Cutaways, Cortes Esquemáticos de Aviones

Cutaway IAI Lavi CFT, como lo había ofrecido realice una especulación sobre el corte esquemático del Lavi para recrear una versión con Tanques de Combustible Conformados o "CFT" por sus siglas en ingles, acompañado de su designador de blancos láser y amplificador de imágenes, el resto del dibujo permanece igual al ya posteado anteriormente, subido con Flickr.



IAI Lavi CFT, otra visión del Lavi con tanques conformados de combustible, es de notar la diferencia con mi interpretación en la que deje espacio para los aerofrenos cosa que no tuvieron en cuenta al momento de elaborar esta interpretación, tomado del foro:
http://beyondthesprues.com/Forum/index.php?topic=1559.0




Palette IAI Lavi Monoplaza, tomado del foro:
http://www.foro3d.com/f255/blueprint-iai-lavi-83744.html



Exitos
 
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Cutaway Aviation Traders ATL-90 Accountant, avión diseñado por esta pequeña empresa británica como sustituto moderno del Douglas DC-3, algo que ya otras compañías intentaron sin éxito, el legendario Dakota parece eterno y todavía se conservan muchas unidades en condiciones de vuelo (Un primo voló uno y me decía que era como manejar un viejo camión), el ATL-90 tenia un excelente diseño y contaba con dos modernos motores turbohelice Rolls Royce Dart, su primer vuelo lo realizo el 9 de julio de 1957 y el ultimo el 10 de enero de 1958, el avión fue desguazado el mes de febrero de 1960, no consiguiendo ningún pedido, entre sus características mas llamativas estaba su gran deriva en "flecha" con estabilizador horizontal en la parte baja de la misma, con un fuselaje de sección circular y curvilíneo en lugar del mas sencillo de lineas rectas, tren de aterrizaje triciclo retráctil, contaba con una velocidad máxima de 470 Km/h y un alcance de 3.360 Km o 2070 millas, con una capacidad de 28 pasajeros, autor PAW 2006 su resolución es de pequeño del formato, publicado por la revista Flight y tomado de la web:
http://www.tech-domain.com/thread-16917-1-1.html



Exitos
 
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Cutaway Spaceship Pyramid, el dibujo muestra un diseño de fuselaje sustentante, con la forma de una 'pirámide'. El mismo sugiere que fue objeto de examen por parte de un equipo encabezado por el Dr. WH Hilton y es probablemente es de finales de los cincuenta. En él se describe un nuevo concepto de vehículo de re-entrada pilotado por dos tripulantes en una cápsula presurizada dentro de la nave y de la posibilidad de una recuperación al estilo Vostok' de la cápsula interior en paracaídas con el planeador aterrizando por separado, autor no identificado y tomado del blog:
http://projectswordtoys.blogspot.com/2011/01/pushing-envelope.html



Exitos
 
Cutaway Tupolev Tu-144LL, el avión que fue alquilado por empresas estadounidenses y Tupolev como laboratorio volante supersonico y ser puesto en condiciones de volar, al mismo se le instalaron cuatro motoreds Trud/Samara NK-321 de mayores prestaciones que los originalmente montados en el Tu-.144D, realizo varios vuelos de calibración con múltiples equipos de medición de diferentes parámetros de vuelo tanto sub-sonicos como supersonicos, dicha data seria para el estudio de un futuro avión supersonico de pasajeros, algo que lamentablemente hasta hoy no existe ninguna propuesta seria de empresas calificadas para tal objetivo y desde el retiro del Concorde el costosisimo de operar ya no existe tal posibilidad, autor no identificado y modificado por Motocar para recrear el Tu-144LL, subido con Flickr.



Éxitos

P.D. El amigo Grulla abrió un tema que los invito a visitar sobre los dos únicos aviones supersonicos de pasajeros de la historia:
http://zona-militar.com/foros/threa...aviones-que-se-adelantaron-a-su-tiempo.30000/
 
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Cutaway XIAN H-6K, copia del bombardero soviético Tupolev Tu-16 "Badger" que todavía es producido en la República Popular de China como H-6K, entre los cambios realizados por la firma china para actualizar este longevo bombardero de la era soviética, tenemos un nuevo morro que elimina el acristalado para el bombardero y lo sustituye por una gran antena de radar, bajo este y mas atrás tiene un sensor de infrarrojos tipo FLIR, tomas de aire adicionales sobre el fuselaje tras la cubierta de vuelo, esta también sufrió cambios en su parabrisas mas moderno de solo dos elementos, los pilotos ahora cuentan con asientos de eyeccion hacia arriba, notable por las marcas de apertura y el acceso se mejoro al tener ahora una puerta del lado izquierdo, su armamento de cañones de tres torretas de 23 mm y un arma fija al morro fue eliminado en favor de mayor equipo de contra-medidas electrónicas y de infrarrojos, teniendo un equipo de tipo desconocido bajo la cola, visible gracias a su radome, sus motores según especulaciones son 2 nuevos turbofan del tipo montado en el Ilyuchin Il-76 "Candid" con apreciable gracias a sus mayores tomas de aire, estos mejoran sus prestaciones en economía de combustible y aumentando sensiblemente su alcance (no especificado) su armamento muy mejorado cuenta con nuevos misiles de crucero que tienen alas y aletas de cola retráctiles, pudiendo transportar hasta seis unidades bajo las alas, también transporta los viejos misiles anti-buque "Gusano de seda" así como mantiene su bodega de armas, aunque también es posible que la misma sea utilizada para albergar mayor cantidad de combustible interno, ,una interpretación provisional de un trabajo en progreso de Motocar sobre el corte realizado para Aviagraphica por Mike Badrocke y subido con Flickr.



Éxitos

P.D Próximamente editare este cutaway para añadir mas detalles
 
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MB-308 Avión ligero mono-motor biplaza del que carezco de mayores datos, si algún amigo del foro posee mas información sobre el mismo mucho lo agradeceré.



Exitos
 
Cutaway Mitsubishi MU-300 Diamond, Jet Ejecutivo diseñado por la firma japonesa.

En 1977 Mitsubishi diseño y construyo dos prototipos de un avión de dos motores turbofan para negocios designado a la MU-300, el primer vuelo el 29 de agosto de 1978. Un monoplano de ala baja con un fuselaje presurizado y tren de aterrizaje triciclo retráctil, la MU-300 estaba propulsado por dos motores turbofan JT15D-4 , montados uno a cada lado de la parte trasera del fuselaje. Se realizarán ajustes estándar para una tripulación de dos y siete pasajeros. Al final del programa de desarrollo de los prototipos fueron desmantelados y enviados a los EE.UU., donde se vuelven a montar por la filial de la compañía de EE.UU. Mitsubishi Aircraft International Inc. bautizado Diamond I, se utilizaron los dos aviones en el programa de certificación de los EE.UU., la cual fue concedida el 6 de noviembre de 1981. Entregas a los clientes iniciales comenzaron en julio de 1982 y 62 fueron construidos.
Una versión mejorada, el Diamond IA, equipado con motores JT15D-4D mejorados que dan un aumento del rendimiento global, una cabina EFIS y con peso máximo de despegue aumentó hasta 7361kg, se anunció en 1983 y el primero de los 27 construidos, distinguido por el extra de ventana de babor, fue entregado en 1984. Con un peso máximo de despegue reducido a 7157kg, pero con combustible extra, y más potentes JT15D-5 motores, otros ocho aviones eran producidos como Diamante II. Sin embargo, en diciembre de 1985, Mitsubishi vendió los Diamond II los derechos de diseño, junto con los componentes para 64 aeronaves. Estos se reunieron en Wichita y comercializados como Beechjet 400. inició entonces completa fabricación del tipo y por el inicio de 1991 había recibido pedidos de 113 400As modelo ligeramente modificados En febrero de 1990 la Fuerza Aérea de los EE.UU. eligió el tipo que la estructura del avión.elemento de la / Tanker Transport Training System , bajo la denominación de 400T T-1A Jayhawk. El requisito es que la USAF se entregó 211 aviones y la primera de ellas en julio de 1991 y entró en servicio en marzo de 1992, el entrenamiento KC-135, C-5, KC-10 y C-17 tripulaciones. Autor Aviagraphica para la revista Air International de junio de 1982, subido con Flickr.



P.D. La nota descriptiva tomada de la web rusa con traducción revisada:
http://www.aviastar.org/air/japan/mitsu_mu-300.php
 
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MB-308 Avión ligero mono-motor biplaza del que carezco de mayores datos, si algún amigo del foro posee mas información sobre el mismo mucho lo agradeceré.

El Macchi de Madera

Historia de los Macchi MB-308 en Argentina

La madera fue el material que permitió que la aviación nazca. Es fuerte, flexible, liviana, fácil de trabajar, y si se me permite, hasta agradable y sensual. Amortigua las vibraciones, y si una estructura de madera se daña por algún golpe, solo se afecta el área golpeada. Por supuesto que tiene algunas desventajas, ya que siendo un material orgánico se puede ver afectado por la humedad, por hongos o por bacterias, pero la práctica ha demostrado que los aviones de madera bien protegidos pueden durar muchas décadas sin inconvenientes. No me extenderé sobre el tema, pues hace pocos años se ha publicado en nuestro país un excelente libro titulado Madera - Su uso en la construcción aeronáutica, en el que su autor, Carlos "Beto" Lorenzo, expone todo lo que hay que saber sobre este asunto.

En la actualidad la evolución de las técnicas constructivas fue desplazando el uso de la madera, a tal punto que solo subsiste en ciertas construcciones experimentales. En la producción de aviones de serie ya no se la usa, y curiosamente entre los últimos exponentes de esta raza se encuentra una aeronave construida en nuestro país, el Macchi MB-308G, mejor conocido como el Macchi a secas.


Macchi

En 1912 el Ministerio de Guerra de Italia llamó a licitación para adquirir un avión destinado a las fuerzas armadas. Un joven constructor, Felice Buzio, se asoció con un ingeniero llamado Corsi y un capitán de apellido Biego, con el expreso objeto de formar una empresa e intervenir en el concurso ofreciendo aviones franceses Nieuport, que se construirían bajo licencia. Para financiar el proyecto se dirigieron al ingeniero Giulio Macchi, quien aceptó integrar el equipo y les pidió a sus socios que hagan los trámites para establecer el acuerdo con Nieuport. El director de esta empresa, León Bazaine, aceptó la propuesta, y en 1912 se constituyó en la localidad piamontesa de Várese la empresa Societá Anónima Nieuport - Macchi. Se construyeron tres aviones Nieuport 10, y si bien no ganaron el concurso, igualmente fueron comprados por el Ministerio. Tras ser evaluados, al año siguiente se colocó una orden por cincuenta y seis aviones, rebautizados como Nieuport Macchi modelo 10.000. Había nacido una gran industria aeronáutica, que aún subsiste y es por lo tanto una de las más antiguas del mundo. Solo haré un bosquejo superficial sobre la historia de la empresa. Fue una de las grandes proveedoras de aviones de la Primera Guerra Mundial, pues en 1918 fabricaba más de cien aviones mensuales. En plena contienda, hacia 1915, se le entregó a Macchi un hidroavión Lohner que había sido capturado intacto a los austríacos, el que fue copiado, perfeccionado y puesto en producción como modelo L.1 y luego L.2. Así se inició la larga relación de la empresa con los hidroaviones, una especialidad que se mantuvo vigente hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial. El modelo L.3 se rebautizó M-3, y al finalizar la guerra ya se estaban fabricando los exitosos M-7 y M-9, los primeros Macchi que volaron en nuestro país, al ser traídos por la Misión Italiana en 1919.

A raíz de esta especialización, las licencias de Nieuport ya no eran necesarias, motivo por el que en 1920 se canceló el acuerdo y se cambió la razón social a Aeronáutica Macchi S.p.A. Fue ésta la empresa que se hizo famosa con sus hidroaviones de carrera, de descollante actuación en los torneos anuales por el Trofeo Schneider. Basta decir que el MC.72 batió en 1934 el récord mundial absoluto de velocidad para hidroaviones con 709 kilómetros por hora, una marca que no ha sido superada por ningún hidroavión con motora pistones.

A fines de los años treinta Macchi produjo el avión bimotor de línea MC.94, del que tres ejemplares volaron en nuestro país al servicio de la recordada Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos, y poco después, durante la Segunda Guerra Mundial, diseñó y construyó extraordinarios aviones de caza como el MC-200 Saeta y el MC-205 Veltro. Al finalizar la guerra Macchi se vio obligado a incursionar en el mercado civil, para el que desarrolló el MB-308. Pero el volumen de producción de estos aviones fue pequeño, por lo que a partir de 1950 se vio obligado a buscar negocios no aeronáuticos, incursionando en la fabricación de motocicletas, producción que mantuvo con cierto éxito hasta 1970. A mediados de los años cincuenta inició el diseño de un reactor de entrenamiento, el MB-326, y fue éste el modelo que a partir de 1961 la colocó nuevamente en el camino del éxito aeronáutico. Esto mejoró el ánimo empresario y en 1961 se decidió modernizar la organización y la imagen de la empresa, lo que incluyó el nombre de la sociedad, que pasó a llamarse Aermacchi S.p.A. Aermacchi fue creciendo en forma sostenida. Entre otras adquisiciones, en 1992 asumió los intereses aeronáuticos de la empresa SIAI Marchetti, pero como consecuencia de la crisis de 2001, al año siguiente se produjo la venta de la mayoria de su capital accionario, que fue comprado por el grupo financiero Finmeccanica. Luego de esta transacción Aermacchi se incorporó al grupo de defensa Alenia, que pasó a llamarse Alenia Aermacchi, y con este nombre sigue operando en la actualidad.


El MB-308

La postguerra no solo fue complicada para las fábricas de aviones de Estados Unidos. En realidad lo fue mucho más para las europeas, pues mientras en 1946 en América se entraba en la euforia de "un avión en cada garaje", en Europa los países beligerantes estaban destruidos en mayor o menor grado y sus poblaciones debían luchar para sobrevivir y no para comprar aviones. Sin embargo Macchi tenía fe ep el futuro, pues la aviación italiana estaba diezmada, había que reconstruirla, y el Estado estaba dispuesto a apoyar el renacimiento. Durante varias décadas el diseñador estrella de Macchi había sido el ingeniero Mario Castoldi (en la denominación de los modelos, MC significaba Macchi Castoldi). En 1941 ingresó a la empresa el ingeniero Ermanno Bazzocchi, quien pocos años antes había diseñado algunos aviones livianos, entre ellos el PM-1, un biplaza lado a lado con ala alta cantilever y tren fijo convencional, que no evolucionó debido a la guerra. Tras finalizar la lucha Italia, como país derrotado, quedó sujeta a los mandatos de la Comisión de Control de los Aliados, y en principio tenía prohibida la construcción de aviones. Pero en Italia la Comisión actuaba en forma bastante flexible, de manera que Macchi decidió presionar para reiniciar la producción. En octubre de 1945 le dio el cargo de Director Técnico a Bazzocchi, en reemplazo de Castoldi, e inmediatamente le encomendó el desarrollo de un avión de entrenamiento simple, barato, fácil de construir y de operar, para ser utilizado en los aeroclubes. El material de construcción debía ser la madera, ya que la guerra había generado una gran escasez de materiales estratégicos como el aluminio y los aceros. Bazzocchi basó el diseño en su avión PM-1 de 1938, al que solo le agregó flaps y un tren de aterrizaje triciclo, denominándolo MB-308 (MB por Macchi Bazzocchi). El prototipo, equipado con un motor CNA D-4 de 60 hp, fue terminado a tiempo para ser mostrado en la Feria de Milán en septiembre de 1946, pero su presentación fue prohibida por la Comisión de Control. Pese a esto se siguió adelante y el avión (matrícula l-FABR) realizó su primer vuelo con todo éxito el 19 de enero de 1947 desde el aeródromo de Macchi en Venegono, al mando del piloto de prueba Guido Carestiato.

El avión tenía prestaciones superiores a las de sus competidores de la época, de manera que Macchi, tras solucionar sus entredichos con la Comisión de Control, lo puso en producción. Pero la versión de serie no llevaría el motor CNA sino un Continental C-65 de 65 hp, que equipaban los aviones Piper L-4 (la versión militar del J-3), ya que estos motores se encontraban abandonados y disponibles en grandes cantidades en los depósitos de los Aliados.

La producción del MB-308 se inició en 1947 y se realizó en dos series. Una de ochenta aviones fue pedida por la Aeronáutica Militare, a la que Macchi agregó otra de cincuenta destinada en forma directa a los aeroclubes y a algunos usuarios privados. No conozco el orden en que se entregaron los aviones, pero esta información no es relevante para nosotros. Sin embargo sí se sabe que los motores de 65 hp solo se colocaron en una pequeña parte de la serie civil, pues a partir de algún momento de 1948 se los empezó a entregar con el motor Continental C-85 de 85 hp, que también equiparon toda la producción militar. Más aún, muy pronto casi todos los aviones con el motor de 65 hp fueron remotorizados al standard de 85 hp.

Entre los aviones construidos en 1948 hubo diez equipados con flotadores y motores Continental C-90 de 90 hp, hechos especialmente a pedido de los aeroclubes de Genova y del lago de Como. En cuanto a los aviones entregados a la Aeronáutica Militare, fueron utilizados durante muy corto tiempo y a principios de la década del cincuenta ya habían sido transferidos al Aero Club d'ltalia, que los distribuyó entre las instituciones de vuelo de todo el país.

En 1953 la línea de producción italiana se cerró y Macchi le vendió la licencia a su colega alemana Siebel Flugzeugwerke, en uno de los primeros intentos de renacimiento de la industria aeronáutica de ese país, pero la producción nunca se inició. Luego, en 1956, Macchi intentó reiniciar la fabricación del modelo, para lo cual desarrolló una versión de tres plazas (lado a lado adelante y un pasajero atrás) que denominó MB-308G, equipándola con un motor Continental C-90 de 90 hp. Sin embargo la competencia de los modelos estadounidenses era feroz; por lo que solo construyó tres ejemplares y luego cerró la línea de producción. De acuerdo a esto, Macchi fabricó entre 1947 y 1957 un total de ciento treinta y cuatro aviones. Fue precisamente en 1957 que la empresa argentina Germán Bianco Sociedad Anónima adquirió la licencia para fabricar el MB-308G, por lo que me arriesgaré a especular que este acuerdo fue una tabla de salvación para Macchi, que de esta manera pudo recuperar la inversión que había hecho en el desarrollo del modelo.


Germán Bianco

Germán Bianco era una de las empresas más antiguas del país. Había sido fundada en 1891, cuando el inmigrante italiano Germán Bianco abrió su taller de carpintería y comenzó a fabricar todo tipo de elementos de madera, para especializarse luego en la mueblería. La calidad de sus trabajos, sumada a un manejo empresario adecuado, hicieron crecer rápidamente la empresa, que en algún momento de la década del treinta se transformó en Germán Bianco Sociedad Anónima.

Cuando en 1944 el Estado llamó a licitación para construir una gran cantidad de planeadores primarios para nuestros clubes de vuelo, Germán Bianco fue invitado a ofertar y obtuvo una importante orden de compra. Para afrontar este compromiso constituyó una nueva compañía que se llamó Fabrica Argentina de Aerodinos Sociedad Anónima, con talleres en la localidad de San Andrés, en el noroeste del Gran Buenos Aires, la que se transformó en una de nuestras empresas privadas más importantes del rubro aeronáutico. Entre 1946 y 1948 fabricó nada menos que ciento cincuenta primarios Grunau G-9A y cincuenta planeadores de entrenamiento Grunau Baby lia, y mantuvo su posición de liderazgo mientras duró el apoyo estatal hacia la fabricación de aeronaves de madera. En este contexto, realizó importantes trabajos como subcontratista del Instituto Aerotécnico, produciendo grandes partes estructurales de madera para las series de los aviones I.Ae.22 DLe I.Ae.24 Calquín.

La estrella de la Fábrica Argentina de Aerodinos comenzó a declinar a principios de la década del cincuenta, cuando el Instituto Aerotécnico se transformó en el IAME y abandonó la producción aeronáutica en gran escala, mientras que al mismo tiempo las construcciones en madera entraban en un cono de sombra, ya que tras finalizar la guerra se podían obtener nuevamente los insumos metálicos tradicionales.

La sección aeronáutica de la empresa revivió algunos años más tarde, nuevamente con su antiguo nombre de Germán Bianco Sociedad Anónima, cuando decidió aprovechar su experiencia en estructuras de madera y los beneficios que brindaba la política proteccionista del gobierno de Arturo Frondizi y puso a consideración del Consejo de la Industria Aeronáutica el proyecto de fabricar bajo licencia los aviones Macchi MB-308G.


El MB-308 en Argentina

- En realidad la verdadera historia de nuestros MB-308 se inicia casi diez años antes de la producción de Germán Bianco. A fines de 1948 una empresa nacional, Casa Fehling S.R.L., con oficinas en la avenida Córdoba 3000 de la ciudad de Buenos Aires, tomó la representación de Macchi e importó dos aviones. Los matriculó a su nombre el 26 de febrero de 1949 como LV-RZF (c/n C-5810) y LV-RZG (c/n C-5818), pero, por razones que ignoro, al poco tiempo abandonó el negocio aeronáutico. Ambos aviones fueron comprados por Antonio Inocencio Lozano, establecido en el desaparecido aeródromo de Tristán Suárez, quizás con la intención de seguir con la representación, pero no tuvo éxito pues tardó más de un año en venderlos y no importó ningún otro. Estos aviones eran del modelo MB-308 normal de 1948, biplazas lado a lado equipados con un motor Continental C-85 de 85 hp, y estuvieron activos con diversos dueños durante muchas décadas. Atal punto que el RZF sigue habilitado aún hoy, nada mal si consideramos que es un avión de madera de sesenta años de edad.

- Vayamos a los MB-308G. Los primeros años de la década del cincuenta fueron de muy baja actividad para la Fábrica Argentina de Aerodinos. Las grandes series de planeadores se habían terminado y el Estado había dejado de invertir en las construcciones aeronáuticas, generando una situación que afectó al Instituto Aerotécnico y a todos sus subcontratistas. En consecuencia, la empresa se vio obligada a subsistir haciendo algunas reparaciones de estructuras de madera de aviones accidentados, pero esta actividad resultó ser de tan escasa magnitud que sus directivos decidieron dar de baja la razón social. Así desapareció la Fábrica Argentina de Aerodinos, aunque la empresa matriz Germán Bianco Sociedad Anónima continuó activa.

Años después, tras la caída del régimen peronista, el Estado decidió reactivar nuestra industria aeronáutica. En 1957 ya se había puesto en vigencia una nueva legislación que protegía la producción nacional, subsidiándola y aplicando exenciones impositivas a los fabricantes locales, mientras gravaba con elevadas tasas las importaciones de aviones extranjeros. Fue este nuevo régimen fiscal el que decidió a Germán Bianco a reiniciar sus actividades en el rubro aeronáutico, siempre dentro de su especialidad en estructuras de madera. Para ello se puso en contacto con la empresa italiana Aeronáutica Macchi y en 1957 le compró la licencia para construir la versión de tres plazas del MB-308, conocida como MB-308G. Las oficinas de la sección aeronáutica de Germán Bianco se instalaron en la avenida Roque Sáenz Peña 852 de la Capital Federal, y siguiendo la costumbre de nuestros fabricantes de esa época, en el mes de diciembre de 1957 publicó una eufórica gacetilla de prensa donde anunciaba que iniciaría en forma inmediata la producción de una primera serie de cien unidades. Inmediatamente importó uno de los tres MB-308G que se habían fabricado en Italia, para utilizarlo como patrón para la serie nacional, y lo inscribió a su nombre en el Registro Nacional de Aeronaves el 20 de febrero de

1958 con la matrícula LV-GDZ (c/n 5916). La fabricación de los utillajes y dispositivos de producción llevó varios meses, iniciándose la serie hacia el mes de agosto de 1958, con tres ejemplares.

No se construyó ningún prototipo formal, ya que para la certificación del modelo se utilizó la documentación provista por Macchi y el avión LV-GDZ. El primer ejemplar de producción se terminó en el mes de octubre de 1958 (c/n 501), el que fue presentado formalmente en sociedad el 20 de febrero de

1959 en un acto realizado en el salón comercial de la empresa Fiat Argentina S.A., ubicado en la esquina de Avenida del Libertador y Malabia de la Capital Federal. El 25 de marzo se lo inscribió en el Registro, recibiendo la matrícula LV-GGO, pero es obvio que para esta fecha ya llevaba varios meses volando. Lo hacía en Don Torcuato, donde Germán Bianco estaba terminando sus instalaciones de montaje. Siguiendo nuestras costumbres, era ensayado en forma "extraoficial" desde el mes de noviembre.

Este ejemplar quedó como propiedad de la empresa y fue utilizado como demostrador a lo largo de toda la etapa de producción del modelo.

Simultáneamente se lanzó una amplia campaña publicitaria, en la que se ofrecía el avión a un precio básico de 500.000 pesos, aunque luego este valor fue subiendo en función de la omnipresente inflación. Como parte de este programa de promoción, en el mes de octubre de 1959 Germán Bianco intervino en la Semana de Aeronáutica, cuando expuso el prototipo LV-GGO en la porteña esquina de Florida y Diagonal Norte. A grandes rasgos, en 1959 se entregó una serie de veinte aviones, tres de ellos fabricados en 1958 y el resto ese año, pero en realidad se hicieron componentes estructurales para no menos de diez aviones más. La producción de todos estos elementos de madera se hacía en los talleres de Germán Bianco tenía en la localidad de San Andrés, mientras que las partes metálicas eran fabricadas por una pequeña red de subcontratistas. Todas las partes eran llevadas a las nuevas instalaciones que se habían levantado en el aeródromo de Don Torcuato, donde eran ensambladas. Luego el avión era pintado, puesto a punto, probado en vuelo y entregado a su nuevo dueño. Sin embargo el éxito de ventas del Macchi MB-308G no era el esperado. Pese a la política proteccionista del Gobierno, nuestros importadores conseguían burlar las reglamentaciones y se seguían vendiendo muy bien los aviones provenientes de Estados Unidos, principalmente los Cessnas. En alguna ocasión escribiremos algo sobre esta historia. Basta decir aquí que esto, más la estructura de madera del Macchi que le jugaba en contra, hicieron que entre 1960 y 1961 solo se construyeron diez aviones, con una rentabilidad muy marginal. La necesidad de aumentar las ventas era evidente, y a principios de 1962 Germán Bianco presentó una versión ligeramente mejorada que incorporaba nuevos amortiguadores en el tren de aterrizaje y un estético carenado aerodinámico sobre las ruedas, pero las ventas no mejoraron mucho y ya era evidente que la proyectada primera serie de cien aviones era una utopía. En agosto de 1962 llegó a nuestro país una misión de ventas de Macchi y Piaggio, y entre sus integrantes estaba el ingeniero Ermanno Bazzocchi, el creador del MB-308. Una de sus visitas fue, por supuesto, a las plantas de Germán Bianco, y en Don Torcuato el famoso piloto Marcos Astiz le obsequió con una notable sesión de acrobacia utilizando el prototipo LV-GGO. Esta visita sirvió para levantar un poco el ánimo de la gente de Germán Bianco, y durante este año se vendieron ocho aviones. Por esta misma época la FAVAV (Federación Argentina de Vuelo a Vela) estaba organizando el Campeonato Mundial de Vuelo a Vela que se realizaría en Junín en 1963, y había llamado a un concurso informal para elegir los aviones remolcadores de construcción nacional que se utilizarían en el torneo. Uno de los invitados fue el Macchi MB-308G, que compitió con el Aero Boero 95, el Lockheed Kaiser 60, elAvi-205y el IA-46 Ranquel, pero era sabido que sus posibilidades eran escasas, pues su bajo peso y potencia lo convertían en el menos apto. No fue una sorpresa que haya quedado excluido en la primera evaluación, pero de todas maneras fue otro golpe.

El programa fue languideciendo. En 1963 se entregó un solo avión. Luego, gracias a un programa de subsidios a aeroclubes, se vendieron cuatro en 1964, pero en 1965 no se logró ninguna venta, solo dos en 1966 y la última en 1967, cuando se entregó el ejemplar número de serie 546. En 1968 la empresa hizo un agónico esfuerzo para atraer la atención de nuevos clientes ofreciendo una versión más potente, equipada con un motor Continental O-200-A de 100 hp. Se la conoció como modelo MB-308-100, pero el atractivo de una potencia mayor no fue suficiente, de manera que no se logró vender ningún ejemplar de la nueva variante. De esta manera Germán Bianco Sociedad Anónima abandonó definitivamente las construcciones aeronáuticas.

Al iniciar el proyecto Germán Bianco había importado de Finlandia el terciado aeronáutico para buena parte de la serie prevista de cien aviones. Este material se fue vendiendo y pasó a formar parte de otros proyectos realizados con el apoyo del Consejo de la Industria Aeronáutica. Pero esto es, una vez más, otra historia. Los verdaderos motivos del poco éxito del MB-308G fueron varios. Generalmente se le suele atribuir la culpa a las condiciones económicas imperantes en el país, y no cabe duda que fue una parte del problema. Pero el mayor inconveniente radicó en el hecho de que su aceptación por parte de nuestro ambiente aeronáutico civil no fue buena. Existían prejuicios contra su estructura de madera, la que era considerada poco adecuada para soportar el húmedo clima que caracteriza a buena parte de nuestro país.

- El MB-308G fue ante todo un avión de instrucción. Y esto, en los años en que le tocó actuar, era sinónimo de avión de aeroclub. Eran épocas de subsidios y de financiaciones blandas, y nuestras instituciones respondieron muy bien. Volaron en los siguientes aeroclubes: General Madariaga (LV-GDZ), La Consulta (LV-GGX), Centenario (LV-GHI), Villa General Belgrano (LV-GHP, LV-HSH), Bella Vista (LV-GHT), Tilisarao (quizás LV-GIO), Chacabuco (LV-GIP), Villa Constitución (LV-GJN), Villa Ocampo (LV-GJO), Centro Universitario de Aviación (LV-GJR, LV-HSF), San Jorge (LV-GLR, LV-IMW), Realicó (LV-GLR), General Villegas (LV-GLS), Carmen de Patagones (LV-GLS), Esperanza (LV-GLT), Río Tercero (LV-GLU), Cruz Alta (LV-HER), Vedia (LV-HES), Cosquín (LV-HET), Barreal (LV-HEU), Jáchal (LV-HMM), Argentino (LV-HMN), Jesús María (LV-HMO), Rafaela (LV-HSG), San Francisco (LV-HSH, IFC), Mendoza (LV-HSH, LV-IFC), Bahía Blanca (LV-IFD), Villaguay (LV-IMX) y Monte Cario (LV-IYG), Veinticinco de Mayo (LV-GDZ).

En la lista de aviones fabricados por Germán Bianco hay uno que no recibió matrícula civil: el ejemplar número de serie 519. Germán Bianco trató de ampliar el mercado a todo el ámbito militar, pero el único organismo que mostró cierto interés fue la Gendarmería Nacional, al considerar que el modelo sería apto para tareas de observación. El avión fue entregado en 1960 para su evaluación, transformándose así en el único Macchi de uso militar, pues la venta de más aeronaves nunca se produjo. Desconozco su eventual matrícula militar y su destino final.

La publicidad de Germán Bianco resaltaba las ventajas de la construcción de madera para los aviones livianos y lo ofrecía como avión de turismo y enlace, tarea en la que fue bastante exitoso. Otro trabajo para el que fue propuesto era la fumigación, pero jugó en su contra la baja capacidad de carga, su tren triciclo y precisamente su estructura de madera. Aunque no tengo ninguna evidencia que lo pruebe, es posible que alguno haya sido usado en esta tarea. Pero seguramente fueron muy pocos.

En 2008 se puso en vuelo un Macchi MB-308G reconstruido íntegramente por los hermanos Raúl y Eduardo Gallo en la localidad de Villa Elisa, cercana a La Plata. El trabajo se hizo a partir de un ala y dos fuselajes no identificados (quizás provenientes de Mendoza), motivo por el que el avión se inscribió en 2008 en el registro experimental con el número de serie 001, recibiendo la matrícula LV-X347. Los hermanos Gallo realizaron con su avión en marzo de 2009 un vuelo de ida y regreso (con escalas) entre La Plata y Ushuaia.

La estructura de madera de las alas del Macchi se utilizó en algunos proyectos de aviones experimentales. A modo de ejemplo, mencionaré el iniciado por Francisco Mario Reynoso en González Chávez en 1997, consistente en un avión híbrido que tenía el fuselaje de un Fairchild PT-19 y el ala de un MB-308G no

identificado, que se colocó en implantación baja. El tiempo ha demostrado que, bien cuidada, una estructura de madera puede ser muy duradera. Si a esto le agregamos que el diseño es limpio y agradable, que la cabina es razonablemente cómoda, que las prestaciones son excelentes, y que hoy se puede comparar un Macchi a un precio atractivo, comprenderemos porqué el modelo está en una etapa de renacimiento.

En total tuvimos dos MB-308 y cuarenta y siete MB-308G. Cuarenta y nueve aviones de madera. Y con más de medio siglo de vida, al menos cuatro siguen habilitados a la fecha, uno está volando con matrícula experimental, y hay por lo menos tres o cuatro en plan de reconstrucción. Por eso creo que es un acto de justicia reconocer la importancia cuantitativa del emprendimiento industrial de Germán Bianco, así como la cualitativa de su producto. Pues todo indica que tendremos Macchis volando por muchos años más. LV
FRANCISCO HALBRITER - REVISTA LIMA VICTOR Nº27 - PRIMAVERA 2009
Sirve?
 
Gracias Flakiten por ese aporte que arrojo luz sobre la sombra de mis dudas sobre ese avión.

Exitos
 
Cutaway lateral Nord 1500 Griffon II, el prototipo de un caza francés diseñado por la firma Nord, tuvo dos prototipos equipado con dos diferentes motorizaciones pero ambas hacían uso de un enorme estatoreactor al estilo del ya visto en el Leduc 022, autor ilegible al encontrarse la infografia en caracteres asiáticos, coreano, japones o mandarín, tomado del blog:
http://usman-ali.blogspot.com/2012/04/nord-1500-griffon-ii.html



Exitos
 
Cutaway Tupolev Tu-144, hace pocos días publique el corte esquemático provisional de este SST soviético, recientemente ubique este pequeño cut del mismo avión en una pagina web y rusa de autor no identificado y subido con Flickr.



Cutaway Robin RF2
, avión ligero que podemos catalogar como Moto-velero, este iba potenciado por un motor Volkswagen VW de 39 cv, con un tren de aterrizaje de una sola rueda al centro del fuselaje de madera, es de notar sus aerofrenos en las alas de amplia envergadura, este ligero avión tenia características acrobáticas y era muy usado en presentaciones y espectáculos aéreos durante los años sesenta y setenta, publicado en la revista Aviatión Magazine # 329 de 1961 y su autor es el artista Jean Perard, tomado de una web rusa y subido con Flickr.



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Cutaway Boeing Skyfox, este proyecto de avión entrenador fue iniciativa de la empresa Skyfox en 1980, para ofrecer un sustituto de los Lockheed T-33 y el Cessna T-37, para lo cual partió de la confiable célula del T-33 que aun estaba en servicio por aquellos años y sustituir su viejo motor centrifugo Allison J-33-A-35 por dos modernos turbofan Garret TFE731-3A que brindaban mayor potencia conjunta y un menor consumo especifico de combustible, para esta tarea se desmonto su motor y en su lugar se aumento la capacidad interna de combustible, esto alargo ligeramente su fuselaje que remataba en una cola con superficie vertical en flecha y las horizontales colocadas a media altura instalando al frente de estas un carenado tipo cónico que disminuía el arrastre, bajo la cola se instalaron adicionalmente dos aletas para mejorar aun mas la estabilidad, su morro se hizo un poco mas largo y las tomas de aire se sellaron y carenaron hasta casi el frente, dando un aspecto un poco abultado, sobre las mismas se instalaron unas delgadas aletas desde el frente hasta casi el marco del parabrisas, se sustituyo el mismo por uno mas aerodinámico y de mayor visibilidad sin marcos, los asientos del alumno e instructor se sustituyeron por dos modernos Martin Baker, sus alas fueron revisadas y se añadieron dos pequeños carenados en los encastres del ala al fuselaje así como dos guías aerodinámicas sobre las mismas o mejor conocidas como "Fences" en ingles, también se añadieron aletas de borde marginal de las diseñadas para reducir el arrastre pero en esta ocasión las mismas estaban aflechadas e inclinadas hacia abajo, proyecto posteriormente fue adquirido por la empresa Boeing pasando a llamarse Boeing Skyfox, durante varios años se oferto al mercado donde se ofrecía con capacidad dual de entrenador y avión de ataque ligero pero a pesar de la campaña de promoción el mismo no logro conseguir suficientes clientes que justificaran el arranque de la producción, hasta hace pocos años el prototipo languidecía en algún aeropuerto no identificado sin sus motores y equipo diverso que le fue desmontado. autor original Mike Badrocke y modificado por Motocar para recrear este fallido bimotor de entrenamiento, subido con Flickr.
Nota: este trabajo lo había ofrecido en el tema de "El Club de Cazas sin Club"



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