Club del A400M Atlas
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Porque lo decis? Temor a que les intenten copiar el motor u obtener nuevas tecnologias del mismo?
Por el bloqueo estadounidense
Airbus Military no ve muy probable la venta de A400M a China
(x.com) Madrid
Airbus Military no ve “muy probable” la venta de aviones de transporte A400M a China debido al bloqueo estadounidense a vender aparatos con su tecnología a países que no considera amigos, según han indicado fuentes de la compañía a x.com.
Fuentes de EADS en China avanzaron al diario El Economista que la República Popular estaría interesada en comprar 200 aviones A400M al consorcio aeronáutico, lo que daría un importante espaldarazo a la campaña de exportación de la aeronave. No obstante, Airbus Military considera poco factible esta operación por el veto norteamericano.
La opción de desarrollar una versión de exportación que no contuviera elementos estratégicos norteamericanos también parece poco probable, puesto que desde la compañía se piensa que un acuerdo de estas características podría suponer un alto riesgo de plagio de la tecnología del avión, como ya ocurre en otros sectores.
Airbus Military ya tuvo un conflicto similar a mediados de la década pasada por una negociación con el Gobierno de Venezuela para venderle aviones CN-235, también con elementos norteamericanos en su tecnología. Entonces, las autoridades estadounidenses amenazaron a Airbus Military con no dejarle participar en un programa de aviones de transporte militar que había abierto el país.
A pesar de todo ello, parece que el interés de China existe y, de confirmarse finalmente la operación, el fabricante aeronáutico podría asegurarse unos ingresos superiores a 36.000 millones de euros y comenzaría a rentabilizar el programa.
La campaña de exportación del A400M es un elemento clave en la futura supervivencia del programa, especialmente tras la intención manifestada por algunos de los países participantes en el programa de vender a terceros parte de su pedido. España, por ejemplo, ya ha decidido destinar a la exportación 13 de las 27 unidades encargadas.
Airbus Military no ve muy probable la venta de A400M a China
http://www.x.com/wp-content/uploads/130621-eda_eurocontrol_airbus.jpg
11/10/2013(x.com) Madrid
Airbus Military no ve “muy probable” la venta de aviones de transporte A400M a China debido al bloqueo estadounidense a vender aparatos con su tecnología a países que no considera amigos, según han indicado fuentes de la compañía a x.com.
Fuentes de EADS en China avanzaron al diario El Economista que la República Popular estaría interesada en comprar 200 aviones A400M al consorcio aeronáutico, lo que daría un importante espaldarazo a la campaña de exportación de la aeronave. No obstante, Airbus Military considera poco factible esta operación por el veto norteamericano.
La opción de desarrollar una versión de exportación que no contuviera elementos estratégicos norteamericanos también parece poco probable, puesto que desde la compañía se piensa que un acuerdo de estas características podría suponer un alto riesgo de plagio de la tecnología del avión, como ya ocurre en otros sectores.
Airbus Military ya tuvo un conflicto similar a mediados de la década pasada por una negociación con el Gobierno de Venezuela para venderle aviones CN-235, también con elementos norteamericanos en su tecnología. Entonces, las autoridades estadounidenses amenazaron a Airbus Military con no dejarle participar en un programa de aviones de transporte militar que había abierto el país.
A pesar de todo ello, parece que el interés de China existe y, de confirmarse finalmente la operación, el fabricante aeronáutico podría asegurarse unos ingresos superiores a 36.000 millones de euros y comenzaría a rentabilizar el programa.
La campaña de exportación del A400M es un elemento clave en la futura supervivencia del programa, especialmente tras la intención manifestada por algunos de los países participantes en el programa de vender a terceros parte de su pedido. España, por ejemplo, ya ha decidido destinar a la exportación 13 de las 27 unidades encargadas.
La FAA debería ir a por C-130J, el A-400M se comería el presupuesto de la FAA en 10 vuelos.
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Fin de ciclo para el primer prototipo del A400M “Atlas”.
El primer prototipo de este aparato, el MSN001, voló por primera vez desde Sevilla el 11 de diciembre de 2009, y durante cuatro años realizó la campaña de ensayos necesarios para la puesta a punto de este aparato.
En el curso de su “carrera”, el MSN001 efectuó 475 vuelos de prueba para cumplir más o menos 1.478 huras de vuelo. Su última misión, con la misma tripulación que estaba en los comandos hace cuatro años, tuvo lugar el 04 de noviembre pasado en Toulouse. Consistió en validar los procedimientos de aterrizaje con la rampa y la puerta bloqueada en posición abierta.
“El MSN001 tuvo una vida relativamente corta pero muy difícil, lo hemos llevado a situaciones de vuelo en las cuales, espero, la mayoría de los otros A400M no tengan que pasar jamás”, comentó Ed Strongman, el jefe de pilotos de la constructora aeronáutica. La suerte de este primer prototipo no fue aún fijada. Pero es probable que sea cedido al departamento “Patrimonio” de Airbus, que lo expondría en un lugar que falta determinar.
En cuanto a los otros prototipos, el MSN003 también terminó sus vuelos. Al menos teóricamente porque fue puesto en reserva y el MSN002 no sale más que ocasionalmente. Solo los MSN004 y MSN005 continúan siendo utilizados para el programa de pruebas del A400M.
Laurent Lagneau 27 novembre 2013 (Resumen)
El primer prototipo de este aparato, el MSN001, voló por primera vez desde Sevilla el 11 de diciembre de 2009, y durante cuatro años realizó la campaña de ensayos necesarios para la puesta a punto de este aparato.
En el curso de su “carrera”, el MSN001 efectuó 475 vuelos de prueba para cumplir más o menos 1.478 huras de vuelo. Su última misión, con la misma tripulación que estaba en los comandos hace cuatro años, tuvo lugar el 04 de noviembre pasado en Toulouse. Consistió en validar los procedimientos de aterrizaje con la rampa y la puerta bloqueada en posición abierta.
“El MSN001 tuvo una vida relativamente corta pero muy difícil, lo hemos llevado a situaciones de vuelo en las cuales, espero, la mayoría de los otros A400M no tengan que pasar jamás”, comentó Ed Strongman, el jefe de pilotos de la constructora aeronáutica. La suerte de este primer prototipo no fue aún fijada. Pero es probable que sea cedido al departamento “Patrimonio” de Airbus, que lo expondría en un lugar que falta determinar.
En cuanto a los otros prototipos, el MSN003 también terminó sus vuelos. Al menos teóricamente porque fue puesto en reserva y el MSN002 no sale más que ocasionalmente. Solo los MSN004 y MSN005 continúan siendo utilizados para el programa de pruebas del A400M.
Laurent Lagneau 27 novembre 2013 (Resumen)
Para el Centro de Instrucción de Sevilla
Thales suministra el primer dispositivo de pantalla plana para la instrucción de vuelo del A400M
http://www.x.com/archivo/images/131203_A400M-flatpaneltrainer_Thales.jpg
04/12/2013
(x.com) Madrid
La compañía Thales, líder en soluciones tecnológicas, ha suministrado a Airbus Military el primer dispositivo de panel plano para entrenamiento de vuelo del A400M, un sistema que permitirá a las tripulaciones del avión formarse con la última tecnología en el Centro Internacional de Instrucción del fabricante aeronáutico en Sevilla.
De hecho, los pilotos que se forman desde octubre en el centro sevillano se están familiarizando ya con el entorno, las funcionalidades y los procedimientos de los sistemas de cabina del A400M con la ayuda de este nuevo dispositivo de entrenamiento.
El panel de Thales reproduce la cabina de la aeronave mediante una combinación de hardware simulado y real del avión con paneles gráficos interactivos de alta calidad que se visualizan en pantallas táctiles LCD.
Las tripulaciones se forman en los procedimientos necesarios para obtener la certificación tipo, la instrucción táctica y prácticas de misiones, durante los cuales el alumno recibe instrucciones paso a paso para realizar los procedimientos ordinarios y extraordinarios antes de ejecutar el procedimiento en el entorno real de la cabina.
Este dispositivo resulta especialmente útil para la instrucción práctica, ya que permite realizar prácticas supervisadas en un ambiente similar al de un aula. Su diseño permite al instructor enseñar o identificar físicamente temas relacionados con el equipo o el operador, lo que se conoce como instrucción over the shoulder (sobre el hombro).
La funcionalidad del dispositivo permite también realizar la instrucción de forma individual por parte del alumno visualizando el material didáctico de apoyo en monitores específicos.
Sobre las características del panel suministrado a Airbus Military, F Peter Hitchcock, vicepresidente de Aviónica de Thales UK, ha comentado que Thales tiene “una trayectoria excelente y una amplia experiencia” en el suministro de soluciones para la instrucción militar. “El dispositivo de panel plano para la instrucción de vuelo que acabamos de entregar para el A400M tiene los mismos genes que el simulador de vuelo completo suministrado previamente este mismo año”, ha explicado. “Ambos son buenos ejemplos de las soluciones a medida que ofrecemos a nuestros clientes para satisfacer su necesidad de una familia de productos de instrucción con precios y objetivos de rendimiento diferentes”, ha afirmado.
Foto: Thales
Thales suministra el primer dispositivo de pantalla plana para la instrucción de vuelo del A400M
http://www.x.com/archivo/images/131203_A400M-flatpaneltrainer_Thales.jpg
04/12/2013
(x.com) Madrid
La compañía Thales, líder en soluciones tecnológicas, ha suministrado a Airbus Military el primer dispositivo de panel plano para entrenamiento de vuelo del A400M, un sistema que permitirá a las tripulaciones del avión formarse con la última tecnología en el Centro Internacional de Instrucción del fabricante aeronáutico en Sevilla.
De hecho, los pilotos que se forman desde octubre en el centro sevillano se están familiarizando ya con el entorno, las funcionalidades y los procedimientos de los sistemas de cabina del A400M con la ayuda de este nuevo dispositivo de entrenamiento.
El panel de Thales reproduce la cabina de la aeronave mediante una combinación de hardware simulado y real del avión con paneles gráficos interactivos de alta calidad que se visualizan en pantallas táctiles LCD.
Las tripulaciones se forman en los procedimientos necesarios para obtener la certificación tipo, la instrucción táctica y prácticas de misiones, durante los cuales el alumno recibe instrucciones paso a paso para realizar los procedimientos ordinarios y extraordinarios antes de ejecutar el procedimiento en el entorno real de la cabina.
Este dispositivo resulta especialmente útil para la instrucción práctica, ya que permite realizar prácticas supervisadas en un ambiente similar al de un aula. Su diseño permite al instructor enseñar o identificar físicamente temas relacionados con el equipo o el operador, lo que se conoce como instrucción over the shoulder (sobre el hombro).
La funcionalidad del dispositivo permite también realizar la instrucción de forma individual por parte del alumno visualizando el material didáctico de apoyo en monitores específicos.
Sobre las características del panel suministrado a Airbus Military, F Peter Hitchcock, vicepresidente de Aviónica de Thales UK, ha comentado que Thales tiene “una trayectoria excelente y una amplia experiencia” en el suministro de soluciones para la instrucción militar. “El dispositivo de panel plano para la instrucción de vuelo que acabamos de entregar para el A400M tiene los mismos genes que el simulador de vuelo completo suministrado previamente este mismo año”, ha explicado. “Ambos son buenos ejemplos de las soluciones a medida que ofrecemos a nuestros clientes para satisfacer su necesidad de una familia de productos de instrucción con precios y objetivos de rendimiento diferentes”, ha afirmado.
Foto: Thales
A400M refuelled in flight for first time
http://www.flightglobal.com/news/articles/a400m-refuelled-in-flight-for-first-time-393837/
http://www.flightglobal.com/news/articles/a400m-refuelled-in-flight-for-first-time-393837/
Bautismo operacional del A400M en la operación Serval, en Mali.
Con la llegada de fin de año, el nuevo avión de transporte A400M francés realizó su primera participación en una operación exterior (OPEX).
El ministerio de Defensa francés confirmó que esta primera misión del aparato "Ville d'Orléans", dejó la BA 123 de Orleans el 29 de diciembre para dirigirse al Sahel, cuya misión se prolongará hasta el 01 de enero de 2014 llegando a Bamako y luego a Gao, para transportar tanto material como personal. A Bamako serán transportadas 22 toneladas de material.
El A400M tiene cuatro veces más capacidad que un Transall y dos veces más que un Hercules.
Con la llegada de fin de año, el nuevo avión de transporte A400M francés realizó su primera participación en una operación exterior (OPEX).
El ministerio de Defensa francés confirmó que esta primera misión del aparato "Ville d'Orléans", dejó la BA 123 de Orleans el 29 de diciembre para dirigirse al Sahel, cuya misión se prolongará hasta el 01 de enero de 2014 llegando a Bamako y luego a Gao, para transportar tanto material como personal. A Bamako serán transportadas 22 toneladas de material.
El A400M tiene cuatro veces más capacidad que un Transall y dos veces más que un Hercules.
Última edición:
La producción en serie del A400M.
El A400M es desde el 2013 un avión “bien nacido”, declaró Cédric Gautier, director del programa A400M de Airbus Defence & Space. Para tomar la medida exacta del estado actual del programa industrial del Airbus A400M, nada mejor que a comienzos de este 2014 visitar la línea de producción o FAL (Final Assembly Line) en San Pablo, Sevilla, Andalucía, donde se ensamblan estos portentosos aviones cargueros, montados en buena cadencia como si fuera un Meccano gigante a partir de sub-ensamblajes traídos por avión y por vía terrestre desde Alemania, Francia e Inglaterra, pero también de España; con el sello de Airbus directamente copiada de la de montaje final de los aviones de línea en Toulouse.
A fines de enero, una docena de A400M se encuentran en Sevilla en diversos estados de construcción, once de ellos deben ser entregados a sus operadores este año. Del MSN009, primer avión para Turquía, que ya realizó sus primeros vuelos de aceptación y quedó a la espera, al MSN020, cuya nariz y fuselaje recién han sido entregados por Beluga, las instalaciones de San Pablo parecen un hormiguero silencioso. Y no es sólo el inicio de una potenciación (o “ramp up”) ya todo es bien visible en estos ambientes; catedral de acero y vidrio donde se alinean los A400M, cada uno de ellos ya tiene asignada la identidad de su futuro propietario.
El tercer A400M para Francia, el MSN010, aún le falta su pintura militar gris uniforme, está ahí completo sobre sus trenes de aterrizaje y a pocas semanas de su primer vuelo. Deberá ser entregado a l’Armée de l’Air en abril próximo. El primer A400M para la Royal Air Force, el MSN015 está ahí también, cuya entrega está prevista para septiembre. Es notable también la presencia del MSN018, todavía sin sus cuatro motores, que es el primer A400M destinado a la Luftwaffe y que debe llegar a manos alemanas en noviembre. Según Cédric Gautier, la producción del A400M está actualmente asegurada por la “supply line” que moviliza cientos de proveedores, las cadencias aumentan y el avión suscita ya el interés de varios países extranjeros, una decena de países precisa la gente de Airbus. A partir de ahora, construido a razón de un avión por mes, el A400M pasará a dos a partir de 2015, para alcanzar la cadencia de producción de 2,5 aviones por mes a partir de 2016, es decir, una treintena de aviones por año, fecha en la cual casi todos los países socios del programa habrán recibido al menos un A400M, Bélgica y Luxemburgo, exceptuados porque, para estos dos países socios, el calendario de aceptación del nuevo avión está situado para el final de esta década.
Efectivamente, para responder a las necesidades particulares de cada cliente y para compensar al menos el retraso en el lanzamiento del programa, Airbus Defence & Space estableció un orden de entregas muy preciso para el A400M, cada número o MSN (por Main Serial Number) están preadjudicados desde hace mucho. Los primeros en ser agraciados, Francia y Turquía, seguidos por el Reino Unido y Alemania. Pero este lindo ordenamiento los dejó pedaleando en el aire un poco. Por ejemplo, el MSN015, originalmente destinado a Francia, se cambió por el MSN016, ya que la Royal Air Force le pidió a l’Armée de l’Air poder disponer de su primer A400M Atlas un mes antes, con el fin de hacer frente al retiro programado de sus últimos Hercules C1 (C-130K) cuarentones y aún en servicio; pertenecientes al 47 Squadron de Brize Norton (Oxfordshire).
Cabe agregar que para la operación del nuevo avión, pilotos franceses y británicos trabajan codo a codo, y desde hace varios meses, en la BA123 de Orléans en el seno de la MEST (o Multinational Entry Into Service Team A400M). Su trabajo es alimentar el conocimiento de los pilotos de pruebas británicos, españoles y franceses,, que realizan desde 2009 los ensayos de vuelo intensivos del A400M. Sobre las futuras tripulaciones turcas y alemanas, tanto pilotos como mecánicos y “loadmasters”, también están en formación en el A400M Training Center de San Pablo. El turno de los españoles seguirá más entrado este año, lo mismo que los belgas y luxemburgueses, que serán los últimos socios europeos en ser transformados sobre el A400M Atlas.
El único cliente a la exportación por ahora, Malasia, debe esperar la entrega del primero de sus cuatro A400M el año que viene, con el MSN022. Ese momento marcará una etapa significativa para Airbus porque el año 2015 se traducirá en el hito de la llegada del A400M a la escena asiática, donde la constructora europea espera multiplicar sus encargos a lo largo de los años. Hace falta comentar que con el próximo cierre de la cadena de producción del C-17 de Boeing, el único competidor de la talla del A400M se desdibujará por un tiempo del mercado. Ningún otro avión carguero, con excepción del Antonov 70 ucraniano, con un status muy incierto por la falta de pedidos desde Rusia, podría rivalizar con el A400M.
Para Domingo Ureña Raso, director de la rama española de Airbus Defence & Space, el objetivo actual es producir los 174 aviones para responder a los encargos iniciales.Según sus servicios, hasta cuatrocientos A400M podrían ser vendidos a la exportación en el período 2015-2045. Además las primeras misiones operacionales del A400M en el seno de l’Armée de l’Air francesa en África, ocurridas en estas últimas semanas, contribuyeron a afianzar la credibilidad del avión y probaron de taquito las incontestables performances estratégicas.
Entre los países que ya manifestaron su interés por el A400M figura actualmente Corea del Sur y, parece, Kazakstan y Arabia Saudita, además de algunos que Airbus no quiere mencionar. La opción sudafricana por ocho A400M nunca fue oficialmente relanzada luego de la salida de Pretoria del programa A400M; decidida en 2009 por el presidente Jabob Zuma frente a los retrasos acumulados por el avión en sus comienzos y las quejas de ver su precio volar por las nubes. Últimamente, constatando lo vetusta que es su pequeña flota de C-130 de las SANDF (South African National Defence Forces) y el costo creciente sin cesar del alquiler de los aviones rusos para sostener las acciones de su país, la nueva ministra de Defensa sudafricana, Nosiviwe Mapisa-Nqakula, exhortó a su gobierno a comprar los A400M, recordando de paso que la industria aeronáutica sudafricana realizó algunas partes de este avión.
Hay un fuerte desconocimiento pendiente: el precio unitario del aparato. “No me pidas el precio del A400M, no tengo ni p uta idea!” es la respuesta sorprendente hecha por Domingo Ureña Raso a los periodistas de la AJPAE (Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace) invitados a Sevilla a fines de enero.
Sin volver al contrato original que cubre los ejemplares de los países participantes, el cual fue centro de una agitada polémica financiera hace tres años, y que condujo a las seis naciones europeas de la iniciativa del programa A400M a compartir un importante sobrecosto con EADS, el diseñador industrial, esperando la entrega posterior de los royalties contractuales por Airbus Group, nunca fue fácil establecer un precio exportable para el A400M porque el avión europeo es verdaderamente único en su categoría; táctico y estratégico a la vez.
Con excepción del Boeing C-17 Globemaster III, fabricados más de 250 ejemplares y vendidos alrededor de 220 millones de dólares cada uno, los otos cargos militares son más pequeños y menos caros sin tener las cualidades del A400M. Se trata del Lockheed Martin C-130J o del futuro Embraer KC-390. Verdad lisa y llana, las estimaciones en vigor muestran que el precio de compra del A400M es relativamente cercano al del C-17. Pero sin olvidar que el avión europeo tiene un costo de utilización dos veces menor que el del C-17. Y será mayor con el paso del tiempo, teniendo en cuenta la calidad de sus propulsores TP400.
Estimado al inicio del programa un total de 20.000 millones de euros, antes de ser reevaluado en el verano de 2009 en 25.000 millones de euros y luego en 27.700 millones de euros finalmente en marzo de 2010, el costo total del programa A400M sigue siendo razonable, con un incremento de alrededor del 40 % solamente, teniendo en cuenta los diversos retrasos acumulados, dejando de lado también que Airbus Group dijo hacerse cargo de una pérdida neta contable de 4.300 millones de euros. Extrañamente, alimentándose con los elementos contables del Eurofighter, la reconocida auditora Pricewaterhouse Coopers (PwC) había evaluado en 2009 el monto necesario para llevar adelante el programa A400M a su término en… 31.300 millones de euros.
TTU Industrie et matériels 6 février 2014
El A400M es desde el 2013 un avión “bien nacido”, declaró Cédric Gautier, director del programa A400M de Airbus Defence & Space. Para tomar la medida exacta del estado actual del programa industrial del Airbus A400M, nada mejor que a comienzos de este 2014 visitar la línea de producción o FAL (Final Assembly Line) en San Pablo, Sevilla, Andalucía, donde se ensamblan estos portentosos aviones cargueros, montados en buena cadencia como si fuera un Meccano gigante a partir de sub-ensamblajes traídos por avión y por vía terrestre desde Alemania, Francia e Inglaterra, pero también de España; con el sello de Airbus directamente copiada de la de montaje final de los aviones de línea en Toulouse.
A fines de enero, una docena de A400M se encuentran en Sevilla en diversos estados de construcción, once de ellos deben ser entregados a sus operadores este año. Del MSN009, primer avión para Turquía, que ya realizó sus primeros vuelos de aceptación y quedó a la espera, al MSN020, cuya nariz y fuselaje recién han sido entregados por Beluga, las instalaciones de San Pablo parecen un hormiguero silencioso. Y no es sólo el inicio de una potenciación (o “ramp up”) ya todo es bien visible en estos ambientes; catedral de acero y vidrio donde se alinean los A400M, cada uno de ellos ya tiene asignada la identidad de su futuro propietario.
El tercer A400M para Francia, el MSN010, aún le falta su pintura militar gris uniforme, está ahí completo sobre sus trenes de aterrizaje y a pocas semanas de su primer vuelo. Deberá ser entregado a l’Armée de l’Air en abril próximo. El primer A400M para la Royal Air Force, el MSN015 está ahí también, cuya entrega está prevista para septiembre. Es notable también la presencia del MSN018, todavía sin sus cuatro motores, que es el primer A400M destinado a la Luftwaffe y que debe llegar a manos alemanas en noviembre. Según Cédric Gautier, la producción del A400M está actualmente asegurada por la “supply line” que moviliza cientos de proveedores, las cadencias aumentan y el avión suscita ya el interés de varios países extranjeros, una decena de países precisa la gente de Airbus. A partir de ahora, construido a razón de un avión por mes, el A400M pasará a dos a partir de 2015, para alcanzar la cadencia de producción de 2,5 aviones por mes a partir de 2016, es decir, una treintena de aviones por año, fecha en la cual casi todos los países socios del programa habrán recibido al menos un A400M, Bélgica y Luxemburgo, exceptuados porque, para estos dos países socios, el calendario de aceptación del nuevo avión está situado para el final de esta década.
Efectivamente, para responder a las necesidades particulares de cada cliente y para compensar al menos el retraso en el lanzamiento del programa, Airbus Defence & Space estableció un orden de entregas muy preciso para el A400M, cada número o MSN (por Main Serial Number) están preadjudicados desde hace mucho. Los primeros en ser agraciados, Francia y Turquía, seguidos por el Reino Unido y Alemania. Pero este lindo ordenamiento los dejó pedaleando en el aire un poco. Por ejemplo, el MSN015, originalmente destinado a Francia, se cambió por el MSN016, ya que la Royal Air Force le pidió a l’Armée de l’Air poder disponer de su primer A400M Atlas un mes antes, con el fin de hacer frente al retiro programado de sus últimos Hercules C1 (C-130K) cuarentones y aún en servicio; pertenecientes al 47 Squadron de Brize Norton (Oxfordshire).
Cabe agregar que para la operación del nuevo avión, pilotos franceses y británicos trabajan codo a codo, y desde hace varios meses, en la BA123 de Orléans en el seno de la MEST (o Multinational Entry Into Service Team A400M). Su trabajo es alimentar el conocimiento de los pilotos de pruebas británicos, españoles y franceses,, que realizan desde 2009 los ensayos de vuelo intensivos del A400M. Sobre las futuras tripulaciones turcas y alemanas, tanto pilotos como mecánicos y “loadmasters”, también están en formación en el A400M Training Center de San Pablo. El turno de los españoles seguirá más entrado este año, lo mismo que los belgas y luxemburgueses, que serán los últimos socios europeos en ser transformados sobre el A400M Atlas.
El único cliente a la exportación por ahora, Malasia, debe esperar la entrega del primero de sus cuatro A400M el año que viene, con el MSN022. Ese momento marcará una etapa significativa para Airbus porque el año 2015 se traducirá en el hito de la llegada del A400M a la escena asiática, donde la constructora europea espera multiplicar sus encargos a lo largo de los años. Hace falta comentar que con el próximo cierre de la cadena de producción del C-17 de Boeing, el único competidor de la talla del A400M se desdibujará por un tiempo del mercado. Ningún otro avión carguero, con excepción del Antonov 70 ucraniano, con un status muy incierto por la falta de pedidos desde Rusia, podría rivalizar con el A400M.
Para Domingo Ureña Raso, director de la rama española de Airbus Defence & Space, el objetivo actual es producir los 174 aviones para responder a los encargos iniciales.Según sus servicios, hasta cuatrocientos A400M podrían ser vendidos a la exportación en el período 2015-2045. Además las primeras misiones operacionales del A400M en el seno de l’Armée de l’Air francesa en África, ocurridas en estas últimas semanas, contribuyeron a afianzar la credibilidad del avión y probaron de taquito las incontestables performances estratégicas.
Entre los países que ya manifestaron su interés por el A400M figura actualmente Corea del Sur y, parece, Kazakstan y Arabia Saudita, además de algunos que Airbus no quiere mencionar. La opción sudafricana por ocho A400M nunca fue oficialmente relanzada luego de la salida de Pretoria del programa A400M; decidida en 2009 por el presidente Jabob Zuma frente a los retrasos acumulados por el avión en sus comienzos y las quejas de ver su precio volar por las nubes. Últimamente, constatando lo vetusta que es su pequeña flota de C-130 de las SANDF (South African National Defence Forces) y el costo creciente sin cesar del alquiler de los aviones rusos para sostener las acciones de su país, la nueva ministra de Defensa sudafricana, Nosiviwe Mapisa-Nqakula, exhortó a su gobierno a comprar los A400M, recordando de paso que la industria aeronáutica sudafricana realizó algunas partes de este avión.
Hay un fuerte desconocimiento pendiente: el precio unitario del aparato. “No me pidas el precio del A400M, no tengo ni p uta idea!” es la respuesta sorprendente hecha por Domingo Ureña Raso a los periodistas de la AJPAE (Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace) invitados a Sevilla a fines de enero.
Sin volver al contrato original que cubre los ejemplares de los países participantes, el cual fue centro de una agitada polémica financiera hace tres años, y que condujo a las seis naciones europeas de la iniciativa del programa A400M a compartir un importante sobrecosto con EADS, el diseñador industrial, esperando la entrega posterior de los royalties contractuales por Airbus Group, nunca fue fácil establecer un precio exportable para el A400M porque el avión europeo es verdaderamente único en su categoría; táctico y estratégico a la vez.
Con excepción del Boeing C-17 Globemaster III, fabricados más de 250 ejemplares y vendidos alrededor de 220 millones de dólares cada uno, los otos cargos militares son más pequeños y menos caros sin tener las cualidades del A400M. Se trata del Lockheed Martin C-130J o del futuro Embraer KC-390. Verdad lisa y llana, las estimaciones en vigor muestran que el precio de compra del A400M es relativamente cercano al del C-17. Pero sin olvidar que el avión europeo tiene un costo de utilización dos veces menor que el del C-17. Y será mayor con el paso del tiempo, teniendo en cuenta la calidad de sus propulsores TP400.
Estimado al inicio del programa un total de 20.000 millones de euros, antes de ser reevaluado en el verano de 2009 en 25.000 millones de euros y luego en 27.700 millones de euros finalmente en marzo de 2010, el costo total del programa A400M sigue siendo razonable, con un incremento de alrededor del 40 % solamente, teniendo en cuenta los diversos retrasos acumulados, dejando de lado también que Airbus Group dijo hacerse cargo de una pérdida neta contable de 4.300 millones de euros. Extrañamente, alimentándose con los elementos contables del Eurofighter, la reconocida auditora Pricewaterhouse Coopers (PwC) había evaluado en 2009 el monto necesario para llevar adelante el programa A400M a su término en… 31.300 millones de euros.
TTU Industrie et matériels 6 février 2014
Última edición:
Turquía rechaza la entrega de su primer A400M “Atlas”; Airbus Group habla de “regateo”. (Resumen)
El primer Atlas destinado a Turquía está listo. En agosto pasado, Airbus Defense & Space difundió una foto mostrando el aparato con los colores de la fuerza aérea turca. Estando en esas condiciones, ¿porque su entrega, prevista para fines de 2013, aún no se realizó? Simplemente porque Ankara la rechaza.
En todo caso, para Tom Enders, el director general de Airbus Group, esta “situación es cada vez más inaceptable”. Porque, según él, si este avión, idéntico al entregado a la fuerza aérea francesa, que fue inmediatamente puesto operacional”, aún no ha sido admitido en su base en Turquía, es porque las autoridades turcas se lanzaron a un “regateo”. Esta sería la única razón que explicaría su actitud en este asunto.
El capo de Airbus Group dijo que espera que la situación se desbloquee “a través de la intervención de los otros países clientes”. Además de Turquía y Francia, Alemania, Bélgica, España, Reino Unido, Luxemburgo y Malasia han encargado este aparato, hasta ahora son 174 los aparatos que deben ser ensamblados.
“¿Como podríamos aumentar la cadencia de producción cuando no hay certeza de que los clientes van a tomar el avión al que estamos obligados a dejar en parking?”, señaló caliente Tom Enders.
Falta mencionar como descargo de Ankara que la economía turca no es actualmente de las mejores. Los anuncios de la Banca central norteamericana (FED) sobre su política monetaria, con un aligeramiento de sus medidas de recuperación (quantitative easing), no dejará sin consecuencias a las monedas de los países llamados emergentes, entre ellos la libra turca. Encima, los escándalos político-financieros que afectan al poder turco no ayudan a que las cosas mejoren cuando es cuestión de reestablecer la confianza de los inversores.
Sin embargo, esta situación no impidió que Turquía firme un contrato de 3.500 millones de dólares para la adquisición de 109 helicópteros S-70 Black Hawk a la empresa norteamericana Sikorsky Aircraft, ni de aceptar la recepción, a principios de marzo, del primero de los cuatro aviones B-737 AEW&C (Airborne Early Warning & Control) pedidos a la empresa Boeing. Y como este aparato se hizo esperar, Ankara exige a la empresa aeronáutica un pago de 183 millones de dólares de penalidades…
Laurent lagneau 27 février 2014
El primer Atlas destinado a Turquía está listo. En agosto pasado, Airbus Defense & Space difundió una foto mostrando el aparato con los colores de la fuerza aérea turca. Estando en esas condiciones, ¿porque su entrega, prevista para fines de 2013, aún no se realizó? Simplemente porque Ankara la rechaza.
En todo caso, para Tom Enders, el director general de Airbus Group, esta “situación es cada vez más inaceptable”. Porque, según él, si este avión, idéntico al entregado a la fuerza aérea francesa, que fue inmediatamente puesto operacional”, aún no ha sido admitido en su base en Turquía, es porque las autoridades turcas se lanzaron a un “regateo”. Esta sería la única razón que explicaría su actitud en este asunto.
El capo de Airbus Group dijo que espera que la situación se desbloquee “a través de la intervención de los otros países clientes”. Además de Turquía y Francia, Alemania, Bélgica, España, Reino Unido, Luxemburgo y Malasia han encargado este aparato, hasta ahora son 174 los aparatos que deben ser ensamblados.
“¿Como podríamos aumentar la cadencia de producción cuando no hay certeza de que los clientes van a tomar el avión al que estamos obligados a dejar en parking?”, señaló caliente Tom Enders.
Falta mencionar como descargo de Ankara que la economía turca no es actualmente de las mejores. Los anuncios de la Banca central norteamericana (FED) sobre su política monetaria, con un aligeramiento de sus medidas de recuperación (quantitative easing), no dejará sin consecuencias a las monedas de los países llamados emergentes, entre ellos la libra turca. Encima, los escándalos político-financieros que afectan al poder turco no ayudan a que las cosas mejoren cuando es cuestión de reestablecer la confianza de los inversores.
Sin embargo, esta situación no impidió que Turquía firme un contrato de 3.500 millones de dólares para la adquisición de 109 helicópteros S-70 Black Hawk a la empresa norteamericana Sikorsky Aircraft, ni de aceptar la recepción, a principios de marzo, del primero de los cuatro aviones B-737 AEW&C (Airborne Early Warning & Control) pedidos a la empresa Boeing. Y como este aparato se hizo esperar, Ankara exige a la empresa aeronáutica un pago de 183 millones de dólares de penalidades…
Laurent lagneau 27 février 2014
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Continúan los ensayos del EC-402 con pods Chobhan de reabastecimiento en vuelo.
Airbus DS entregará el primer A400M al Ejército del Aire español en 2016.
La fábrica de Airbus Defence and Space en Sevilla entregará al Ejército del Aire español el primer avión militar de transporte A400M en el primer trimestre de 2016, tal y como recordó, en un desayuno informativo, el máximo responsable de la línea de negocio de aviación militar del gigante europeo aeronáutico, el ingeniero español Domingo Ureña.
Airbus DS prevé además entregar el resto de unidades con la siguiente cadencia: 4 en 2017, 5 en 2018, 5 en 2019, 4 en 2020, 4 en 2021 y otros 4 en 2022. Así hasta un total de 27 aparatos que son los comprometidos por el Gobierno español cuando se adhirió a este programa de Airbus DS para obtener un avión militar de transporte para reemplazar a los aviones estadounidenses de transporte táctico Hércules C-130, en servicio en el Ejército del Aire desde 1973.
Ureña informó que este año la planta sevillana prevé entregar a cuatro países diez aviones más después de que el pasado 7 de abril se entregara al Ejército del Aire turco su primer A400M. De este modo el trasiego hasta final de año en la factoría de sevillana será vertiginoso: otra entrega a Turquía, una a Alemania, cuatro a Francia y otras cuatro al Reino Unido.
El directivo de Airbus DS confirmó que uno de los objetivos del grupo es otorgar mayor visibilidad al A400M. Sin ir más lejos, este jueves llegaba un avión a México para que la Protección Civil, la Fuerza Aérea y Armada de este país pudieran conocer de primera mano sus prestaciones. Los países del Golfo Pérsico son otros potenciales clientes a los que Airbus DS se está dirigiendo estas últimas semanas (Ureña participó en el reciente viaje de Su Majestad el Rey en esa zona).
Hay que recordar que la exportación es una de las vías que países como España barajan para poder asumir una flota aérea de A400M repensada tras la crisis económica y la reducción de un tercio de los presupuestos de Defensa en apenas seis años. Así el pasado año el Ministerio de Defensa anunció que 13 de las 27 unidades encargadas las destinaría a la exportación (claro está deben aparecer clientes).
En total, Airbus DS tiene pedidos por 174 unidades: Alemania (53), Francia (50), España (27), Reino Unido (22), Turquía (10), Bélgica (7), Luxemburgo (1) y Malasia (4). Consciente de la situación económica actual, Ureña se mostró comprensible con que algunos países traten de colocar sus aviones a otros países, «aunque no sea la situación ideal». Asia-Pacífico es otra de las zonas donde Airbus DS tratará de atraer a los potenciales nuevos clientes (como la India).
Ahora mismo, el programa del A400M se enfoca también en realizar adicionales ensayos y obtener certificaciones de transporte y vuelos. También en operaciones de temperaturas extremas: +40ºC o -40ºC.
Airbus Defence and Space -que incluye a la antigua Airbus Military- es una empresa aeronáutica encuadrada en el Grupo Airbus, del cual el Gobierno español mantiene una participación del 4,20% a través de la SEPI.
Según fuentes de la propia empresa, Airbus DS emplea directamente en las dos factorías de Sevilla (Tablada y San Pablo) a 2.000 trabajadores.
ABC por Esteban Villarejo 15 de mayo de 2014
La fábrica de Airbus Defence and Space en Sevilla entregará al Ejército del Aire español el primer avión militar de transporte A400M en el primer trimestre de 2016, tal y como recordó, en un desayuno informativo, el máximo responsable de la línea de negocio de aviación militar del gigante europeo aeronáutico, el ingeniero español Domingo Ureña.
Airbus DS prevé además entregar el resto de unidades con la siguiente cadencia: 4 en 2017, 5 en 2018, 5 en 2019, 4 en 2020, 4 en 2021 y otros 4 en 2022. Así hasta un total de 27 aparatos que son los comprometidos por el Gobierno español cuando se adhirió a este programa de Airbus DS para obtener un avión militar de transporte para reemplazar a los aviones estadounidenses de transporte táctico Hércules C-130, en servicio en el Ejército del Aire desde 1973.
Ureña informó que este año la planta sevillana prevé entregar a cuatro países diez aviones más después de que el pasado 7 de abril se entregara al Ejército del Aire turco su primer A400M. De este modo el trasiego hasta final de año en la factoría de sevillana será vertiginoso: otra entrega a Turquía, una a Alemania, cuatro a Francia y otras cuatro al Reino Unido.
El directivo de Airbus DS confirmó que uno de los objetivos del grupo es otorgar mayor visibilidad al A400M. Sin ir más lejos, este jueves llegaba un avión a México para que la Protección Civil, la Fuerza Aérea y Armada de este país pudieran conocer de primera mano sus prestaciones. Los países del Golfo Pérsico son otros potenciales clientes a los que Airbus DS se está dirigiendo estas últimas semanas (Ureña participó en el reciente viaje de Su Majestad el Rey en esa zona).
Hay que recordar que la exportación es una de las vías que países como España barajan para poder asumir una flota aérea de A400M repensada tras la crisis económica y la reducción de un tercio de los presupuestos de Defensa en apenas seis años. Así el pasado año el Ministerio de Defensa anunció que 13 de las 27 unidades encargadas las destinaría a la exportación (claro está deben aparecer clientes).
En total, Airbus DS tiene pedidos por 174 unidades: Alemania (53), Francia (50), España (27), Reino Unido (22), Turquía (10), Bélgica (7), Luxemburgo (1) y Malasia (4). Consciente de la situación económica actual, Ureña se mostró comprensible con que algunos países traten de colocar sus aviones a otros países, «aunque no sea la situación ideal». Asia-Pacífico es otra de las zonas donde Airbus DS tratará de atraer a los potenciales nuevos clientes (como la India).
Ahora mismo, el programa del A400M se enfoca también en realizar adicionales ensayos y obtener certificaciones de transporte y vuelos. También en operaciones de temperaturas extremas: +40ºC o -40ºC.
Airbus Defence and Space -que incluye a la antigua Airbus Military- es una empresa aeronáutica encuadrada en el Grupo Airbus, del cual el Gobierno español mantiene una participación del 4,20% a través de la SEPI.
Según fuentes de la propia empresa, Airbus DS emplea directamente en las dos factorías de Sevilla (Tablada y San Pablo) a 2.000 trabajadores.
ABC por Esteban Villarejo 15 de mayo de 2014