a grandes rasgos se reconocio que el problema era en las aleaciones (acordate los zapatos de corcho y las virutas en la fabrica de Rolls Royce) y el problema con los armonicos en los alabes
Según lei ese problema lo solucionaron gracias a la ayuda de un experto violinista dotado de un fino oido, no se cuan cierto sera
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Muy de acuerdo con eso. Especialmente teniendo en cuenta que casi todos fueron desarrollos paralelos. UK y Alemania tuvieron los suyos con muchas similitudes pero empezaron cada uno de cero y los fabricaron con bastantes diferencias.
Francia tenía técnicos, como lo fue Dewoitin, que no tuvieron oportunidad e semejantes programas, Japón, Rusia y USA se quedaron en teóricos y solo avanzaron tras la asistencia alemana en la guerra.
Tan teóricos no eran, che.
EEUU: LOCKHEED L-133
La segunda guerra mundial catapulto a Lockheed a los niveles superiores de las empresas de producción de aeronaves debido a su éxito financiero y bien logrados diseños
En consecuencia, se pudo invertir en la investigación y el desarrollo de iniciativas propias que de otro modo habrían sido casi imposibles de realizar durante tiempos más austeros. En particular, ya en 1939, Hall Hibbard y "Kelly" Johnson habían comenzado a estudiar con interés la teoría de la propulsión jet. Este tipo de motor , que ya estaba siendo explotando con gran eficacia del otro lado del Atlántico, había sido colocado en un segundo plano en los EE.UU. principalmente debido a las exigencias de la guerra.
En 1944, sin embargo, esto ya no era el caso. Habia mas dinero y este se puso a disposición para los estudios y el desarrollo de nuevos materiales para un futuro caza a reacción de alta velocidad.
Hibbard y Johnson comenzaron a trabajar en el tema y pronto se les unieron Phil Colman, Willis Hawkins, y Gene-Frost. Este equipo fue el precursor del futuro Skunk Works, generando durante un período de seis meses una serie de estudios de diseños que finalmente dieron lugar al caza jet Lockheed L-133, un monoplaza con un ala de poco espesor y configuración Canard.
Construido enteramente en aleaciones de acero y con una velocidad máxima estimada de 965 km / h, el L-133 debía estar propulsado por dos turborreactores de flujo axial Lockheed L-1000 (XJ-37) de 2.268 kg de empuje unitario. Tanto el futurista avión como el increíblemente avanzado motor a reacción serian eventualmente fabricados por las empresas de la compañía.
La experiencia en el caza L-133 y el motor L-1000, aunque aparentemente no eran productivas para ese tiempo, eventualmente podrían llevar a Lockheed a obtener importantes frutos. Ambos diseños, avión y motor, eran conceptualmente muy avanzados para los primeros años de la década del 40, incluso a la luz de los esfuerzos paralelos de los ingleses y alemanes, y el motor de flujo axial, en particular, sentaría un importante precedente desde un punto de vista tecnológico. Más importante aún, la pequeña pero significante experiencia resultante del diseño del fuselaje y el motor dieron a la empresa una buena base de la cual partir cuando finalmente la Fuerza Aérea formalizo el requerimiento por su primer caza de propulsión jet. Mucha de la tecnología desarrollada para el L-133 fue empleada en el Lockheed P-80 Shooting Star, a la sazón el primer caza impulsado por turborreactores de la USAAF.
Varios de los principales componentes del L-1000 fueron construidos y probados por la empresa de fabricación de motores Menasco.
Lockheed L-133
El motor Lockheed L-1000
URSS: GUDKOV Gu-VRD
A principios de 1943 cuando no había ni un solo ejemplar de cazas y/o motores a reacción alemanes capturados e incluso no había en lo absoluto ninguna clase de información sobre el trabajo alemán y británico en aviones impulsados por turborreactores, en la Unión Soviética, el diseñador M.I. Goudkov había completado un estudio para el diseño de un prototipo de un caza impulsado por un turborreactor.
Diseñado por M.I. Gudkov (que fue uno de los tres ingenieros que diseñó el Lavochkin LaGG-3) en 1943 en torno al prototipo del turborreactor Lyulka RTD-1/VDR-2, el Gu-VRD fue el primer intento real de la URSS para fabricar un caza con motor a reacción.
Sin influencias de Occidente en su concepción y diseño, el Gu-VRD tenía muchas características interesantes, como la instalación del motor en la parte inferior del fuselaje y por debajo de la cabina, con la salida de gases a la altura del borde de fuga de la raíz alar. Este tipo de instalación del motor, conocida como "en escalón", fue típica de los primeros jets soviéticos como el MiG-9, Yak-15, La-150 y otros. Incluso algunas fuentes reclaman que los primeros estudios sobre este tipo de configuración fueron hechos por los alemanes en 1944/45 e influenciaron a los diseñadores soviéticos, pero, como se ve, ya en 1943 los soviéticos habían estudiado la instalación en escalón sin ningún tipo de influencia externa.
También tenía un diseño único de toma de de aire que consistía en una nariz puntiaguda con cuatro tomas separadas para el motor. El resto del avión era de tipo convencional para la época y estaba basado, en líneas generales, en el LaGG-3.
La documentación del proyecto se presentó al Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea (NII VVS) el 10 de marzo de1943, y en una resolución de la dirección del Instituto de fecha del 10 de abril de 1943 se ordenó: "Preparar una urgente revisión de la evaluación de caza interceptor de alta velocidad diseñado por M.I. Goudkov e impulsado por un motor Lyulka".
El día 17 de abril 1943 el Jefe de Departamento, I. I. Safronov, escribió "Al parecer, el avión volaría a la velocidad calculada (900 km/h), pero el problema es que al día de hoy no hay ningún motor, sólo el nombre de su diseñador (Lyulka). Por lo tanto, el énfasis debe ponerse en el motor”.
En 1943 Lyulka había diseñado y parcialmente ensayado el prototipo del motor RDT-1/VDR-2, con un empuje de alrededor de 700 kg. Concretamente había ensayado una cámara de combustión y había construido y ensayado un compresor axial de dos etapas, alcanzando una relación de compresión de 1.25 en cada etapa y una relación de eficiencia energética de 0.75. El prototipo del motor había alcanzado un empuje estatico de 750 kg y se había completado en un 70%. Pero luego el trabajo sobre este motor se detuvo y Lyulka concentro su atención en un nuevo motor, el VDR-3/S-18 de 1.500 kg de empuje, que no estaría listo hasta dentro de dos años.
El motor RDT-1/VDR-2 tenia 700 kg de peso, 0.9 m de diámetro y 2,1 m de longitud.
En el verano de 1943 el Bureau Gudkov fue cerrado después de otro de los prototipos del Gudkov, el Gu-37 se estrelló sobre la matanza y mato al piloto de pruebas A.I. Nikashin el 12/6/1943.
Con esto, el proyecto del jet de combate Gu-VDR llegó a su fin, sin nada que mostrar, aparte de un prototipo de motor. Sin embargo permanece como unos de los primeros proyectos de caza a reacción del mundo.
Especificacione Técnicas del Gudkov Gu-VDR
Tipo: Prototipo de caza a reacción de primera generacion
Tripulación: 1
Motor: Un turborreactor Lyulka RDT-1/VDR-2 de 700 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 9.9 m; altura: 2.95m; envergadura 9,5 m; superficie alar 11 m2.
Peso Máximo: 2.250 kg
Prestaciones: (calculadas) velocidad máxima 870 kilómetros / h (al nivel del mar); velocidad máxima 900-1000 km/h a 6000 m; trepada a 5000 m en 1.39min; velocidad de aterrizaje 141 km/h; carrera de despegue 222 m; techo sin datos; alcance 700 kilometros; autonomía 1 hora
Armamento: un cañón de 20 mm más una ametralladora de 12,7 mm.
