Historia de la Industria Aeronáutica Argentina, Volume 1 - Francisco Halbritter
IA-36 Cóndor II
Cuando en 1947 Kurt Tank le presentó al general Perón el proyecto que luego se llamaría Pulqui II, también le ofreció otro revolucionario diseño denominado Ta-500, un avión de pasajeros propulsado por motores a reacción, en el que se utilizaría la misma tecnología de alas en flecha del caza. En esa ocasión Perón aceptó todas las propuestas de Tank en forma global, pero las autoridades de la Secretaría de Aeronáutica priorizaron el desarrollo del caza, destinado a equipar a la Fuerza Aérea Argentina en reemplazo de los Gloster Meteor IV, por lo que el avión de pasajeros quedó relegado a un segundo plano.
Sin embargo, aunque los trabajos en el Pulqui II eran prioritarios, el equipo de Tank comenzó a definir los lineamientos básicos del Ta-500 a partir de 1948 y a medida que avanzaban en el proyecto se hacía cada vez más evidente que se trataría de un avión verdaderamente extraordinario. Permitiría transportar entre treinta y uno y treinta y seis pasajeros en una confortable cabina presurizada, a una distancia de 5.000 kilómetros y a una velocidad de crucero de 950 km/h, lo que lo haría más veloz y con el doble de autonomía que el contemporáneo y publicitado De Havilland DH-106 Comet L El avión de Tank estaría propulsado por cinco turbinas Rolls Royce Nene II de 2.267 kilos de empuje cada una, ubicadas en forma convergente en un racimo circular en la cola del avión. Los gases de propulsión se orientaban hacía una tobera de eyección única, mientras que la admisión de aire tenía una forma anular, ubicada detrás del borde de fuga de las alas.
El diseño aerodinámico empleado en el proyecto era notable, pues el fuselaje tendría la cabina presurizada, las alas serían muy limpias y de pronunciada flecha positiva, los empenajes en flecha y en forma de T y el tren de aterrizaje triciclo y retráctil. Pero quizás su característica más interesante era que, de acuerdo con los cálculos, el avión podría mantener el nivel de vuelo con sólo dos motores funcionando, lo que le daría un margen de seguridad inigualado. Aunque en esa época el proyecto no recibió ningún nombre oficial, será lógico bautizarlo retrospectivamente como el Cóndor I, ya que la versión final que se desarrolló algunos años mas tarde fue conocida con el nombre de Cóndor II.
A medida que el equipo de Tank iba adquiriendo experiencia con los vuelos del Pulqui II, las conclusiones se iban incorporando al proyecto del Cóndor L Así, en 1952 se elaboró una nueva versión del avión, a la que se le introdujeron algunas modificaciones de importancia, entre ellas un aumento de tres metros en la envergadura, el rediseño integral de la inserción del ala en el fuselaje, la posibilidad de utilizar tanques de combustible auxiliares en las puntas de las alas y un empenaje totalmente nuevo, con el estabilizador horizontal colocado en una posición convencional, inmediatamente sobre el anillo de la tobera de admisión, con un timón vertical de mayor altura. Este avión, con su capacidad aumentada ahora a cuarenta pasajeros, fue el que recibió la denominación de IA-36 Cóndor II, siendo uno de los Justicialistas del Aire que anunció el aparato de propaganda del régimen peronista el 7 de septiembre de 1953, durante el acto de presentación oficial del IA-35.
Hacia fines de 1953, luego de un extenso programa de ensayos en el que se analizaron varias maquetas de madera en el túnel de viento, se inició la construcción del prototipo, del que aparentemente se llegó a terminar la sección de la cola completa» con el alojamiento de las cinco turbinas. Pero el proyecto Cóndor II se estancó en 1954, al comenzar los entredichos por motivos económicos entre Tank y el Ministerio de Aeronáutica, y se anuló definitivamente luego de la revolución de septiembre de 1955.
Curiosamente en 1952, en la misma época en que Tank desarrollaba la nueva versión Cóndor II, la empresa inglesa Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Company publicaba las primeras informaciones sobre su proyecto AW.167, un avión de línea aérea para operar sin escalas en la ruta Londres - Nueva York, cuyo concepto básico era idéntico al de nuestro avión, con cinco turbinas agrupadas en forma anular en la cola. Comparando las maquetas de ambos proyectos veremos que su similitud es realmente notable, a tal punto que se llegó a plantear la posibilidad de que el avión inglés se haya basado en los datos publicados sobre el Ta-500, durante el desarrollo de la primera versión del Cóndor.
