Como en los viejos tiempos!!
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Guitro01
Forista Sancionado o Expulsado
El bombardero estratégico multi-misión Tu-160 (BLACKJACK para la OTAN) está diseñado para operaciones que van de velocidades subsónicas a baja altitud a velocidades de más de Mach 1 a gran altitud. Las dos bodegas de armas pueden acomodar diferentes cargas para misiones específicas y pueden incluir misiles de crucero estratégicos, misiles de corto alcance, bombas nucleares y convencionales, así como minas. Su armamento básico de misiles de corto alcance y de crucero estratégicos le permiten llevar a cabo ataques nucleares sobre blancos preasignados de manera coordinada. En el futuro, este bombardero estará provisto con armas convencionales de gran precisión que también podrán usarse contra blancos móviles o tácticos.
El bombardero estratégico Tu-160 fue el resultado de una competición para desarrollar un bombardero multi-misión que incluyó la propuesta de Tupolev para un diseño que usara elementos del Tu-144, el Myasishchev M-18 y el Sukhoi T-4. Se consideraba que el proyecto de Myasishchev era el más exitoso, aunque la organización de Tupolev fue considerada por tener un mayor potencial para completar este complejo proyecto. Por consiguiente, Tupolev fue asignado para desarrollar un avión que usara los elementos de diseño del bombardero Myasishchev M-18. El proyecto fue dirigido por V.N. Binznyuk. Las operaciones de prueba con la Fuerza Aérea empezaron en 1987, la producción en serie se dirigió en la Asociación de Aviación en Kazan.
El Tu-160 se caracteriza por tener alas de geometría variable montadas en una gran sección central. Las alas de geometría variable (flecha máxima de 20 grados y flecha mínima de 65 grados) permiten tanto el vuelo supersónico como también velocidades subsónicas. Cuatro turborreactores de desviación con postcombustión NK-32 TRDDF de 25,000 kg de empuje unitarios son el conjunto de la planta motriz del Tu-160. Los cuatro turbofans, desarrollados por la OKB de Kuznetsov en 1977, están montados en pares bajo la sección central del fuselaje, las entradas de aire son cuadradas y los escapes se extienden más allá del borde de fuga de las alas. La delgada estructura del fuselaje termina en una sección de nariz larga y puntiaguda. Los estabilizadores horizontales traseros tienen forma de flecha, son delgados y montados aproximadamente a la mitad del estabilizador vertical. El estabilizador vertical termina con una punta cuadrada. El cono de cola se localiza más allá de la sección principal trasera. Durante el diseño del avión, se prestó especial atención en reducir su firma. Se aplicaron medidas para reducir la firma térmica de los motores además de instalar detectores infrarrojos y de radar. Primero se probaron estas medidas de supervivencia en un bombardero Tu-95 en 1980.
El Tu-160 era el avión de combate más poderoso de las Fuerzas Aéreas Soviéticas. Puede volar a más de 2,000 km/h y es capaz de exceder la marca de 2,000 km/h con una carga de misión específica. El Tu-160 puede trepar a un ritmo 60-70 metros por segundo y alcanza una altitud de 15,000 metros. El bombardero estratégico Tu-160 puede repostarse durante el vuelo a través de los tanqueros IL-78 y ZMS-2. El sistema de repostaje aéreo consiste en una sonda retráctil aerotransportada.
El Tu-160 puede llevar 12 misiles de largo alcance Kh-55 y misiles de corto alcance Kh-15. Las bodegas de armas pueden acomodar cargas diferentes, por ejemplo, bombas de caída libre tácticas regulares de hasta 1,500 kg, así como bombas nucleares. El bombardero no está provisto con armamento artillero.
El Tu-160 está provisto con un sistema combinado de navegación y gestión de puntería informatizada para el armamento, para detectar los blancos de superficie y marítimos a larga distancia, cuenta con un sistema de bombardeo electro-óptico. Este formidable sistema de armas también cuenta con un dispositivo de seguimiento de terreno automático, así como de sistemas de guerra electrónica activa y pasiva. El bombardero Tu-160 está provisto de asientos eyectables K-36DM. Los instrumentos de la cabina son del tipo electromecánico tradicional. El avión se controla con la ayuda de una columna de mando central. Los controles del mando de gases se localizan entre los asientos de los pilotos. Hay una área de descanso, un retrete, y un armario para calentar la comida.
También se han dirigido estudios para usar el Tu-160 como una plataforma para el vehículo de lanzamiento espacial "Burlak" diseñado para llevar una carga útil de 300 a 500 kg en órbitas polares a una altitud de 500 a 700 km. Bajo este concepto el vehículo de lanzamiento tiene un motor de combustible sólido y un ala en delta, este ingenio se suspendería bajo el fuselaje del avión.
En 1981 la OKB de Tupolev construyó dos prototipos del bombardero así como de una maqueta que se usó para las pruebas de estática. La primera prueba de vuelo del avión "70" tuvo lugar el 19 de diciembre de 1981. Durante las pruebas de vuelo, uno de los dos aviones originales se perdió. Poco después de que las pruebas se llevaran a cabo, la producción en serie empezó a su vez. En 1984, la fábrica en Kazan empezó a producir el bombardero que recibió la designación Tu-160. Los planes iniciales preveían la construcción de 100 bombarderos, pero cuando la producción se detuvo en 1992, se habían construido sólo 36 Tu-160.
En mayo de 1987, comenzó el despliegue operativo de los primeros bombarderos. Hasta el final de 1991, 19 bombarderos Tu-160 sirvieron en el regimiento 184th en Ucrania y se volvieron propiedad ucraniana después de la disolución de la URSS. En 1992 el regimiento aéreo 121th se basó en el aeródromo B.G. Engels y fue equipado con bombarderos Tu-160. Seguidamente los bombarderos fueron probados para llevar misiles de largo alcance.
El 02 de julio de 1999 se informó que la Asociación Industrial Aérea Gorbunov en Kazan recibió la orden del Ministerio de Defensa Ruso de completar la producción de un bombardero estratégico Tu-160. Según el director general de la Asociación Nail Hairullin el contrato para la producción del avión bien merecía el precio de 45 millones de rublos.
En julio de 1999, el Ministro de Defensa de Ucrania Alexander Kuzmuk confirmó oficialmente en Kiev la proposición de que Moscú acepte como pago por concepto de deudas de gas "aproximadamente 10 bombarderos estratégicos Tu-160 y Tu-95." El Ministro de Defensa de Ucrania se negó a decir el costo exacto de cada unidad, sin embargo, en su juicio, costarían "considerablemente más de 25 millones de dólares por cada máquina”. El 12 de octubre de 1999 la Fuerza Aérea de la Federación Rusa anunció un acuerdo que le permitiría a Ucrania pagar algunas de sus deudas de energía multimillionarias aportando más de 11 bombarderos estratégicos. Ucrania había intentado deshacerse de los bombarderos desde el derrumbe de la Unión Soviética en 1991, pero las pláticas habían tropezado debido a diferencias sobre el precio y otras condiciones. El trato incluye ocho bombarderos Tu-160 y tres Tu-95.
Los 11 bombarderos estratégicos y 600 misiles de crucero intercambiados de Ucrania a la Federación Rusa por concepto de pago a la deuda de gas fueron transferidos a mediados de febrero de 2000. Dos bombarderos Tu-160 volaron de Priluki en la región de Chernigov (Ucrania) directamente a la base aérea rusa en Engels. Los misiles se enviaron a la Federación Rusa por ferrocarril. Tres bombarderos Tu-95MS y seis Tu-160 ya habían llegado a Engels desde octubre de 1999 como parte de los acuerdos intergubernamentales. Antes de volar a la Federación Rusa, se estacionaron 19 Tu-160 en el campo de aviación de Priluki y 21 Tu-95MS se localizaron en Uzin.
Por si alguno le interesa algo del T-160 ...
El bombardero estratégico Tu-160 fue el resultado de una competición para desarrollar un bombardero multi-misión que incluyó la propuesta de Tupolev para un diseño que usara elementos del Tu-144, el Myasishchev M-18 y el Sukhoi T-4. Se consideraba que el proyecto de Myasishchev era el más exitoso, aunque la organización de Tupolev fue considerada por tener un mayor potencial para completar este complejo proyecto. Por consiguiente, Tupolev fue asignado para desarrollar un avión que usara los elementos de diseño del bombardero Myasishchev M-18. El proyecto fue dirigido por V.N. Binznyuk. Las operaciones de prueba con la Fuerza Aérea empezaron en 1987, la producción en serie se dirigió en la Asociación de Aviación en Kazan.
El Tu-160 se caracteriza por tener alas de geometría variable montadas en una gran sección central. Las alas de geometría variable (flecha máxima de 20 grados y flecha mínima de 65 grados) permiten tanto el vuelo supersónico como también velocidades subsónicas. Cuatro turborreactores de desviación con postcombustión NK-32 TRDDF de 25,000 kg de empuje unitarios son el conjunto de la planta motriz del Tu-160. Los cuatro turbofans, desarrollados por la OKB de Kuznetsov en 1977, están montados en pares bajo la sección central del fuselaje, las entradas de aire son cuadradas y los escapes se extienden más allá del borde de fuga de las alas. La delgada estructura del fuselaje termina en una sección de nariz larga y puntiaguda. Los estabilizadores horizontales traseros tienen forma de flecha, son delgados y montados aproximadamente a la mitad del estabilizador vertical. El estabilizador vertical termina con una punta cuadrada. El cono de cola se localiza más allá de la sección principal trasera. Durante el diseño del avión, se prestó especial atención en reducir su firma. Se aplicaron medidas para reducir la firma térmica de los motores además de instalar detectores infrarrojos y de radar. Primero se probaron estas medidas de supervivencia en un bombardero Tu-95 en 1980.
El Tu-160 era el avión de combate más poderoso de las Fuerzas Aéreas Soviéticas. Puede volar a más de 2,000 km/h y es capaz de exceder la marca de 2,000 km/h con una carga de misión específica. El Tu-160 puede trepar a un ritmo 60-70 metros por segundo y alcanza una altitud de 15,000 metros. El bombardero estratégico Tu-160 puede repostarse durante el vuelo a través de los tanqueros IL-78 y ZMS-2. El sistema de repostaje aéreo consiste en una sonda retráctil aerotransportada.
El Tu-160 puede llevar 12 misiles de largo alcance Kh-55 y misiles de corto alcance Kh-15. Las bodegas de armas pueden acomodar cargas diferentes, por ejemplo, bombas de caída libre tácticas regulares de hasta 1,500 kg, así como bombas nucleares. El bombardero no está provisto con armamento artillero.
El Tu-160 está provisto con un sistema combinado de navegación y gestión de puntería informatizada para el armamento, para detectar los blancos de superficie y marítimos a larga distancia, cuenta con un sistema de bombardeo electro-óptico. Este formidable sistema de armas también cuenta con un dispositivo de seguimiento de terreno automático, así como de sistemas de guerra electrónica activa y pasiva. El bombardero Tu-160 está provisto de asientos eyectables K-36DM. Los instrumentos de la cabina son del tipo electromecánico tradicional. El avión se controla con la ayuda de una columna de mando central. Los controles del mando de gases se localizan entre los asientos de los pilotos. Hay una área de descanso, un retrete, y un armario para calentar la comida.
También se han dirigido estudios para usar el Tu-160 como una plataforma para el vehículo de lanzamiento espacial "Burlak" diseñado para llevar una carga útil de 300 a 500 kg en órbitas polares a una altitud de 500 a 700 km. Bajo este concepto el vehículo de lanzamiento tiene un motor de combustible sólido y un ala en delta, este ingenio se suspendería bajo el fuselaje del avión.
En 1981 la OKB de Tupolev construyó dos prototipos del bombardero así como de una maqueta que se usó para las pruebas de estática. La primera prueba de vuelo del avión "70" tuvo lugar el 19 de diciembre de 1981. Durante las pruebas de vuelo, uno de los dos aviones originales se perdió. Poco después de que las pruebas se llevaran a cabo, la producción en serie empezó a su vez. En 1984, la fábrica en Kazan empezó a producir el bombardero que recibió la designación Tu-160. Los planes iniciales preveían la construcción de 100 bombarderos, pero cuando la producción se detuvo en 1992, se habían construido sólo 36 Tu-160.
En mayo de 1987, comenzó el despliegue operativo de los primeros bombarderos. Hasta el final de 1991, 19 bombarderos Tu-160 sirvieron en el regimiento 184th en Ucrania y se volvieron propiedad ucraniana después de la disolución de la URSS. En 1992 el regimiento aéreo 121th se basó en el aeródromo B.G. Engels y fue equipado con bombarderos Tu-160. Seguidamente los bombarderos fueron probados para llevar misiles de largo alcance.
El 02 de julio de 1999 se informó que la Asociación Industrial Aérea Gorbunov en Kazan recibió la orden del Ministerio de Defensa Ruso de completar la producción de un bombardero estratégico Tu-160. Según el director general de la Asociación Nail Hairullin el contrato para la producción del avión bien merecía el precio de 45 millones de rublos.
En julio de 1999, el Ministro de Defensa de Ucrania Alexander Kuzmuk confirmó oficialmente en Kiev la proposición de que Moscú acepte como pago por concepto de deudas de gas "aproximadamente 10 bombarderos estratégicos Tu-160 y Tu-95." El Ministro de Defensa de Ucrania se negó a decir el costo exacto de cada unidad, sin embargo, en su juicio, costarían "considerablemente más de 25 millones de dólares por cada máquina”. El 12 de octubre de 1999 la Fuerza Aérea de la Federación Rusa anunció un acuerdo que le permitiría a Ucrania pagar algunas de sus deudas de energía multimillionarias aportando más de 11 bombarderos estratégicos. Ucrania había intentado deshacerse de los bombarderos desde el derrumbe de la Unión Soviética en 1991, pero las pláticas habían tropezado debido a diferencias sobre el precio y otras condiciones. El trato incluye ocho bombarderos Tu-160 y tres Tu-95.
Los 11 bombarderos estratégicos y 600 misiles de crucero intercambiados de Ucrania a la Federación Rusa por concepto de pago a la deuda de gas fueron transferidos a mediados de febrero de 2000. Dos bombarderos Tu-160 volaron de Priluki en la región de Chernigov (Ucrania) directamente a la base aérea rusa en Engels. Los misiles se enviaron a la Federación Rusa por ferrocarril. Tres bombarderos Tu-95MS y seis Tu-160 ya habían llegado a Engels desde octubre de 1999 como parte de los acuerdos intergubernamentales. Antes de volar a la Federación Rusa, se estacionaron 19 Tu-160 en el campo de aviación de Priluki y 21 Tu-95MS se localizaron en Uzin.
Por si alguno le interesa algo del T-160 ...
Guitro01
Forista Sancionado o Expulsado
Cazas de la OTAN escoltaron aviones estratégicos rusos
Moscú, 9 de noviembre, RIA Novosti. Los cazas F-16 y Tornado de la OTAN escoltaron durante más de cuatro horas a aviones rusos de la Aviación de Acción Lejana (aviación estratégica) en la zona de tres océanos y el mar Negro, comunicó el servicio de prensa de la Fuerza Aérea rusa.
"Los aviones Tu-160, Tu-95MS, Tu-22M3 e IL-78 de la Aviación de Acción Lejana rusa habían estado realizando vuelos de patrullaje sobre las aguas de los océanos Ártico, Atlántico y Pacífico y el mar Negro", señala un comunicado insertado en el sitio oficial del Ministerio de Defensa.
"Durante el vuelo, los aviones rusos fueron escoltados durante más de cuatro horas por los cazas F-16 y Tornado de la OTAN", indica la nota.
Los bombarderos rusos permanecieron en el aire entre 8 y 17 horas habiendo lanzado cuatro misiles de prueba en uno de los polígonos en la parte sur de Rusia.
"Los vuelos se efectuaron conforme al Plan de instrucción de combate y en estricta observancia de las reglas internacionales que regulan el aprovechamiento del espacio aéreo sobre las aguas neutrales", comentó el servicio de prensa de la Fuerza Aérea.
Moscú, 9 de noviembre, RIA Novosti. Los cazas F-16 y Tornado de la OTAN escoltaron durante más de cuatro horas a aviones rusos de la Aviación de Acción Lejana (aviación estratégica) en la zona de tres océanos y el mar Negro, comunicó el servicio de prensa de la Fuerza Aérea rusa.
"Los aviones Tu-160, Tu-95MS, Tu-22M3 e IL-78 de la Aviación de Acción Lejana rusa habían estado realizando vuelos de patrullaje sobre las aguas de los océanos Ártico, Atlántico y Pacífico y el mar Negro", señala un comunicado insertado en el sitio oficial del Ministerio de Defensa.
"Durante el vuelo, los aviones rusos fueron escoltados durante más de cuatro horas por los cazas F-16 y Tornado de la OTAN", indica la nota.
Los bombarderos rusos permanecieron en el aire entre 8 y 17 horas habiendo lanzado cuatro misiles de prueba en uno de los polígonos en la parte sur de Rusia.
"Los vuelos se efectuaron conforme al Plan de instrucción de combate y en estricta observancia de las reglas internacionales que regulan el aprovechamiento del espacio aéreo sobre las aguas neutrales", comentó el servicio de prensa de la Fuerza Aérea.
Guitro01
Forista Sancionado o Expulsado
En 2007 la aviación estratégica rusa cumplió más de 70 misiones de patrullaje
Moscú, 4 de diciembre, RIA Novosti. Este año la aviación estratégica rusa realizó más de 70 vuelos de patrullaje sobre las regiones apartadas del mundo, manifestó en declaraciones a la prensa este martes el Comandante de la Aviación de Acción Lejana, general mayor Pavel Androsov.
Por orden del Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas de Rusia, Vladímir Putin, desde el 17 de agosto la aviación estratégica reanudó los vuelos de patrullaje en las zonas alejadas del planeta, suspendidos en los años noventa del pasado siglo, hizo recordar el general.
"En el transcurso de cada misión de patrullaje se aplicaban técnicas de combate aéreo táctico", dijo Androsov.
Según él, aunque los vuelos tenían el carácter pacífico, las tripulaciones cumplían tareas de detección e identificación de los blancos aéreos reales.
"Desde el 17 de agosto los aviones estratégicos efectuaron más de 217 lanzamientos tácticos de misiles desprovistos de cabezas de combate", informó el general.
Moscú, 4 de diciembre, RIA Novosti. Este año la aviación estratégica rusa realizó más de 70 vuelos de patrullaje sobre las regiones apartadas del mundo, manifestó en declaraciones a la prensa este martes el Comandante de la Aviación de Acción Lejana, general mayor Pavel Androsov.
Por orden del Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas de Rusia, Vladímir Putin, desde el 17 de agosto la aviación estratégica reanudó los vuelos de patrullaje en las zonas alejadas del planeta, suspendidos en los años noventa del pasado siglo, hizo recordar el general.
"En el transcurso de cada misión de patrullaje se aplicaban técnicas de combate aéreo táctico", dijo Androsov.
Según él, aunque los vuelos tenían el carácter pacífico, las tripulaciones cumplían tareas de detección e identificación de los blancos aéreos reales.
"Desde el 17 de agosto los aviones estratégicos efectuaron más de 217 lanzamientos tácticos de misiles desprovistos de cabezas de combate", informó el general.
Guitro01 dijo:
Eso es relativo. El B-1B opera todo el tiempo a baja altura y velocidades subsonicas(a pesar de que es capaz de lograr Mach 1.3) mientras el Tu-160 es un poco mas flexible, esta mas enfocado a volar a velocidades mucho mas altas y a mas altura.
Ademas, el Tu-160 es un 50% mas grande y emplea turborreactores mientras el B-1B emplea turbofans.
El equivalente mas directo que existio del Tu-160 era el B-1A, ya que tenia caracteristicas parecidas.
Guitro01 dijo:
Pues no estoy tan seguro de eso. El B-1A fue cancelado durante la administración Carter portque fue considerado desfasado. Prefirieron sacar adelante un avión bastante más pequeño y más difícil de derribar, el F-117.
Por otra parte, el B-1B es fruto de la primera administración Reagan. Y aunque sus prestaciones son más discretas en cuanto a velocidad, su supervivencia es mucho mayor. La restricción de velocidad viene impuesta por la nueva toma de aire de sus motores más simple pero que reduce drásticamente su RCS. Incluye nuevas ECM tanto defensivas como fensivas, así como nuevo radar. Su peso en vacio aumenta sólo un 3%, pero su peso máximo al despegue pasa de 177.750 Kg a 214.650 Kg, un 20%. También se incrementa el radio de alcance.
Así que decir que el B-1B es una versión más simple y baratita del B-1A es un poquito "aventurado".
Estimados,
como ha sido mencionados por varios foristas, el Tu-160 (sobrenombre: cisne blanco) y el B1B (sobrenombre: hueso) son aeronave distintas, diseñadas para funciones distintas.
El Tu-160 nacio como respuesta al B1A (que en ese momento era simplemente B1...).
El B1A fue diseñado como plataforma de lanzamiento de misiles crucero nucleares, con una capacidad secundaria de bombardeo horizonal nuclear (principalmente con las B-61). Fijense que uso la palabra “nuclear”.
Para realizar dichas misiones, el modelo operativo era volar a gran altitud, crucero subsonico de 6000 millas, con un dash supersonico de 1500 millas, repartiendo misiles y bombas a multiples blancos como quien arroja semillas desde un tractor....La defensa estaba confiada a la velocidad (M2), a las ECM, y a una planificacion especialmente detallada en base a los resultados del programa “Keyhole”.
Despues de un tiempo (durante las discusiones del programa Have blue y los avances registrados en la tecnologia sovietica), los analistas del pentagono llegaron a la conclusion de que este modelo de operacion era una utopia suicida. El programa fue cancelado y los fondos transferidos a Have Blue, lo que resulto en el F-117.
Un punto importante aqui es que el B1A fue diseñado con la velocidad como objetivo, ya que era un elemento critico para el exito de la mision. RCS con respecto al B-52, no mejoro, al menos en valores que resulten de utilidad militar (para el B1A el RCS medido es cerca de 10 m2, B-52 es alrededor de 100 m2, ambos casos frontal).
En misiones y escenarios el Tu-160 es comparable al B1A, es decir ambos fueron diseñados para misiones similares, (nuclear standoff).
Como resultado de los problems del B-52 a baja altitud, se decidio modificar al B1 y adaptarlo al nuevo escenario an misiones de penetracion a baja altitud (aun asi el B-52 no pudo ser reemplazado). Eso dio comienzo al programa del B1B. Dicho programa hacia enfasis en RCS, capacidad de bombardeo convencional y “nuclear”, Terrain Following y maniobrabilidad a baja altura.
Con respecto a las RCS, ya se menciono en el foro, la reduccion fue realmente importante (pero no dramatica para los niveles actuales) llegandose a aproximadamente 1 m2 modificando la foma externa de la aeronave (principalmente las tomas de aire de los motores que ahora son fijas y el conducto “serpentina”, y el acabado superficial). Se incorporo electronica de ataque pasiva, y un paquete ECM, que si bien es impresionante, nunca funciono correctamente y es el talon de aquiles del avion, ya que el soft nunca pudo manejar todas las gamas de frequencias correctamente, ni aun con los upgrades recientes.
Para ganar en RCS, el B1B perdio flexibilidad en la polar de velocidades, ya que las tomas de aire ya no se pueden regular. Sin embrago esto no es un problema ya que en el nuevo modelo operativo la velocidad ya no ocupa un rol tan importante. RCS es mas importante.
El Tu-160 sigue aun hoy (al menos hasta el 2005 que es la ultima data que tengo) con el mismo modelo operacional que el B1A. Los rusos han estado haciendo esfuerzos para incorporar el modelo de operacion similar al B1B, y la capacidad de bombardeo convencional. Los muchachos del pentagono se pusieron nerviosos cuando un Tu-160, en vez de ir alrededor del Cabo Norte en Noruega, acelero a supersonico, cruzo Noruega (violando el espacio aereo noruego), cruzo el Atlantico y llego a Islandia, a distancia de tiro de los KH-55 hacia la costa este de USA, antes de que la defensa pueda poner los F-15 a distancia de intercepcion. Y esa es la utilidad del Tu-160, para dar ese primer golpe (by the way: la USAF mejoro el tiempo de reaccion dramaticamente despues de eso).
La RCS del Tu-160 (frontal y medida!) es del orden de 30-35 m2 dependiendo del clutter de fondo. Un chisme: cada vez que vuelan y salen de Rusia, se mide, para ver cualquier mejora
.
La maniobrabilidad del Tu-160 es (basada en la capacidad de intercambiar energia, que es el criterio moderno) es 35/40% inferior que la del B1B, a cualquier altura. Esto se midio en base a las reacciones del avion observadas y a intel....lo cual si lo vemos desde el punto de vista del modelo operativo es OK. Ahora si los rusos quiren imitar la operacion del B1B, se van a encontrar con problemas.
Un gran problema del Tu-160 es la disponbilidad promedio (availability). Nunca supero el 45 % solo durante un periodo corto fue del 48%. Esto se debe a la baja confiabilidad de los sistemas, algunos de los cuales tiene una tasa de fallas MTBF de apenas 15.5 horas. En el B1B, si bien es baja para los estandares "occidentales" es del 65% con un periodo glorioso de 6 meses en los 90’s donde llego a 84% (pero fue unico!)
Con respecto a la carga belica, en el Tu-160, cargado al maximo, la carga belica representa 14.2 % del peso maximo de despegue, en el B1B 15.9%. Con la carga normal, es decir la carga para tener un alcance militarmente valido con respecto al modelo de operacion, los valores son 3.3% y 7.2 % respectivamente. Y este es el talon de aquiles de muchas aeronaves de origen sovietico-ruso, el pobre diagrama de alcance-carga, es decir las propiedades de carga se degradan violentamente con el aumento de la longitud de la mision, en comparacion de sus « similares » occidentales.
Con respecto a las limitaciones de la envolvente de carga-altitud (altitude-load envelope) ambos tienen ese problema, pero para el B1B no representa realmente un problema ya que no esta diseñado para llevarla carga belica a gran altitud, mientras que en el Tu-160 si lo es ya que las 39 tm solo se pueden “levantar” por encima de los Urales usando la post-combustion. Y en ese escenario el avion no llega a M2.
En fin, el Tu-160 es impresionante, pero es, al menos en mis ojos, un gigante endeble. El B1B, con menos ambiciones, esta mejor diseñado para la mision que se desea que cumpla (ojo esto es una opinion personal).
Bueno no quiero aburrirlos mas.
Un Abrazo.
como ha sido mencionados por varios foristas, el Tu-160 (sobrenombre: cisne blanco) y el B1B (sobrenombre: hueso) son aeronave distintas, diseñadas para funciones distintas.
El Tu-160 nacio como respuesta al B1A (que en ese momento era simplemente B1...).
El B1A fue diseñado como plataforma de lanzamiento de misiles crucero nucleares, con una capacidad secundaria de bombardeo horizonal nuclear (principalmente con las B-61). Fijense que uso la palabra “nuclear”.
Para realizar dichas misiones, el modelo operativo era volar a gran altitud, crucero subsonico de 6000 millas, con un dash supersonico de 1500 millas, repartiendo misiles y bombas a multiples blancos como quien arroja semillas desde un tractor....La defensa estaba confiada a la velocidad (M2), a las ECM, y a una planificacion especialmente detallada en base a los resultados del programa “Keyhole”.
Despues de un tiempo (durante las discusiones del programa Have blue y los avances registrados en la tecnologia sovietica), los analistas del pentagono llegaron a la conclusion de que este modelo de operacion era una utopia suicida. El programa fue cancelado y los fondos transferidos a Have Blue, lo que resulto en el F-117.
Un punto importante aqui es que el B1A fue diseñado con la velocidad como objetivo, ya que era un elemento critico para el exito de la mision. RCS con respecto al B-52, no mejoro, al menos en valores que resulten de utilidad militar (para el B1A el RCS medido es cerca de 10 m2, B-52 es alrededor de 100 m2, ambos casos frontal).
En misiones y escenarios el Tu-160 es comparable al B1A, es decir ambos fueron diseñados para misiones similares, (nuclear standoff).
Como resultado de los problems del B-52 a baja altitud, se decidio modificar al B1 y adaptarlo al nuevo escenario an misiones de penetracion a baja altitud (aun asi el B-52 no pudo ser reemplazado). Eso dio comienzo al programa del B1B. Dicho programa hacia enfasis en RCS, capacidad de bombardeo convencional y “nuclear”, Terrain Following y maniobrabilidad a baja altura.
Con respecto a las RCS, ya se menciono en el foro, la reduccion fue realmente importante (pero no dramatica para los niveles actuales) llegandose a aproximadamente 1 m2 modificando la foma externa de la aeronave (principalmente las tomas de aire de los motores que ahora son fijas y el conducto “serpentina”, y el acabado superficial). Se incorporo electronica de ataque pasiva, y un paquete ECM, que si bien es impresionante, nunca funciono correctamente y es el talon de aquiles del avion, ya que el soft nunca pudo manejar todas las gamas de frequencias correctamente, ni aun con los upgrades recientes.
Para ganar en RCS, el B1B perdio flexibilidad en la polar de velocidades, ya que las tomas de aire ya no se pueden regular. Sin embrago esto no es un problema ya que en el nuevo modelo operativo la velocidad ya no ocupa un rol tan importante. RCS es mas importante.
El Tu-160 sigue aun hoy (al menos hasta el 2005 que es la ultima data que tengo) con el mismo modelo operacional que el B1A. Los rusos han estado haciendo esfuerzos para incorporar el modelo de operacion similar al B1B, y la capacidad de bombardeo convencional. Los muchachos del pentagono se pusieron nerviosos cuando un Tu-160, en vez de ir alrededor del Cabo Norte en Noruega, acelero a supersonico, cruzo Noruega (violando el espacio aereo noruego), cruzo el Atlantico y llego a Islandia, a distancia de tiro de los KH-55 hacia la costa este de USA, antes de que la defensa pueda poner los F-15 a distancia de intercepcion. Y esa es la utilidad del Tu-160, para dar ese primer golpe (by the way: la USAF mejoro el tiempo de reaccion dramaticamente despues de eso).
La RCS del Tu-160 (frontal y medida!) es del orden de 30-35 m2 dependiendo del clutter de fondo. Un chisme: cada vez que vuelan y salen de Rusia, se mide, para ver cualquier mejora
.La maniobrabilidad del Tu-160 es (basada en la capacidad de intercambiar energia, que es el criterio moderno) es 35/40% inferior que la del B1B, a cualquier altura. Esto se midio en base a las reacciones del avion observadas y a intel....lo cual si lo vemos desde el punto de vista del modelo operativo es OK. Ahora si los rusos quiren imitar la operacion del B1B, se van a encontrar con problemas.
Un gran problema del Tu-160 es la disponbilidad promedio (availability). Nunca supero el 45 % solo durante un periodo corto fue del 48%. Esto se debe a la baja confiabilidad de los sistemas, algunos de los cuales tiene una tasa de fallas MTBF de apenas 15.5 horas. En el B1B, si bien es baja para los estandares "occidentales" es del 65% con un periodo glorioso de 6 meses en los 90’s donde llego a 84% (pero fue unico!)
Con respecto a la carga belica, en el Tu-160, cargado al maximo, la carga belica representa 14.2 % del peso maximo de despegue, en el B1B 15.9%. Con la carga normal, es decir la carga para tener un alcance militarmente valido con respecto al modelo de operacion, los valores son 3.3% y 7.2 % respectivamente. Y este es el talon de aquiles de muchas aeronaves de origen sovietico-ruso, el pobre diagrama de alcance-carga, es decir las propiedades de carga se degradan violentamente con el aumento de la longitud de la mision, en comparacion de sus « similares » occidentales.
Con respecto a las limitaciones de la envolvente de carga-altitud (altitude-load envelope) ambos tienen ese problema, pero para el B1B no representa realmente un problema ya que no esta diseñado para llevarla carga belica a gran altitud, mientras que en el Tu-160 si lo es ya que las 39 tm solo se pueden “levantar” por encima de los Urales usando la post-combustion. Y en ese escenario el avion no llega a M2.
En fin, el Tu-160 es impresionante, pero es, al menos en mis ojos, un gigante endeble. El B1B, con menos ambiciones, esta mejor diseñado para la mision que se desea que cumpla (ojo esto es una opinion personal).
Bueno no quiero aburrirlos mas.
Un Abrazo.
Estimados,
RomanVDP: ECM del Tu-160, solo lo que es informacion de dominio publico.
tanoarg: ambos intercambiaron datos generales y permitieron inspecciones visuales porque ambos aviones entraron en el regimen de limitacion de armas del tratado SALT. Durante el tratado, USAF debio "soldar",los pylons subalares del B1B para impedir el enganche de misiles crucero (para cumplir con el tratado). Cuande se desafectaron de la tarea de portamisiles, se reemplazaron los pilones por otros para llevar armas convencionales.
Las mediciones de RCS se hicieron/hacen con una tecnica que se llama de "pulsos divididos" (split pulse) y luego se compara con ecos de retorno conocidos.....me imagino que la FAA hace lo mismo.... o no?
Un Abrazo
RomanVDP: ECM del Tu-160, solo lo que es informacion de dominio publico.
tanoarg: ambos intercambiaron datos generales y permitieron inspecciones visuales porque ambos aviones entraron en el regimen de limitacion de armas del tratado SALT. Durante el tratado, USAF debio "soldar",los pylons subalares del B1B para impedir el enganche de misiles crucero (para cumplir con el tratado). Cuande se desafectaron de la tarea de portamisiles, se reemplazaron los pilones por otros para llevar armas convencionales.
Las mediciones de RCS se hicieron/hacen con una tecnica que se llama de "pulsos divididos" (split pulse) y luego se compara con ecos de retorno conocidos.....me imagino que la FAA hace lo mismo.... o no?
Un Abrazo
amigazo, los dos "se mostraron" lo que querian mostrar...
lo dudo... aun asi, no implica que el pulso que recibas en guerra fria, sea el mismo que el de combate (un ejemplo simple es el mig25 iraqui vs. f18)... en la FAA como en la FACH desde hace años que tienen excelentes relaciones y ni uno ni el otro jamas (*) se lockearon no de onda, sino para no ser reconocida la firma...los rusos y los yonis, es obvio que haran lo mismo y solo hacen reconocer lo que a ellos le interesa... nada mas.
un abrazo
(*) bueno... cuenta la leyenda que un tigre que saltaba alto quiso asustar a un halcon... y el halcon se retiro con "muy buena memoria" de lo acontecido.
un abrazo
Estimado,
los radares de vigilancia, que son los que van a dar el aviso cuando venga ese tan temido ataque sorpresa, son los que miden la señal.....
Hace muchas "vidas" atras, la pantalla mostraba a los Tu-95 despegando de Murmansk, ya que los radares de UK estaban linkeados con los de vigilancia noruegos, asi que la cobertura desde Rusia al mar del norte era completa. Gracias al eco, la computadora identificaba inmediatamente el tipo de objeto +- un cierto % de error, que depede del clutter, distancia, output del radar, etc. Esa informacion se almacenaba constantemente. El radar de vigilancia seguia al Tu-95 en toda la trajectoria, rodeando el cabo norte y atravesando el Mar de Barents y entrando en el Atlantico, hasta que el Tu-95 giraba 180 y volvia a casa.
Un abrazo
los radares de vigilancia, que son los que van a dar el aviso cuando venga ese tan temido ataque sorpresa, son los que miden la señal.....
Hace muchas "vidas" atras, la pantalla mostraba a los Tu-95 despegando de Murmansk, ya que los radares de UK estaban linkeados con los de vigilancia noruegos, asi que la cobertura desde Rusia al mar del norte era completa. Gracias al eco, la computadora identificaba inmediatamente el tipo de objeto +- un cierto % de error, que depede del clutter, distancia, output del radar, etc. Esa informacion se almacenaba constantemente. El radar de vigilancia seguia al Tu-95 en toda la trajectoria, rodeando el cabo norte y atravesando el Mar de Barents y entrando en el Atlantico, hasta que el Tu-95 giraba 180 y volvia a casa.
Un abrazo
jorge, es simple... el tu 95 se dejaba ver (y no hablo del tu 160), en ningun momento aplico ECM pasivas. osea, los rusos (como los ee.uu.) JAMAS usaron TODOS sus trucos para ocultar el avion o darle informacion util al enemigo. en otras palabras, "solo" se puede conjeturar sobre si uno es "supuestamente" mejor que el otro de acuerdo a "lo que se cree" que el otro tiene.
un abrazo
un abrazo