Aviación de transporte de la FAA

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Dsue
Mire a las otras dos FFAA...por favor,que está pasando.
Claro que sería mejor operar B-737NG que F-28,claro,cualquier aficionado a la aeronautica y a las matematicas darian la razon,el F-28 es un avion caro para mantener.
Ahora trace una linea bien gruesa y de color roja.
Y ponga,el Estado no se hace cargo de nada de reequipamiento para la FAA,
Otra oracion,la FAA con el FONDEF que es en pesos,los debe convertir en dolares y rogar que le permitan pagar con esos dolares que se hizo cambiando los pesos del FONDEF.
Y la final,no puedo estar esperando la ayuda del Estado como a menudo hacen las otras dos FFAA,hay que hacer algo,entonces surgen los tres F-28 dados de baja otra vez operando,los ERJ 140LR,los TC-12B y el unico B-737NG.
Si ,..deben olvidarse de incorporar mas C-130H como era el plan con esos dos seleccionados,no hay presupuesto para nueve C-130,hoy el esfuerzo mayor es recuperar en 2024 y 2025 al TC-69,TC-100 y TC-61....y hay malas noticias porque el año que viene el TC-60 requiere la PDM y se compró el kit a L3,quien lo hará?....y el TC-70 esta tambien para PDM.Los Hercules son asi,cada 5 años si o si deben tener su PDM y no bajan de 5 M de USD cada una,asi la haga en USA o en Portugal,la diferencia estará en el tiempo.
No hay NINGUN indicio de aumento del presupuesto,la FAA se replantea muchos planes.
Por ejemplo este,no mas C-130H,si no se pueden operar,hoy por mas que tenga los siete en servicio,ni la mitad,y mucho menos pueden operarse.
Creo que lo ultimo que se van a incorporar son los dos ERJ 140LR que ya estan pagados,con los recursos que se tenian para el otro B-737NG y la licitacion se cayó y el resto de dolares se los invirtió en el T-31,T-90,T-23 y repuestos para A4AR.
La realidad de este primer semestre es tan dura que no se tenia idea hasta que la realidad golpeo fuerte.No hay recursos a transferir.
Y por ultimo hay mucha incertidumbre en el futuro de los Hercules en FAdeA,la FAA pagó las PDM asi que habria que pagarlas otra vez,asi que.....no sé,es muy incierto todo y el gobierno este y el otro no le transfieren un centavo a FAdeA desde fines de septiembre ppio de octubre 2023.
 
Última edición:
Es el plan 2024 uno y 2025 otro,pero hoy hay una prioridad mayor,salvar a los tres C-130 que estan en FAdeA (TC-69,TC-61 y TC-100),ya que los C-130 seleccionados por la FAA si bien son modelos 88/89 ,como el TC-60,a ambos habría que realizarles el upgrade de cabina by L3 Aeroespace.
Por ahora lo primordial son los tres que estan en FAdeA.

Buenas noches @BIGUA82 y a todos.
Le consulto si esta intención de ir por algunos C-130 más tiene que ver, además que imaigno que la capacidad se encuentra menguada por lo de FadeA, si puede estar relacionado también a la imposibilidad de adquirir un modelo del segmento mediano táctico.

A continuación, cito algo que puede tomarse por ese lado:

PD: ¿Igualmente hay algún programa de compra de un reemplazo?
XI: Es que no encuentro nada. El Airbus C295, que era el avión estrella, tiene componentes británicos y ya en su momento Airbus me dijo, personalmente, “tenemos que ir a pedir permiso de usuario final a Gran Bretaña”. Busqué opciones, creo que es el avión ideal, pero no vi nada en el mercado que tenga la capacidad que tiene un F27 o un C295.

PD: Sino tenés que ir a un modelo civil como el ATR o el Dash 8.

XI: Totalmente, sino paso a algo civil, pero de lo militar no encontré nada. El Spartan, que es más caro, para eso me quedo con el Hercules. Vi CN235, pero son todos militares y muy gastados. Busqué en otro mercado, en China, pero no vi nada que realmente sea de utilidad para la Fuerza Aérea. No encuentro nada más que lo civil militarizado, con puerta de carga, como para el Saab, que, si compramos un par de Saab más, como tenemos en carpeta, pensamos en ponerles puerta de carga, pero no tiene rampa.

Hoy la única opción que veo en el corto plazo es recuperar lo que teníamos, que era el F27.


 
yo disiento de mucho de lo que escriben

durante 60 años la FAA se manejó con el F-27 - turbohélice de tamaño medio sin puerta de carga trasera y solo con puerta lateral

el reemplazo natural del F27 es el DASH8-400 con el programa de Viking de conversión a carguero con puerta de carga delantera

ese trabajo podría hacerlo FADEA ( CONVERSIÓN A CARGUERO ) y hay unidades "STORED" en grandes cantidades

muchas gracias y disculpas a los fanáticos de la puerta de carga trasera . . . . . .
 
Buenas noches @BIGUA82 y a todos.
Le consulto si esta intención de ir por algunos C-130 más tiene que ver, además que imaigno que la capacidad se encuentra menguada por lo de FadeA, si puede estar relacionado también a la imposibilidad de adquirir un modelo del segmento mediano táctico.

A continuación, cito algo que puede tomarse por ese lado:

PD: ¿Igualmente hay algún programa de compra de un reemplazo?
XI: Es que no encuentro nada. El Airbus C295, que era el avión estrella, tiene componentes británicos y ya en su momento Airbus me dijo, personalmente, “tenemos que ir a pedir permiso de usuario final a Gran Bretaña”. Busqué opciones, creo que es el avión ideal, pero no vi nada en el mercado que tenga la capacidad que tiene un F27 o un C295.

PD: Sino tenés que ir a un modelo civil como el ATR o el Dash 8.

XI: Totalmente, sino paso a algo civil, pero de lo militar no encontré nada. El Spartan, que es más caro, para eso me quedo con el Hercules. Vi CN235, pero son todos militares y muy gastados. Busqué en otro mercado, en China, pero no vi nada que realmente sea de utilidad para la Fuerza Aérea. No encuentro nada más que lo civil militarizado, con puerta de carga, como para el Saab, que, si compramos un par de Saab más, como tenemos en carpeta, pensamos en ponerles puerta de carga, pero no tiene rampa.

Hoy la única opción que veo en el corto plazo es recuperar lo que teníamos, que era el F27.


La idea de traer chanchas más nuevas también puede ser para ir renovando la flota, los más viejos tienen arriba de 50 años (el TC 61 ya cumplió 55), así que traer aeronaves de 30-35 años en caliente desde USA no es mala idea, te permite ampliar el horizonte del sistema, tal vez pensando en un futuro en conseguir algún J vía FMS, más viendo que cualquier alternativa nueva además de cara, te vas a encontrar con el tema de componentes UK.
Si, ya se que el C-130 J los tiene, pero si vinieran vía FMS, USA seguro nos garantizaría la logistica
 
yo disiento de mucho de lo que escriben

durante 60 años la FAA se manejó con el F-27 - turbohélice de tamaño medio sin puerta de carga trasera y solo con puerta lateral

Y durante 60 años también opero con armamento no inteligente (y lo sigue haciendo). El EA cuanto tiempo opero el Huey? pero no vamos a negar que hay modelos que lo superen.

Por qué negar sumar una capacidad? Los C295 y Spartan son modelos que hacen lo mismo que el F-27, sumando la capacidad de operar con rampa. Es decir, misma tareas y encima, una posibilidad de regalo.
 

emilioteles

Colaborador
Consulta.
¿Cuál ha sido el valor de los kit L3 para el Upgrade de los KC/C-130 de la FAA? No he logrado dar con el dato preciso del contrato inicial.
Gracias de antemano.
 
yo disiento de mucho de lo que escriben

durante 60 años la FAA se manejó con el F-27 - turbohélice de tamaño medio sin puerta de carga trasera y solo con puerta lateral

el reemplazo natural del F27 es el DASH8-400 con el programa de Viking de conversión a carguero con puerta de carga delantera

ese trabajo podría hacerlo FADEA ( CONVERSIÓN A CARGUERO ) y hay unidades "STORED" en grandes cantidades

muchas gracias y disculpas a los fanáticos de la puerta de carga trasera . . . . . .
El avión con rampa, te brinda la capacidad tactica de operar sin logística en tierra, mas la posibilidad de lanzamiento paletizado... para mi la rampa suma capacidades.
 
Y durante 60 años también opero con armamento no inteligente (y lo sigue haciendo). El EA cuanto tiempo opero el Huey? pero no vamos a negar que hay modelos que lo superen.

Por qué negar sumar una capacidad? Los C295 y Spartan son modelos que hacen lo mismo que el F-27, sumando la capacidad de operar con rampa. Es decir, misma tareas y encima, una posibilidad de regalo.

El avión con rampa, te brinda la capacidad tactica de operar sin logística en tierra, mas la posibilidad de lanzamiento paletizado... para mi la rampa suma capacidades.


El avión de transporte táctico C295 alcanza los 300 pedidos y Airbus destaca 45 datos interesantes; vea​


24 DE MARZO DE 2024

Imagen: FAB

Airbus celebró recientemente el hito de 300 pedidos de su avión de transporte táctico medio Airbus C295. Desde las vastas extensiones del Océano Pacífico hasta los áridos desiertos de Arabia, desde las selvas tropicales hasta el Sahara y las estepas de Kazajstán, Airbus destaca que el C295 y su cuota de mercado se han convertido en un caso de éxito para la industria aeroespacial.
Airbus destaca a continuación 45 datos y cifras interesantes sobre el avión, desde la primera unidad hasta la tres centésima.

1. El Airbus C295 ha alcanzado los 300 pedidos tras la adquisición por parte de la República de Kazajstán de un tercer avión, en configuración de transporte, para el Servicio de Aviación del Comité de Seguridad Nacional. Este nuevo avión se suma a los dos C295 que ya opera esta agencia.

2. En 1999, el Ejército Aeroespacial Español se convirtió en el primer cliente del C295 al adquirir nueve aviones, en configuración de transporte, entregándose el primer avión en el año 2000.

3. El C295 es líder del mercado en la categoría de transporte táctico medio, con más del 80% del mercado. Actualmente, hay 41 operadores de 37 países de Europa, América, África y Asia. De estos 41 operadores, 19 realizaron nuevos pedidos.

4. India es el mayor cliente del C295, con 56 unidades, 16 ensambladas en Sevilla y el resto las ensamblará Tata en Vadodara, India. En septiembre de 2023, la Fuerza Aérea India (IAF) recibió el primer avión. La entrega del segundo avión está prevista para mayo de 2024 y los 14 siguientes se entregarán a razón de uno por mes hasta agosto de 2025.

5. Hasta la fecha, el C295 ha acumulado 610.000 horas de vuelo entre todos sus operadores. El operador con mayor número de horas de vuelo es el Ejército Aeroespacial Español, con más de 90.000 horas de vuelo. La Fuerza Aérea Brasileña tiene el C295 con mayor número de horas de vuelo, acumulando más de 9.000 horas de vuelo.

C295 del Ejército del Aire Español

Ciudadano del mundo​

6. Tras el éxito del C212 y CN235, Construcciones Aeronáuticas (CASA), origen de Airbus en España, decidió lanzar el C295, la evolución natural del CN235, un avión un poco más grande y con un 50% más de capacidad.

7. Comparado con su antecesor, el C295 se caracteriza por un motor más potente, el Pratt & Whitney Canada PW100 de 2645 CV, una nueva hélice, un ala rediseñada, entre otros cambios, pero manteniendo la mayor comunidad posible entre las dos plataformas.

8. El nombre C295 significa “C” de CASA, “2” de número de motores y “95” de carga útil máxima inicialmente prevista: 9,5 toneladas.

9. El programa se lanzó oficialmente en 1996, la construcción del primer prototipo comenzó a principios de 1997 y el primer vuelo tuvo lugar en noviembre del mismo año en Getafe, Madrid. En noviembre de 1999, el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) de España certificó militarmente por primera vez la aeronave.

10. El desarrollo del avión lo llevan a cabo ingenieros de Airbus, principalmente españoles, pero no deja de ser un caso de éxito del esfuerzo europeo de Airbus.

11. El Ala 35 del Ejército Aeroespacial Español opera su flota de C295 en configuración de transporte desde la Base Aérea de Getafe. Por ejemplo, estos C295 forman parte del Destacamento Marfil en Senegal para apoyar a Mali en la lucha contra el yihadismo.

12. El Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) de España opera un C295 desde 2023 para investigaciones científicas, como la recopilación de datos geoespaciales (agricultura, geología, atmósfera, aguas continentales).

13. En diciembre de 2023, el Ministerio de Defensa español también adquirió 16 C295 en configuraciones de patrulla y vigilancia marítima. Estos aviones, que serán diseñados y fabricados íntegramente en España, refuerzan la huella industrial de defensa y la soberanía nacional.

14. El C295 MPA adquirido por España es la configuración de misión más avanzada y el C295 con mayores capacidades. Un importante proyecto de desarrollo que reunirá las últimas tecnologías para proporcionar una importante ventaja operativa a nuestro cliente.

Producción, mantenimiento y formación.​

15. Los trabajos de diseño e ingeniería del C295 se llevan a cabo en las instalaciones de Airbus en Getafe.

16. La fábrica de Tablada en Sevilla realiza el premontaje de componentes importantes del C295, como el fuselaje, que luego se ensambla en la línea de montaje final (FAL).

17. El C295 FAL está ubicado en las instalaciones de Airbus en San Pablo Sur en Sevilla.

18. El montaje de una aeronave es un proceso complejo que depende de muchas variables de fabricación, pero a modo aproximado se podría decir que un C295 en configuración de transporte se entrega en un plazo de entre uno y dos años. Los plazos de entrega para una versión de misión estándar serían de 2 años. Este tiempo puede aumentar dependiendo de la configuración seleccionada.

19. Entre 200 y 250 personas participan directamente en el proceso de fabricación del C295.

20. El proceso de montaje final se divide en cuatro partes: integración, pruebas, pintura y vuelo.

21. La producción del C295 se caracteriza por la digitalización: se utilizan tabletas o gafas de realidad mixta para ensamblar las piezas en lugar de papel.

22. Actualmente se está construyendo otra línea de montaje en Vadodara, India, para producir 40 de los

56 C295 de la Fuerza Aérea India. La entrega del primer C295 “Made in India” está prevista para 2026.

23. La instalación de San Pablo Norte realiza mantenimiento, reparación y revisión (MRO) de los C295 que ya están en servicio con varios clientes.

24. En el Centro Internacional de Capacitación (ITC) de San Pablo se capacitan pilotos, técnicos de mantenimiento y jefes de carga de diferentes clientes del C295, con cursos que duran entre 2 y 60 días. El ITC dispone de dos simuladores de vuelo C295, uno con aviónica Thales y otro con aviónica Collins.

25. Desde la entrega del primer avión C295, aproximadamente 700 pilotos y 1.700 técnicos de mantenimiento han recibido capacitación y cualificación en el ITC.

26. Airbus proporciona apoyo en bases aéreas a los operadores de C295 a través de su personal de servicio para garantizar la mayor disponibilidad posible de la flota. Los representantes del servicio de campo (FSR) de Airbus están actualmente desplegados en las bases C295 en Burkina Faso, Brunei, Canadá, Colombia, Egipto, India, Irlanda, Kazajstán, México, Portugal, Senegal, Serbia y los Emiratos Árabes Unidos.

Versiones​

27. El C295 se caracteriza por su versatilidad, tanto en términos de misiones como de configuraciones. La versión más vendida del C295 es la versión de transporte, capaz de transportar 70 militares o 48 paracaidistas, personal VIP, cargas de contenedores, vehículos o palés. Serbia, Polonia y México se encuentran entre los operadores de la versión de transporte.

28. El C295 se puede convertir en una ambulancia aérea con hasta 24 camillas y 7 asistentes médicos o incluso en cuidados intensivos. Durante la crisis del COVID-19, en desastres humanitarios como el ciclón Idai en Mozambique, o en conflictos armados como Afganistán o Mali, el C295 se utilizó en configuración de evacuación médica (MEDEVAC).

29. La versión de patrulla marítima (C295 MPA) realiza misiones de vigilancia, antisubmarinas y antisuperficie, gracias al uso de sensores activos y pasivos, un detector de anomalías magnéticas y un radar de alto rendimiento.

30. La vigilancia marítima y terrestre y la búsqueda y salvamento son las principales misiones de la variante MSA (Maritime Surveillance Aircraft), adquirida por Portugal, Chile, Omán, Brasil, Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos, Canadá, Irlanda, Angola y España.

31. El C295 también se puede configurar para apoyar Operaciones Especiales, con configuraciones incrementales que van desde un avión de transporte hasta un avión de misión armado internamente y/o debajo del ala para realizar operaciones de apoyo aéreo cercano (CAS).

32. Las misiones del C295 están equipadas con el sistema de misión FITS (Fully Integrated Tactical System), desarrollado por Airbus Defence and Space, que permite al C295 realizar funciones que van desde la guerra antisubmarina y antisuperficie (ASW) hasta la búsqueda y el rescate. (SAR), patrulla marítima (MPA), inteligencia de señales (SIGINT) y protección ambiental, entre otras. FITS se puede operar de forma remota desde el suelo.

33. El C295 también puede utilizarse como avión cisterna para el reabastecimiento en vuelo de otros aviones o helicópteros, en operaciones diurnas y nocturnas. Esto requiere la instalación de un kit roll-on/roll-off.

Misiones​

34. Versatilidad, confiabilidad y bajo costo son las características distintivas del C295 y lo han convertido en un éxito mundial. En los despliegues más exigentes ha conseguido índices de disponibilidad de flota superiores al 95%. Es el caso de los dos C295 del Ejército Aeroespacial Español, que operaron una media de 160 horas mensuales durante 11 meses en Chad en apoyo a la misión EUFOR para mejorar la seguridad en la región.

35. Senegal está utilizando el C295 en la Misión Multidimensional Integrada de Estabilización de las Naciones Unidas en Malí (MINUSMA). Por ejemplo, en solo 14 días en 2024, realizaron 28 vuelos con un promedio de 16 horas diarias (221 horas en total). Durante estos vuelos, recorrieron 43.400 millas náuticas (unos 80.000 km) y transportaron 1.000 pasajeros y 56 toneladas de carga (una media de 2 toneladas de carga y 35 pasajeros por vuelo).

36. El C295 es capaz de despegar y aterrizar en pistas cortas, de superficie blanda y sin pavimentar (STOL), lo que lo convierte en el avión ideal para teatros de operaciones en todo el mundo, desde climas desérticos y áridos hasta tropicales y fríos.

37. Un ejemplo de capacidad STOL es el uso de carreteras por los C295 polacos o finlandeses como pistas para prepararse para un ataque.

38. En junio de 2023, un C295 de la Fuerza Aérea Colombiana transportó a los cuatro niños que pasaron cuarenta días perdidos en la selva colombiana a un hospital de Bogotá. Una vez que se supo que los niños habían sido encontrados, un C295 fue modificado en apenas una hora y media para convertirse en una ambulancia aérea. El piloto aterrizó con gafas de visión nocturna en una pista sin torre y no preparada, donde los niños fueron rescatados y trasladados a Bogotá.

39. El C295 navega a altitudes de hasta 30.000 pies, pero también destaca en altitudes bajas y bajas velocidades, ideal para misiones de patrulla marítima.

40. Las misiones de los dos C295 del Cuerpo Aéreo Irlandés incluyen el seguimiento de la pesca ilegal en sus caladeros y de la contaminación procedente de los buques cerca de sus costas.

41. Portugal utiliza con frecuencia sus C295 para transportar pacientes que necesitan atención médica entre las islas de las Azores o el archipiélago de Madeira o hacia el continente.

42. Durante la crisis de la COVID-19, el Ala 35 del Ejército Aeroespacial Español transportó mascarillas y raciones de comida en un C295 hasta la isla de Tenerife, frente a la costa de África, mientras las autoridades brasileñas cargaban el avión con respiradores en São Paulo , con destino a Fortaleza, en el noreste del país. Otros operadores del C295 lo utilizaron para transportar a ciudadanos infectados con el virus.

43. La Armada de Chile utilizó sus C295 para apoyar la extinción de incendios en la región del Biobío, en el sur del país, mientras que Colombia utilizó los aviones para crear líneas de agua para combatir incendios en Vichada, en la frontera con Venezuela.

44. El C295 también se utiliza para enviar material humanitario, como es el caso de la Fuerza Aérea de Filipinas, que envió 1.500 cajas de ayuda a Visayas y Mindanao tras las inundaciones que afectaron a estas regiones del país.

45. El C295 también puede volar con hasta un 50% de combustible de aviación sostenible (SAF), una mezcla de aceites, vegetales y grasas usados, libre de aromáticos y azufre, sin modificaciones en la aeronave, como parte del objetivo de descarbonización de la aviación militar.

Información de Airbus







Estimados @Karkas y @eze22, sólo para complementar sus posts y demostrar de manera objetiva (y solo en mi opinión), que el transporte táctico medio para la FAA es el C-295, como es el caso del 80% o más de las fuerzas aéreas del mundo


Hay foristas que (a pesar de mi respeto por todas las opiniones), intentan relativizar para justificar o adaptar la realidad para que la situación sea o al menos parezca favorable a una narrativa de una realidad que les gustaría.
En Brasil, cuando seleccionaron el C-295 para sustituir el DHC-5 de Havilland Canada (o C-115 Buffalo en la FAB), no faltaron quienes esgrimieron el argumento de que "nunca habría un sustituto para semejante avión", creo que a pesar de ser un avión noble y con capacidades excepcionales, ya había llegado al final de su vida y había quedado obsoleto, esta historia de "SARM irreemplazable" es muy rara y aquí en Brasil no faltan este tipo de ideas que para mi son una especie de "nostalgia exagerada" y que no toma en cuenta que tanto los SARM evolucionan como los requerimientos operacionales de las fuerzas aéreas cambian, de hecho está en constante cambio.... Desde la perspectiva de algunos y sólo por dar ejemplos "cercanos" sería como si los; E-3 Sentry, C-130 Hercules, F-14 Tomcat fueran sistemas de primera línea el "state of art" ad aeternum.
Simplemente no entiendo por qué sus fabricantes cierran sus líneas de producción y dejan de ganar tanta plata con tales SARMs o cómo las fuerzas aéreas no reclaman su producción infinita.


El C-295 es el benchmark global de los aviones de transporte táctico medio, los números hablan por sí solos y no hay competidores, ni pasados ni presentes, no hay por la fecha SARMs que en condiciones de reemplazarlo, no existe tal movimiento de un nuevo SARM en el escaparate siendo seleccionado por fuerzas aéreas de renombre para este rol.
Creo que son frágiles algunos argumentos forísticos que intentan justificar lo injustificable, y la única razón por la que esta no debería ser la opción del "Aviación de transporte medio de la FAA", sería un veto del fabricante o de los proveedores, de lo contrario, la FAA se verá obligada a optar por una opción peor en términos de costo-beneficio, ya sea en costos operativos o en capacidades operativas lo que representará un mayor esfuerzo de la FAA por operar otro sistema adaptado para cumplir esta misma función y llenar este vacío mientras otras fuerzas aéreas harán las mismas misiones de transporte medio con el C-295, pero lo harán mejor, de manera más fácil, más barata y más eficiente.


Estimados, sin ningún interés en agotar el debate o imponer este pensamiento como única verdad, sólo dejo una conclusión dentro de un escenario hipotético en el que la adquisición del C-295 sea posible sin ningún tipo de obstáculo o inconveniente externo para la FAA.


Saludos cordiales.
 
Estimados @Karkas y @eze22, sólo para complementar sus posts y demostrar de manera objetiva (y solo en mi opinión), que el transporte táctico medio para la FAA es el C-295, como es el caso del 80% o más de las fuerzas aéreas del mundo


Hay foristas que (a pesar de mi respeto por todas las opiniones), intentan relativizar para justificar o adaptar la realidad para que la situación sea o al menos parezca favorable a una narrativa de una realidad que les gustaría.
En Brasil, cuando seleccionaron el C-295 para sustituir el DHC-5 de Havilland Canada (o C-115 Buffalo en la FAB), no faltaron quienes esgrimieron el argumento de que "nunca habría un sustituto para semejante avión", creo que a pesar de ser un avión noble y con capacidades excepcionales, ya había llegado al final de su vida y había quedado obsoleto, esta historia de "SARM irreemplazable" es muy rara y aquí en Brasil no faltan este tipo de ideas que para mi son una especie de "nostalgia exagerada" y que no toma en cuenta que tanto los SARM evolucionan como los requerimientos operacionales de las fuerzas aéreas cambian, de hecho está en constante cambio.... Desde la perspectiva de algunos y sólo por dar ejemplos "cercanos" sería como si los; E-3 Sentry, C-130 Hercules, F-14 Tomcat fueran sistemas de primera línea el "state of art" ad aeternum.
Simplemente no entiendo por qué sus fabricantes cierran sus líneas de producción y dejan de ganar tanta plata con tales SARMs o cómo las fuerzas aéreas no reclaman su producción infinita.


El C-295 es el benchmark global de los aviones de transporte táctico medio, los números hablan por sí solos y no hay competidores, ni pasados ni presentes, no hay por la fecha SARMs que en condiciones de reemplazarlo, no existe tal movimiento de un nuevo SARM en el escaparate siendo seleccionado por fuerzas aéreas de renombre para este rol.
Creo que son frágiles algunos argumentos forísticos que intentan justificar lo injustificable, y la única razón por la que esta no debería ser la opción del "Aviación de transporte medio de la FAA", sería un veto del fabricante o de los proveedores, de lo contrario, la FAA se verá obligada a optar por una opción peor en términos de costo-beneficio, ya sea en costos operativos o en capacidades operativas lo que representará un mayor esfuerzo de la FAA por operar otro sistema adaptado para cumplir esta misma función y llenar este vacío mientras otras fuerzas aéreas harán las mismas misiones de transporte medio con el C-295, pero lo harán mejor, de manera más fácil, más barata y más eficiente.


Estimados, sin ningún interés en agotar el debate o imponer este pensamiento como única verdad, sólo dejo una conclusión dentro de un escenario hipotético en el que la adquisición del C-295 sea posible sin ningún tipo de obstáculo o inconveniente externo para la FAA.


Saludos cordiales

Para cerrar su análisis estimado, la FAA 3 veces eligió el C-295.
Sin dudas es el elegido.

el problema es la imposibilidad de concretarlo
 
Última edición:

CHACAL

Colaborador
Colaborador
yo disiento de mucho de lo que escriben

durante 60 años la FAA se manejó con el F-27 - turbohélice de tamaño medio sin puerta de carga trasera y solo con puerta lateral

el reemplazo natural del F27 es el DASH8-400 con el programa de Viking de conversión a carguero con puerta de carga delantera

ese trabajo podría hacerlo FADEA ( CONVERSIÓN A CARGUERO ) y hay unidades "STORED" en grandes cantidades

muchas gracias y disculpas a los fanáticos de la puerta de carga trasera . . . . . .
Aplicando ese criterio, deberíamos seguir utilizando C-47.
Tras 48 años de utilización del FK-27, la experiencia de su uso dejó muchas enseñanzas, por lo que el requisito de la rampa trasera no es un capricho.
 
una C295 nuevo , con con mucha suerte no baja de U$S 30.000.000

un Dash8-400 con 15 años debe rondar en los 7/8 millones

la puerta delantera Viking la ofrece para instalar por el cliente ( taller de una línea aérea ) por lo que si no quieren FADEA - Rio Cuarto sobra . . . . . . .

entre un E-140 y un Dash8-400 , me quedo con este último - tanto para mover pasajeros como para mover carga
 
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