El Club del Lockheed F-104 Starfighter

Creo que el problema con el f 104 mas que de los pilotos fue que se fabrico bajo licencia en A lemania y ahi si que no tenian experiencia actualizada. En 1945 cuando se liquida la produccion alemana ni siquiera se conocian los efectos de cruzar Mach 1 y este avion volaba a Mach2, digo desde el punto de vista de la fabricacion. Las criticas de los politicos venian por el lado de considerar a la industria alemana todavia sin experiencia por esos dias
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
Muy muy interesante todo lo expuesto por los colegas!!! Creo que es mucho mejor alguien que haya piloteado, y aun mas si ya se tiene experiencia en combate con aviones a reaccion que aquel que nunca volo. Sobre si un piloto puede estar 10 años sin volar un avion, bueno podria ser el ejemplo de Hartmann, el cual estubo desde el 45 al 55 en varios campos de trabajo forzado en la URSS. Volvio a un pais devastado a reconstruir su hogar junto a su esposa. Habia desocupacion y muchos veteranos que aprovechar. Nace asi la Nueva Luftwaffe o Bundes-Luftwaffe en el 55/56. Los cuadros fueron veteranos, re-entrenados en USA y en 1958 se reciben las primeras promociones de pilotos. Los primeros aviones fueron los F-84 Thunderstreak, F-86 Sabre y Mk.6 Canadair. O sea que del 55 al 61 hay suficientes horas vuelo y entrenamiento basico ademas de acesoramiento OTAN. En 1961 se reciben los primeros F-104, y a lo largo de la decada del 60 se van produciendo los accidentes. Definitivamente NO creo que hayan sido solo fallas humanas. Ojo tampoco estoy en contra de la Lockheed ni de su F-104, Tampoco digo que haya sido "Excelente".

Saludos

Pero tenes las cifras de cuantos "veteranos" volaron el F-104 y cuantos de ellos estuvieron implicados en accidentes?
 
G

Gaston Binnerbini

Tranquilo Grulla. La re-creacion de la Luftwaffe se realizo en base a veteranos. Esos cuadros formaron a partir de aqui a las nuevas generaciones de pilotos. Esto lo podes encontrar a mano en internet. Sobre la cifra de muertes en F-104, hayan sido veteranos o no es irrelevante. Hasta las nuevas generaciones tenian entrenamiento basico al igual que cualquier piloto de la USAF y estandares NATO. No todos los accidentes fueron fallas humanas como se trato de pintar.

En la lista de accidentes de la decada del 60 en Wikipedia, sobre los 115 pilotos muertos en 282 accidentes con F-104 no dice casi nada, por no decir nada: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_accidents_and_incidents_involving_military_aircraft_(1960–74)

Algunos de los veteranos:

La Nueva Luftwaffe o Bundes-Luftwaffe se forma con cuadros veteranos en 1955. En el 56 se constituye formalmente.

Los cuadros fueron veteranos, ya habian combatido con aviones a reaccion al final de la Segunda Guerra Mundial, algunos en la posguerra viajaban a Inglaterra o Estados Unidos a conferencias de tacticas aereas entre 1945 y 55, menos Hartmann que paso de 1945 a 1955 en campos de trabajo forzados en diversos campos de concentracion de la URSS desde los Urales a Siberia y desde el Artico a Kazajistan, tambien conocidos como "Gulag". Algunos ademas de Erich Hartmann (33 años al 55) 352 victorias en 1404 misiones de combate; Gerhard Barkhorn (36 años al 55) 301 victorias en 1104 misiones de combate; Günther Rall (37 años al 55) 275 victorias en 621 misiones de combate y Johannes Steinhoff (52 años al 55), con 176 o 178 ? victorias en 933 misiones, quedo como Jefe. Menciono las conquistas con las cifras oficiales, sin entrar en la polemica en tiempo y forma desde la comodidad de mi sillon.

Sus instalaciones, maquinas, prototipos, diseniadores y personal tecnico absorbido por USA e Inglaterra, del otro lado la URSS hace lo propio. Con el ingreso en la OTAN son re-entrenados en USA y en 1958 se reciben las primeras promociones de pilotos.

Al momento de re-construirse la Luftwaffe, sus aviones fueron los F-84 Thunderstreak, F-86 Sabre y Mk.6 Canadair.

Videos. La Luftwaffe vuela de Nuevo: 1956: http://www.britishpathe.com/video/stills/the-luftwaffe-flies-again

Instruccion con los Canadair Sabres: http://www.vintagewings.ca/VintageN...ng-Saberjetz--Teaching-the-New-Luftwaffe.aspx
Cuando se formo en la posguerra la Fuerza Aerea Alemana en Septiembre de 1956, se planeo la formacion de varias alas de combate. La elección de un avión adecuado fue uno de los problemas menores que enfrento la nueva Fuerza Aérea . El mejor tipo fue el de fabricación canadiense Canadair Sabre 6 , 225 a estrenar. Su compra se ordenó en diciembre de 1956. Bajo los términos del acuerdo sobre intergubernamental , por lo tanto Canadá se comprometió a capacitar a 360 pilotos a los estándares de aviones de combate.

En los 60s al momento de recibir los F-104 Starfighters, sus cuadros habian entrenamiento basico en USA, (Simuladores, Aviones de entrenamiento avanzados e introduccion con otros modelos como los F-106), ademas de acesoramiento OTAN en Alemania. Alemania Occidental era en si una base militar aliada y la Bundes-Luftwaffe una especie de alas de su fuerzas. Pero tenian estrictamente prohibido fabricar aviones y probablemente contar con armamentos y radares al principio.


Johannes Steinhoffen una reunion de la OTAN. Foto Wikipedia.

O sea al momento de recibir los F-104, los cuadros alemanes ya tenian experiencia con aviones a reaccion en la Segunda Guerra, algunos eran ases. Tambien habia pilotos estadounidenses que habian luchado en la segunda Guerra Mundial y en el caso de los alemanes subido previamente a los F-84 y F-86. Todos recibieron instruccion basica para pilotear los F-104. O sea que a partir de aca sean pilotos alemanes o estadounidenses veteranos o no es indistinto. Estaban capacitados para volar esos aviones.

Habia sido Steinhoff el official superior que dijo que Hartmann era un buen piloto pero mal oficial?

Por eso no todos fueron errores humanos como quisieron hacer ver los lobbies de las corporaciones como la Lockheed. A los defectos de disenio habria que sumarle problemas de mantenimiento que tambien ocasionan desperfectos o deficiente calidad de esas series producidas, o defectuosos repuestos.

Bundes-Luftwaffe:



Segun esta fuente: Un total de 298 F-104 Starfighters de la Bundes-Luftwaffe se perdieron en accidentes con la tragica muerte de 116 pilotos, pero 171 pudieron ejectar con exito, 8 en dos oportunidades c/u. http://www.916-starfighter.de/GAF_crashes.htm

Los primeros accidentes con F-104 suceden en 1961 ( Solo 2); En 1962 (7); 1963 (0), 1964 (10); 1965 (32); 1966 (22); 1967 (14); 1968 (19); 1969 (16); 1970 (18); Aca Hartmann protesta y se lo pasa a retiro. (Ver Corrupcion y escandalo de los lobbies de la Lockheed), La Bundes-Luftwaffe adquiere 88 (McDonnell Douglas F-4 Phantom II, pero esto es otra historia totalmente distinta). Siguiendo con los F-104 accidentes, 1971 (19); 1972 (12); 1973 (15); 1974 (10); 1976 (12); 1977 (10); 1978 (13); 1979 (10); 1980 (11); 1981 (9); 1982 (13); 1983 (4); 1984 (8); 1985 (4), 1986 (1) Aca parece que el que dijo que despues se revisaron los los manuales de instruccion y se reducieron los accidentes tiene razon. 1987 (0); 1988 (0); 1989 (1).


Marineflieger:

Accidente de un F-104F de la Bundesmarine: 16.04.1965 (1 F104F) Bundesmarine/Marineflieger PAM (Programa de Assitencia Militar).


Segun Wikipedia: El F-104F es un entrenador biplaza con doble control basado en el F-104D, pero equipado con el motor mejorado del F-104G. Esta versión no disponía de radar y no tenía capacidad de combate.

Fueron producidos 30 de estos aviones como entrenadores provisionales para la Luftwaffe alemana, y fueron retirados en 1971. (?)

F-104F: Entrenador biplaza con doble control basado en el F-104D, pero equipado con el motor mejorado del F-104G. Esta versión no disponía de radar y no tenía capacidad de combate. Fueron producidos 30 de estos aviones como entrenadores provisionales para la Luftwaffe alemana, y fueron retirados en 1971.
Tambien la Marineflieger (1956), conto al principio con Hawker Sea Hawk, Fairey Gannet, Grumman HU-16 y HU-16A Albatros, despues con Dornier Do 228 y Orion P-3C. Operaban desde portaviones estadounidenses en el Baltico.

F-104G: Cazabombardero (Jagdbomber) polivalente. Se produjeron 1.122 aviones de esta versión principal, fabricados por Lockheed y bajo licencia por Canadair en Canadá y también por un consorcio de compañías europeas entre las que se incluían las alemanas Messerschmitt/MBB y Dornier, la italiana Fiat, la neerlandesa Fokker y la belga SABCA. Esta versión se caracterizaba por: estar reforzada en el fuselaje y la estructura de las alas, tener una mayor capacidad de combustible interno, un estabilizador vertical más grande, un tren de aterrizaje reforzado con ruedas de mayores dimensiones y los flaps de las alas modificados para mejorar su maniobrabilidad en combate. El F-104G también incluyó aviónica mejorada, un nuevo radar Autonetics NASARR F15A-41B con modos de combate aire-aire y trazado de mapas del terreno, el sistema de navegación inercial Litton LN-3 (por primera vez en un caza de producción en serie) y una mira infrarroja.

RF-104G: Versión de reconocimiento táctico basada en el F-104G. Fueron producidos 189 de estos aviones, normalmente equipados con tres cámaras KS-67A montadas en la parte delantera del fuselaje en lugar del cañón.


Saludos

Pd; Cosas Interesantes de los F-104:


Accidente del NF-104: Tres ejemplares desmilitarizados y equipados con un motor cohete adicional Rocketdyne LR121/AR-2-NA-1 de 27 kN, fueron usados para entrenamiento de astronautas a altitudes de hasta 36.820 m. Uno de los aviones resultó destruido en un accidente mientras estaba siendo pilotado por Chuck Yeager. El accidente fue descrito en el libro The Right Stuff y representado en la película de mismo nombre.
http://www.check-six.com/Crash_Sites/NF-104A_crash_site.htm

CF-104 (Canadair F-104), mas tarde reemplazados por los McDonnell Douglas CF-18 Hornet.


Derechos de las imagenes a quienes correspondan.
 
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F-104 ROCAF

Después de prestar servicio en la ROCAF durante treinta y ocho años, el F-104 se retiró oficialmente del servicio en la ceremonia de clausura celebrada en la Base Aérea de Ching Chuang Kang (CCK) el 22 de mayo de 1998. La base es la 8ª. TFS, el primer escuadrón de ROCAF en operar el F-104. Equipado con el F-CK-1 Ching Kuo (también conocido como IDF), el 8º TFS recibió sus primeros F-104 (modelos A y B) el 17 de mayo de 1960. Fue por este motivo que la ceremonia se llevó a cabo en CCK, en lugar de Hsinchu AB, donde se habían basado los últimos F-104 operativos.

El programa F-104 de ROCAF se ejecutó con el nombre en código "Alishan" (Mountain Ali), de Alishan 1 a Alishan 11. Según el comunicado de prensa, ROCAF había adquirido 247 F-104 a través del Programa Alishan. Estos F-104 eran en su mayoría de segunda mano, sus fuentes incluían Estados Unidos, Canadá, Alemania, Japón, Dinamarca y Bélgica. Las versiones iban desde F-104A, B, D, G, J, DJ, RF-104G, hasta TF-104G. Algunos de estos aviones obtenidos ni siquiera podían volarse y se canibalizaron solo para piezas de repuesto. En su apogeo, el F-104 equipó el 7º, 8º, 28º TFS del 427º TFW en CCK AB, el 41º, 42º, 48º TFS del 499º TFW en Hsinchu AB, y el 12º TRS en Taoyuan AB.

El clímax del servicio del F-104 EN ROCAF se produjo el 13 de enero de 1967, cuando el Mayor Shih-Lin Hu y el Capitán Bei-Puo Shih derribaron a unMig-19 del Ejército de Liberación Popular Fuerza Aérea . Esto marcó la primera victoria de combate del F-104 en el mundo. Sin embargo, el historial de servicio del F-104 con la ROCAF se vio empañado por su registro de accidentes altamente publicitado y, a veces, exagerado, aunque en realidad, la tasa de accidentes del F-104 de la ROCAF probablemente no sea peor que la del F-100 y el F-86. cuyos accidentes fueron menos conocidos por el público debido a un control de los medios más estricto en el momento en que estaban volando.

De hecho, a medida que los F-104 envejecían, se volvían cada vez más difíciles de mantener y la mayoría de los F-104 se habían retirado gradualmente del servicio en los últimos años. Primero fueron los F-104 de la 427a TFW, que comenzaron a convertirse a F-CK-1 en 1993. Luego, en mayo de 1997, El 499º TFW en Hsinchu AB comenzó a reemplazar a sus Cazas Estelares con Mirage 2000-5s para el rol de interceptor. Antes de la jubilación de los F-104, el 12º TRS era el único operador del F-104, y la unidad se reubicó de Taoyuan AB a Hsinchu AB. Los dos últimos Cazas ROCAF operacionales, TF-104G 4186 y 4196, salieron de Hsinchu a CCK el 8 de mayo para la ceremonia.

Como la ROCAF es más conservadora en comparación con otras fuerzas aéreas en el mundo libre, los espléndidos esquemas de pintura especial que se ven en ocasiones especiales en países extranjeros eran una rareza en Taiwán y la ceremonia de retiro del F-104 no es una excepción. No obstante, siete F-104 fueron pintados con marcas de timones correspondientes a los siete escuadrones de Starfighter anteriores para marcar este evento. El primer F-104G de la ROCAF, 4301 (62-12250), presentó la insignia de escuadrón "Lobo" de la 7ª TFS. F-104A 4253 (56-0833) salió del proyecto "Alishan 6" y lució la marca "Flying Dragon" del 8vo TFS.

Aunque ahora con su motor desmontado, 4253 solía estar equipado con el J79-GE-19, el motor más potente jamás usado por el F-104A. TF-104G 4147 (61-12236), que acumuló 6000 horas de vuelo antes de retirarse, Fue pintado con la insignia "Baby Dragon" de la 28a TFS en su timón de cola. Sin embargo, su número de serie era incorrecto y debería ser 61-03030. Los tres aviones que acabamos de mencionar eran guardias de puerta de CCK AB. Por lo tanto, es probable que 4147 obtuviera el número de serie incorrecto cuando se restauró para este evento.

Al unirse a la exhibición durante la ceremonia (ver más abajo), el TF-104G 4186 (63-08458) retuvo su "Peeping Yellow Lion" del 12 TRS y tuvo la distinción de ser uno de los dos últimos cazas estelares ROCAF que vuelan. F-104G 4378 es otra aeronave "problemática" porque su número de serie debe ser 63-13260, en lugar de 65-13260 mostrado. Su timón de cola se pintó con la marca 41 TFS para esta ocasión, aunque se convirtió a RF-104G después de haber sido entregada a la ROCAF y se sirvió con el 12º TRS. TF-104G 4193 (63-08467) llevaba la insignia "Eagle" de la 48.a TFS. También convertido a RF-104G, se aplicó F-104G 4400 (67-22517) con la marca "Snake and Maple Leaves" de la 42.ª TFS.

La ceremonia de jubilación fue presidida por el Comandante en Jefe de la ROCAF, el general Hsien-Jung Huang. Al comienzo de la ceremonia, una formación de cuatro aparatos que constaban de un F-CK-1B, un RF-5E, un F-16B y un Mirage 2000-5Di, hizo un saludo de bajo nivel al vuelo. Pero por razones de seguridad, ninguno de los F-104 realizó demostraciones aéreas. El punto culminante del espectáculo fue proporcionado por el TF-104G 4186, con el 499.o Comandante de la TFW Maj Gen Kuang-Yueh Geh en el asiento trasero, que encendió su motor J79 por última vez y avanzó lentamente hacia la plataforma donde se llevó a cabo la ceremonia . Luego, Maj Gen Geh presentó un modelo F-104 a ROCAF CinC, lo que significa que el F-104 en la ROCAF finalmente ha entrado en la historia después de acumular 380,000 horas de vuelo en total. Después de la ceremonia, la ROCAF organizó una recepción en un ,hangar donde se mostró el F-104G 4371 (63-13249).
 

michelun

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F-104 ROCAF

Después de prestar servicio en la ROCAF durante treinta y ocho años, el F-104 se retiró oficialmente del servicio en la ceremonia de clausura celebrada en la Base Aérea de Ching Chuang Kang (CCK) el 22 de mayo de 1998. La base es la 8ª. TFS, el primer escuadrón de ROCAF en operar el F-104. Equipado con el F-CK-1 Ching Kuo (también conocido como IDF), el 8º TFS recibió sus primeros F-104 (modelos A y B) el 17 de mayo de 1960. Fue por este motivo que la ceremonia se llevó a cabo en CCK, en lugar de Hsinchu AB, donde se habían basado los últimos F-104 operativos.

El programa F-104 de ROCAF se ejecutó con el nombre en código "Alishan" (Mountain Ali), de Alishan 1 a Alishan 11. Según el comunicado de prensa, ROCAF había adquirido 247 F-104 a través del Programa Alishan. Estos F-104 eran en su mayoría de segunda mano, sus fuentes incluían Estados Unidos, Canadá, Alemania, Japón, Dinamarca y Bélgica. Las versiones iban desde F-104A, B, D, G, J, DJ, RF-104G, hasta TF-104G. Algunos de estos aviones obtenidos ni siquiera podían volarse y se canibalizaron solo para piezas de repuesto. En su apogeo, el F-104 equipó el 7º, 8º, 28º TFS del 427º TFW en CCK AB, el 41º, 42º, 48º TFS del 499º TFW en Hsinchu AB, y el 12º TRS en Taoyuan AB.

El clímax del servicio del F-104 EN ROCAF se produjo el 13 de enero de 1967, cuando el Mayor Shih-Lin Hu y el Capitán Bei-Puo Shih derribaron a unMig-19 del Ejército de Liberación Popular Fuerza Aérea . Esto marcó la primera victoria de combate del F-104 en el mundo. Sin embargo, el historial de servicio del F-104 con la ROCAF se vio empañado por su registro de accidentes altamente publicitado y, a veces, exagerado, aunque en realidad, la tasa de accidentes del F-104 de la ROCAF probablemente no sea peor que la del F-100 y el F-86. cuyos accidentes fueron menos conocidos por el público debido a un control de los medios más estricto en el momento en que estaban volando.

De hecho, a medida que los F-104 envejecían, se volvían cada vez más difíciles de mantener y la mayoría de los F-104 se habían retirado gradualmente del servicio en los últimos años. Primero fueron los F-104 de la 427a TFW, que comenzaron a convertirse a F-CK-1 en 1993. Luego, en mayo de 1997, El 499º TFW en Hsinchu AB comenzó a reemplazar a sus Cazas Estelares con Mirage 2000-5s para el rol de interceptor. Antes de la jubilación de los F-104, el 12º TRS era el único operador del F-104, y la unidad se reubicó de Taoyuan AB a Hsinchu AB. Los dos últimos Cazas ROCAF operacionales, TF-104G 4186 y 4196, salieron de Hsinchu a CCK el 8 de mayo para la ceremonia.

Como la ROCAF es más conservadora en comparación con otras fuerzas aéreas en el mundo libre, los espléndidos esquemas de pintura especial que se ven en ocasiones especiales en países extranjeros eran una rareza en Taiwán y la ceremonia de retiro del F-104 no es una excepción. No obstante, siete F-104 fueron pintados con marcas de timones correspondientes a los siete escuadrones de Starfighter anteriores para marcar este evento. El primer F-104G de la ROCAF, 4301 (62-12250), presentó la insignia de escuadrón "Lobo" de la 7ª TFS. F-104A 4253 (56-0833) salió del proyecto "Alishan 6" y lució la marca "Flying Dragon" del 8vo TFS.

Aunque ahora con su motor desmontado, 4253 solía estar equipado con el J79-GE-19, el motor más potente jamás usado por el F-104A. TF-104G 4147 (61-12236), que acumuló 6000 horas de vuelo antes de retirarse, Fue pintado con la insignia "Baby Dragon" de la 28a TFS en su timón de cola. Sin embargo, su número de serie era incorrecto y debería ser 61-03030. Los tres aviones que acabamos de mencionar eran guardias de puerta de CCK AB. Por lo tanto, es probable que 4147 obtuviera el número de serie incorrecto cuando se restauró para este evento.

Al unirse a la exhibición durante la ceremonia (ver más abajo), el TF-104G 4186 (63-08458) retuvo su "Peeping Yellow Lion" del 12 TRS y tuvo la distinción de ser uno de los dos últimos cazas estelares ROCAF que vuelan. F-104G 4378 es otra aeronave "problemática" porque su número de serie debe ser 63-13260, en lugar de 65-13260 mostrado. Su timón de cola se pintó con la marca 41 TFS para esta ocasión, aunque se convirtió a RF-104G después de haber sido entregada a la ROCAF y se sirvió con el 12º TRS. TF-104G 4193 (63-08467) llevaba la insignia "Eagle" de la 48.a TFS. También convertido a RF-104G, se aplicó F-104G 4400 (67-22517) con la marca "Snake and Maple Leaves" de la 42.ª TFS.

La ceremonia de jubilación fue presidida por el Comandante en Jefe de la ROCAF, el general Hsien-Jung Huang. Al comienzo de la ceremonia, una formación de cuatro aparatos que constaban de un F-CK-1B, un RF-5E, un F-16B y un Mirage 2000-5Di, hizo un saludo de bajo nivel al vuelo. Pero por razones de seguridad, ninguno de los F-104 realizó demostraciones aéreas. El punto culminante del espectáculo fue proporcionado por el TF-104G 4186, con el 499.o Comandante de la TFW Maj Gen Kuang-Yueh Geh en el asiento trasero, que encendió su motor J79 por última vez y avanzó lentamente hacia la plataforma donde se llevó a cabo la ceremonia . Luego, Maj Gen Geh presentó un modelo F-104 a ROCAF CinC, lo que significa que el F-104 en la ROCAF finalmente ha entrado en la historia después de acumular 380,000 horas de vuelo en total. Después de la ceremonia, la ROCAF organizó una recepción en un ,hangar donde se mostró el F-104G 4371 (63-13249).

Si no me falla el marote, hice algo parecido con los F-104 de Japón.

PD;Y ahora hay que pasar todas las fotos de este avión que están acá:
Club de los cazas de posguerra sin Club
a éste hilo!!
 

michelun

Co-laborador ZM
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Moderador
F-104G/TG
Ejercito del Aire Español

El F-104 fue un avión adelantado a su época, con el cual se dio un salto importante en el mundo aeronáutico, pues en él se aplicaron nuevas tecnologías que perduran hoy en día en la aviación actual.
El F-104 logró imponer varios récords de velocidad y altitud, entre los que merecen ser recordadas las muchas marcas obtenidas:
El 7 de mayo de 1958, un F-104A conquistó el récord mundial de altura llegando a los 27.813 metros (91.250ft)
El 16 del mismo mes el de velocidad, con 2.259,85 Km/h (2 Mach) era el primer avión de la historia que se adjudicaba los dos récords más prestigiosos.
Siguieron el récord de velocidad ascensional, conquistado por un F-104A que subió a 25.000 metros (82.025ft) en solo 4,26 minutos, y un nuevo récord de altura, establecido (el 14 de noviembre de 1959) por un F-104C, que llegó a los 31.513 metros (103.405ft)

Luego fue el turno de los récords femeninos, donde valió el reconocimiento de Jaqueline Cochrane quien, con el prototipo del TF-104G, batió el récord de velocidad en circuito cerrado de 100 Km. y con base de 15/25 Km. con 1.937 y 2.048,87 Km/h respectivamente.

Este avión fue el elegido por la OTAN para un nuevo cazabombardero, llegando a servir en las fuerzas áereas de 12 países y como no, España fue uno de los países que consiguió tenerlo en su Ejercito del Aire.

Fueron duras las negociaciones con MAP (Programa de ayuda militar de los Estados Unidos). Alrededor de los años 60, España contaba con unas aeronaves de combate obsoletas y desfasadas, con reducida velocidad y falta de potencia de fuego, además de carecer de sistema de radar en los aviones; por tal motivo se planteó la necesidad de modernizar parte del material de combate y así adecuarse al combate moderno.

El principal problema con el que se encontró España para dicha modernización fue el económico, siempre escaso para la renovación de material militar en aquella época. Por tal motivo, se pidió ayuda a los Estados Unidos, por medio MAP. El MAP ofreció al Ejercito del Aire una lista de aviones en la que se pudo observar que no figuraba el F-104.

Este era una avión en el que se había fijado el Ejército del Aire por ser el que se estaba incorporando en las mayorías de las Fuerzas Aéreas de Europa y del resto del mundo, como Alemania, Italia, Bélgica, Holanda, Japón, Canadá y Estados Unidos.
En un principio, la USAF ofreció al Ejercito del Aire 40 Convair F-102 de los Escuadrones 431 y 497 los cuales se encontraban en Zaragoza y Torrejón. Tras la negativa por parte del Ejército del Aire, por querer unos aviones más modernos, la USAF ofreció en un segundo intento algunos F-104C, incluyendo los que se encontraban en el Escuadrón 157 de la Base Aérea de Morón, pero el Ejército del Aire lo estudio y siguió negándose a la adquisición de aparatos de segunda mano.

Tras unas negociaciones con el MAP, se consiguió que se accediera a incluir al F-104 en el acuerdo de ayuda y así se consiguió un suministro de 18 monoplazas y 2 doblemandos, todos del tipo G, junto con un simulador de vuelo, todo ello construido en Canadá por la empresa Canadair, excepto los dos doblemandos que fueron construidos en USA.
Al final, el número total de F-104G quedó en 21 aparatos, desestimando de esta manera la adquisición del simulador de vuelo y optando por desplazarse a otros países que ya lo tenía y, así, aumentar el número de aviones, quedando de la siguiente manera: 18 monoplazas y 3 biplazas.
Una vez que el avión ya se tenía elegido, había que buscarle una ubicación y para ello se optó por 3 sitios, B.A. de Zaragoza, B.A. de Morón y B.A. de Torrejón. De las tres, como ya se sabe, la elegida fue la B.A. de Torrejón.
Como el Escuadrón se iba crear en la B.A. de Torrejón, se optó por la opción de que la mayoría de los pilotos y mecánicos fuesen del Ala Nº6 ya destinados en Torrejón. También se dio la opción de la incorporación de 4 pilotos por cada una de las Alas de Caza que existían en las diferentes Bases Aéreas de España.
Se pusieron una serie de requisitos mínimos de incorporación a los pilotos que iban a componer el nuevo Escuadrón, los cuales fueron:

– Tener más de 500 horas de vuelo en F-86 (Sabre).

– Poder continuar en el nuevo destino varios años.

– Descartar a los pilotos que iban a abandonar el EA para irse a las Líneas Aéreas

En cuanto al personal que formaría parte del Escuadrón de Mantenimiento, se hizo una selección similar, siendo elegidos los más experimentados y con la posibilidad de mantenerse varios años en el destino.

La adaptación al avión se hizo por 4 pilotos que se trasladaron a la a la Base Aérea de LUKE en los Estados Unidos, para realizar el Curso de Piloto del F-104.
El resto de los pilotos y mecánicos se adiestrarían en la propia Base Aérea de Torrejón en el MTU, (Unidad de Entrenamiento); éste llego a la Base a bordo de un C-124 Globemaster de la USAF y fue instalado en la planta baja del edificio del Escuadrón.
Se componía de todos los sistemas importantes del avión por separado:

– Fuselaje con cabina completa
– Sistema de radar completo
– Motor completo
– Sistema de navegación inercial
– Sistema de navegación TACAN
– Sistema de armamento y cañón
– Sistema de carga externa
– Sistema de combustible
– Sistema eléctrico
– Sistema de mando de vuelo
– Sistema del tren de aterrizaje.
Cada uno de estos sistemas era autónomo y simulaba el funcionamiento real de avión. El aprendizaje se realizaba por medios de presentaciones, proyecciones y prácticas en el MTU.
Por el MTU, tenían que pasar todo el personal que iba destinado al Escuadrón, tanto pilotos como mecánicos.

En el tema de los pilotos, una vez que estos habían superado el curso del MTU, tenían que soltarse en el avión; para ello vinieron 2 instructores americanos, los cuales dieron la suelta a los 8 pilotos que hasta el momento formaban el Escuadrón. Del resto de las nuevas incorporaciones se encargarían los 4 pilotos españoles que habían estado en Estados Unidos realizando el curso (aunque el curso que recibieron en EE.UU. fuera de caza, en España tuvieron que hacer de instructores).
En julio de 1965 se incorporan al Escuadrón todos los pilotos que habían sido seleccionados y que estaban destinados en otros Escuadrones y que, previamente, ya habían realizado el curso en el MTU en Torrejón.
De esta manera, se completó la primera plantilla de pilotos del Escuadrón.
El día 24 de septiembre de 1965, después de la participación del Escuadrón en el ejercicio Red Eje nº9, la Unidad se incorporó de pleno a las tareas del Mando de la Defensa.
A partir de aquí la Unidad ya estaba al completo y comenzaba una época llena de emociones y trabajo cotidianos y diarios propios de una unidad de combate.

En los dos primeros años (65 y 66) lo normal, fue que un piloto volara unas 4 ó 5 horas al mes, en los dos siguientes años (67 y 68) la cosa se fue estabilizando con altibajos, volando unas 15 horas mensuales, los mas avispados conseguían unas 20 horas y en los meses de verano se llegaba a alcanzar entre las 25 a 30 horas.
El problema principal de esta escasez de horas de vuelo se encontraba en que no había aviones en vuelo, pero la culpa de que no estuvieran en vuelo no fue de Mantenimiento, ya que estos hicieron una gran labor con lo que tuvieron en sus manos: el problema o la culpa recaía sobre todo en la Cooperativa Logística que dependía del SMAMA, organismo de la USAF en Estados Unidos y que, probablemente por errores de agilidad en las peticiones y tramitaciones por parte del EA, no se enviaran a tiempo los repuestos necesarios para poner los aviones en vuelo.
Como dato, se llegó a tener una proporción de aviones en AOCP (fuera de servicio) por falta de piezas o componentes tan alta, que llego a ser la más elevada entre todos los Escuadrones del mundo.

El 61 Escuadrón fue el encargado de acoger a los primeros F-104G que llegaron a principio de 1965, pero este numeral de Escuadrón nunca llegaron a llevarlo, pues a primeros de abril del mismo año se hizo una gran restructuración del Ejército del Aire afectando al Ala nº6 de Torrejón, cambiando su numeración a Ala nº16.

Dentro de esta nueva Ala nº16, el 61 Escuadrón paso a denominarse 161 Escuadrón englobando a los F-104G y se creo el 102 Escuadrón para los F-86.

Esta denominación volvió a cambiar en noviembre de 1967 tras otra restructuración, en la que el 161 Escuadrón pasa a ser independiente y con una nueva denominación, el 104 Escuadrón y el 102 Escuadrón de F-86 pasó a denominarse 210 Escuadrón.

El indicativo de radio que utilizaron los F-104G en Torrejón fue el heredado del 61 Escuadrón de los F-86 y que ha sido y sigue siendo utilizado por los sucesores, este fue el indicativo TENIS, adoptando los F-86 del 102 y posterior 201 Escuadrón el indicativo PUMA.

Finalmente, el 104 Escuadrón dejo de ser independiente en Mayo de 1972 incorporándose al Ala Nº12 y con la misma denominación que tenía, la de 104 Escuadrón, pasando a 122 Escuadrón en Abril de 1972 hasta su disolución en Mayo de 1972.

61 Escuadrón (Ala nº 6) desde Febrero de 1965 a Abril , de 1961 161 Escuadrón (Ala nº 16),desde Abril de 1965 a Noviembre de 1967 104 Escuadrón (Independiente), desde Noviembre de 1967 a Mayo de 1972 104 Escuadrón (Ala nº 12),desde Mayo de 1972 a Abril de 1972, 122 Escuadrón (Ala nº 12) desde Mayo de 1972
a Mayo de 1972

Como curiosidad, se puede mencionar que por el Escuadrón pasaron 45 pilotos, de los cuales uno falleció en acto de servicio en un accidente de avioneta, 7 ascendieron o cambiaron de destino y 11 pasaron a las Líneas Aéreas.
La media de edad era de 32 años, de los cuales 15 eran de servicio en las Fuerzas Armadas, totalizaban un total de 57.500 horas de vuelo, de las cuales 37.000 eran de reactores, lo que promediaba una media por piloto de 2.200 horas de las que 1.400 eran de reactores.
Todos los pilotos excepto 2 de ellos estaban casados y con una media de 3 hijos cada uno; como dato curioso, había el mismo numero de niños que de niñas.
Como dato económico, se puede dar una cifra de lo que costaba un F-104G en 1965, siendo su valor de 100 millones de pesetas, unos 601.012,10 euros, siendo el valor total del Escuadrón con repuestos, piezas, equipos, herramientas y los 21 aviones de unos 2.400 millones de pesetas (14.424.290,51 euros).

Algo más que un escuadrón de combate
Era la gran familia, así se conocía al 104 Escuadrón, ya que entre los componentes del mismo se creó una fuerte amistad y compañerismo en el que la mayoría de los trabajos se realizaba en equipos, listos para actuar en donde la mayoría de sus actos se realizaban codo con codo, tal como los vuelos, las alertas, los viajes al extranjero….etc. Entre ellos se conocían perfectamente, se confiaban y se respetaban mutuamente, en una palabra: eran un equipo y muestra de ello eran las fiestas camperas que se organizaban periódicamente en el Escuadrón junto con todos sus familiares.
Fiesta que tiene su origen en el gesto de compañerismo que se dio en el caso de las horas de vuelo pagadas por la empresa Expal para el certificado de las bombas que fabricaban. No todos los pilotos pudieron realizar este tipo de vuelo, que según se comentaba era la hora de vuelo mejor pagada dentro del EA. Pues bien, como no todos tuvieron la oportunidad de participar, se concretó que el dinero que se obtuviese de estos vuelos se guardara y gastase en algún bien para el Escuadrón. De esta manera apareció la conocida Fiesta Campera en la que participaban todos los miembros del Escuadrón.
Aunque miembros fundadores del Escuadrón fueran saliendo y entrando otros nuevos, el espíritu de familia nunca desapareció y llegó hasta los últimos días de la existencia del mismo, como así se reflejó en el trabajo conjunto para la entrega de los 21 aviones en vuelo.
Unas fechas importantes durante estos 7 años de vida que el 104 nos aportó en España, fueron las siguientes:
– El no haber tenido ningún accidente mortal en sus más de 7 años de actividad
– Tal era el prestigio y reconocimiento internacional que cosechó, que la empresa constructora, la Lockheed, concedió en febrero de 1969 el Galardón de Seguridad en Vuelo al alcanzar las 8.000 horas de vuelo.
– En julio de 1969 se llegó a las 10.000 horas de vuelo, manteniendo los mismos niveles de Seguridad en Vuelo que en años anteriores.

Disolución del escuadrón
Detallando en fechas los últimos meses y momentos de este avión, se podría resumir de la siguiente manera:

17 Mayo 1972
El 104 Escuadrón deja de ser independiente y pasa a ser designado 122 Escuadrón, formando parte del Ala 12 junto con el 121 Escuadrón que estaba recibiendo los F-4C Phantom.

21 Mayo 1972
Se celebra el Desfile de la Victoria, y es aquí la última vez que toma parte todo el Escuadrón de F-104, siendo además el último vuelo conjunto de todos ellos.
A su llegada a la base, se realizó, sin previo consenso, la conocida vuelta de todos juntos a la zona del aparcamiento, haciendo rugir sus J-79 y dejando así oír el típico aullido de búho de los F-104.

31 Mayo 1972
Se disuelve oficialmente el 122 Escuadrón con los F-104 y se forma de nuevo con los nuevos/viejos F-4C Phantom.

1 Junio 1972
Se celebró una simbólica ceremonia de devolución de todos los F-104 a la USAF.

25 Enero 1973
Hasta esta fecha, se realizan vuelos de pruebas y mantenimientos, para la entrega en vuelo de todos los F-104 a la USAF.
Siendo esta fecha, el último vuelo realizado.

Autor: Daniel Hidalgo
 

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Artículo específico para describir las diferencias y peculiaridades de las distintas versiones del F-104 que equiparon la Aeronautica Militare (Fuerza Aérea Italiana, ItAF) hasta el 27 de julio de 2005. (fecha del último vuelo de un TF-104G-M desde Pratica di Mare).

F-104G.

La F-104G (donde G representa a Alemania, la nación europea líder que produjo la aeronave con licencia) fue la primera versión que equipó a la ItAF tanto en la defensa aérea como en los bombarderos. Utilizado como un avión de múltiples funciones a pesar de ser concebido como un interceptor, el avión, en comparación con la versión American C, presentaba una estructura reforzada, una superficie de la cola más grande, aviónica mejorada (incluido el radar NASARR F15A-41B y el Litton LN- 3 Sistema de navegación inercial), una mira infrarroja, y estaba equipada con un turborreactor General Electric J79-GE-11A. Curiosamente, los modelos G tenían los asientos de expulsión ascendente Lockheed C-2.


El F-104S era sensiblemente diferente de su predecesor y se puede distinguir por varias características de identificación tales como:
dos líneas en forma de trapecio en el fuselaje de popa inferior (con el borde de ataque inclinado 45 °) para aumentar la estabilidad direccional a una velocidad superior a Mach 2.0

La toma de aire tiene las mismas dimensiones que las de la versión G, incluso si se eleva 2,5 cm.
El panel de acceso a la entrada de aire adopta una forma rectangular y se puede abrir volcando hacia abajo durante el despegue para aumentar la cantidad de aire que ingresa al motor
Hay dos protuberancias en ambos lados del cono de escape que aloja la antena del sistema de lanzamiento AIM-7 Sparrow


El asiento de expulsión Martin Baker IQ 7A reemplaza al C-2.
La aeronave tiene 9 puntos de fijación externos (1 línea central del fuselaje, 2 en el fuselaje, 4 estaciones de pilones laterales y 2 en las puntas de las alas)
El avión está equipado con un motor más potente (el J79-GE-19) que aumentó el empuje en 900 libras y con un radar NASARR F-15A actualizado a la configuración del R-21G
El F-104S ASA (Aggiornamento Sistema d'Arma) tenía las siguientes peculiaridades:


Aparecen 2 antenas cónicas en el fuselaje superior, justo detrás del toldo, y debajo, justo detrás del radomo (en realidad, estas dos antenas también cuentan con algunos F-104G desde el final de los años 70) al lado de una antena de pala. El avión también tiene un contenedor de sensores detrás del vano del paracaídas. Ambos son parte del sistema de ECM ALQ-70/72. Incluso si las antenas equipan a toda la flota, están activas solo en aquellos aviones destinados a los Escuadrones FB (Bombardero de Combate)


El avión lleva el misil aire-aire AIM-9L que reemplaza la versión B del Sidewinder, junto con el Alenia Aspide en lugar del AIM-7 Sparrow.
Se presenta una nueva versión de radar (el FIAR R-21G / M1 Setter) con capacidad de mirar hacia abajo / tirar hacia abajo.


El F-104S ASA-M tenía las siguientes características:
Los 3 pilares de bajo fuselaje desaparecen y se retira el cableado correspondiente
Se elimina el sistema de ECM ALQ 70/72.
Se ha mejorado la aviónica: una antena GPS se encuentra en la tercera sección de la cubierta
Todos los aviones obtienen gradualmente el nuevo esquema de color gris (FS 36280).
Todos los aparatos recibieron la radio Have Quick para una comunicación segura en la banda UHF y un nuevo TACAN.


La cabina se reorganizó una vez más para incluir el nuevo panel de radio y el nuevo sistema de navegación
Las aeronaves solo puede transportar misiles aire-aire (AIM-9L, Aspide / Sparrow).


 

michelun

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F-104J

Versión del F-104G especializada como caza de superioridad aérea e interceptor para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón fabricada bajo licencia por Mitsubishi. Armado con cañón y cuatro misiles aire-aire Sidewinder, no disponía de capacidad de ataque a tierra. Algunos fueron convertidos posteriormente en aviones no tripulados radiocontrolados designados UF-104J y destruidos al ser utilizados como blancos en prácticas de tiro. Fueron fabricados un total de 210 cazas de esta versión, 3 por Lockheed, 29 por Mitsubushi con componentes fabricados por Lockheed y 178 producidos totalmente por Mitsubishi.





F-104DJ
Versión biplaza de entrenamiento del F-104J con doble mando de control para Japón, 20 ejemplares fabricados por Lockheed y ensamblados por Mitsubishi.

Japón operó con 210 cazas de superioridad aérea Mitsubushi F-104J en siete escuadrones y 20 entrenadores F-104DJ. Apodados Eiko ("Gloria"), los F-104 japoneses estuvieron en servicio desde octubre de 1962 hasta 1986, teniendo que enfrentar aviones soviéticos intrusos, y con la pérdida de 36 ejemplares en accidentes durante ese periodo. Muchos de estos aviones fueron convertidos en aviones no tripulados para ser utilizados como blanco en prácticas.




 
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