El Club del Lockheed F-104 Starfighter
- Tema iniciado THX.1138
- Fecha de inicio
Excelente hilo sobre el Starfighter, merece ser traducido completo
En cuanto al tema de los cazas diurnos, uno de los cazas diurnos más incomprendidos es el F-104. Sin embargo, sufrió muchos problemas con los cazas ligeros/diurnos de la época.
El concepto del F-104 surgió de un lugar inusual: las opiniones de los pilotos. Kelly Johnson entrevistó a pilotos de la Guerra de Corea sobre lo que querían de un nuevo caza. Las respuestas fueron casi unánimes. Rápido, sencillo, maniobrable y con buen comportamiento en altitud.
El F-104 fue la respuesta a ese llamado. Era, ante todo, un caza de superioridad aérea. Era liviano, increíblemente rápido, responsivo para la época y casi intocable por encima de mach. En cierto modo, este fue el predecesor en la década de 1950 del concepto LWF, del que surgiría el F-16 .
Y cuando digo ligero, lo digo en serio. El Starfighter era casi una tonelada MÁS LIGERO que el F-16A. ¡Solo el motor pesaba casi un tercio del avión vacío!
Uno de los objetivos de diseño durante el desarrollo del 104 fue minimizar la resistencia para aumentar el rendimiento. Las alas estrechas, pequeñas y muy finas son una representación de ello.
Otro problema con el que lucharon los pilotos de la Guerra de Corea fue la aerodinámica de sus propios aviones. Los primeros aviones de combate no estaban bien equipados para manejar la región transónica y sufrieron todo tipo de efectos extraños y difíciles de controlar. @BaA43A3aHY probablemente pueda explicarlos mejor que yo.
Las alas muy delgadas del 104 ayudaron a prevenir estos problemas.
Pero las alas del 104 no fueron diseñadas sólo para una baja resistencia. Fueron diseñados para brindar un rendimiento de maniobra óptimo en todo el rango de velocidades de combate esperadas. Lo mismo ocurrió con la cola alta en T.
Y ahora algunos fragmentos que describen el empuje-resistencia en relación con el Starfighter y una tabla de aceleración del F-104C.
Sí, eso son 4 minutos de Mach 0.9 a Mach 2.0 a 35.000 pies.
La aceleración en altitudes más bajas era aún más extrema, aunque no existen gráficos.
Y ahora, el rendimiento de giro. Si bien no puedo encontrar ninguna información en los manuales sobre giros a menor altitud, por lo que he leído, todavía funciona bien, aunque probablemente deberías intentar mantener las peleas a 10.000 pies o más.
Sin embargo, por encima de Mach, el F-104 era uno de los cazas más maniobrables, si no el más, en servicio en Estados Unidos hasta el F-15.
Parte del énfasis en la naturaleza de pelea de perros del F-104 se puede ver en el diseño del sistema de control de tiro de los primeros F-104: su objetivo principal era llevar al piloto al alcance visual del objetivo a través de un sistema de radar simple y fácil de entender.
El 104C incluso contenía una mira óptica avanzada para ayudar a alcanzar el objetivo al garantizar que el piloto sepa cuándo está "dentro del alcance".
Hubo algunos pequeños problemas aerodinámicos con el F-104, como el rendimiento a baja velocidad y el acoplamiento inercial, que podría destruir el avión si los limitadores de control no estuvieran funcionando. Sin embargo, no conozco pérdidas por problemas relacionados con el acoplamiento interno.
Ahora, entramos en algunos de los problemas. El primero al que todo el mundo señala es el asiento eyectable. La elección de un asiento de disparo hacia abajo fue novedosa y, en muchos sentidos, estaba diseñada para proteger al piloto tanto como fuera posible.
En un escenario de eyección en combate, que era cuando se esperaba que se usara el asiento, los asientos eyectables de mediados de la década de 1950 no alejarían al piloto de la inminente cola en T del F-104. Lo único que los pilotos tendrían que entrenar es recordar realizar un rolido cuando se encuentren a baja altura.
Sin embargo, una vez que se mejoraron los asientos, también se entendió mejor que las eyecciones eran muy raras a gran velocidad y altitud, y que un asiento eyectable que apuntara hacia arriba sería más que adecuado para el F-104.
El mayor problema al que se enfrentó el F-104 fue el eterno problema del caza diurno. Sin misiles de mayor alcance, un radar potente y con una carga útil limitada de misiles que podía transportar, rápidamente se volvió menos relevante como el maravilloso caza de superioridad aérea con el que nació.
Sin embargo, seguía siendo una estructura de avión con capacidad Mach 2 increíblemente estable, simple y duradera. El F-104G, que luego serviría en las Fuerzas Aéreas de muchas naciones, amplió esta capacidad, convirtiendo este caza de alta velocidad en un cazabombardero liviano y multifunción.
Dado esto, no debería sorprender que cuatro de las naciones europeas que operaban F-104, Países Bajos, Bélgica, Dinamarca y Noruega, firmaran para comprar el F-16. Al igual que el 104, era fácil de producir y mantener en casa y era un caza diurno multiusos muy capaz.
Hay muchos otros temas que podría cubrir en el 104, incluido el entrenamiento deficiente en muchos países, la tasa de pérdidas como estadística versus accidentes/100.000 horas de vuelo, y más. Le prometí a un amigo que le dejaría escribir un artículo sobre seguridad 104 en mi sitio web, así que tendremos que esperar.
Sin embargo, en los próximos días debería recibir un manual poco común del F-104G que detalla los sistemas de armas y el radar. Creo que lo repasaremos cuando tenga tiempo para sentarme y digerirlo. Hasta entonces,
En cuanto al tema de los cazas diurnos, uno de los cazas diurnos más incomprendidos es el F-104. Sin embargo, sufrió muchos problemas con los cazas ligeros/diurnos de la época.
El concepto del F-104 surgió de un lugar inusual: las opiniones de los pilotos. Kelly Johnson entrevistó a pilotos de la Guerra de Corea sobre lo que querían de un nuevo caza. Las respuestas fueron casi unánimes. Rápido, sencillo, maniobrable y con buen comportamiento en altitud.
El F-104 fue la respuesta a ese llamado. Era, ante todo, un caza de superioridad aérea. Era liviano, increíblemente rápido, responsivo para la época y casi intocable por encima de mach. En cierto modo, este fue el predecesor en la década de 1950 del concepto LWF, del que surgiría el F-16 .
Y cuando digo ligero, lo digo en serio. El Starfighter era casi una tonelada MÁS LIGERO que el F-16A. ¡Solo el motor pesaba casi un tercio del avión vacío!
Uno de los objetivos de diseño durante el desarrollo del 104 fue minimizar la resistencia para aumentar el rendimiento. Las alas estrechas, pequeñas y muy finas son una representación de ello.
Otro problema con el que lucharon los pilotos de la Guerra de Corea fue la aerodinámica de sus propios aviones. Los primeros aviones de combate no estaban bien equipados para manejar la región transónica y sufrieron todo tipo de efectos extraños y difíciles de controlar. @BaA43A3aHY probablemente pueda explicarlos mejor que yo.
Las alas muy delgadas del 104 ayudaron a prevenir estos problemas.
Pero las alas del 104 no fueron diseñadas sólo para una baja resistencia. Fueron diseñados para brindar un rendimiento de maniobra óptimo en todo el rango de velocidades de combate esperadas. Lo mismo ocurrió con la cola alta en T.
Y ahora algunos fragmentos que describen el empuje-resistencia en relación con el Starfighter y una tabla de aceleración del F-104C.
Sí, eso son 4 minutos de Mach 0.9 a Mach 2.0 a 35.000 pies.
La aceleración en altitudes más bajas era aún más extrema, aunque no existen gráficos.
Y ahora, el rendimiento de giro. Si bien no puedo encontrar ninguna información en los manuales sobre giros a menor altitud, por lo que he leído, todavía funciona bien, aunque probablemente deberías intentar mantener las peleas a 10.000 pies o más.
Sin embargo, por encima de Mach, el F-104 era uno de los cazas más maniobrables, si no el más, en servicio en Estados Unidos hasta el F-15.
Parte del énfasis en la naturaleza de pelea de perros del F-104 se puede ver en el diseño del sistema de control de tiro de los primeros F-104: su objetivo principal era llevar al piloto al alcance visual del objetivo a través de un sistema de radar simple y fácil de entender.
El 104C incluso contenía una mira óptica avanzada para ayudar a alcanzar el objetivo al garantizar que el piloto sepa cuándo está "dentro del alcance".
Hubo algunos pequeños problemas aerodinámicos con el F-104, como el rendimiento a baja velocidad y el acoplamiento inercial, que podría destruir el avión si los limitadores de control no estuvieran funcionando. Sin embargo, no conozco pérdidas por problemas relacionados con el acoplamiento interno.
Ahora, entramos en algunos de los problemas. El primero al que todo el mundo señala es el asiento eyectable. La elección de un asiento de disparo hacia abajo fue novedosa y, en muchos sentidos, estaba diseñada para proteger al piloto tanto como fuera posible.
En un escenario de eyección en combate, que era cuando se esperaba que se usara el asiento, los asientos eyectables de mediados de la década de 1950 no alejarían al piloto de la inminente cola en T del F-104. Lo único que los pilotos tendrían que entrenar es recordar realizar un rolido cuando se encuentren a baja altura.
Sin embargo, una vez que se mejoraron los asientos, también se entendió mejor que las eyecciones eran muy raras a gran velocidad y altitud, y que un asiento eyectable que apuntara hacia arriba sería más que adecuado para el F-104.
El mayor problema al que se enfrentó el F-104 fue el eterno problema del caza diurno. Sin misiles de mayor alcance, un radar potente y con una carga útil limitada de misiles que podía transportar, rápidamente se volvió menos relevante como el maravilloso caza de superioridad aérea con el que nació.
Sin embargo, seguía siendo una estructura de avión con capacidad Mach 2 increíblemente estable, simple y duradera. El F-104G, que luego serviría en las Fuerzas Aéreas de muchas naciones, amplió esta capacidad, convirtiendo este caza de alta velocidad en un cazabombardero liviano y multifunción.
Dado esto, no debería sorprender que cuatro de las naciones europeas que operaban F-104, Países Bajos, Bélgica, Dinamarca y Noruega, firmaran para comprar el F-16. Al igual que el 104, era fácil de producir y mantener en casa y era un caza diurno multiusos muy capaz.
Hay muchos otros temas que podría cubrir en el 104, incluido el entrenamiento deficiente en muchos países, la tasa de pérdidas como estadística versus accidentes/100.000 horas de vuelo, y más. Le prometí a un amigo que le dejaría escribir un artículo sobre seguridad 104 en mi sitio web, así que tendremos que esperar.
Sin embargo, en los próximos días debería recibir un manual poco común del F-104G que detalla los sistemas de armas y el radar. Creo que lo repasaremos cuando tenga tiempo para sentarme y digerirlo. Hasta entonces,
Última edición:
Eduardo Moretti
Colaborador
4 de marzo de 1954. Primer vuelo del Lockheed XF-104, 083-1001, número de serie 53-7786, realizado por el piloto de pruebas de Lockheed Tony LeVier. Prototipo estadounidense de interceptor supersónico monomotor de alto rendimiento.
El primer prototipo Lockheed Starfighter F-104 (53-7786) FG-786). La construcción comenzó en el verano de 1953 en la fábrica de Lockheed en Burbank, California. Este avión estaba propulsado por un turborreactor Wright J65-B-3 sin postcombustión construido por Buick.
Hola:
que simpaticos los Holandeses
que simpaticos los Holandeses
Está el vuelo controlado por radio... ¡¡¡y luego está ESTO!!! Este dron QF-104 (un F-104 Starfighter reconvertido) voló a una altura de 91.000 pies en 1958, pero fue derribado (como objetivo controlado remotamente) poco después, en apenas su cuarto vuelo como UAV.
@clark_aviation
@clark_aviation
