PARTE 15
La Opinión de la Luftwaffe: Una Evaluación Objetiva
Todos los pilotos del mundo hablan de las ventajas en las capacidades del avión en que vuelan. Muy pocos admitirán que su avión puede tener capacidades inferiores a un caza competidor, especialmente en el combate aéreo cercano donde el orgullo de “macho” está en juego. La opinión de los pilotos de F-16 de la USAF (que veremos luego) sobre las capacidades del MIG-29 para el combate aéreo cercano deben ser vistas bajo esta condición. Podemos esperar que la opinión de los pilotos de MIG-29 tenga una característica similar, mostrando sus ventajas pero siendo reticentes a mencionar sus debilidades.Pero no es el caso del Oberstleutnant (Teniente Coronel) Johann Koeck, un piloto alemán occidental de F-4 con muchos años de experiencia volando y combatiendo en distintos aviones occidentales, quien recientemente ha sido transferido a los “nuevos” MIG-29 de la Luftwaffe. Como comandante del escuadron de MIG-29, es más un oficial de administración y táctica que de vuelo, teniendo una visión más realista de las limitaciones del MIG-29 ya que tienen impacto directo en su trabajo.
“La JG3 de Alemania Oriental recibió sus primeros MIG-29 en 1988, y para octubre de 1990 tenía 24 unidades en servicio equipando 2 escuadrones. Una segunda tanda de aviones había sido pedida pero nunca fue entregada. Con la reunificación la JG3 se convirtió en Ala de Evaluación 29 el 1 de abril de 1991. El 25 de julio de 1991 se tomó la decisión de mantener el avión e integrarlo en la estructura de defensa aérea de la OTAN. En junio de 1993 se activó la JG73 y los MIG-29 asumieron la misión QRA (1) nacional (únicamente diurna) sobre la antigua Alemania Oriental. Los MIG-29 fueron trasladados a Laage en diciembre de 1993 y el 1 de febrero de 1994 asumieron misiones QRA (1) de la OTAN. Los 2 aviones en QRA estaban asignados a la OTAN mientras que el resto tenían misiones nacionales. Todos asumirían misiones OTAN cuando los F-4 fueron trasladados a Laage para completar el ala aérea.”
“El empleo del MIG-29 sufrió de severas limitaciones inherentes al tipo. La más obvia de las limitaciones es la poca capacidad interna de combustible de 3.500kg (4.400kg con el tanque ventral). No teníamos capacidad de reaprovisionamiento aéreo y nuestro depósito de combustible externo implicaba limitaciones en la velocidad y las maniobras. Además contábamos con un limitado número de depósitos externos. Si comenzábamos una misión con 4.400kg de combustible, utilizábamos 400kg en el arranque, carreteo y despegue, necesitábamos unos 1.000kg de reserva para dirigirnos a un aeródromo alternativo a 50nm (92km) y otros 500kg para el combate. Eso nos dejaba 2.500kg de combustible. Si necesitábamos permanecer en estación durante 15 minutos a 420kts requeríamos otros 1.000kg, quedándonos unos 1.500kg para el regreso. A FL200 (20.000ft/6.000m) teníamos un radio de acción de 150nm (277km) y a FL100 (10.000ft/3.000m) de tan solo 100nm (185km).”
“Nuestro sistema de navegación no era fiable sin actualizaciones del TACAN y no era muy preciso (yo prefería llamarlo “sistema estimativo”). El sistema confiaba en la triangulación de tres estaciones TACAN, y si perdías una, perdías todo el sistema. Para las comunicaciones solo contábamos con una radio VHF/UHF.”
“El radar esta al menos una generación por detrás del APG-65, y no es reparable en línea. Si teníamos un problema con el radar, el avión volvía al hangar. El radar tenía una pobre presentación lo que nos daba una también pobre conciencia situacional, que además empeoraba por la poca ergonometría de la cabina. El radar tenía problemas de fiabilidad y problemas LD/SD. Esto se debía a su poca capacidad de discriminar objetivos que volaban en una formación y no podíamos enganchar un objetivo para realizar pruebas solo durante el combate. Teníamos la más limitada capacidad de combate.”
“No teníamos la autonomía para realizar misiones de ataque HVAA y estábamos muy limitados para cruzar el FLOT (Front Line of Own Troops/Linea de Frente de Propia Tropa). Nuestra limitada capacidad para mantenernos en patrulla y sin capacidad de reabastecimiento aéreo nos dejaba afuera de la mayoría de las misiones de defensa aérea. Ni siquiera para la misiones de escolta.”
“Teníamos un radio táctico muy limitado, especialmente a baja cota y alta velocidad y estábamos limitados a una velocidad de 540kts con el depósito externo. Teníamos problemas de navegación y una sola radio! Si me preguntaban, hubiera tirado todo el paquete de comunicaciones!”
“La única misión posible para los MIG-29 de la OTAN era actuar como avión “enemigo” para el entrenamiento de combate, y para defensa puntual pero como numeral (no como líder) dentro de Fuerzas Combinadas de Cazas. Pero aun en este caso considero a los sistemas de abordo muy limitados, especialmente el radar, el alertador radar y el sistema de navegación además de la poca capacidad de combustible interno. Esto es lo que nos generaba problemas en escenarios tácticos. Sufríamos la pobre presentación de datos del radar (ocasionándonos una pobre conciencia situacional y problemas de identificación), armas BVR con poco alcance, un pobre sistema de navegación y cortos periodos de permanencia en estación.”
“Pero luego de haber dicho todo esto, el MIG-29 era un soberbio caza para el combate aéreo cercano, comparable al F-15, F-16 y F/A-18. Esto se debe a la magnífica aerodinámica del avión y a la mira montada en el casco. Dentro de las 10nm (18,5km) yo era muy difícil de superar, y con el IRST, mira en el casco y el Archer, era directamente imbatible! Punto. Incluso contra los últimos F-16 block 50 el MIG-29 es virtualmente invulnerable en el combate aéreo cercano. Recuerdo que en una ocasión los F-16 lograron eventualmente algunos derribos, pero no antes de “comerse” unos 18 Archers! No eliminábamos a los aviones derribados durante los ejercicios (forzando al avión derribado a abandonar el entrenamiento) dado que así no obtendrían experiencia de los combate ya que sencillamente los eliminábamos demasiado rápido. Ellos no lo podían creer en las reuniones informativas post-vuelo y se levantaban y retiraban de las mismas!”
“Quizás no les gustara, pero con una ITR de 28°/s (comparada con los 26°/s del F-16 block 50) podíamos superarlos. Nuestro estable, y manualmente controlado avión podía superar a su avión FBW. Pero nuestra mayor ventaja era el Archer que podía engancharse sobre objetivos a 45° off-boresight.”
“Debo aclarar que estoy hablando de los MIG-29 de la Luftwaffe, que eran de las primeras versiones. Habían removido el data link Laszlo y el IFF SRO antes de ser entregados a nosotros, así que nuestros MIG-29 eran los menos capaces. Por lo que he oído las últimas versiones son casi un avión diferente. A mí me gustaría que nuestros aviones recibieran alguna de las modernizaciones ofrecidas por MIG-MAPO. Motores más potentes, un radar mejor, un sistema de navegación nuevo, data link, y zonda de reaprovisionamiento en vuelo. Y si además obtenemos el nuevo “Alamo-C” eso sería una gran mejora de capacidades (incluso 2nm mas de alcance son 10 segundos extras para dispararle a alguien más!) Aunque nuestros aviones no reciben esas modernizaciones, si recibimos un nuevo IFF, selector manual de comunicaciones, y mejoras en el sistema de navegación incluyendo la incorporación de GPS. La mayoría de nuestros aviones también pueden llevar dos depósitos de combustible alares, lo que también ayuda.”
y entiendo bien lo que el tipo dice de las ventajas del HOTAS..... te hace la vida MUY facil en cuanto a la conciencia situacional, la cual es un arte MUY difícil aún con HOTAS, no para un Pro como el por cierto, pero para cualquiera de nosotros, aún entenderlo es muy complicado.
........ y los Archer.....?
