Como volar y combatir en el MIG-29 Fulcrum

SuperEtendard

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PARTE 1
El MIG-29 en Alemania del Este
Durante la Guerra Fría Alemania era la línea fronteriza donde las Superpotencias se enfrentaban. Y dado que Alemania se convertiría en el teatro principal de operaciones si la Guerra Fría se volvía caliente, la OTAN concentraba lo mejor de sus fuerzas en este escenario, preparadas para resistir el avance blindado de hasta cinco ejércitos de tanques soviéticos. Del otro lado de la Cortina de Hierro la URSS concentraba sus unidades mejor equipadas, entrenadas y efectivas en Alemania del Este. Si hubiera habido una guerra las tropas de elite terrestres serían apoyadas por lo mejor que la Fuerza Aérea Soviética (VVS) tuviera. Aviones especializados en la supresión de defensas hubieran creado “hoyos” por donde masivas formaciones de cazabombarderos y bombarderos hubieran pasado. En el corazón de estas unidades se encontraba el 16° Ejército Aéreo basado en Alemania y con cuartel general en Zossen, cerca de Berlín. Esto proveía al Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania de una fuerza aérea táctica propia.

En el pasado ha sido criticado el sugerir que el rol primario del 16° Ejército Aéreo era la disuasión (al menos en los últimos años) y por sugerir que la política soviética era dictada por una irrazonable, pero genuina, paranoia, por el miedo de ser atacados o subyugados económicamente por el Oeste. Desde el punto de vista de Stalin, su régimen había sido insultado por la prensa occidental hasta la invasión alemana de 1941, y la alianza de la URSS con los Aliados Occidentales había sido una cuestión de conveniencia, una decisión con algo de cinismo necesaria para derrotar al enemigo en común. Después de 1945 Stalin observó como los Aliados combinaban y reconstruían sus zonas de Alemania, en lo que vio una directa y provocativa contravención de los acuerdos de guerra.

Quizás hubo políticos en Rusia que creían que la expansión del comunismo era su deber sagrado, incluso algunos que hubieran presionado por acciones militares contra el Oeste y la OTAN. Pero no es menos cierto que estas actitudes jamás fueron mayoritarias y que para los 80’, la mayoría de los rusos se veían a sí mismos como víctimas de la hostilidad, guerra económica e imperialismo Occidental.
Pero en el Oeste todavía hay quienes, al intentar dar una explicación de las complejas actitudes de la URSS, ven un apologismo de eso y prefieren verla como un genuino “Imperio del Mal” con la intensión de dominar al mundo y subyugar militarmente al Mundo Libre.

Es cierto, que el plan del Pacto de Varsovia en Europa estaba basado en un ataque masivo sobre la OTAN, pero era la respuesta a un ataque de la OTAN que se esperaba siguiera a la agonía del Capitalismo. Los documentos que han salido a la luz después de la reunificación alemana muestran como hubiera sido una guerra en los 70’. El conflicto hubiera comenzado con un ataque nuclear masivo sobre las instalaciones de la OTAN en Alemania. La frontera holandesa fue marcada como el límite operacional y estratégico de los ataques nucleares utilizando algo así como 320 cabezas nucleares. La URSS presumiblemente esperaba que la respuesta nuclear de la OTAN tuviera limitaciones geográficas similares. Los ejércitos del Pacto de Varsovia hubieran combatido con sus equipos NBQ ocupando toda Alemania en tres días llegando hasta el Canal de la Mancha y los Pirineos. El Pacto de Varsovia incluso imprimió y almacenó una moneda de ocupación para reemplazar al Marco Alemán, junto con 300.000 documentos de identidad para administradores de Alemania del Este que tomarían el control de la Vieja Alemania del Oeste. Incluso diseñaron cientos de medallas de la invasión!!!

Para los 80’ se enfatizaba en tácticas defensivas y el uso de armas convencionales, pero cuando un oficial de Alemania Oriental fue preguntado por un oficial del Bundeswehr sobre sus planes defensivos, el Alemán Oriental simplemente contestó: “Antwerp!”(Amberes!).

Pero el uso primario de armas nucleares fue abandonado en una etapa temprana, poniendo más importancia en la neutralización del poder aéreo de la OTAN. En 1987 Gorbachev declaró explícitamente que el Pacto de Varsovia jamás conduciría operaciones ofensivas a menos que fuera atacado, garantizando el no uso del primer ataque con armas nucleares y renunciando o negando cualquier reclamo territorial en Europa o cualquier otro lugar. Las fuerzas rusas en Alemania Oriental continuaban utilizando unas 1.000 barracas, aeropuertos y otras instalaciones que cubrían el 10% del territorio de la República Democrática Alemana, y para octubre de 1990 incluía 363.690 militares, 5.880 tanques, 698 helicópteros de combate y 625 aviones de combate.

Los cazas siempre disfrutaron de una desproporcionada preferencia en el 16° Ejército Aéreo, ya que tenían la vital misión, en tiempos de paz, de interceptar los vuelos de reconocimiento occidentales y realizar misiones defensivas y ofensivas en tiempos de guerra.

El MIG-29 comenzó a reemplazar al MIG-23 (y algunos MIG-25) desde enero de 1986, reequipando regimientos aéreos en Wittstock, Putnitz (Damgarten), Zerbst, Kothen, Merseburg, Nobitz (Altenburg), Alt Lonnewitz, y Eberswalde (Finow) para 1989. Un regimiento aéreo todavía retenía MIG-23 para cuando los soviéticos comenzaron a retirarse de Alemania Oriental.

El multirol MIG-29M fue diseñado específicamente para cumplir los requerimientos del 16° Ejército Aéreo, podría haber reemplazado al SU-17 y MIG-27, así como a los MIG-29 de primera generación. Mientras aparentemente reequipaba a sus unidades con un caza defensivo, el 16° Ejército Aéreo incrementaba dramáticamente su capacidad de ataque ofensivo, SEAD, y ataque aéreo cercano (CAS). Pero los planes entraron en crisis el 7 de noviembre de 1989 con la caída del Muro de Berlín. Mientras el retiro soviético se organizaba y comenzaba, las unidades de MIG-29 continuaban realizando sus misiones de instrucción normales, pero oficialmente la Guerra Fría había terminado.
Cuando las dos Alemanias se reunificaron el 3 de octubre de 1990, el 16° Ejército Aéreo comprendía los Cuerpos Aéreos Tácticos del Norte y del Sur. El cuerpo del Norte controlaba a la 16° División de Cazas de la Guardia, con cuartel general en Putnitz, y la 125° División de Caza-Bombarderos con cuartel general en Rechlin. Contaba con tres regimientos de MIG-29 en Wittstock, Putnitz y Eberswalde, y dos regimientos de cazabombarderos de SU-17 y uno de MIG-27. El cuerpo del Sur contralaba otra división de cazabombarderos (la 105° IAD) con tres regimientos de MIG-27, y dos divisiones de cazas. La 6° División de Cazas de la Guardia en Merseburg contaba con regimientos con MIG-29 en Alt Lonnewitz, Merseburg y Nobitz mientras que la 126° División de Cazas de la Guardia en Zerbst contaba con regimientos de MIG-29 en Zerbst y Kothen y un regimiento de MIG-23 en Altes Lager. Otras unidades incluían divisiones de transporte y reconocimiento y dos regimientos “Shturmovik”. Todos los helicópteros de combate pertenecían a la aviación del Ejército.
 

SuperEtendard

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PARTE 2
Con el 968° Istrebeitelnyi Aviatsionnaya Polk - Regimiento de Aviación de Caza
Una de las unidades pertenecientes al 16° Ejército Aéreo era el 968° IAP. Su base aérea desde 1989 hasta su retiro el 8 de abril de 1992 era conocida por la OTAN como Altenburg (para la VVS era Nobitz) en el sur de Alemania Oriental. Oculta al borde de un espeso bosque, Altenburg-Nobitz estaba localizada en la parte más oriental de Turingia, a solo 40 millas (64,5 km) al norte de la frontera Checa y a 15 millas (24 km) al nor-oeste del Karl-Marx-Stadt. Fue utilizada como base aérea durante la Primera Guerra Mundial (como Altenburg) y fue extensamente reconstruida y modernizada antes de ser nuevamente utilizada en 1936.


En la Luftwaffe la base fue utilizada por unidades de bombardeo, entrenamiento y caza nocturna hasta caer en manos soviéticas en 1945. Los rusos reconstruyeron extensamente la base, expandiendo la pista y mejorando las instalaciones, aunque retuvieron edificios de la era nazi para su propio uso. Por ejemplo, algunos hangares, aún tienen los avisos de seguridad y de no fumar en alemán en el típico estilo teutónico que utilizaba la Luftwaffe de Hitler. La base recibió una sucesión de cazas, aviones de reconocimiento y cazabombarderos hasta que fue utilizada por el 296° APIB y sus MIG-27 reemplazada a su vez por el 968° IAP y sus MIG-29 a partir de 1989.

Como cualquier otra unidad de la Aviación Frontal equipada con MIG-29, el regimiento contaba originalmente con tres escuadrones, el primero con los mejor calificados y más experimentados pilotos. Este escuadrón era el responsable de la instrucción de combate aéreo de todo el regimiento y también tenía la responsabilidad del ataque nuclear. El segundo escuadrón tenía una misión secundaria de ataque convencional mientras que el tercero era el escuadrón de instrucción con los instructores del regimiento y los pilotos menos experimentados. Para 1990, algunos regimientos soviéticos en Alemania Oriental fueron reducidos a dos escuadrones, con la misión de entrenar a los cada vez menos pilotos de primer despliegue pasando al segundo escuadrón y su tercera “eskaldriya” reducida y equipada con los biplazas del regimiento.
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PARTE 3
MIG-29: Ataque Nuclear
Durante la Guerra Fría, por lo que se ha podido averiguar, todos los regimientos de MIG-29 tenían la misión secundaria de ataque nuclear. Los pilotos del primer escuadrón de cada regimiento eran especialmente entrenados en técnicas de lanzamiento de armas nucleares, y como realizar los complejos procedimientos sin los cuales las armas no serían activadas. Estos pilotos recibían evaluaciones “malchi-malchi” (silenciosas) separadas de sus compañeros de ataque convencional, pero igualmente debían ser totalmente efectivos en los otros roles del regimiento. Las bases de MIG-29 tenían un discreto depósito de armas nucleares, protegido por una fuerza dedicada de soldados que no respondían al mando local de la Aviación Frontal sino al Comando de las Fuerzas Estratégicas en Moscú.

Esta capacidad nuclear era practicada con bastante frecuencia, con los aviones con capacidad nuclear de los regimientos siendo cargados y descargados al menos dos veces por mes. Esto siempre era practicado en forma encubierta y durante la noche para evitar llamar la atención de los satélites de EEUU. Un poco menos frecuentes eran las misiones simuladas completas que eran evaluadas y cronometradas con mucha atención. La alarma nuclear, activada directamente desde Moscú tenía un sorprendente sonido inocuo pero generaba una reacción inmediata. Bajo condiciones normales un regimiento tenía de 130 minutos para lanzar su fuerza de ataque nuclear, un tiempo aparentemente largo pero que era necesario para llevar a cabo todos los procedimientos, chequeos y rechequeos obligatorios. Este tipo de misión requería virtualmente la participación de todo el regimiento. Mientras los pilotos de ataque y los de escolta realizaban el prevuelo y sus aviones eran armados y cargados con combustible, el tercer escuadrón despegaba para montar patrullas aéreas de combate sobre la base. La instrucción de los pilotos menos experimentados continuaba cuando el paquete de ataque abandonaba la vecindad de la base.

En el rol de ataque, a un regimiento entero típicamente se le asignaba atacar cuatro objetivos relativamente cercanos (probablemente bases aéreas) asignando dos aviones (y dos armas nucleares) a cada objetivo. En el rol de ataque nuclear cada MIG-29 podía llevar una sola bomba RN-40 de 30 KT en un pilón especialmente preparado. Los ochos aviones de ataque pertenecerían al primer escuadrón, con el resto del escuadrón y el segundo escuadrón volando como escoltas y realizando misiones de barrido de cazas (fighters sweeps) por delante de los aviones de ataque. Uno de los principales roles del barrido era destruir las plataformas AWACS.

Mientras los pilotos hacían el prevuelo, el personal de tierra cargaba los MIG-29 con una siniestra bomba gris y negra de 1,83 metros. En un ejercicio el reloj hubiera sido detenido mientras las armas hubieran sido rápida pero cuidadosamente retiradas y reemplazas por réplicas. Mientras tanto el Jefe de Operaciones retiraría las órdenes codificadas y los códigos de su caja fuerte de seguridad. El Subjefe de la unidad recibiría sus órdenes de ataque nuclear contenidas en un maletín negro y las herramientas necesarias para realizar todos los procedimientos de armado y autentificación.

Cuando los pilotos de ataque llegaban a sus aviones estarían acompañados por su jefe de tripulación y un oficial del destacamento de seguridad del almacén nuclear con la caja de códigos de armado y autentificación conectada a la bomba. Una vez en la cabina, con la radio encendida, el piloto abriría el sobre y extraería las dos tarjetas con los códigos de armado y lanzamiento. Luego esperaría escuchar la clave secreta de la misión escrita en la primera tarjeta por la radio. Sin esto el procedimiento terminaría aquí. Luego de recibir el código correcto, los pilotos chequearían utilizando contraseñas específicas. Nuevamente si se recibía una contraseña equivocada la torre de control detenía todo el proceso. El cuartel del regimiento transmitiría una secuencia de 9 números que el piloto debía introducir en la segunda tarjeta. Entonces el piloto debía restar los números recién escritos de los que figuraban en la misma. Si aparecía un 9 (nueve) o 0 (cero) el procedimiento resultaba inválido y se detenía. Los números recibidos por el piloto eran directamente transmitidos desde Moscú.

Mientras tanto el oficial de seguridad nuclear realizaba un procedimiento similar desde una línea de seguridad separada. Luego el piloto y el oficial de seguridad compararían los números obtenidos. Si había alguna disparidad el proceso era detenido. Pero si coincidían, el jefe de tripulación introducía los nueve números en la caja de códigos, y si eran correctos, la bomba quedaba armada. Más de un error en el ingreso de los números y la bomba se rehusaba a armarse.

El procedimiento aseguraba que una misión nuclear podía ser lanzada con la total aprobación del mando militar y civil previniendo cualquier tipo de escenario “Dr. Strangelove” realizado por un general o político renegado. Ha sido sugerido que el sistema de verificación y armado de las armas nucleares utilizado desde los 70’ estaba basado en alguna medida en el utilizado por la USAF. Esto pudo ser obtenido mediante pilotos con instrucción nuclear capturados en Vietnam y que siguen figurando como MIA (Desaparecido En Acción) hasta el día de hoy.

Las misiones de ataque nuclear serían realizadas a muy altas velocidades y a muy baja altitud resultando en un radio táctico reducido. La bomba, frenada por paracaídas, sería lanzada mediante técnica TOSS cuando el avión llegara a 120° de un loop, habiendo trepado desde 600 ft (183 metros) hasta los 3.600 ft (1.100 metros). Con filtros especiales en el casco y el HUD, el piloto estaba relativamente bien protegido contra la contaminación, pero era sabido que todas las computadores de abordo serían quemadas por la EMP (Pulso Electro Magnético). El piloto volvería a la base utilizando instrumentos analógicos y compas magnético.
 

Grulla

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Muy bueno SuperEtendard!!! La fuente de esta excelente nota cual es?
Había oido lo de la especialización de los MiG-29 estacionados en Alemania para el ataque nuclear. Debe ser la figurita dificil de muchos el MiG-29 con una Nuke ventral

saludos
 

SuperEtendard

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PARTE 4
ALTENBURG-NOBITZ, 6 de Mayo de 1991
Hoy volaremos una misión de entrenamiento en un par de MIG-29 pertenecientes al 968° IAP. Estos aviones son “Fulcrum-A” de las primeras versiones que han sido modernizados y equipan al segundo escuadrón. El avión tiene códigos numéricos amarillos, remarcados en azul y normalmente la insignia de la unidad consiste en una estrella roja con alas azules. Esta insignia solo se aplica en los costados de la nariz, deriva de la utilizada por el 3° Cuerpo Aéreo Independiente durante la Gran Guerra Patriótica en sus YAK-1Ms, YAK-7s y YAK-9s.

El avión líder estará al mando de uno de los pilotos novatos de la unidad, un individuo real que actualmente vuela el SU-27 en Lipesk, al que nos referiremos por el sobrenombre de “Harry” y no por su nombre verdadero de Dmitri dado que nos ha pedido no publicar su apellido. Harry es representativo de los pilotos de MIG-29 en Alemania Oriental. En ese entonces Harry era un teniente, en su segundo turno en la frontera y aunque era operacional y totalmente competente a los mandos del MIG-29, lucía las alas de “Piloto de Segunda Clase”, a dos pasos de completar la instrucción para recibir las alas de “Piloto Sniper”, insignia que al día de hoy utiliza.

Los pilotos rusos se graduaban con alrededor de 230 horas de vuelo y 550 salidas en sus libros de vuelo y utilizan una insignia consistente en unas alas con un simple escudo azul en el centro. En un regimiento frontal los pilotos sin calificación son de poca utilidad y no son capaces de realizar misiones como miembros productivos de la unidad. Para convertirse en un “Piloto de Tercera Clase” los oficiales jóvenes necesitan tener un total de 350 horas de vuelo y 600 salidas, lo que normalmente lograban un año después de arribar a un regimiento frontal. Esta calificado para realizar misiones de combate diurnas, con una visibilidad mínima de 1.5nm (3km) y una nubosidad mínima de 1.500ft (457metros), el “Piloto de Tercera Clase” podía volar en formaciones desde 4 a 16 aviones (desde un “zveno” o patrulla hasta un escuadrón completo).

Los pilotos ganaban el rango de “Piloto de Segunda Clase” luego de 3 años, con un mínimo de 450 horas de vuelo y 770 salidas en sus libros de vuelo. Ganar las codiciadas alas con el “2” rojo es reconocido como un paso particularmente difícil, que incluyen exámenes escritos y demostrar habilidades para vuelo nocturno y por instrumentos. Un piloto de Segunda Clase es un piloto “listo para el combate”, calificado para volar de día o de noche, para realizar alertas de despegue inmediato, ataque a tierra y “combate maniobrado” y vuelo por instrumentos ( con la misma visibilidad mínima diurna de la Tercera Clase y la nubosidad mínima de 750ft [230metros]). Los pilotos de Segunda Clase reciben bonos salariales (Paga Efectiva de Vuelo) que van desde el 15% hasta el 25% del salario base y que comienzan a recibir un año después de obtener la calificación. En otros tiempos, este era el momento en que los pilotos se convertían en miembros del Partido Comunista. Los regimientos soviéticos en Alemania Oriental incluían una mayor proporción de pilotos con alta graduación que las otras unidades de la Aviación Frontal.

El rango de “Piloto de Primera Clase” requiere un mínimo de 550 horas de vuelo y 1.200 salidas, y usualmente se conseguía luego de unos 6 años de servicio en una unidad frontal. Los Pilotos de Primera Clase tienen una condición climática diurna/nocturna con una visibilidad de menos de una milla (1,6km) y una nubosidad de 450ft (137metros). La mayoría de los pilotos esperan llegar a ser “Pilotos de Primera Clase” pero solo unos pocos logran alcanzar el siguiente escalón, utilizar las codiciadas alas de “Piloto Sniper”.
 

Juanma

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Muy bueno
Aunque me parece que algo de esto ya lo lei en el foro.
Tal vez los scans de una revista....
 

SuperEtendard

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Como este trabajo es largo (es un libro!) y me llevará tiempo subirlo todo, les voy dejando los "capítulos":

Parte1: El MIG-29 en Alemania del Este
Parte2: Con el 968° Istrebeitenyi Aviatsionnaya Polk - Regimiento de Aviación de Caza
Parte3: MIG-29: Ataque Nuclear
Parte4: Altenburg-Nobitz, 6 de Mayo de 1991
Parte 5: Motivación y Moral
Parte6: Día de Vuelo
Parte7: Preparando el Despegue
Parte8: Despegando!
Parte9: Ascendiendo!
Parte10: Combate BVR
Parte11: Combate Cercano
Parte12: A Cañonazos!
Parte13: El MIG-29 en Foco
Parte14: El Asiento de Eyección en Accion
Parte15: El Punto de Vista de los Usuarios – JG73 de la Luftwaffe
Parte16: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: Ergonomía y cabina
Parte17: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: Controles de Vuelo y Maniobrabilidad
Parte18: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: Limitaciones del Motor
Parte19: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: En la Cabina
Parte20: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: Las Armas para el Combate Aéreo Cercano
Parte21: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: Grand Slam!
Parte22: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: El Combate BVR
Parte23: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: Usando el Radar

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Muy bueno SuperEtendard!!! La fuente de esta excelente nota cual es?
Había oido lo de la especialización de los MiG-29 estacionados en Alemania para el ataque nuclear. Debe ser la figurita dificil de muchos el MiG-29 con una Nuke ventral

saludos

La bibliografía va al final!!! :D

Es del libro "Jane's: How to Fly and Fight in the Mikoyan MIG-29 Fulcrum" de Jon Lake

Y si logro trabajar un archivo después subo el "Manual de Vuelo" original...pero traducido!!!

Saludos
 

SuperEtendard

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PARTE 5
Motivación y Moral
Joven y altamente motivado, Harry disfruta de su trabajo y el acceso a bienes de consumo que le permite su puesto en Alemania Oriental. Con la caída del Muro de Berlín, el ya no es un miembro de una elite privilegiada mientras el Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania era una fuerza de “ocupación”. Mientras la retirada de las fuerzas soviéticas toma forma, el propósito de la presencia rusa es constantemente puesta en duda. Pero Harry no considera que la retirada es evidencia que su nación ha perdido la Guerra Fría. En vez de eso el ve que la larga presencia soviética proveyó de una disuasión a la agresión de la OTAN, que mantuvo la paz en Europa desde el fin de la Gran Guerra Patriótica. Esta contento que la Guerra Fría terminó, y tiene mucho más en común con sus contemporáneos pilotos de F-16 en Hahn o Spangdahlem (por dar un ejemplo) de lo que muchas personas pueden pensar.

Alexander Zuyev (el piloto de MIG-29 que deserto a Turquía) admitió que escuchaba música rock occidental durante los despegues con postcombustión, preferentemente los Rolling Stones. Claramente los pilotos soviéticos son tan conservadores en sus gustos musicales como la mayoría de sus contrapartes occidentales: ¡Nada de Hip-Hop o Reggae aquí!

En un show aéreo en Eberswalde-Finow, un piloto soviético le hacía burlas a unas chicas estadounidenses que querían sacarse fotos con sus novios: “No, tu no lo quieres a él. Yo soy más como Tom Cruise, ¿no?”, en un casi impecable inglés.

Restricciones al vuelo bajo, vuelo nocturno, llevar armas vivas y al alcance de las mismas han sido impuestas desde el colapso de Alemania Oriental, y los vuelos son co-coordinados con el cuertal general en Zossen (que ahora tiene una unidad “huésped” de la Luftwaffe para coordinación del espacio aéreo). La cantidad de vuelos también ha sido reducida y los pilotos no siempre vuelan los dos días de la semana aunque sus bases aún realizan operaciones. Nadie sabe qué pasará con el regimiento cuando finalmente regrese a Rusia, si al volver tendrá una vivienda o una tienda, pero mientras tanto, todavía hay misiones de entrenamiento que volar y la moral se mantiene alta. Las condiciones de vida son primitivas, si un piloto cuenta con agua corriente en su departamento (y con la posibilidad de afeitarse en su propio cuarto) sería considerado como un “caballero inglés”.

Como la Guerra Fría llegó a su final y los recortes en la defensa comenzaron, la moral en las fuerzas soviéticas decayó. El sueldo, erosionado por una galopante inflación demoraba meses en cobrarse, mientras que la corrupción, drogas, abuso de alcohol y la evasión de la conscripción se convirtieron en problemas serios. Incluso en el Grupo de Fuerzas Soviéticas es claro que hay problemas, como el personal no comisionado vendiendo equipo desde pistolas hasta camiones (incluso en un caso un lanzador de misiles Scud!) en el mercado negro. Pero mientras muchos creen en la imagen propagandística de los pilotos soviéticos mal entrenados, borrachos y cuya moral esta a un nivel bajísimo, la verdad es bastante diferente.

En la Aviación Frontal (casi como en cualquier arma aérea) los pilotos son una elite, y como tales tienen sus propias leyes. En la sociedad soviética, los pilotos militares disfrutan de un gran respecto y de muchos privilegios, incluso mejor comida y mejor atención médica que la KGB y autoridades del partido. Son cuidadosamente seleccionados y tienen que lograr y mantener una más alta condición física que los pilotos de fuerzas aéreas occidentales. Ningún piloto soviético puede continuar volando aviones de 4° generación si necesita anteojos o incluso si su visión cae por debajo del prescripto nivel de perfección.

Ninguna nacionalidad en el mundo disfruta emborracharse, reír y cantar canciones patrióticas como los rusos pero los pilotos soviéticos mantienen sus momentos de diversión fuera de los tiempos de instrucción, ya que reciben penalizaciones graves si no respetan la estricta regla de “36 horas entre la botella y la palanca de mandos”. Este es un período extraordinariamente largo de abstinencia comparado con el de la OTAN. Beber una cerveza el mismo día de una salida acarrea un prolongado tiempo en tierra y una dura acción disciplinaria.
En algunos regimientos beber está prohibido durante todo el período de instrucción de vuelo, lo que suele durar todo un mes incluidos los viernes a la noche y fines de semana largos. Los doctores de la Fuerza Aérea hacen su mejor esfuerzo recomendando el sueño necesario y un período mínimo de 45 días de vacaciones. Incluso los pilotos reciben recomendaciones de abstenerse de relaciones sexuales durante los ciclos de instrucción de vuelo!
 

SuperEtendard

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PARTE 6
Día de Vuelo
En un día de vuelo como hoy, los pilotos del regimiento se levantan a las 5.30hs de la mañana con tiempo para disfrutar lo que eufemísticamente se ha dado en llamar “desayuno ligero” de salchichas, huevos y queso. Después del desayuno los pilotos toman su arma personal, una Makarov 9mm en el 16° Ejército Aéreo. En tiempo de guerra se pueden llevar incluso armas más pesadas, se puede cargar un AK-47 o AK-74 en un compartimiento del asiento de eyección. Lo siguiente en la rutina diaria de los pilotos es una revisación por parte del médico del regimiento. Este examen incluye temperatura, pulso, respiración y presión sanguínea y en algunos aspectos es equivalente a la revisación anual de algunos pilotos occidentales. Es de imaginarse que una resaca sería difícil de ocultar!

El día de vuelo propiamente dicho comienza con una reunión prevuelo general con el meteorólogo del regimiento dando una breve descripción de las condiciones meteorológicas actuales y las previstas en la base aérea y en el área local. Una segunda reunión de actualización meteorológica se realiza antes de las salidas de la tarde. Luego el oficial táctico marca los objetivos de las misiones del día, entrando en algún que otro detalle. Normalmente los pilotos ya “volaron” la misión planeada varias veces en el simulador, especialmente a partir del momento que el tiempo de vuelo fue recortado como resultado de la crisis económica. En algunos regimientos se sigue la costumbre de “recorrer elementos” de la misión en la rampa.

La reunión prevuelo de la mañana también puede incluir al comandante del regimiento y una reunión informativa completa de los controladores del GCI con las asignaciones de vectores y altitudes. Luego los pilotos confirman los códigos IFF del SRZO y los radiollamados tácticos. Después de un tiempo cada piloto cambia su radiollamado para mantener la seguridad. Los radiollamados son numéricos antes que alfanuméricos, y consisten en un prefijo de dos dígitos (utilizados para llamadas iniciales a una estación de control en particular) con un sufijo de tres dígitos que usualmente sirve como radiollamado completo.

La reunión prevuelo general termina dejándole suficiente tiempo al comandante de escuadrón para hablar individualmente con cada piloto de la primera oleada, marcándole sus necesidades particulares de instrucción, defectos y otros requerimientos.
En un día de vuelo, la actividad es frenética, con el objetivo de lanzar tres oleadas antes del mediodía – alrededor de las 13.00hs – con la merienda después que la primera oleada aterrizó. Los pilotos normalmente vuelan en dos de las oleadas y a veces en las tres.

La reunión postvuelo general y las reuniones postvuelo individuales se realizan después del almuerzo, con una menos intensa actividad de vuelo por la tarde. El último vuelo del día normalmente aterriza a las 16.00hs. Siempre se la nombra “Krainiye” y nunca “Posledniye” (último) dado que los rusos son extremadamente supersticiosos. Por la misma razón el código regimental “13” normalmente no es asignado.

Para fines de los 80’, especialmente en el 16° Ejército Aéreo, el tiempo que antes utilizaban los pilotos para realizar estudios “políticos” fueron reemplazados con estudios de manuales de vuelo y de táctica, publicaciones de seguridad aérea y reportes de inteligencia. Aunque los regimientos siguen teniendo “Zampolits” (oficiales políticos) su rol generalmente ha cambiado, poniendo énfasis en el bienestar, la enseñanza de estrategia y táctica enemiga, o actuando como oficiales de seguridad aérea.

Cuando conocí a Harry en Altenburg le mostré la última edición del “World Air Power Journal” que recientemente había editado. Su reacción me dejó sin palabras: “Ya lo leí. Es muy bueno”.
 

SuperEtendard

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PARTE 7
Preparando el Despegue
Tomamos nuestros cascos y los trajes anti-Gs y salimos hacia la línea de vuelo a las 08.45hs tomándonos algunos minutos para hablar con el jefe de personal de tierra asignado al avión. Cada avión es posicionado fuera por un pequeño grupo de personal de tierra dirigido por un oficial junior. Mientras un escuadrón de caza occidental dispone de dos o tres oficial ingenieros comisionados con oficiales no comisionados de alto rango ocupando posiciones con grandes responsabilidades, un típico escuadrón de cazas ruso puede llegar a contar con 20 tenientes ingenieros con capitanes y mayores al mando. Esto es necesario debido a que el personal de tierra no comisionado (normalmente conscripto) generalmente proviene de repúblicas soviéticas periféricas con poca educación y con apenas conocimiento del ruso.

En tiempos de guerra los MIG-29 pueden ser lanzados desde sus refugios blindados fuertemente camuflados e incluso cubiertos con tierra, pero hoy, en tiempos de paz todos los aviones involucrados en los vuelos programados fueron ubicados en una larga fila al costado de la pista, al lado de los hangares, la torre de control y los edificios de operaciones. Serán lanzados en oleadas volviendo a la fila luego de cada vuelo. Al término del día de operaciones los aviones son llevados nuevamente a los refugios.
Altenburg ya no mantiene aviones en alerta, pero anteriormente solía tener de dos a cuatro aviones a 5 minutos de la alerta, todo el día, como todas las unidades de MIG-29 de Alemania Oriental. Estos aviones eran colocados en unos refugios blindados ubicados en forma de racimo alrededor del edificio de alerta, y algunas veces podían ser vistos fuera de sus refugios completamente armados con sus “Alamo” y “Archer”. En algunas circunstancias los aviones eran puestos en una alerta mayor, con los pilotos sentados en la cabina, listos para encender el motor y carretear.

Completamos un corto recorrido de inspección visual del avión, no demasiado largo ya que eso implicaría una falta de confianza en el “hombre de negro” del personal de tierra, quien estuvo despierto medianoche para asegurarse que no encontraríamos nada mal en el avión. Son conocidos como “hombres de negro” por el color de sus overoles pero además porque, según dicen en Rusia, “trabajan como etíopes”.

Aunque esta es una misión de entrenamiento, el MIG-29 lleva la carga completa de 150 disparos del cañon GSh-30-1. Esta es una práctica común, incluso cuando se lleva un depósito de combustible en el soporte central. Revisar que el interruptor del Panel de Armas este en “apagado” es una medida regular en cualquier misión de entrenamiento, ya que si no está en apagado, presionar el disparador disparará el cañón y no solo activará la cámara. En una ocación un “Zampolit” novato en el MIG-29 pensó que había dispuesto el sistema para activar la cámara y casi derriba al bombardero TU-16 que oficiaba de objetivo. Afortunadamente tenía muy mala puntería. Si la misión incluye el disparo simulado de misiles R-73 y R-27 se colocan unos pequeños pods bajo las alas. Estos le permiten al piloto enganchar un objetivo y simular toda la secuencia de disparo del arma.

Pero nuestra primera acción al entrar en la cabina es realizar el primero de incontables chequeos del Panel de Armas. Una vez cerrada la cabina, el piloto completa rápidamente los chequeos de arranque y luego enciende los motores. En tiempos de guerra, para un “scramble” de emergencia, el avión puede carretear y despegar con un solo motor, salvando preciosos segundos si la base está bajo ataque. El segundo motor puede ser encendido luego de despegar.

Pero normalmente, los motores se encienden en secuencia, mientras el piloto puede revisar los instrumentos relevantes como la presión del aceite, las RPM y que la temperatura de la turbina es la correcta y estable antes de soltar los frenos y presionando suavemente hacia adelante la palanca de gases comienza a carretear. Para comenzar, los botones en la palanca de gases son presionados para liberarlos moviéndolos de “cortados” a “en espera” antes de seleccionar “ambos” en el panel de arranque a la derecha de la consola.
Con la batería encendida, el interruptor de arranque es presionado, encendiéndose primero el motor de la derecha acompañado de un ruidoso sonido del compresor de aire. El motor de la izquierda arranca automáticamente utilizando aire proveniente del motor de estribor. Una vez que éste se estabiliza al 70% de las RPM. Dejando la línea de vuelo, el MIG-29 por lo general carretea más rápido que los cazas occidentales. El avión para momentáneamente en el punto de control de mantenimiento, donde un mecánico no comisionado revisa en busca de escapes, revisa las superficies de control, y revisa que los mecanismos de seguridad de las armas hayan sido retirados. Con esta revisión completa, el mecánico saluda, y el MIG-29 puede avanzar.
 

SuperEtendard

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PARTE 8
Despegando!
Mientras pasamos las barreras que están a todo lo largo de la zona de carreteo (instaladas para prevenir ingresos no autorizados o deserciones) Harry intercambia alegres saludos con el “hombre de negro” asignado para disparar bengalas para aterrizajes con silencio de radio o para las habilitaciones de despegue. Nadie piensa realmente en las inusuales medidas para prevenir las deserciones, a pesar que Alexander Zuyev lo hizo, en un MIG-29, tan recientemente como el 20 de mayo de 1989. Las barreras no son las únicas medidas contra los ladrones o las deserciones. Luego de volar, todos los MIGs menos aquellos mantenidos en alerta tienen puestos candados en la palanca de gases.

Cuando el MIG-29 llega a un alto un “hombre de negro” sale de una estructura improvisada al estilo de un paraguas que lo protege de lo peor del clima y le permite mantener los pies calientes. Los dos MIG-29 llegan al alto colocándose en frente del “hombre de negro” y sus pilotos rápidamente comienzan las revisiones de despegue. Confirman que los paneles de anuncios no tengan ninguna luz roja de advertencia que la cabina está cerrada y correctamente bloqueada, que los arneses están abrochados y que el asiento de eyección esta armado y vivo. Finalmente los pilotos revisan el medidor de las RPM para ver que estén estables al 70% en la posición GI (en espera y en tierra).

Harry carretea hacia la pista, tomando la mano derecha de la enorme división de concreto. En tiempos de guerra, podría despegar desde la enorme zona de carreteo si fuera necesario. O desde la invisible pista auxiliar que está detrás del paredón de concreto. Algunas bases rusas en Alemania Oriental incluso tienen una conexión con una autopista o carretera. Los aeródromos soviéticos fueron diseñados para permanecer operacionales en el caso de un ataque aéreo. Sin embargo en tiempos de guerra, los MIG-29 inevitablemente serían dispersados quizás a una autopista o incluso a una base OTAN capturada.Esta habilidad para abandonar las bases se refleja en el hecho que los radares están montados sobre camiones, e incluso las consolas de la torre de control son fácilmente desmotadas y trasladadas. No por nada el MIG-29 fue diseñado para ser compatible con el equipo de tierra occidental.

Pero ahora tenemos el lujo de poseer una pista completa. Harry mira en sus espejos retrovisores a su numeral que está ingresando en la pista detrás de él. Harry mueve su palanca de mandos batiendo sus alas y alerones de cola que atraen la atención del numeral. Un truco común en los regimientos soviéticos es prender las luces de navegación a máxima potencia en los aviones amigos especialmente útil cuando se enfrentan con aviones similares. Harry y su numeral lo suelen hacer pero sin haber tenido una reunión prevuelo con los pilotos de SU-27 que “jugaran” de enemigos no hay garantías que ellos no utilicen el mismo truco. Antes del despegue, los pilotos revisan que la dirección de rueda de nariz esta en modo de “baja-ganancia” con +- 8° de movimiento antes que la posición de “alta-ganancia” de +- 30°.

Un deliberado movimiento lento llevando completamente hacia delante la palanca de mando baja el borde de ataque de los alerones de cola, la señal para que el numeral lleve la palanca de gases hasta el 100%, plena potencia militar. “diez, nueve, revisado los frenos, siete, seis, sosteniendo frenos, cuatro, tres, dos, uno – los diez segundos obligatorios terminaron, las RPM están estables – y Harry libera el interruptor de los frenos que está en el frente de la palanca de mando. A veces enciende la postcombustión, pero hoy no es el caso. Vamos ligeros de peso y necesitamos el combustible. En una configuración de entrenamiento de combate aéreo, el MIG-29 disfruta de una TWR arriba de la unidad durante un despegue con postcombustión, pero es un innecesario lujo.
“dos, uno” cuenta el numeral después de ver que el líder comienza a moverse. Después libera frenos y los dos aviones truenan a lo largo de la pista.

“200km/h, rotación”. Harry y su numeral mueven con facilidad la palanca de mando para levantar las ruedas del pavimento y cuando el avión llega a los 230km/h (124knots) (aproximadamente un segundo después) están volando sobre la pista. Una vez que el avión deja el contacto de la pista el peligro de ingreso de FOD en las toberas de admisión desaparece y las puertas de las mismas se abren. En el momento que los motores comienzan a recibir aire de las toberas de admisión principales se produce un leve movimiento hacia abajo de la nariz (nose-down pitching) pero Harry y su numeral están acostumbrados y corrigen sin pensarlo.

La performance de despegue del MIG-29 es impresionante, especialmente cuando el avión esta ligeramente cargado, por algo el avión tiene varios records mundiales en la categoría STOL (Short Take Off and Landing).
 

Grulla

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Va pintando para ser el tema del año. Me fije en mi parva de DVDs de libros de aviones que nunca voy a leer y lo tengo a este del Jane's bbufon
 
M

Me 109

PARTE 7
Preparando el Despegue
Tomamos nuestros cascos y los trajes anti-Gs y salimos hacia la línea de vuelo a las 08.45hs tomándonos algunos minutos para hablar con el jefe de personal de tierra asignado al avión. Cada avión es posicionado fuera por un pequeño grupo de personal de tierra dirigido por un oficial junior. Mientras un escuadrón de caza occidental dispone de dos o tres oficial ingenieros comisionados con oficiales no comisionados de alto rango ocupando posiciones con grandes responsabilidades, un típico escuadrón de cazas ruso puede llegar a contar con 20 tenientes ingenieros con capitanes y mayores al mando. Esto es necesario debido a que el personal de tierra no comisionado (normalmente conscripto) generalmente proviene de repúblicas soviéticas periféricas con poca educación y con apenas conocimiento del ruso.

En tiempos de guerra los MIG-29 pueden ser lanzados desde sus refugios blindados fuertemente camuflados e incluso cubiertos con tierra, pero hoy, en tiempos de paz todos los aviones involucrados en los vuelos programados fueron ubicados en una larga fila al costado de la pista, al lado de los hangares, la torre de control y los edificios de operaciones. Serán lanzados en oleadas volviendo a la fila luego de cada vuelo. Al término del día de operaciones los aviones son llevados nuevamente a los refugios.
Altenburg ya no mantiene aviones en alerta, pero anteriormente solía tener de dos a cuatro aviones a 5 minutos de la alerta, todo el día, como todas las unidades de MIG-29 de Alemania Oriental. Estos aviones eran colocados en unos refugios blindados ubicados en forma de racimo alrededor del edificio de alerta, y algunas veces podían ser vistos fuera de sus refugios completamente armados con sus “Alamo” y “Archer”. En algunas circunstancias los aviones eran puestos en una alerta mayor, con los pilotos sentados en la cabina, listos para encender el motor y carretear.

Completamos un corto recorrido de inspección visual del avión, no demasiado largo ya que eso implicaría una falta de confianza en el “hombre de negro” del personal de tierra, quien estuvo despierto medianoche para asegurarse que no encontraríamos nada mal en el avión. Son conocidos como “hombres de negro” por el color de sus overoles pero además porque, según dicen en Rusia, “trabajan como etíopes”.

Aunque esta es una misión de entrenamiento, el MIG-29 lleva la carga completa de 150 disparos del cañon GSh-30-1. Esta es una práctica común, incluso cuando se lleva un depósito de combustible en el soporte central. Revisar que el interruptor del Panel de Armas este en “apagado” es una medida regular en cualquier misión de entrenamiento, ya que si no está en apagado, presionar el disparador disparará el cañón y no solo activará la cámara. En una ocación un “Zampolit” novato en el MIG-29 pensó que había dispuesto el sistema para activar la cámara y casi derriba al bombardero TU-16 que oficiaba de objetivo. Afortunadamente tenía muy mala puntería. Si la misión incluye el disparo simulado de misiles R-73 y R-27 se colocan unos pequeños pods bajo las alas. Estos le permiten al piloto enganchar un objetivo y simular toda la secuencia de disparo del arma.

Pero nuestra primera acción al entrar en la cabina es realizar el primero de incontables chequeos del Panel de Armas. Una vez cerrada la cabina, el piloto completa rápidamente los chequeos de arranque y luego enciende los motores. En tiempos de guerra, para un “scramble” de emergencia, el avión puede carretear y despegar con un solo motor, salvando preciosos segundos si la base está bajo ataque. El segundo motor puede ser encendido luego de despegar.

Pero normalmente, los motores se encienden en secuencia, mientras el piloto puede revisar los instrumentos relevantes como la presión del aceite, las RPM y que la temperatura de la turbina es la correcta y estable antes de soltar los frenos y presionando suavemente hacia adelante la palanca de gases comienza a carretear. Para comenzar, los botones en la palanca de gases son presionados para liberarlos moviéndolos de “cortados” a “en espera” antes de seleccionar “ambos” en el panel de arranque a la derecha de la consola.
Con la batería encendida, el interruptor de arranque es presionado, encendiéndose primero el motor de la derecha acompañado de un ruidoso sonido del compresor de aire. El motor de la derecha arranca automáticamente utilizando aire proveniente del motor de estribor. Una vez que éste se estabiliza al 70% de las RPM. Dejando la línea de vuelo, el MIG-29 por lo general carretea más rápido que los cazas occidentales. El avión para momentáneamente en el punto de control de mantenimiento, donde un mecánico no comisionado revisa en busca de escapes, revisa las superficies de control, y revisa que los mecanismos de seguridad de las armas hayan sido retirados. Con esta revisión completa, el mecánico saluda, y el MIG-29 puede avanzar.


En todos lados hay quienes "laburan como negros" :D
 

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