitz; 14 años después, la nueva Armada de Alemania Occidental encargó su primer escuadrón multipropósito Sea Hawk en el mismo lugar.
Aterrizamos nuestros Starfighters, repostamos, enviamos nuestro plan de vuelo a Islandia y despegamos. Nunca había estado tan al norte y tan lejos sobre el mar en un avión monomotor; no era particularmente tranquilizador saber que nuestro equipo de radio no estaba configurado para esas rutas. Como se mencionó, solo teníamos comunicación de radio UHF militar a bordo, no VHF civil o incluso HF.
Pronto estuvimos fuera del alcance de cualquier estación de radio costera. Si uno de nosotros tuviera que rescatar, solo podía esperar que lo recogiera un barco que pasaba al azar. Llegamos a Islandia con el mejor clima y nos informamos en la torre de Keflavik. Después de echar un vistazo a nuestros indicadores de combustible, que mostraban suficiente combustible en ambos aviones, decidimos hacer turismo.
Desaparecimos en dirección a los glaciares y montañas. ¡Qué hermoso paisaje! Eufóricos, dejamos que nuestros Starfighters bailaran sobre la maravilla natural deshabitada y regresamos felices al aeropuerto militar. Después de aterrizar, nos registramos en nuestra habitación en un bloque de apartamentos de la Marina de los EE. UU.
Era pleno verano, con una temperatura exterior de 12 grados centígrados veraniegos; las damas tomaban el sol en bikini, frente a casas de cemento de colores calentadas con energía geotérmica. El fin de semana hubo un alegre ajetreo y bullicio por todo Reykjavik. Por la noche, todavía era pleno día y las discotecas estaban llenas; los jóvenes yacen en la hierba con botellas de vodka. ¡Fiesta en el Norte! Durante el día tuvimos la oportunidad de descubrir el hermoso paisaje. Géiseres, lagos calientes para bañarse en colores deslumbrantes. Pescado seco en estantes colgantes de madera. Aire claro que hacía que todo brillara como fotografías Kodachrome. Nunca había visto algo así.
Cualquier soldado estadounidense que fuera a Keflavik podía elegir una misión de su elección después; todo el personal militar en la gran cantina de la base aérea de Keflavik dio una impresión apropiadamente satisfecha.
Cuando encendí el motor de mi Starfighter 21+29 el lunes por la mañana, se encendió la luz de advertencia de bajo nivel de aceite. Me subí al 'techo' y saqué la varilla. ¡Estaba tan seco como un hueso! Ciertamente, todo el lubricante se perdió en nuestro vuelo aquí, ya que no se veía ni una sola gota debajo del avión.
El mecánico de la Fuerza Aérea de los EE. UU. se encogió de hombros con impotencia; luego vino alguien con una escalera y herramientas y pronto se encontró al 'culpable' bajo el capó de mi Starfighter. El tubo de aceite de goma principal, reforzado con trenzado de metal, estaba defectuoso: el tubo, que se veía bien desde el exterior, se había podrido por dentro y se había vuelto poroso, por lo que el aceite del tanque principal simplemente se acabó.
Con este diagnóstico devastador, mi F-104 quedó en tierra. Nadie podía saber qué daño ya se había hecho al motor; en todos los casos hubo que cambiarlo. Telefoneamos de un lado a otro, hasta que se confirmó un transporte Luftwaffe C-160 Transall con mecánicos de la base de la Fuerza Aérea Alemana Hohn (cerca de Rendsburg) para el jueves siguiente.
Aprovechamos el descanso obligatorio para continuar nuestra visita a Islandia con un VW Golf alquilado. La isla fue toda una experiencia; Apenas podíamos creer la inmensidad y el aislamiento. Conocimos a personas solteras en las zonas más remotas que estaban pescando y acampando. Tuve la impresión de que bastantes islandeses conducían dos horas más por la naturaleza solo para estar completamente solos.
Cuando el equipo de ingenieros llegó de Alemania el jueves, mi F-104 ya estaba parado en el gran hangar de aviones. El guardia armado estadounidense observó con interés la reparación de mi pájaro. En poco tiempo, los expertos desatornillaron y quitaron la cola del F-104. Pronto se colocó el nuevo motor y los hombres hicieron una prueba obligatoria frente al hangar. ¡Todo bien! Luego siguió el bit 'social'. Los ingenieros volvieron al hangar y abrieron una gran caja de herramientas. El guardia estadounidense se quedó con la boca abierta de asombro: en el interior se almacenaban enormes cantidades de aguardiente y cerveza. Con un buen trago brindamos por el buen trabajo. Los técnicos de la armada se habían ganado un merecido fin de semana en Islandia y no tenían que regresar a Alemania hasta el lunes.
Había algo que los mecánicos de la marina no habían podido reparar: el gancho de detención no se trababa y había que asegurarlo con un 'vendaje abdominal' alrededor de la cola. Dimos las gracias a nuestro equipo y subimos a la aeronave con fuertes vientos. Mientras rodaba hasta la pista junto a Schorse y aceleraba, la torre reportó vientos de más de 50 nudos, un valor récord durante toda mi carrera militar. Tomamos el aire con cierta distancia ya que el balanceo de la formación habría sido demasiado peligroso. Una vez en el aire, se calmó de inmediato y volamos a Lossiemouth con una distancia cómoda entre los jets.
Al aterrizar, el 'vendaje abdominal' se soltó y el gancho de detención emitió un chorro de chispas sobre la pista. Los mecánicos escoceses fabricaron el gancho hacia atrás con firmeza. Se mantuvo hasta Eggebek.
Entrevista:
¿Qué variante exacta volaste y qué sistemas y armas usó?
Yo estaba en el F-104G.
¿Cuándo voló el F-104 y con qué servicio?
Después de entrenar con la USAF en Luke AFB, AZ en 1977/1978, fui enviado al 1er Sqn. Naval Air Wing 1 (1. Staffel, Marinefliegergeschwader 1) en la base aérea de Schleswig-Jagel, Schleswig-Holstein, Alemania del Norte en 1979. Jagel fue originalmente una base aérea de la Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial, construida en 1936. Después de la guerra, fue una estación de la RAF y luego regresó a la Armada alemana, comenzaron con Sea Hawks.
Volé el F-104G en Jagel NAS de 1979 a 1982, cuando nuestra ala cambió a TORNADO como la primera rama de todas las fuerzas armadas alemanas.
Jagel era una de las dos bases de cazas/bombarderos de la Armada alemana, la otra, Eggebek (EDCG), se encontraba a solo unas pocas millas al norte.
¿Qué fue lo mejor del F-104G?
Bueno... en aquellos días, se consideraba el luchador más atractivo, mejor acelerado, mejor trepador y más rápido del inventario de GAF/FGN. En otras palabras: un avión sexy para cualquier chico de veintitantos años.
Monoplaza, monomotor, tan elegante que apenas podía verlo acercarse desde la parte delantera o trasera, una pesadilla para otros aviones. Una plataforma de armas muy estable con excelentes cualidades.
..y lo peor?
Desde mi punto de vista, el único inconveniente era su motor único. Una vez sobre el Báltico cerca de la costa de WP, esperaba no tener una falla en el motor (poco probable con el J-79) o un choque con pájaros (muy probable).
Otro problema bien conocido era el pobre radio de giro. Esto habría causado problemas en una pelea de perros, por ejemplo, con un MiG-21.
¿Cuál habría sido la misión de su unidad si hubiera comenzado la Tercera Guerra Mundial?
Habríamos tenido la tarea de proteger los accesos al Mar Báltico (salidas y entradas para los movimientos navales del Pacto de Varsovia) en estrecha cooperación con nuestros aliados del norte, mediante reconocimiento y ataques a barcos y objetivos costeros.
¿Qué tan efectivo en combate cree que habría sido el F-104 en esta misión?
Teniendo en cuenta el inventario de armas de la OTAN y el WP de los años 70/80, bastante bien. Teníamos un arsenal de armas de fuego hacia adelante (la ametralladora Vulcan Gatling, cohetes de 2,75 pulgadas), AIM-9L y armas de separación como los misiles antibuque AS-20, AS-30 y el misil avanzado Kormoran que roza el mar. . Nuestra estrecha cooperación con la Fuerza Aérea Danesa y nuestra propia Marina (de donde todos venimos) fue sin duda una ventaja. Conocíamos el Báltico y el Mar del Norte de adentro hacia afuera. El Báltico se volvió tan familiar que lo llamamos "bañera".
¿Cómo calificaría la cabina en términos de comodidad y ergonomía?
Yo era un tipo delgado de unos 20 años, por lo que la comodidad no era un gran problema. El piloto encajaba perfectamente en su oficina. Debido al asiento eyectable Martin-Baker GQ-7A, la posición del asiento era un poco erguida, si no adelantada, en comparación, por ejemplo, con el Tornado. El asiento original del F-104 C-2, dijeron, tenía un respaldo más inclinado. Por lo demás, la cabina estaba abarrotada de interruptores y medidores tipo reloj. Recuerdo dos desventajas distintas:
si tenía una falla de transferencia de tanque externo, el procedimiento era tirar de un cierto CB hacia la izquierda y hacia atrás del piloto. No solo era difícil de alcanzar, sino que también estaba demasiado cerca de otros interruptores automáticos, imposible de sacar con los dedos en guantes resistentes al fuego. Así que nos entregaron un pequeño "CB puller" (tirador de clavos) "oficial" hecho a medida que llevábamos en los bolsillos para lápices de nuestro traje de vuelo.
Cuando comencé a volar el F-104G, teníamos el panel de radio UHF estándar en el pedestal de la derecha. Las frecuencias se marcaron manualmente con perillas giratorias o como canales preestablecidos. No había ningún indicador en el campo de visión del piloto, siempre tenías que mirar hacia abajo a la derecha para verificar la frecuencia correcta. En formación como wingman, esto significaba que tenías la opción de perder el liderazgo, crear una colisión o simplemente contar los clics al girar las ruedas de frecuencia. Afortunadamente, más tarde instalaron un indicador repetidor digital en el protector antideslumbrante.
¿Cómo calificaría la aeronave en las siguientes categorías?
-A. Índice de giro instantáneo
Bueno. La velocidad de crucero a bajo nivel del F-104 G era de 450 nudos. Si estaba activado, el vuelo aceleraba rápidamente a más de 500. A este nivel de energía, llegar al límite de G limpio de 7,33 (5 para practicar, con tanques externos) te dio una oportunidad decente para un quiebre defensivo.
-B. Tasa de giro sostenida
Obviamente no es buena debido a las pequeñas alas. Por lo tanto, volverse sostenido en una pelea de perros contra un adversario no fue una buena idea.
-C. Tasa
de ascenso La tasa de ascenso inicial a 5000 pies a 270 nudos IAS fue de unos 48000 pies/min. Fue de unos 35000 ft/min a FL 240 a una velocidad de 350 nudos.
-D. Alcance
La mayoría de los vuelos operativos se realizaron a bajo nivel con dos tanques de punta, lo que le brinda un tiempo de vuelo con reservas de alrededor de 1:30. A una velocidad respecto al suelo de 450 nudos, esto significaba que podía volar al mar Báltico más allá de la isla de Bornholm, investigar barcos o aviones WP, realizar algunos ataques simulados y volar a casa en Schleswig. Con cuatro tanques externos, fueron posibles más de 2 horas.
Alto nivel o alto-bajo-hola, podrías volar al sur de Alemania, hacer algunos ataques simulados y regresar. Podrías llegar a Burdeos en un campo a través, por ejemplo. "Alto nivel" con tanques externos significaba una altitud de crucero bastante baja de alrededor de 25,000 pies.
-E. Facilidad de despegue y aterrizaje Los despegues
fueron sencillos. Max postcombustión, ¡adelante! Y tenga cuidado de no acelerar demasiado el tren de aterrizaje y los flaps. Cualquier velocidad superior a 300 nudos en la salida se consideró segura.
Aterrizajes: estables pero rápidos. La velocidad de aproximación básica era de 175 kts IAS con full flaps más 5 kts por cada 1000 lbs de combustible restante por encima de las 1000 lbs.
Eso significaba que su velocidad de aproximación normal era normalmente de más de 180 nudos. Con flaps de despegue -por restricción o fuertes vientos cruzados en tierra- la velocidad básica de aproximación era de 195 kts, con los mismos adicionales.
Así que imagínese en un día de invierno, pista mojada, fuertes vientos cruzados, con más de 200 nudos en la final. Siempre estuviste cerca de un límite de velocidad: 235 nudos para los neumáticos Goodyear, 205 para el conducto de freno…
si reventó el conducto del freno o tuvo un mal funcionamiento, la única otra opción para reducir la velocidad era el gancho de detención. El F-104G solo estaba certificado para la detención de cables en la parte trasera (extremo de la pista), por lo que bajó fumando por la pista con el gancho extendido, con la esperanza de atrapar ese cable n.º 3 o 4 antes de abandonar la pista en la salida. extremo, tal vez obligado a expulsar.
-F. Sensores
El F-104G no tenía un dispositivo de advertencia de radar, pero sí un radar NASARR bastante bueno con mapeo terrestre y capacidad A/A. Por supuesto, los misiles AIM-9 estaban conectados al equipo de audio para que pudieras escuchar el gruñido de la cabeza buscadora. También teníamos un sistema de navegación inercial, el Litton LN-3. Muy pocos aviones, si es que había alguno, tenían navegación inercial. Solo un avión de pasajeros contemporáneo, el Convair 990, también lo tenía.
-G. Calidad de conducción a bajo nivel
La conducción fue excelente. Muy estable, sin fuertes golpes de turbulencia. Un verdadero placer.
¿Cuál se consideró la mayor amenaza para la aeronave? (es decir, SAM, MiG, etc.)
Nos enfrentamos a la amenaza de los SAM y los cañones antiaéreos costeros/de barco, ambos de alcance limitado en esos días. Sí, los MiG y otros aviones WP siempre constituyeron una amenaza. Asumimos (y sabemos hoy) que los rusos y otras fuerzas de WP siempre estaban armadas, pero tenían un sistema de mando y control rígido: la aeronave o formación individual probablemente no se enfrentaría a usted a menos que su supervisor se lo dijera. Sé por amigos en la antigua fuerza aérea de la RDA que fueron guiados el 100% del tiempo, a un objetivo, una pista o lo que sea. Entonces, si vio, por ejemplo, una formación de MiG-21 de Alemania Oriental sobre el Báltico, esperaba que volara su ruta y regresara a su base de operaciones.
¿Cuál es el mayor mito sobre los aviones?
Tal vez las alas diminutas y sus bordes de ataque afilados como navajas. El F-104 es el único caza de la guerra fría con tales alas trapezoidales y simétricas. Por eso lo llamaron el 'Zipper' o el 'misil con un hombre dentro'.
¿Cómo te sientes acerca del apodo de 'viuda'?
Se justificó en la década de 1960. Las malas instalaciones de administración, capacitación y mantenimiento, combinadas con problemas técnicos (el asiento eyectable, el postquemador, solo por nombrar dos) llevaron al desastre. Después de que el general Steinhoff dejara en tierra la flota y corrigiera los problemas mencionados anteriormente, el Starfighter se consideró un avión normal con un buen historial de seguridad. Me uní a la comunidad más de diez años después, para mí era una máquina confiable y segura.
Dime algo que no sepa sobre el F-104.
Ok… ¿sabías del chico belga que realizó una maniobra de tocar-rodar-tocar?
¿O la luz "lenta" que se encendió cuando estabas en una carrera de Mach-2 y tuviste que reducir el acelerador?
¿O el hecho de que en una determinada entrega de armas (maniobra emergente) estaba condenado a muerte si se detenía y no seleccionaba los flaps de despegue antes de dar la vuelta al avión y retroceder hacia el objetivo en una picada pronunciada? Una vez que la aeronave tenía esa tasa de caída en configuración limpia, nadie podía recuperarse de esa inmersión.
¿Qué armas has probado y cómo te sentiste al hacerlo?
Disparamos regularmente el arma contra objetivos remolcados a distancia y aéreos y misiles AS 20/30 (este último contra objetivos marítimos remolcados).
También arrojamos bombas de práctica en el campo de tiro (DM-18 y BDU-33), tipos de alto y bajo arrastre. No pude disparar el Kormoran.
Usar nuestras armas, incluidas las bombas de práctica, es una tarea desafiante. Tenías la mira de "hierro" y corregías el viento solo por juicio. Como principiante, me olvidé de activar un interruptor o bajé en picado con un cabeceo o una velocidad excesivos. Para alcanzar un objetivo con una bomba de "hierro", debe estar en el lugar correcto en el momento correcto: altitud, cabeceo, velocidad, fuerza G, punto de mira correctos, etc. Incluso si las cosas se veían bien a la vista, nunca lograste un impacto de bomba si tenías g en el avión o si tu ángulo de picado estaba mal. Disparar armas a un objetivo terrestre fue divertido. Sentiste la vibración y supiste que si no te detenías a tiempo, tus propias rondas te golpearían.
¿Sintió que habría sobrevivido a una guerra contra la URSS?
En aquellos días, tal vez. Confiamos en nuestros poderosos aliados, en nuestro propio sistema y en nuestras capacidades personales. Lo bueno de los vuelos de la Marina Alemana era que ya estábamos en el teatro, sobre el mar Báltico, llenos de barcos, aviones y helicópteros de WP. Fue un entrenamiento práctico en vivo.
¿Qué tipo de tácticas practicaste?
Solíamos volar en formaciones tipo caja de 4 o 6 (con escoltas), totalmente silenciosos y muy separados. Una vez que se detectó a un intruso, el vuelo aceleró a alta velocidad y se zambulló en la "cubierta" sobre el mar.
Estábamos entrenando constantemente en el campo de tiro, en altura (para maniobras básicas de combate) y en grandes formaciones contra un objetivo, rebotado por un atacante.
¿Qué otros tipos de aviones ha volado?
Antes del F-104G: Avión de entrenamiento. Para la selección de pilotos, el avión de pistón P-149D. En EE. UU., el Cessna T-37 y el Northrop T-38. En la Armada, el F-104G y el Tornado. Dejé la Marina en 1989 para unirme a Lufthansa. Volé los B737, 747, A320, A330, A340, A350 (los últimos cuatro como capitán) y me retiré en 2019.
Hoy, soy instructor de habilitación de tipo (TRI) en el A320 e instructor de vuelo para PPL.
Un F-104G perteneciente a la Luftwaffe durante el vuelo de formación con otro avión F-104g de la Fuerza Aérea Turca alrededor de Ankara Mürted dentro del alcance de la misión de intercambio de escuadrones de los países miembros de la OTAN. ..
28 de abril 196
28 de abril 196
Notar el radomo en diferentes colores (SEA o Canadiense + Bélgica) tomados de un avión diferente.
Un Mitsubishi F-104J Eiko de JASDF luciendo el esquema especial por el 20° aniversario del 204° Hikoutai, portando un par de misiles AIM-9E Sidewinder sobre la base aérea de Tsuiki, Japon, alrededor de octubre de 1984.
El F-104J era una versión de interceptor especializada del F-104G para el JASDF, construido bajo licencia por Mitsubishi para la función de superioridad aérea; estaba armado con cañones y cuatro Sidewinders, pero no tenía capacidad de ataque. Algunos se convirtieron en drones objetivo controlados por radio denominados UF-104J. Se construyeron un total de 210, tres construidos por Lockheed, 29 armados por Mitsubishi a partir de componentes de Lockheed y 178 por la Mitsubishi. Después de ser retirado en Japón, algunos de estos 104J/DJ fueron cedidos a la fuerza aérea de Taiwán.
El F-104J era una versión de interceptor especializada del F-104G para el JASDF, construido bajo licencia por Mitsubishi para la función de superioridad aérea; estaba armado con cañones y cuatro Sidewinders, pero no tenía capacidad de ataque. Algunos se convirtieron en drones objetivo controlados por radio denominados UF-104J. Se construyeron un total de 210, tres construidos por Lockheed, 29 armados por Mitsubishi a partir de componentes de Lockheed y 178 por la Mitsubishi. Después de ser retirado en Japón, algunos de estos 104J/DJ fueron cedidos a la fuerza aérea de Taiwán.
Piloto del F-104 Starfighter recuerda su vida interceptando bombarderos soviéticos durante la Guerra Fría.
Un F-104 totalmente equipado del 12° Gruppo. (Crédito de la imagen: Fuerza Aérea Italiana)
Durante la Guerra Fría, los MiG libios y los aviones Tupolev, junto con bombarderos soviéticos, patrullas marítimas, vigilancia y reconocimiento, así como aviones de transporte que llevaban la estrella roja, transitaban regularmente por el Canal de Otranto (las aguas del Mar Adriático Meridional frente a de Albania) provocando los frecuentes Alpha Scrambles (Alert Scrambles) de los F-104S de la Aeronautica Militare (Fuerza Aérea Italiana) en servicio QRA (Quick Reaction Alert).
Los escuadrones de caza italianos que en esos años se encargaron del servicio QRA fueron principalmente dos: el 12° Gruppo (Escuadrón) del 36° Stormo (Ala) en la Base Aérea de Gioia del Colle y el 10° Gruppo del 9° Stormo en Grazzanise. Equipados con una media de 12 aviones, ambos podían contar con la contribución de las células de alarma proporcionadas por los escuadrones del norte de Italia: estos rotaban en Sigonella y Trapani Birgi, antes de que este último se convirtiera en la base permanente del NODA, Núcleo Operativo Difesa Aerea (Grupo Operativo de Defensa Aérea), y luego el 37° Stormo (todavía con base allí y equipado con el Eurofighter Typhoon).
Un F-104 de la Fuerza Aérea Italiana sigue a un Badger Tu-16 soviético sobre el Mar Adriático en la década de 1980
El Coronel Agrusti, quien en 1987, como segundo teniente, se unió al 12th Gruppo como piloto de F-104. Esto es lo que recuerda:
“Llegué a Gioia del 20º Gruppo de Grosseto en febrero de 1987. En ese momento, el Gruppo en ese momento volaba con F104 en la versión S modificada, capaz de lanzar el misil AIM-7 Sparrow. Los pilotos se distribuyeron entre los 73, 89 y 90 Squadriglia (Vuelo). El recién asignado logró el LCR, Preparación de combate limitada después de 96 horas de vuelo y luego el FCR, Preparación de combate total (la capacidad de combate completa), después de 120 horas de vuelo en la aeronave”.
Un F-104 italiano sigue a un Badger soviético.
Esa parte del entrenamiento, hasta el logro de la FCR, fue importante para poner la capacidad del piloto para despegar dentro de los 5 minutos desde la orden de alerta de scramble.
Continúa El Coronel Agrusti;
“En el Escuadrón, además de entrenar pilotos, también había un equipo de alerta. Los Scrambles simulados, que eran más comunes que los reales, se iniciaban con el sonido de una sirena simulada (a diferencia del sonido de sirena "real" que era continuo). En 1987, el escuadrón compartió los turnos de emergencia con Grazzanise. Nos asignaron días alternos con el 10° Gruppo: por ejemplo, ellos hicieron días pares, nosotros hicimos días impares. La célula de alerta tenía que garantizar un par de aeronaves listas para despegar en cinco minutos y una pareja reservada que tuviera 25 minutos para estar lista para despegar en cinco minutos, de ahí el estatus de “listo en 30”. Asimismo, el Escuadrón de reserva debía preparar dos aeronaves capaces de despegar en dos horas desde la orden. Prácticamente, estábamos de guardia todos los días, porque incluso los días que estábamos en stand-by, teníamos que garantizar la disponibilidad”.
Cada escuadrilla de alerta estaba compuesta por dos aeronaves, dos pilotos (líder y wingman), cuatro especialistas, dos dotaciones de armas y un conductor. El equipo se colocó en un edificio de alerta, un edificio separado con un pequeño piso de conferencias, mesas y TV y, obviamente, dormitorios. Había tres de estos: uno para las tripulaciones de armamento y el conductor, uno para los jefes de tripulación y otro para los pilotos.
En la sala del piloto había dos teléfonos, uno para comunicación interna y otro para acceso directo al COC, Centro de Operaciones de Combate.
El COC tenía un papel clave en la economía del grupo interceptor que debía:
-Cuando sea posible, avise del Scramble;
-Proporcione con precisión variaciones meteorológicas en la base;
-Dar información sobre el estado de las NAVAIDS (radioayudas a la navegación), pista, luces, barreras;
-Notificar sobre eventuales variaciones de las condiciones de emergencia;
-Actualización sobre el clima en los aeródromos alternos.
Un Tu-16K Badger volando cerca del espacio aéreo italiano, fotografiado por un F-104.
“Al sonido de la sirena, todo había seguido una rutina en la que nada se dejaba al azar, de lo contrario, poder despegar en los “cinco minutos” es realmente una misión imposible. ¡He visto a pilotos de entrenamiento despegar después de diez minutos porque se saltó uno de los pasos de rutina durante un Scramble!”.
“La aeronave en los refugios ya había sido revisada y posicionada de tal manera que todo el equipo de vuelo inactivo estuviera en la posición correcta. Luego de realizar los “cinco dedos” en la mañana al inicio del turno, (usando los cinco dedos de la mano, el jefe de equipo realiza una serie de controles visuales) colocaría el SECUMAR en la escalera, el casquete colocados encima de la cabina, y guantes, uno a la derecha y otro a la izquierda”.
Tras abandonar el edificio de alerta, los pilotos corrían hacia los refugios de aeronaves. Por lo general, los F-104 estaban en los refugios junto al Gruppo, por lo que rara vez tenían que usar una camioneta, y el caza más cercano entre los dos le daba el derecho de paso al líder.
Dado que en caso de despegue no habría tiempo suficiente para realizar muchas comprobaciones, la inspección de la mañana también incluiría una revisión de radares y equipos, en particular el AIM-7 o Aspide, que consistía en “pruebas de bloqueo” realizadas a varias posiciones del acelerador. El generador también se encendería a 28V para calentar la plataforma LN3.
"La regla principal del Scramble era NO HACERSE DAÑO A USTED MISMO, por lo tanto, era importante llegar a tiempo sin comprometer la seguridad propia y la de los demás.
Nada más entrar en cabina se daba el “arranque”, se ponía el casco y se ponía la máscara, nos poníamos el Martin Baker y nos asegurábamos de que los especialistas ya habían bombeado aire al compresor. Inmediatamente, hacíamos un control de radio que iba a ser en la frecuencia del Escuadrón UHF y luego contactamos con la Torre de Control para que nos dieran prioridad de despegue. Con un pequeño aumento de empuje, imprescindible para vencer la inercia de la aeronave, empezamos a rodar mientras se hacían las comprobaciones.
Despegábamos siempre por la pista 14R, que no era la más cercana a los refugios. Esto se debió a que no se utilizó el 14L, que había que cruzar para llegar al 14R, ya que no estaba equipado con la barrera Bliss Black.
La regla era que el primer avión en llegar a la pista, despegaría primero, sin importar si era el líder o el wingman: lo que importaba eran los resultados del equipo. Inmediatamente después del despegue, se contactaba vía radio con el Approach, seguido por el GCI, el controlador del caza (Guida Caccia, Ground Controlled Interception), en una frecuencia “tabú”, reconocida por la tripulación. Si la misión era de ID (Identificación), se alcanzaba el objetivo en el menor tiempo posible. El líder entraba en “sombreado”, por lo que seguía al intruso para determinar su altitud, su velocidad, su rumbo, tipo de aeronave, su nacionalidad y su serial, para luego comunicárselo al CRC."
A pesar de llevar un registro civil, este An-22 fue operado por el brazo de transporte militar de la Fuerza Aérea Soviética. El "Gallo" se usaba a menudo para entregar aviones a Libia y Argelia.
“Era muy difícil leer el número de serie de un oso soviético en vuelo a 45.000 pies a 0,5 Mach. En tales casos, era sumamente importante mantener el morro de la aeronave hacia arriba, a baja velocidad y con el vibrador en funcionamiento (es un método que hace vibrar la palanca de control para advertir al piloto de la inminente entrada en pérdida, y seguido por el kicker, que empuja automáticamente la barra para evitar que se detenga). Por la noche, aunque todos estos aviones tenían todas las luces encendidas (de lo contrario, habría parecido un claro acto de hostilidad al que se habría respondido con fuego) poder copiar el número de serie del zombi era realmente muy complicado” .
La mayoría de las veces, el CRC requería una fotografía del intruso, por lo que los pilotos llevaban una cámara fotográfica en el bolsillo izquierdo de su traje de vuelo, para que si uno de ellos abortara la misión por motivos técnicos el otro podría traer una imagen para el Oficial de Inteligencia. Se colocaba en el bolsillo izquierdo porque la mano derecha nunca se podía quitar de la palanca de mandos.
El Il-76 "Candid" era otro avión de transporte que los cazas italianos solían encontrar en el espacio aéreo internacional.
“En aquellos años, hubo muchas idas y venidas de aviones de fabricación rusa de todo tipo que cruzaron el Canal de Otranto para identificar el avión a pedido del SOC que constantemente reveló ser “May”, “Candid”, “Blinder”, o incluso "Oso". Una vez, un Tu-16 “Badger” intentó asustarme girando su ametralladora de cola hacia mí y me tomó una fotografía, pero este tipo de bromas, aunque bastante comunes, no se consideraban actos hostiles y no requerían una respuesta armada. Estos encuentros estuvieron llenos de presión, pero se llevaron a cabo con extremo respeto por ambas partes”.
El Tu-16 voló en muchas variantes especializadas brindando reconocimiento, vigilancia marítima, misiones de apoyo electrónico tanto a la Fuerza Aérea Soviética como a la Aviación Naval y, por esta razón, el "Badger" fue uno de los "zombis" más frecuentes interceptados por los F-104 italianos. .
Un escaneo de diapositiva que muestra dos Tu-22 escoltados por los F-104 italianos sobre el Estrecho de Otranto en 1983.
F104G en el "Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim
