Servicios en el A-380 de Emirates
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"Aviación Comercial, actualidad - Noticias Breves"
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Boeing lanza en Dubai la familia 777X Dubai.- Boeing lanzará en el Dubai AirShow que se celebra este mes del 17 al 21 la familia 777X, cuya entrará en servicio está prevista para finales de esta década.
A primeros del pasado mes de mayo, el constructor aeronáutico norteamericano anunció el lanzamiento comercial oficial del 777X, último producto de la familia 777. Se trata de una versión remotorizada, modenizada y alargada de los 777-200ER y 777-300ER, inicialmente prevista para finales de 2010.
De hecho, ya había empezado a ofrecérselo a sus clientes. "El grupo ya ha iniciado conversaciones con los clientes acerca de los precios, calendarios y otros detalles técnicos", declaró entonces Doug Alder, portavoz del grupo. La decisión fue respaldada por consejo de administración de Boeing. "Estamos dando un paso por el que se trata de atraer a los clientes hacia el 777-X," dijo Alder. La compañía “ha comenzado a discutir cuestiones técnicas, de precios y detalles de la programación con los clientes", agregó.
El pasado mes de septiembre, con ocasión del anuncio del encargo de Lufthansa de 34 aviones B777-X, John Wojick, vicepresidente sénior de Ventas Globales de Boeing Commercial Airplanes, indicó: "Estamos centrados en desarrollar y entregar un avión superior que demuestre que el 777 sigue siendo el líder indiscutible del largo radio. "Gracias a sus nuevos motores y al diseño nuevo de sus alas de materiales compuestos, el 777X será el reactor bimotor más grande y eficiente del mundo, ya que reducirá el consumo de combustible un 20% y los costes operativos un 15% frente al 777 actual. En Boeing estamos encantados de que Lufthansa continúe su larga alianza con Boeing seleccionando el 777X para el desarrollo futuro de su flota".
Boeing pretende que el 777X sea una mejora de los existentes modelos 777 para los servicios de larga distancia. Se trata de dos versiones derivadas del B777 actual: El 777-9X, que será lanzado primeramente, tendrá una capacidad para 406 pasajeros en una configuración de tres clases, frente a los 365 del actual B777, y tendrá el mismo radio de acción que el de hoy: 14.800 km.; y el 777-8X, que con una capacidad similar a la del B777-300 tendrá un radio de alcance de 17.400 km.
El 777-9X será el reactor comercial bimotor más grande y eficiente del mundo y ofrecerá unos costes operativos por asiento más bajos que cualquier otro avión comercial y que el resto de competidores en su segmento, asegura su constructor. Su avanzada tecnología, en la que destacan unas nuevas alas de materiales compuestos, motores totalmente nuevos de General Electric y una aerodinámica superior, convertirá en realidad la excelente eficiencia en el uso del combustible que augura la familia 777X. Su consumo debería ser, según Boeing, inferior al del B777 actual, lo que ya le convierte en uno de los aviones más eco-eficientes del mercado. Por otra parte, uno de sus puntos fuertes es su capacidad de carga, que permite mejorar significativamente la economía de las compañías que operan con él.
Con sus dos versiones, el B777X desafía a la vez al A350-1000 de Airbus, la mayor de las tres versiones previstas por el constructor aeronáutico europeo (350 asientos), cuya puesta en servicio está prevista para 2017, e incluso al A380. El B777-9X ofrecerá una alternativa a las aerolíneas que quieran renovar su flota de B747 con un birreactor, una solución más económica. Este fenómeno, que ya se está produciendo con el B777 actual, se verá acentuado con la capacidad y los rendimientos acrecentados de su derivado.
El presidente de Airbus, Fabrice Brégier, en declaraciones al diario galo Les Echos, reconocía que “después de que Boeing anunciara una versión aumentada de su 777 con más de 400 asientos, es normal que nos planteemos qué podríamos hacer, pero se trata de una reflexión preliminar, sin urgencia, y nosotros ya hemos tomado una decisión”.
Fuente:Boeing lanza en Dubai la familia 777X -
A primeros del pasado mes de mayo, el constructor aeronáutico norteamericano anunció el lanzamiento comercial oficial del 777X, último producto de la familia 777. Se trata de una versión remotorizada, modenizada y alargada de los 777-200ER y 777-300ER, inicialmente prevista para finales de 2010.
De hecho, ya había empezado a ofrecérselo a sus clientes. "El grupo ya ha iniciado conversaciones con los clientes acerca de los precios, calendarios y otros detalles técnicos", declaró entonces Doug Alder, portavoz del grupo. La decisión fue respaldada por consejo de administración de Boeing. "Estamos dando un paso por el que se trata de atraer a los clientes hacia el 777-X," dijo Alder. La compañía “ha comenzado a discutir cuestiones técnicas, de precios y detalles de la programación con los clientes", agregó.
El pasado mes de septiembre, con ocasión del anuncio del encargo de Lufthansa de 34 aviones B777-X, John Wojick, vicepresidente sénior de Ventas Globales de Boeing Commercial Airplanes, indicó: "Estamos centrados en desarrollar y entregar un avión superior que demuestre que el 777 sigue siendo el líder indiscutible del largo radio. "Gracias a sus nuevos motores y al diseño nuevo de sus alas de materiales compuestos, el 777X será el reactor bimotor más grande y eficiente del mundo, ya que reducirá el consumo de combustible un 20% y los costes operativos un 15% frente al 777 actual. En Boeing estamos encantados de que Lufthansa continúe su larga alianza con Boeing seleccionando el 777X para el desarrollo futuro de su flota".
Boeing pretende que el 777X sea una mejora de los existentes modelos 777 para los servicios de larga distancia. Se trata de dos versiones derivadas del B777 actual: El 777-9X, que será lanzado primeramente, tendrá una capacidad para 406 pasajeros en una configuración de tres clases, frente a los 365 del actual B777, y tendrá el mismo radio de acción que el de hoy: 14.800 km.; y el 777-8X, que con una capacidad similar a la del B777-300 tendrá un radio de alcance de 17.400 km.
El 777-9X será el reactor comercial bimotor más grande y eficiente del mundo y ofrecerá unos costes operativos por asiento más bajos que cualquier otro avión comercial y que el resto de competidores en su segmento, asegura su constructor. Su avanzada tecnología, en la que destacan unas nuevas alas de materiales compuestos, motores totalmente nuevos de General Electric y una aerodinámica superior, convertirá en realidad la excelente eficiencia en el uso del combustible que augura la familia 777X. Su consumo debería ser, según Boeing, inferior al del B777 actual, lo que ya le convierte en uno de los aviones más eco-eficientes del mercado. Por otra parte, uno de sus puntos fuertes es su capacidad de carga, que permite mejorar significativamente la economía de las compañías que operan con él.
Con sus dos versiones, el B777X desafía a la vez al A350-1000 de Airbus, la mayor de las tres versiones previstas por el constructor aeronáutico europeo (350 asientos), cuya puesta en servicio está prevista para 2017, e incluso al A380. El B777-9X ofrecerá una alternativa a las aerolíneas que quieran renovar su flota de B747 con un birreactor, una solución más económica. Este fenómeno, que ya se está produciendo con el B777 actual, se verá acentuado con la capacidad y los rendimientos acrecentados de su derivado.
El presidente de Airbus, Fabrice Brégier, en declaraciones al diario galo Les Echos, reconocía que “después de que Boeing anunciara una versión aumentada de su 777 con más de 400 asientos, es normal que nos planteemos qué podríamos hacer, pero se trata de una reflexión preliminar, sin urgencia, y nosotros ya hemos tomado una decisión”.
Fuente:Boeing lanza en Dubai la familia 777X -
M
Me 109
¡Qué buena noticia!! Me encanta este avión.-
Hoy 5 de Noviembre se festaja el Día de la Aviación Civil Argentina.
El Día de la Aviación Civil se festeja el 5 de noviembre en homenaje y recordación del natalicio de Don Aaron Félix Martín de Anchorena, acaecido en Buenos Aires, el 5 de noviembre de 1877.
En 1901 Aaron participó en la primera competencia automovilística realizada en Buenos Aires en el Hipódromo Nacional ubicado en los bajos de Belgrano.
En 1902 recorrió la Patagonia a caballo, se encontró con el perito Francisco Pascasio Moreno y llegó hasta el lago Nahuel Huapi y la isla Victoria que solicitó adquirir para plantar un parque con todas las especies de coníferas del planeta. Después de que había realizado la obra, el Congreso Nacional le negó la cesión de la isla, pero aún hoy se puede admirar el magnífico bosque que gracias a su generosidad dejó para deleite de las generaciones venideras.
En 1905, mientras ocupaba ad-honorem la Secretaría de Legación Argentina en Francia, voló en un aerostato con el brasileño Santos Dumont. Siguiendo los impulsos de su espíritu aventurero, se asoció al Aero Club de Francia. En el campo de Saint Cloud de esa entidad recibió instrucción de otro célebre aeronauta, Paul Tissandier. Obtuvo el brevet de Piloto de Globo y completó once vuelos, siete de ellos con un esférico con envoltura de seda, de 1200 m3, que adquirió en la misma fábrica que construía los de Santos Dumont. Lo bautizó con el nombre de un viento característico de su país: Pampero.
En julio de 1907, Aaron trajo su globo a la Argentina. El 25 de diciembre a las 11 horas, en compañía del Ingeniero Jorge Alejandro Newbery (entonces Director de Alumbrado de la Municipalidad de Buenos Aires) a bordo del "Pampero" realizó la histórica ascensión desde la Sociedad Sportiva Argentina (Actual Campo Argentino de Polo en Palermo). Esta fue la primera actividad aérea ejecutada por argentinos, con medios y apoyos nacionales y está considerada como el origen del vuelo civil y militar de nuestro país.
A instancias de Anchorena, y bajo su presidencia, pocos días después, el 13 de enero de 1908, a las 21:00 horas, en los salones de la Sociedad Sportiva, se fundó Aero Club Argentino, institución madre del vuelo organizado nacional.
El Día de la Aviación Civil se festeja el 5 de noviembre en homenaje y recordación del natalicio de Don Aaron Félix Martín de Anchorena, acaecido en Buenos Aires, el 5 de noviembre de 1877.
En 1901 Aaron participó en la primera competencia automovilística realizada en Buenos Aires en el Hipódromo Nacional ubicado en los bajos de Belgrano.
En 1902 recorrió la Patagonia a caballo, se encontró con el perito Francisco Pascasio Moreno y llegó hasta el lago Nahuel Huapi y la isla Victoria que solicitó adquirir para plantar un parque con todas las especies de coníferas del planeta. Después de que había realizado la obra, el Congreso Nacional le negó la cesión de la isla, pero aún hoy se puede admirar el magnífico bosque que gracias a su generosidad dejó para deleite de las generaciones venideras.
En 1905, mientras ocupaba ad-honorem la Secretaría de Legación Argentina en Francia, voló en un aerostato con el brasileño Santos Dumont. Siguiendo los impulsos de su espíritu aventurero, se asoció al Aero Club de Francia. En el campo de Saint Cloud de esa entidad recibió instrucción de otro célebre aeronauta, Paul Tissandier. Obtuvo el brevet de Piloto de Globo y completó once vuelos, siete de ellos con un esférico con envoltura de seda, de 1200 m3, que adquirió en la misma fábrica que construía los de Santos Dumont. Lo bautizó con el nombre de un viento característico de su país: Pampero.
En julio de 1907, Aaron trajo su globo a la Argentina. El 25 de diciembre a las 11 horas, en compañía del Ingeniero Jorge Alejandro Newbery (entonces Director de Alumbrado de la Municipalidad de Buenos Aires) a bordo del "Pampero" realizó la histórica ascensión desde la Sociedad Sportiva Argentina (Actual Campo Argentino de Polo en Palermo). Esta fue la primera actividad aérea ejecutada por argentinos, con medios y apoyos nacionales y está considerada como el origen del vuelo civil y militar de nuestro país.
A instancias de Anchorena, y bajo su presidencia, pocos días después, el 13 de enero de 1908, a las 21:00 horas, en los salones de la Sociedad Sportiva, se fundó Aero Club Argentino, institución madre del vuelo organizado nacional.
South African Airways dejará de realizar la única ruta directa que conecta Argentina con Sudáfrica
Al igual que ocurrió con United, la aerolínea estatal anunció la cancelación de la ruta entre Johannesburgo y Buenos Aires, el único vuelo directo entre Sudáfrica y nuestro país. Según la compañía, la decisión, que entrará en vigor en 2014, responde a motivos económicos. La quede de los operadores turísticos
Según la compañía, la decisión, que entrará en vigor en 2014, responde a motivos económicos, ya que la ruta generaba pérdidas anuales de 50 millones de rands (unos 3,6 millones de euros o 4,9 millones de dólares).
La medida forma parte de la política de SAA para reducir gastos, aunque la empresa sí ha mantenido otra ruta supuestamente deficitaria, como la que une Johannesburgo con Pekín, que genera pérdidas anuales de 300 millones de rands (unos 21,7 millones de euros o 29,5 millones de dólares).
"Pekín y Sao Paulo son destinos a dos de los estados miembros de los BRICS (club de las economías emergentes más pujantes, que engloba a Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica)", explicó el portavoz de SAA, Tlali Tlali, quien subrayó además que "China es el primer socio comercial de Sudáfrica".
La aerolínea mantendrá también la conexión con Brasil, que según SAA tiene mayor volumen de viajeros que el vuelo con Buenos Aires.
La cancelación ha provocado malestar en Argentina, cuyo embajador en Pretoria, Carlos Sersale di Cerisano, la considera una decisión política.
"Es una decisión equivocada desde el punto de vista de los números", señaló en una conversación telefónica con EFE Sersale di Cerisano.
El jefe de la legación argentina pidió explicaciones al gobierno sudafricano, y remarcó que el vuelo de SAA entre Johannesburgo y Buenos Aires es el único vínculo directo de Argentina con África, mientras que desde San Pablo vuelan más compañías al continente.
El embajador advirtió de que la medida afectará al transporte de mercancías entre los dos países y a los empresarios argentinos que invierten en Sudáfrica, cuya presencia en el país africano se había visto favorecida por la puesta en marcha del vuelo directo en 2009.
El principal partido de la oposición sudafricana, la Alianza Democrática (DA, en sus siglas en inglés), ha mostrado también su preocupación por la medida de SAA, y ha calificado de "extraño" que se conserven rutas más deficitarias como la de Pekín.
En un comunicado divulgado hoy, la DA pregunta al gobierno si la cancelación del vuelo a Buenos Aires destruirá empleos y afectará a la llegada de turistas de Argentina, el segundo mercado turístico para Sudáfrica en América Central y del Sur.
Un grupo de 15 operadores turísticos argentinos escribió el pasado mes de octubre una carta al ministro de Empresas Públicas sudafricano, Malusi Gigaba, para pedir que se mantengan los vuelos directos con Buenos Aires
infobae
Al igual que ocurrió con United, la aerolínea estatal anunció la cancelación de la ruta entre Johannesburgo y Buenos Aires, el único vuelo directo entre Sudáfrica y nuestro país. Según la compañía, la decisión, que entrará en vigor en 2014, responde a motivos económicos. La quede de los operadores turísticos
Según la compañía, la decisión, que entrará en vigor en 2014, responde a motivos económicos, ya que la ruta generaba pérdidas anuales de 50 millones de rands (unos 3,6 millones de euros o 4,9 millones de dólares).
La medida forma parte de la política de SAA para reducir gastos, aunque la empresa sí ha mantenido otra ruta supuestamente deficitaria, como la que une Johannesburgo con Pekín, que genera pérdidas anuales de 300 millones de rands (unos 21,7 millones de euros o 29,5 millones de dólares).
"Pekín y Sao Paulo son destinos a dos de los estados miembros de los BRICS (club de las economías emergentes más pujantes, que engloba a Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica)", explicó el portavoz de SAA, Tlali Tlali, quien subrayó además que "China es el primer socio comercial de Sudáfrica".
La aerolínea mantendrá también la conexión con Brasil, que según SAA tiene mayor volumen de viajeros que el vuelo con Buenos Aires.
La cancelación ha provocado malestar en Argentina, cuyo embajador en Pretoria, Carlos Sersale di Cerisano, la considera una decisión política.
"Es una decisión equivocada desde el punto de vista de los números", señaló en una conversación telefónica con EFE Sersale di Cerisano.
El jefe de la legación argentina pidió explicaciones al gobierno sudafricano, y remarcó que el vuelo de SAA entre Johannesburgo y Buenos Aires es el único vínculo directo de Argentina con África, mientras que desde San Pablo vuelan más compañías al continente.
El embajador advirtió de que la medida afectará al transporte de mercancías entre los dos países y a los empresarios argentinos que invierten en Sudáfrica, cuya presencia en el país africano se había visto favorecida por la puesta en marcha del vuelo directo en 2009.
El principal partido de la oposición sudafricana, la Alianza Democrática (DA, en sus siglas en inglés), ha mostrado también su preocupación por la medida de SAA, y ha calificado de "extraño" que se conserven rutas más deficitarias como la de Pekín.
En un comunicado divulgado hoy, la DA pregunta al gobierno si la cancelación del vuelo a Buenos Aires destruirá empleos y afectará a la llegada de turistas de Argentina, el segundo mercado turístico para Sudáfrica en América Central y del Sur.
Un grupo de 15 operadores turísticos argentinos escribió el pasado mes de octubre una carta al ministro de Empresas Públicas sudafricano, Malusi Gigaba, para pedir que se mantengan los vuelos directos con Buenos Aires
infobae
Boeing Inicia la Operación del Centro de Investigación en S. José
Meta de la empresa es incrementar investigaciones en biocombustível para aviación que pueda ser usado en vuelos en la Copa de 2014
Chico Pereira
São José dos Campos
November 3, 2013 - 07:52
Foto: Flávio Pereira
La gigante de la aviación mundial Boeing inició las operaciones de su nuevo Centro de Investigación y Tecnología, en São José dos Campos. Una de las metas de Boeing es desarrollar, en asociación con empresas e instituciones de investigaciones de Brasil, biocombustível para aviación que pueda ser utilizado ya en la Copa de 2014.
"La intención es utilizar ese combustible en algunos vuelos durante la Copa de 2014", dijo el vicepresidente de investigación de Boeing en Brasil, Aly Bryant, en entrevista al VALLE.
Asociaciones
Boeing escogió São José dos Campos para acoger su sexto centro de tecnología e investigación a causa de las asociaciones que estableció con la Embraer, DCTA (Departamento de Ciencia y Tecnología Aeroespacial) e INPE (Instituto de Investigaciones Espaciales).
Instalada aún en una sala del núcleo del Parque Tecnológico, en Eugênio de Melo, región leíste, la nueva unidad de Boeing comenzó a operar en octubre con dos investigadores.
Los dos investigadores trabajaban en el exterior había más de cinco años y fueron "repatriados" por Boeing para el Centro de Investigación y Tecnología. Onofre Andrade va a coordinar proyectos en el área de biocombustível y Marcelo Fray Villar, en el área de biomateriais avanzados.
Al Bryant relató que hasta el final del año a Boeing irá a contratar dos profesionales más de alta calificación. La meta de la empresa es componer el cuadro de profesionales del centro hasta el final de 2014. La expectativa es que el grupo tendrá 12 especialistas.
En asociación con la Embraer, a Boeing tiene cooperación en investigación de biocombustível para la aviación.
En el campo de nuevas fuentes de energías sostenibles, a dos empresas lanzaron el "Plan de Vuelo para Biocombustíveis de Aviación en Brasil".
El programa cuenta con el apoyo de la FAPESP (Fondo de Amparo a la Investigación del Estado de São Paulo). El objetivo es incentivar la creación de una plataforma brasileña de biocombustível para la aviación.
ITA
Además de asociaciones en el campo educacional, a Boeing planea desarrollar con el ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) proyectos de gestión de tráfico aéreo, informó el ejecutivo de la norte- americana. La intención es crear un laboratorio nacional de simulación de gestión del espacio aéreo", afirmó Al Bryant.
Ese laboratorio desarrollará propuestas para definición de rutas y tráfico aéreo para mejoría operacional de aeropuertos y en seguridad de vuelo, entre otras aplicaciones.
También serán desarrollados con el DCTA proyectos en las áreas de ciencias de vuelo, y energía y medioambiente y materiales avanzados.
Con el INPE, la compañía norteamericana estableció cooperación en el área de detección remota y agricultura de precisión que será desarrollada en m un Centro de Gestión de Cultivo de Cosechas Energéticas.
Boeing también tiene asociaciones con Universidad Federal de Minas Generales y USP.
Foto: Flávio Pereira
Los ingenieros Marcelo Fray Villar y Onofre Andrade,son los primeros investigadores contratados por Boeing para el centro de Investigación de la empresa en el Parque Tecnológico de São José.
Ingenieros Vuelven a Trabajar en Brasil
Los dos investigadores brasileños que estaban en el exterior y fueron contratados por Boeing afirman que es bueno volver y enfrentar nuevos desafíos en Brasil.
"Aprender nuevamente el jeito de comunicarse e interagir con brasileños es muy legal y diferente del que vivenciei los últimos años vive en el en Holanda. Puedo decir que es muy bueno volver con tantos desafíos y oportunidades en Boeing, que están alineados con lo que yo tengo como proyecto de vida", relató Onofre Andrade.
"ES muy bueno poder volver para nuestro país y nuestra cultura y, especialmente para la misma ciudad donde viví antes de ir aunque de Brasil, donde mantengo tantos amigos y familia. Yo siempre soñé en trabajar en Boeing", contó Marcelo Fray Villar, que vivía nos Estados Unidos.
Meta de la empresa es incrementar investigaciones en biocombustível para aviación que pueda ser usado en vuelos en la Copa de 2014
Chico Pereira
São José dos Campos
November 3, 2013 - 07:52
Foto: Flávio Pereira
La gigante de la aviación mundial Boeing inició las operaciones de su nuevo Centro de Investigación y Tecnología, en São José dos Campos. Una de las metas de Boeing es desarrollar, en asociación con empresas e instituciones de investigaciones de Brasil, biocombustível para aviación que pueda ser utilizado ya en la Copa de 2014.
"La intención es utilizar ese combustible en algunos vuelos durante la Copa de 2014", dijo el vicepresidente de investigación de Boeing en Brasil, Aly Bryant, en entrevista al VALLE.
Asociaciones
Boeing escogió São José dos Campos para acoger su sexto centro de tecnología e investigación a causa de las asociaciones que estableció con la Embraer, DCTA (Departamento de Ciencia y Tecnología Aeroespacial) e INPE (Instituto de Investigaciones Espaciales).
Instalada aún en una sala del núcleo del Parque Tecnológico, en Eugênio de Melo, región leíste, la nueva unidad de Boeing comenzó a operar en octubre con dos investigadores.
Los dos investigadores trabajaban en el exterior había más de cinco años y fueron "repatriados" por Boeing para el Centro de Investigación y Tecnología. Onofre Andrade va a coordinar proyectos en el área de biocombustível y Marcelo Fray Villar, en el área de biomateriais avanzados.
Al Bryant relató que hasta el final del año a Boeing irá a contratar dos profesionales más de alta calificación. La meta de la empresa es componer el cuadro de profesionales del centro hasta el final de 2014. La expectativa es que el grupo tendrá 12 especialistas.
En asociación con la Embraer, a Boeing tiene cooperación en investigación de biocombustível para la aviación.
En el campo de nuevas fuentes de energías sostenibles, a dos empresas lanzaron el "Plan de Vuelo para Biocombustíveis de Aviación en Brasil".
El programa cuenta con el apoyo de la FAPESP (Fondo de Amparo a la Investigación del Estado de São Paulo). El objetivo es incentivar la creación de una plataforma brasileña de biocombustível para la aviación.
ITA
Además de asociaciones en el campo educacional, a Boeing planea desarrollar con el ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) proyectos de gestión de tráfico aéreo, informó el ejecutivo de la norte- americana. La intención es crear un laboratorio nacional de simulación de gestión del espacio aéreo", afirmó Al Bryant.
Ese laboratorio desarrollará propuestas para definición de rutas y tráfico aéreo para mejoría operacional de aeropuertos y en seguridad de vuelo, entre otras aplicaciones.
También serán desarrollados con el DCTA proyectos en las áreas de ciencias de vuelo, y energía y medioambiente y materiales avanzados.
Con el INPE, la compañía norteamericana estableció cooperación en el área de detección remota y agricultura de precisión que será desarrollada en m un Centro de Gestión de Cultivo de Cosechas Energéticas.
Boeing también tiene asociaciones con Universidad Federal de Minas Generales y USP.
Foto: Flávio Pereira
Los ingenieros Marcelo Fray Villar y Onofre Andrade,son los primeros investigadores contratados por Boeing para el centro de Investigación de la empresa en el Parque Tecnológico de São José.
Ingenieros Vuelven a Trabajar en Brasil
Los dos investigadores brasileños que estaban en el exterior y fueron contratados por Boeing afirman que es bueno volver y enfrentar nuevos desafíos en Brasil.
"Aprender nuevamente el jeito de comunicarse e interagir con brasileños es muy legal y diferente del que vivenciei los últimos años vive en el en Holanda. Puedo decir que es muy bueno volver con tantos desafíos y oportunidades en Boeing, que están alineados con lo que yo tengo como proyecto de vida", relató Onofre Andrade.
"ES muy bueno poder volver para nuestro país y nuestra cultura y, especialmente para la misma ciudad donde viví antes de ir aunque de Brasil, donde mantengo tantos amigos y familia. Yo siempre soñé en trabajar en Boeing", contó Marcelo Fray Villar, que vivía nos Estados Unidos.
British vuela con sus B777-300ER a Río de Janeiro
La compañía británica introdujo en la ruta Londres-Rio de Janeiro a sus nuevos B777-300ER, que incluyen la nueva Primera Clase y un aumento de seis a siete frecuencias semanales. El aparato tiene una capacidad para transportar 297 pasajeros, llevando 14 en First, 56 en Club World, 44 en World Traveller Plus y 183 en Worl Traveller. La nueva cabina superior cuenta con 14 suites y un equilibrio entre un diseño contemporáneo, confort, privacidad y servicio personalizado.
Cada asiento se transforma en cama de 180 grados y el personal de cabina está disponible para preparar la cama con sabanas de algodón egipcio, edredón y almohada. Para el country manager de British Airways en Brasil, José Antonio Coimbra, la introducción de nuevos aviones en Río de Janeiro refuerza el compromiso de la compañía para el mercado brasileño. Manifestó "Estamos encantados de traer el 777-300ER para conectar directamente y diariamente dos ciudades de relevancia cultural y económica como Londres y Río de Janeiro
fuente:http://www.airline92.com
La compañía británica introdujo en la ruta Londres-Rio de Janeiro a sus nuevos B777-300ER, que incluyen la nueva Primera Clase y un aumento de seis a siete frecuencias semanales. El aparato tiene una capacidad para transportar 297 pasajeros, llevando 14 en First, 56 en Club World, 44 en World Traveller Plus y 183 en Worl Traveller. La nueva cabina superior cuenta con 14 suites y un equilibrio entre un diseño contemporáneo, confort, privacidad y servicio personalizado.
Cada asiento se transforma en cama de 180 grados y el personal de cabina está disponible para preparar la cama con sabanas de algodón egipcio, edredón y almohada. Para el country manager de British Airways en Brasil, José Antonio Coimbra, la introducción de nuevos aviones en Río de Janeiro refuerza el compromiso de la compañía para el mercado brasileño. Manifestó "Estamos encantados de traer el 777-300ER para conectar directamente y diariamente dos ciudades de relevancia cultural y económica como Londres y Río de Janeiro
fuente:http://www.airline92.com
Los avances en la reestructuración de Iberia dan un respiro a IAG
El 'holding' gana 77 millones hasta septiembre gracias a los mejores resultados de la española
El grupo no prevé un crecimiento de la actividad de la aerolínea española en 2014
Un mostrador de Iberia, en El Prat de Barcelona. / Xabier Mikel Laburu (Bloomberg)
Los avances en la reestructuración de Iberia han dado un respiro a IAG, que agrupa a la aerolínea española y British Airways. El holding informó este viernes de que el resultado neto creció un 23% en los nueve primeros meses del año, hasta 77 millones de euros, gracias al tirón del mercado trasatlántico, la mejora de las cuentas de Iberia y la fortaleza de su más reciente adquisición, Vueling.
El grupo pronosticó que cerrará 2013 con beneficios operativos de 740 millones, frente a las pérdidas de 68 millones del ejercicio anterior. Los inversores acogieron con entusiasmo las nuevas previsiones y las acciones de IAG, que han duplicado su valor en lo que va de año, lideraron las subidas del Ibex con un alza superior al 5%.
Iberia sigue siendo la patata caliente del grupo, pero se aprecia cierta mejoría. Su resultado operativo experimentó un avance considerable en el tercer trimestre, que suele ser el mejor porque coincide con las vacaciones de verano: del millón de euros del año pasado a los 74 millones de este ejercicio. En el primer y segundo trimestre tuvo pérdidas. El consejero delegado de IAG, Willie Walsh, destacó los progresos realizados en el ajuste —recorte de salarios, reducción del 15% de la plantilla y supresión de rutas— antes de advertir en una conferencia telefónica con periodistas que “todavía hay mucho por hacer”.
Pese a un buen tercer trimestre, Iberia arrastra una pérdida acumulada en el año de 165 millones hasta septiembre, menor que los números rojos récord de igual periodo del año pasado (262 millones), pero insuficiente para la dirección del grupo. Walsh advirtió de que, salvo que haya un acuerdo rápido con la plantilla para seguir mejorando la productividad, IAG no prevé un crecimiento de la actividad de Iberia en 2014 ni compra de aviones.
anunciara una profunda reorganización de la cúpula con el objetivo de simplificar el organigrama. El presidente de Iberia, Antonio Vázquez, dejará de serlo a partir del 1 de enero, aunque seguirá ocupando el puesto de presidente no ejecutivo de IAG. Le sustituirá en el cargo el actual consejero delegado, Luis Gallego, que tendrá como objetivo completar el duro ajuste que la compañía ha puesto en marcha para volver a los beneficios en 2014 tras cinco años en números rojos.
elpais.es
El 'holding' gana 77 millones hasta septiembre gracias a los mejores resultados de la española
El grupo no prevé un crecimiento de la actividad de la aerolínea española en 2014
Un mostrador de Iberia, en El Prat de Barcelona. / Xabier Mikel Laburu (Bloomberg)
Los avances en la reestructuración de Iberia han dado un respiro a IAG, que agrupa a la aerolínea española y British Airways. El holding informó este viernes de que el resultado neto creció un 23% en los nueve primeros meses del año, hasta 77 millones de euros, gracias al tirón del mercado trasatlántico, la mejora de las cuentas de Iberia y la fortaleza de su más reciente adquisición, Vueling.
El grupo pronosticó que cerrará 2013 con beneficios operativos de 740 millones, frente a las pérdidas de 68 millones del ejercicio anterior. Los inversores acogieron con entusiasmo las nuevas previsiones y las acciones de IAG, que han duplicado su valor en lo que va de año, lideraron las subidas del Ibex con un alza superior al 5%.
Iberia sigue siendo la patata caliente del grupo, pero se aprecia cierta mejoría. Su resultado operativo experimentó un avance considerable en el tercer trimestre, que suele ser el mejor porque coincide con las vacaciones de verano: del millón de euros del año pasado a los 74 millones de este ejercicio. En el primer y segundo trimestre tuvo pérdidas. El consejero delegado de IAG, Willie Walsh, destacó los progresos realizados en el ajuste —recorte de salarios, reducción del 15% de la plantilla y supresión de rutas— antes de advertir en una conferencia telefónica con periodistas que “todavía hay mucho por hacer”.
Pese a un buen tercer trimestre, Iberia arrastra una pérdida acumulada en el año de 165 millones hasta septiembre, menor que los números rojos récord de igual periodo del año pasado (262 millones), pero insuficiente para la dirección del grupo. Walsh advirtió de que, salvo que haya un acuerdo rápido con la plantilla para seguir mejorando la productividad, IAG no prevé un crecimiento de la actividad de Iberia en 2014 ni compra de aviones.
anunciara una profunda reorganización de la cúpula con el objetivo de simplificar el organigrama. El presidente de Iberia, Antonio Vázquez, dejará de serlo a partir del 1 de enero, aunque seguirá ocupando el puesto de presidente no ejecutivo de IAG. Le sustituirá en el cargo el actual consejero delegado, Luis Gallego, que tendrá como objetivo completar el duro ajuste que la compañía ha puesto en marcha para volver a los beneficios en 2014 tras cinco años en números rojos.
elpais.es
M
Me 109
La verdad que Tucumán en estos días está movidito con el tema carga.-
En este momento, Lunes a las 23.30, tengo a LAN Cargo, TUS9829, saliendo del VOR de Resistencia y adentrándose en Paraguay, rumbo a ¿Brasil? luego de despegar desde TUC
En este momento, Lunes a las 23.30, tengo a LAN Cargo, TUS9829, saliendo del VOR de Resistencia y adentrándose en Paraguay, rumbo a ¿Brasil? luego de despegar desde TUC
Nace la mayor aerolínea del mundo tras superar las pegas de Competencia
Un avión de American Airlines despega en Washington. En primer plano, aeronaves de US Airways. Afp
Ha sido un acuerdo in extremis. Las partes -AMR, dueño de la aerolínea American Airlines; US Airways y el Departamento de Justicia de EEUU- han llegado a un acuerdo para desbloquear la fusión de las dos primeras apenas unas horas antes de que se vieran las caras en un juzgado.
El resultado es que US Airways comprará American Airlines, con lo que dará lugar a la mayor línea aérea del mundo por pasajeros y flota. La aerolínea resultante tendrá el nombre de American Airlines.
La noticia tiene implicaciones en España. American Airlines es, junto con British Airways e Iberia, el socio dominante de la alianza Oneworld, que en los últimos años se estaba viendo reducida a una posición marginal frente a sus rivales, Star y SkyTeam.
Sin embargo, con la fusión, US Airways va a dejar Star, para integrarse en Oneworld. Hasta hace una década, AMR tuvo el 1% del capital de Iberia. Ahora, AMR se encuentra en suspensión de pagos, lo que en EEUU tiene connotaciones menos dramáticas que en España, ya que supone, simplemente, una reestructuración de la deuda y de la empresa, no el final de sus actividades.
Una fusión políticamente complicada
La fusión ha sido políticamente muy complicada. El Gobierno de Obama, que tiene una actitud de defensa de la competencia mucho más dura que la del de George W. Bush, la vetó alegando que iba a suponer un grado de concentración en el mercado inaceptable. Para superar esas reticencias, AMR y US Airways han accedido a ceder slots e instalaciones en una serie de aeropuertos estratégicos en EEUU, como el Reagan National de Washington, LaGuardia de Nueva York, Los Angeles, Miami y O'Hare, en Chicago. Las principales beneficiarias serán líneas aéreas de bajo coste.
En último término, sin embargo, la operación cuestiona sobre todo la idea de que la liberalización del transporte aéreo introduce más competencia. Cuando el presidente demócrata Jimmy Carter desreguló este sector, hace un cuarto de siglo, había en EEUU tres grandes aerolíneas. Ahora, tras esta fusión, son cuatro.
elmundo.es
- El socio de Iberia en EEUU, American Airlines, se fusiona con US Airways
Un avión de American Airlines despega en Washington. En primer plano, aeronaves de US Airways. Afp
Ha sido un acuerdo in extremis. Las partes -AMR, dueño de la aerolínea American Airlines; US Airways y el Departamento de Justicia de EEUU- han llegado a un acuerdo para desbloquear la fusión de las dos primeras apenas unas horas antes de que se vieran las caras en un juzgado.
El resultado es que US Airways comprará American Airlines, con lo que dará lugar a la mayor línea aérea del mundo por pasajeros y flota. La aerolínea resultante tendrá el nombre de American Airlines.
La noticia tiene implicaciones en España. American Airlines es, junto con British Airways e Iberia, el socio dominante de la alianza Oneworld, que en los últimos años se estaba viendo reducida a una posición marginal frente a sus rivales, Star y SkyTeam.
Sin embargo, con la fusión, US Airways va a dejar Star, para integrarse en Oneworld. Hasta hace una década, AMR tuvo el 1% del capital de Iberia. Ahora, AMR se encuentra en suspensión de pagos, lo que en EEUU tiene connotaciones menos dramáticas que en España, ya que supone, simplemente, una reestructuración de la deuda y de la empresa, no el final de sus actividades.
Una fusión políticamente complicada
La fusión ha sido políticamente muy complicada. El Gobierno de Obama, que tiene una actitud de defensa de la competencia mucho más dura que la del de George W. Bush, la vetó alegando que iba a suponer un grado de concentración en el mercado inaceptable. Para superar esas reticencias, AMR y US Airways han accedido a ceder slots e instalaciones en una serie de aeropuertos estratégicos en EEUU, como el Reagan National de Washington, LaGuardia de Nueva York, Los Angeles, Miami y O'Hare, en Chicago. Las principales beneficiarias serán líneas aéreas de bajo coste.
En último término, sin embargo, la operación cuestiona sobre todo la idea de que la liberalización del transporte aéreo introduce más competencia. Cuando el presidente demócrata Jimmy Carter desreguló este sector, hace un cuarto de siglo, había en EEUU tres grandes aerolíneas. Ahora, tras esta fusión, son cuatro.
elmundo.es
Ramos confirmó que la aerolínea brasileña Tam comienza a volar en enero desde Rosario
El secretario de Transporte de la Nación anunció que el aeropuerto Islas Malvinas reabrirá el próximo 25 de noviembre, tres días antes habrá una prueba para evaluar las reformas.
Ramos en el Aeropuerto Islas Malvinas
El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, anticipó esta mañana que el próximo 25 de noviembre será la reapertura del aeropuerto de Rosario que se encuentra cerrado por reformas. Además confirmó que la aerolínea brasileña Tam efectivamente comenzará a volar desde el 1 de enero.
Ramos indicó que “conforme al nivel de desarrollo de las obras podemos confirmar que esa es la fecha, que era lo estipulado, las obras superan el 80 por ciento concretado. Así que está planeado que el día 22 haya un vuelo que hace un avión de la fuerza área para constatar que esté en condiciones el aeropuerto”.
“Después seguiremos trabajando para que el 1 de enero comiencen los vuelos regulares que conecten a Rosario con San Pablo”, afirmó y destacó que la idea no es solo que los rosarinos puedan viajar a otros destinos sino que también arriben pasajeros de otros países.
“El verdadero desafío es lograr también que más brasileños, que más extranjeros visiten nuestra región. La conectividad con San Pablo permitirá viajar desde Rosario a cualquier ciudad del mundo pero sería bueno que el flujo de pasajeros venga para la región. Lo que buscamos es que sea un beneficio para ambas economías”, manifestó el ex intendente de Granadero Baigorria.
Por otro lado señaló que avanzan las gestiones para concretar el tren Buenos Aires – Rosario. “Tenemos una agenda muy importante con el tren a Buenos Aires que está en su etapa inicial, trabajar para la conectividad de Rosario también con el tranvía, tenemos que ver cuales son los obstáculos. Lo que no sobra es tiempo”, concluyó.
fuente: Agenciafe/La Capital |
El secretario de Transporte de la Nación anunció que el aeropuerto Islas Malvinas reabrirá el próximo 25 de noviembre, tres días antes habrá una prueba para evaluar las reformas.
Ramos en el Aeropuerto Islas MalvinasEl secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, anticipó esta mañana que el próximo 25 de noviembre será la reapertura del aeropuerto de Rosario que se encuentra cerrado por reformas. Además confirmó que la aerolínea brasileña Tam efectivamente comenzará a volar desde el 1 de enero.
Ramos indicó que “conforme al nivel de desarrollo de las obras podemos confirmar que esa es la fecha, que era lo estipulado, las obras superan el 80 por ciento concretado. Así que está planeado que el día 22 haya un vuelo que hace un avión de la fuerza área para constatar que esté en condiciones el aeropuerto”.
“Después seguiremos trabajando para que el 1 de enero comiencen los vuelos regulares que conecten a Rosario con San Pablo”, afirmó y destacó que la idea no es solo que los rosarinos puedan viajar a otros destinos sino que también arriben pasajeros de otros países.
“El verdadero desafío es lograr también que más brasileños, que más extranjeros visiten nuestra región. La conectividad con San Pablo permitirá viajar desde Rosario a cualquier ciudad del mundo pero sería bueno que el flujo de pasajeros venga para la región. Lo que buscamos es que sea un beneficio para ambas economías”, manifestó el ex intendente de Granadero Baigorria.
Por otro lado señaló que avanzan las gestiones para concretar el tren Buenos Aires – Rosario. “Tenemos una agenda muy importante con el tren a Buenos Aires que está en su etapa inicial, trabajar para la conectividad de Rosario también con el tranvía, tenemos que ver cuales son los obstáculos. Lo que no sobra es tiempo”, concluyó.
fuente: Agenciafe/La Capital |
Nuevo incidente del TAM
Un avión de Transporte Aéreo Militar (TAM) sufrió el 13Nov2013 una falla, debiendo regresar al aeropuerto Jorge Wilstermann tras 20 minutos de haber despegado con destino a Santa Cruz. La aeronave cumplía el 831 de la empresa. El presente es el tercer incidente del TAM registrado en el último tiempo. El primero fue en 14Ago2013, durante un viaje a Venezuela. El segundo se registró el 28Oct2013 durante un vuelo que despegaba rumbo a La Paz. Testigos del incidente narraron que 20 minutos después de haber despegado, el aparato comenzó a realizar diversos circuitos. Minutos después el piloto anunció que se había presentado una falla y que por seguridad se retornaría al aeropuerto de origen. A 30 minutos de haber aterrizado sin inconvenientes en el aeropuerto Jorge Wilstermann se notificó a los pasajeros que el avión estaba listo para despegar de nuevo. Varios pasajeros se negaron a abordar. SI bien la flota del TAM fue incrementada en número desde 2006 a esta parte, la mayor parte de los elementos sumados cuentan con varios años de uso por diversos operadores previos, y las únicas máquinas adquiridas de fabrica, fueron los Xian MA-60 de fabricación china, que han sido muy cuestionadas, dadas sus pobres prestaciones.
Detalle de la flota del TAM
- FAB-74 Canadair CL-66B cn. 4 dd. Feb2006 - Desactivado.
- FAB-85 CASA C212-100 cn. 90 es Oct2013.
- FAB-85 CASA 212-100 Aviocar cn. 90 dd. Sep94.
- FAB-86 CASA 212-100 Aviocar cn. 70 es Oct2013.
- FAB-87 CASA 212-100 Aviocar cn. 110 es Oct2013.
- FAB-88 CASA 212-100 Aviocar cn. 59 dd. Mar2013.
- FAB-90 Fokker F27-400M cn. 10578 dd. 1978.
- FAB-95 Fokker F27-400M cn. 10601 almacenado.
- FAB-96 Xian MA-60 cn. 411 dd. Feb2008 - dañado el 09Ene2012.
- FAB-97 Xian MA-60 cn. 412 dd. Feb2008.
- FAB-100 British Aerospace Bae.146-200A cn. E-2080 dd. Feb2007.
- FAB-101 British Aerospace Bae.146-200 cn. E-2041 dd. Ene2008.
- FAB-102 British Aerospace Bae.146-200 cn. E-2023 dd. Ene2009.
- FAB-103 British Aerospace Bae.146-200A cn. E-2040 dd. Ene2009.
- FAB-104 British Aerospace Bae.146-200A cn. E-2024 dd. Sep2009.
- FAB-105 British Aerospace Bae.146-200A cn. E-2022 dd. Nov2012.
- FAB-106 British Aerospace Bae.146-200A cn. 2048 -ordenado-.
- FAB-111 Boeing 727-224 cn. 22449/756 dd. Oct2011 btz. "Tupac Katari".
- FAB-112 Boeing 737-2Q3 cn. 23117/1033 dd. Jun2012 btz. "Gral. Pablo Zárate Willka".
- FAB-113 Boeing 737-2Q3 cn. 23481/1241 dd. Sep2012 btz. "Mcal. Juan Azurduy de Padilla".
- FAB-114 Boeing 737-230 cn. 22135/781 dd. Dic2012 btz. "Gral.Div.Aé. Walter Arze Rojas".
- FAB-115 Boeing 737-322 cn. 24653/1810 dd. Ago2013 - ordenado -.
- FAB-116 Boeing 737-230 cn. 22122/721 dd. May2013.
Un avión de Transporte Aéreo Militar (TAM) sufrió el 13Nov2013 una falla, debiendo regresar al aeropuerto Jorge Wilstermann tras 20 minutos de haber despegado con destino a Santa Cruz. La aeronave cumplía el 831 de la empresa. El presente es el tercer incidente del TAM registrado en el último tiempo. El primero fue en 14Ago2013, durante un viaje a Venezuela. El segundo se registró el 28Oct2013 durante un vuelo que despegaba rumbo a La Paz. Testigos del incidente narraron que 20 minutos después de haber despegado, el aparato comenzó a realizar diversos circuitos. Minutos después el piloto anunció que se había presentado una falla y que por seguridad se retornaría al aeropuerto de origen. A 30 minutos de haber aterrizado sin inconvenientes en el aeropuerto Jorge Wilstermann se notificó a los pasajeros que el avión estaba listo para despegar de nuevo. Varios pasajeros se negaron a abordar. SI bien la flota del TAM fue incrementada en número desde 2006 a esta parte, la mayor parte de los elementos sumados cuentan con varios años de uso por diversos operadores previos, y las únicas máquinas adquiridas de fabrica, fueron los Xian MA-60 de fabricación china, que han sido muy cuestionadas, dadas sus pobres prestaciones.
Detalle de la flota del TAM
- FAB-74 Canadair CL-66B cn. 4 dd. Feb2006 - Desactivado.
- FAB-85 CASA C212-100 cn. 90 es Oct2013.
- FAB-85 CASA 212-100 Aviocar cn. 90 dd. Sep94.
- FAB-86 CASA 212-100 Aviocar cn. 70 es Oct2013.
- FAB-87 CASA 212-100 Aviocar cn. 110 es Oct2013.
- FAB-88 CASA 212-100 Aviocar cn. 59 dd. Mar2013.
- FAB-90 Fokker F27-400M cn. 10578 dd. 1978.
- FAB-95 Fokker F27-400M cn. 10601 almacenado.
- FAB-96 Xian MA-60 cn. 411 dd. Feb2008 - dañado el 09Ene2012.
- FAB-97 Xian MA-60 cn. 412 dd. Feb2008.
- FAB-100 British Aerospace Bae.146-200A cn. E-2080 dd. Feb2007.
- FAB-101 British Aerospace Bae.146-200 cn. E-2041 dd. Ene2008.
- FAB-102 British Aerospace Bae.146-200 cn. E-2023 dd. Ene2009.
- FAB-103 British Aerospace Bae.146-200A cn. E-2040 dd. Ene2009.
- FAB-104 British Aerospace Bae.146-200A cn. E-2024 dd. Sep2009.
- FAB-105 British Aerospace Bae.146-200A cn. E-2022 dd. Nov2012.
- FAB-106 British Aerospace Bae.146-200A cn. 2048 -ordenado-.
- FAB-111 Boeing 727-224 cn. 22449/756 dd. Oct2011 btz. "Tupac Katari".
- FAB-112 Boeing 737-2Q3 cn. 23117/1033 dd. Jun2012 btz. "Gral. Pablo Zárate Willka".
- FAB-113 Boeing 737-2Q3 cn. 23481/1241 dd. Sep2012 btz. "Mcal. Juan Azurduy de Padilla".
- FAB-114 Boeing 737-230 cn. 22135/781 dd. Dic2012 btz. "Gral.Div.Aé. Walter Arze Rojas".
- FAB-115 Boeing 737-322 cn. 24653/1810 dd. Ago2013 - ordenado -.
- FAB-116 Boeing 737-230 cn. 22122/721 dd. May2013.
BIOFUEL - BOEING Y GOL AUMENTARÁN El SUMINISTRO DE BIOCOMBUSTÍVEL SOSTENIBLE DE AVIACIÓN EN BRASIL
BOEING y GOL anuncian asociación para aumentar el suministro de biocombustível sostenible de aviación en Brasil. Combustibles con baja emisión de carbono serán usados en vuelos durante grandes eventos deportivos
El Vuelo GOL 1408 - Congonhas - Brasilia, 23 Octubre 2013, fue el primer vuelo realizado con biocombustível producido a partir de una mezcla de ICO -óleo de maíz no comestível- y OGR - óleo de cocina reciclado. Foto - GE
BOEING y a GOL Líneas Aéreas trabajarán juntas para acelerar la investigación, el desarrollo y la aprobación de nuevas fuentes de biocombustível sostenible para aviación en Brasil. La asociación apoyará los planes de la GOL de usar ese combustible de baja emisión de carbono en vuelos durante grandes eventos deportivos de los próximos años y, en el largo plazo, beneficiará también el desarrollo de una nueva industria de biocombustível sostenible para aviación en Brasil.
Paulo Sérgio Kakinoff, CEO de la GOL, y Van Rex Gallard, vicepresidente de ventas para a África, América Latina y Caribe de BOEING Aviación Comercial, firmaron el memorando de comprensión de la colaboración en biocombustíveis durante el Forum de Líderes de la Aviación 2013 de la Asociación de Transporte Aéreo de América Latina y de Caribe (ALTA, en la sigla en inglés).
“Los avances tecnológicos en las plantillas Boeing 737, que componen 100% de nuestra flota, resultan en más pequeño consumo de combustible”, dijo Paulo Kakinoff, CEO de la GOL. “Esto evidencia el foco de Boeing en soluciones sostenibles. Ampliar nuestra asociación con este proyecto nos hará avanzar en investigaciones que busquen formas viables para uso de biocombustível en Brasil y dar ejemplos para el mundo”, añadió.
“BOEING está muy contento en trabajar con a GOL en ese proyecto fundamental para promover el uso y la oferta de biocombustíveis”, dijo Gallard. “Como la principal compañía aérea brasileña de bajo coste, a GOL está demostrando mucho liderazgo en sus esfuerzos para realizar vuelos con baja emisión de carbono.”
A GOL planea usar biocombustível sostenible de aviación en 200 vuelos durante 2014 e incorporarlo en 20% de sus vuelos en 2016. Boeing trabajará con a GOL para identificar y seleccionar las materias-primas y las tecnologías de refino más promissoras y, a continuación, asumirá un papel de destaque en el proceso de aprobación para los nuevos combustibles, a fin de garantizar la idoneidad de los productos a patrones de seguridad y desempeño.
El acuerdo firmado entre BOEING y a GOL es un paso importante en los esfuerzos para promover la industria de biocombustível de aviación en Brasil. El día 23 de octubre, fecha en que se conmemora el Día del Aviador en Brasil, a GOL realizó el primer vuelo comercial movido la biocombustível en Brasil, utilizando BOEING 737-800 aprovisionado en parte con un biocombustível sostenible de aviación fabricado con óleo de cocina reciclado y mezclado por la Petrobrás, con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo - IDB.
Antes del vuelo, stakeholders de la industria de la aviación, entre los cuales GOL, Boeing y autoridades e instituciones de investigación brasileñas, anunciaron un esfuerzo nacional intitulado Plataforma Brasileña de Biocombustível para Aviación para establecer una industria de biocombustível sostenible de aviación, con investigación y desarrollo en diversas regiones del País. Si la Plataforma sea bien-sucedida, lo Brasil, que ya posee industria de biocombustível establecida, puede ser el primer país a tener una industria sostenible de bicombustíveis para aviación que va desde la producción de la biomassa hasta su utilización en el vuelo.
BOEING y GOL anuncian asociación para aumentar el suministro de biocombustível sostenible de aviación en Brasil. Combustibles con baja emisión de carbono serán usados en vuelos durante grandes eventos deportivos
El Vuelo GOL 1408 - Congonhas - Brasilia, 23 Octubre 2013, fue el primer vuelo realizado con biocombustível producido a partir de una mezcla de ICO -óleo de maíz no comestível- y OGR - óleo de cocina reciclado. Foto - GE
BOEING y a GOL Líneas Aéreas trabajarán juntas para acelerar la investigación, el desarrollo y la aprobación de nuevas fuentes de biocombustível sostenible para aviación en Brasil. La asociación apoyará los planes de la GOL de usar ese combustible de baja emisión de carbono en vuelos durante grandes eventos deportivos de los próximos años y, en el largo plazo, beneficiará también el desarrollo de una nueva industria de biocombustível sostenible para aviación en Brasil.
Paulo Sérgio Kakinoff, CEO de la GOL, y Van Rex Gallard, vicepresidente de ventas para a África, América Latina y Caribe de BOEING Aviación Comercial, firmaron el memorando de comprensión de la colaboración en biocombustíveis durante el Forum de Líderes de la Aviación 2013 de la Asociación de Transporte Aéreo de América Latina y de Caribe (ALTA, en la sigla en inglés).
“Los avances tecnológicos en las plantillas Boeing 737, que componen 100% de nuestra flota, resultan en más pequeño consumo de combustible”, dijo Paulo Kakinoff, CEO de la GOL. “Esto evidencia el foco de Boeing en soluciones sostenibles. Ampliar nuestra asociación con este proyecto nos hará avanzar en investigaciones que busquen formas viables para uso de biocombustível en Brasil y dar ejemplos para el mundo”, añadió.
“BOEING está muy contento en trabajar con a GOL en ese proyecto fundamental para promover el uso y la oferta de biocombustíveis”, dijo Gallard. “Como la principal compañía aérea brasileña de bajo coste, a GOL está demostrando mucho liderazgo en sus esfuerzos para realizar vuelos con baja emisión de carbono.”
A GOL planea usar biocombustível sostenible de aviación en 200 vuelos durante 2014 e incorporarlo en 20% de sus vuelos en 2016. Boeing trabajará con a GOL para identificar y seleccionar las materias-primas y las tecnologías de refino más promissoras y, a continuación, asumirá un papel de destaque en el proceso de aprobación para los nuevos combustibles, a fin de garantizar la idoneidad de los productos a patrones de seguridad y desempeño.
El acuerdo firmado entre BOEING y a GOL es un paso importante en los esfuerzos para promover la industria de biocombustível de aviación en Brasil. El día 23 de octubre, fecha en que se conmemora el Día del Aviador en Brasil, a GOL realizó el primer vuelo comercial movido la biocombustível en Brasil, utilizando BOEING 737-800 aprovisionado en parte con un biocombustível sostenible de aviación fabricado con óleo de cocina reciclado y mezclado por la Petrobrás, con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo - IDB.
Antes del vuelo, stakeholders de la industria de la aviación, entre los cuales GOL, Boeing y autoridades e instituciones de investigación brasileñas, anunciaron un esfuerzo nacional intitulado Plataforma Brasileña de Biocombustível para Aviación para establecer una industria de biocombustível sostenible de aviación, con investigación y desarrollo en diversas regiones del País. Si la Plataforma sea bien-sucedida, lo Brasil, que ya posee industria de biocombustível establecida, puede ser el primer país a tener una industria sostenible de bicombustíveis para aviación que va desde la producción de la biomassa hasta su utilización en el vuelo.
No lo dejaron subir al avión por gordo: irá de EE.UU. a Inglaterra en barco
El joven pesa 230 kilos y había viajado para someterse a un tratamiento.
Llegó a Estados Unidos desde Inglaterra por aire, pero volverá por agua. Es que British Airways, la aerolínea que debía llevarlo de regreso a su casa se niega a trasladarlo por su peso: 230 kilos. El joven y su familia tenían previsto regresar a Europa a fines de octubre, pero a raíz de la negativa de la compañía retornarán en barco, en un viaje que durará cinco días.
Kevin Chenais es francés y tiene 22 años. Viajó a Estados Unidos el año pasado para tratar en la Clínica Mayo el desequilibrio hormonal que padece. Él y sus padres se disponían a embarcar un vuelo de regreso, pero British Airways le impidió abordar por considerarlo demasiado gordo. La compañía explicó que trataron por todas las vías de encontrar una solución, pero "fue imposible acomodarlo con seguridad", por lo que propuso a la familia "reembolsarle el costo del pasaje íntegramente".
Varados, los Chenais pasaron 13 días en un hotel en el aeropuerto de Chicago (de los que la aerolínea sólo cubrió cinco, se quejó René, el padre de Kevin) para tratar de resolver la situación y finalmente el lunes tomaron un tren hacia Nueva York, desde donde regresarán a Francia a bordo del buque Queen Mary 2 el martes que viene.
"Tenía la sensación de que algo iba a pasar con el vuelo. Son sobre todo mis padres los que están enojados", afirmó Kevin agotado tras 21 horas de viaje en tren. El joven se mueve en silla de ruedas y necesita suministro de oxígeno constante, además de controles médicos, por lo que se montó un operativo para bajarlo de la formación y sacarlo de la estación Pensilvania.
René Chenais contó que días después de la negativa de BRITISH AIRWAYS -a la que acusó de no haberle reembolsado aún el dinero de los pasajes- su agente de viajes le comunicó que Air France o Swissair estaban dispuestos a trasladar a Kevin. No obstante, afirmó que ya no tienen fondos para afrontar ese gasto: "Pagamos 1.200 dólares en tren y después el barco 2.200 dólares. No podemos pagar más".
"Por el momento es necesario que Kevin aguante. Vamos a intentar visitar un poco Nueva York, desconectarnos", añadió. El viaje a bordo del Queen Mary -cuyo personal “se mostró amable y cooperativo” durará cinco días, del 19 al 26, cuando finalmente atracará en el puerto de Southampton y la familia estará de vuelta en casa
clarin
El joven pesa 230 kilos y había viajado para someterse a un tratamiento.
Llegó a Estados Unidos desde Inglaterra por aire, pero volverá por agua. Es que British Airways, la aerolínea que debía llevarlo de regreso a su casa se niega a trasladarlo por su peso: 230 kilos. El joven y su familia tenían previsto regresar a Europa a fines de octubre, pero a raíz de la negativa de la compañía retornarán en barco, en un viaje que durará cinco días.
Kevin Chenais es francés y tiene 22 años. Viajó a Estados Unidos el año pasado para tratar en la Clínica Mayo el desequilibrio hormonal que padece. Él y sus padres se disponían a embarcar un vuelo de regreso, pero British Airways le impidió abordar por considerarlo demasiado gordo. La compañía explicó que trataron por todas las vías de encontrar una solución, pero "fue imposible acomodarlo con seguridad", por lo que propuso a la familia "reembolsarle el costo del pasaje íntegramente".
Varados, los Chenais pasaron 13 días en un hotel en el aeropuerto de Chicago (de los que la aerolínea sólo cubrió cinco, se quejó René, el padre de Kevin) para tratar de resolver la situación y finalmente el lunes tomaron un tren hacia Nueva York, desde donde regresarán a Francia a bordo del buque Queen Mary 2 el martes que viene.
"Tenía la sensación de que algo iba a pasar con el vuelo. Son sobre todo mis padres los que están enojados", afirmó Kevin agotado tras 21 horas de viaje en tren. El joven se mueve en silla de ruedas y necesita suministro de oxígeno constante, además de controles médicos, por lo que se montó un operativo para bajarlo de la formación y sacarlo de la estación Pensilvania.
René Chenais contó que días después de la negativa de BRITISH AIRWAYS -a la que acusó de no haberle reembolsado aún el dinero de los pasajes- su agente de viajes le comunicó que Air France o Swissair estaban dispuestos a trasladar a Kevin. No obstante, afirmó que ya no tienen fondos para afrontar ese gasto: "Pagamos 1.200 dólares en tren y después el barco 2.200 dólares. No podemos pagar más".
"Por el momento es necesario que Kevin aguante. Vamos a intentar visitar un poco Nueva York, desconectarnos", añadió. El viaje a bordo del Queen Mary -cuyo personal “se mostró amable y cooperativo” durará cinco días, del 19 al 26, cuando finalmente atracará en el puerto de Southampton y la familia estará de vuelta en casa
clarin
easyJet, junto a Airbus y Nicarnica Aviation, crean con éxito una nube artificial de cenizas volcánicas para probar el sistema AVOID
easyJet, la compañía número uno en Europa, junto con Airbus y Nicarnica Aviation, han completado con éxito la fase final de las pruebas de la tecnología AVOID de detección de cenizas volcánicas a través de un experimento único, que incluyó la creación de una nube artificial de cenizas volcánicas.
Un avión Airbus de prueba dispersó una tonelada de cenizas de Islandia en la atmósfera a una altura de entre 9.000 y 11.000 pies, creando así unas condiciones similares a las que se dieron en la erupción de 2010.
Un segundo avión de pruebas Airbus provisto con la tecnología AVOID voló hacia la nube de cenizas identificándola y midiéndola desde una distancia de 60km. El experimento también se sirvió de un avión más pequeño, un Diamond DA42 de la Universidad de Dusseldorf, para volar dentro de la nube y tomar medidas que ayudan a corroborar las medidas tomadas por el sistema AVOID.
La nube de cenizas creada durante la prueba tuvo unas medidas de entre 600 y 800 pies de profundidad y 2,8km de diámetro. Al principio, la nube era visible para el ojo humano pero se dispersó rápidamente, siendo entonces mucho más difícil de identificar.
El sensor volcánico AVOID detectó la nube de cenizas y midió su densidad, que oscilaba entre 0,1 y 1 g m-2 – o concentraciones de entre 100 y 1000 μg m-3. Estas concentraciones están dentro de los niveles medidos durante la crisis volcánica del Eyjafjallajokul en abril y mayo de 2010.
Ian Davies, Director de Ingeniería de easyJet, comenta: “La amenaza de los volcanes de Islandia aún continúa y estamos muy satisfechos con los resultados de este experimento único e innovador. Encontrar una solución es ahora más importante que nunca para garantizar que no se vuelvan a ver escenas como las que se dieron en 2010, cuando se cerró el espacio aéreo europeo durante varios días. Este es un paso clave en las pruebas de esta tecnología y un avance hacia la certificación comercial. easyJet trabajará ahora hacia un sistema independiente no-integrado que nos gustaría implementar en algunos de los aviones de nuestra flota para finales de 2014”.
Por su parte, el Dr. Fred Prata, inventor de la tecnología del sistema AVOID, afirma: “El equipo ha llevado a cabo un experimento único demostrando que las bajas concentraciones de cenizas pueden ser identificadas por el sensor AVOID. El gran éxito de los resultados de este complejo experimento que incluía la dispersión de 1.000kg de ceniza fina en un pequeño espacio aéreo, controlando cuatro aviones y coordinando las medidas desde dos de los aviones, es la muestra del compromiso y las habilidades de easyJet y los ingenieros de Airbus así como un buen ejemplo de unión entre la ciencia y la industria para resolver un importante problema”.
Charles Champion, Vicepresidente Executivo de Airbus, Jefe de Ingeniería, dijo: “Desde que se creó hace más de 40 años, Airbus ha apoyado y realizado numerosos programas de prueba de manera independiente y también en colaboración con otras organizaciones. Con AVOID queríamos comprobar que el concepto de detección de cenizas puede funcionar – y así lo hemos demostrado en las pruebas”.
Y añadió: “Estamos en el principio de un invento que puede convertirse en una solución útil para la aviación comercial que ayudará a prevenir y evitar irrupciones de ceniza volcánica a gran escala”.
El riesgo de que se repita otra erupción volcánica en Islandia sigue siendo alto, según ha comentado Magnús Tumi Gudmundsson, del Instituto de Ciencias de la Tierra en Islandia: “Las erupciones volcánicas explosivas en Islandia ocurren una vez cada cinco años de promedio. Cuando el viento sopla del noroeste, la ceniza se traslada hacia Europa, como pasó en la erupción del Eyjafjallajökull en 2010. Fue una coincidencia que no sucediera en las 7 erupciones explosivas que tuvieron lugar entre 1970 y 2010, en las que las cenizas fueron mayoritariamente desplazadas fuera de Europa por el viento del sur. Teniendo en cuenta el relativamente, largo tiempo que ha pasado desde las últimas erupciones en dos de los volcanes más activos de Islandia, Hekla y Katla, se debería contemplar la posibilidad de que ambos entraran en erupción. Es imposible predecir cuándo o dónde tendrá lugar la próxima erupción. Lo que es seguro es que eso ocurrirá”.
Las cenizas utilizadas en las pruebas provienen de la erupción del Eyjafjallajökull
Entre el 15 y el 21 de abril de 2010 Europa experimentó un cierre sin precedentes del espacio aéreo. Durante este tiempo operaron el 80% menos de los vuelos con más de 100.000 vuelos cancelados en total. Las pérdidas brutas de la industria aérea se estimaron en 2.600 millones de dólares como resultado del cierre del espacio aéreo.
Las cenizas que se utilizaron para la prueba eran de la erupción del Eyjafjallajökull en 2010. Se recolectaron y se secaron desde el Instituto de Ciencias de la Tierra en Reykjavik. easyJet las recogió y las trasladó hasta Toulouse.
Las cenizas, que tenían una consistencia similar al talco fino, recobraron las condiciones de 2010. Crear una nube de cenizas proporcionó al equipo la ventaja de saber exactamente cuánta ceniza había en la atmósfera.
Más detalles sobre el sistema AVOID
Podemos comparar el sistema AVOID con un radar meteorológico para ceniza. Creado por el Doctor Fred Prata de Nicarnia Aviation, el sistema utiliza una tecnología de infrarrojos instalada en el avión para suministrar imágenes a los pilotos y al centro de control de operaciones de la compañía aérea. Las imágenes permitirán a los pilotos identificar nubes de ceniza hasta 100 kilómetros de distancia de la aeronave y en altitudes de entre 5.000 y 50.000 pies, lo que les permite hacer pequeños ajustes en la trayectoria del vuelo para evitar la nube de cenizas. El concepto es muy similar a los radares meteorológicos, que son estándar en los aviones comerciales de hoy en día.
En tierra, la información de los aviones que cuenten con la tecnología AVOID se utilizará para recrear imágenes precisas de las nubes de ceniza volcánica con datos en tiempo real. Esto podría abrir grandes áreas de espacio aéreo que, de otra forma, estarían cerradas durante la erupción volcánica y, por lo tanto, sería beneficioso para los pasajeros que verían minimizadas las incidencias que ello conllevaría.
Fuente: Airbus
Un avión Airbus de prueba dispersó una tonelada de cenizas de Islandia en la atmósfera a una altura de entre 9.000 y 11.000 pies, creando así unas condiciones similares a las que se dieron en la erupción de 2010.
Un segundo avión de pruebas Airbus provisto con la tecnología AVOID voló hacia la nube de cenizas identificándola y midiéndola desde una distancia de 60km. El experimento también se sirvió de un avión más pequeño, un Diamond DA42 de la Universidad de Dusseldorf, para volar dentro de la nube y tomar medidas que ayudan a corroborar las medidas tomadas por el sistema AVOID.
La nube de cenizas creada durante la prueba tuvo unas medidas de entre 600 y 800 pies de profundidad y 2,8km de diámetro. Al principio, la nube era visible para el ojo humano pero se dispersó rápidamente, siendo entonces mucho más difícil de identificar.
El sensor volcánico AVOID detectó la nube de cenizas y midió su densidad, que oscilaba entre 0,1 y 1 g m-2 – o concentraciones de entre 100 y 1000 μg m-3. Estas concentraciones están dentro de los niveles medidos durante la crisis volcánica del Eyjafjallajokul en abril y mayo de 2010.
Ian Davies, Director de Ingeniería de easyJet, comenta: “La amenaza de los volcanes de Islandia aún continúa y estamos muy satisfechos con los resultados de este experimento único e innovador. Encontrar una solución es ahora más importante que nunca para garantizar que no se vuelvan a ver escenas como las que se dieron en 2010, cuando se cerró el espacio aéreo europeo durante varios días. Este es un paso clave en las pruebas de esta tecnología y un avance hacia la certificación comercial. easyJet trabajará ahora hacia un sistema independiente no-integrado que nos gustaría implementar en algunos de los aviones de nuestra flota para finales de 2014”.
Por su parte, el Dr. Fred Prata, inventor de la tecnología del sistema AVOID, afirma: “El equipo ha llevado a cabo un experimento único demostrando que las bajas concentraciones de cenizas pueden ser identificadas por el sensor AVOID. El gran éxito de los resultados de este complejo experimento que incluía la dispersión de 1.000kg de ceniza fina en un pequeño espacio aéreo, controlando cuatro aviones y coordinando las medidas desde dos de los aviones, es la muestra del compromiso y las habilidades de easyJet y los ingenieros de Airbus así como un buen ejemplo de unión entre la ciencia y la industria para resolver un importante problema”.
Charles Champion, Vicepresidente Executivo de Airbus, Jefe de Ingeniería, dijo: “Desde que se creó hace más de 40 años, Airbus ha apoyado y realizado numerosos programas de prueba de manera independiente y también en colaboración con otras organizaciones. Con AVOID queríamos comprobar que el concepto de detección de cenizas puede funcionar – y así lo hemos demostrado en las pruebas”.
Y añadió: “Estamos en el principio de un invento que puede convertirse en una solución útil para la aviación comercial que ayudará a prevenir y evitar irrupciones de ceniza volcánica a gran escala”.
El riesgo de que se repita otra erupción volcánica en Islandia sigue siendo alto, según ha comentado Magnús Tumi Gudmundsson, del Instituto de Ciencias de la Tierra en Islandia: “Las erupciones volcánicas explosivas en Islandia ocurren una vez cada cinco años de promedio. Cuando el viento sopla del noroeste, la ceniza se traslada hacia Europa, como pasó en la erupción del Eyjafjallajökull en 2010. Fue una coincidencia que no sucediera en las 7 erupciones explosivas que tuvieron lugar entre 1970 y 2010, en las que las cenizas fueron mayoritariamente desplazadas fuera de Europa por el viento del sur. Teniendo en cuenta el relativamente, largo tiempo que ha pasado desde las últimas erupciones en dos de los volcanes más activos de Islandia, Hekla y Katla, se debería contemplar la posibilidad de que ambos entraran en erupción. Es imposible predecir cuándo o dónde tendrá lugar la próxima erupción. Lo que es seguro es que eso ocurrirá”.
Las cenizas utilizadas en las pruebas provienen de la erupción del Eyjafjallajökull
Entre el 15 y el 21 de abril de 2010 Europa experimentó un cierre sin precedentes del espacio aéreo. Durante este tiempo operaron el 80% menos de los vuelos con más de 100.000 vuelos cancelados en total. Las pérdidas brutas de la industria aérea se estimaron en 2.600 millones de dólares como resultado del cierre del espacio aéreo.
Las cenizas que se utilizaron para la prueba eran de la erupción del Eyjafjallajökull en 2010. Se recolectaron y se secaron desde el Instituto de Ciencias de la Tierra en Reykjavik. easyJet las recogió y las trasladó hasta Toulouse.
Las cenizas, que tenían una consistencia similar al talco fino, recobraron las condiciones de 2010. Crear una nube de cenizas proporcionó al equipo la ventaja de saber exactamente cuánta ceniza había en la atmósfera.
Más detalles sobre el sistema AVOID
Podemos comparar el sistema AVOID con un radar meteorológico para ceniza. Creado por el Doctor Fred Prata de Nicarnia Aviation, el sistema utiliza una tecnología de infrarrojos instalada en el avión para suministrar imágenes a los pilotos y al centro de control de operaciones de la compañía aérea. Las imágenes permitirán a los pilotos identificar nubes de ceniza hasta 100 kilómetros de distancia de la aeronave y en altitudes de entre 5.000 y 50.000 pies, lo que les permite hacer pequeños ajustes en la trayectoria del vuelo para evitar la nube de cenizas. El concepto es muy similar a los radares meteorológicos, que son estándar en los aviones comerciales de hoy en día.
En tierra, la información de los aviones que cuenten con la tecnología AVOID se utilizará para recrear imágenes precisas de las nubes de ceniza volcánica con datos en tiempo real. Esto podría abrir grandes áreas de espacio aéreo que, de otra forma, estarían cerradas durante la erupción volcánica y, por lo tanto, sería beneficioso para los pasajeros que verían minimizadas las incidencias que ello conllevaría.
Fuente: Airbus
Los pasajeros de un vuelo se rebelan por la expulsión de un hombre ciego y su perro
El personal de vuelo señaló que el perro estaba «fuera de control»
Rizzi y Doxy en una foto de la cadena estadounidense ABC
Los pasajeros del Vuelo 4384 de US Airways se rebelaron en contra de la tripulación de cabina, después que un miembro del personal de vuelo expulsara a un pasajero ciego con su perro guía.
Los pasajeros apuntaban que les pareció injusta la expulsión de Albert Rizzi y su perro Doxy del avión que iba a volar de Filadelfia a Long Island.
Los usuarios señalaron que se juzgó de mala manera a Rizzi. Según el personal de vuelo, el perro guía estaba «fuera de control» y por esta razón el avión no podía despegar. En represalia, el usuario fue expulsado. A los pasajeros les apreció injusta la medida y se negaron a tomar asiento y despegar.
A juicio del personal de vuelo, el perro no se estaba tranquilo debajo del asiento, como debe ser. El señor Rizzi escribió luego en sue cuenta de Facebook: «No me lo puedo cree. Fui expulsado del avión que supuestmente me iba llevar a casa desde Filadelfia debido a que mi perro no se podía quedar totalmente quieto durante una hora en su sitio. Que chiste», dijo.
Los pasajeros relataron que no había suficiente espacio debajo del asiento de Rizzi para que el perro se colocase. Por ello ofrecieron sus asientos y Rizzi accedió. El avión, que ya estaba en pista se retrasó dos horas y en ese tiempo el perro Doxy se levantó para posicionarse y terminó debajo del asiento de su dueño.
El personal de vuelo no aceptó esto y Rizzi entró en una acalorada discusión. Rizzi tuvo que abandonar el avión. Los 35 pasajeros pidieron al personal de vuelo que abandonase el avión y que dejasen subir a Rizzi. El piloto, después de los inconvenientes anunció la cancelación del vuelo.
ABC.es
El personal de vuelo señaló que el perro estaba «fuera de control»
Rizzi y Doxy en una foto de la cadena estadounidense ABC
Los pasajeros del Vuelo 4384 de US Airways se rebelaron en contra de la tripulación de cabina, después que un miembro del personal de vuelo expulsara a un pasajero ciego con su perro guía.
Los pasajeros apuntaban que les pareció injusta la expulsión de Albert Rizzi y su perro Doxy del avión que iba a volar de Filadelfia a Long Island.
Los usuarios señalaron que se juzgó de mala manera a Rizzi. Según el personal de vuelo, el perro guía estaba «fuera de control» y por esta razón el avión no podía despegar. En represalia, el usuario fue expulsado. A los pasajeros les apreció injusta la medida y se negaron a tomar asiento y despegar.
A juicio del personal de vuelo, el perro no se estaba tranquilo debajo del asiento, como debe ser. El señor Rizzi escribió luego en sue cuenta de Facebook: «No me lo puedo cree. Fui expulsado del avión que supuestmente me iba llevar a casa desde Filadelfia debido a que mi perro no se podía quedar totalmente quieto durante una hora en su sitio. Que chiste», dijo.
Los pasajeros relataron que no había suficiente espacio debajo del asiento de Rizzi para que el perro se colocase. Por ello ofrecieron sus asientos y Rizzi accedió. El avión, que ya estaba en pista se retrasó dos horas y en ese tiempo el perro Doxy se levantó para posicionarse y terminó debajo del asiento de su dueño.
El personal de vuelo no aceptó esto y Rizzi entró en una acalorada discusión. Rizzi tuvo que abandonar el avión. Los 35 pasajeros pidieron al personal de vuelo que abandonase el avión y que dejasen subir a Rizzi. El piloto, después de los inconvenientes anunció la cancelación del vuelo.
ABC.es
Islas Airways, una quiebra con mayúsculas: 48 millones de euros de situación patrimonial negativa
Islas Airways, ante su insostenible situación económica y financiera, a la que sólo condujeron sus propios gestores, pidió en octubre de 2012 un cese temporal de sus licencias para volar, pero, sorprendentemente, se encuentra actualmente elaborando un informe que pretende subsanar las discrepancias comunicadas por la AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea), de cara a su reactivación. Con las circunstancias que se apuntan en este reportaje, sería incomprensible que la Administración lo permitiera.
La administración concursal de Islas Airways, Sociedad Anónima Unipersonal (SAU) considera que el activo total, a valor de mercado, asciende a 47.198.714,25 euros con fecha de 2 de mayo de 2013 y el pasivo exigible de la masa, incluida la deuda subordinada, en el momento de la declaración del concurso sube a 93.701.070,7. Los créditos contra la masa contraídos durante la tramitación judicial suman 1.083.449,84, con lo que el pasivo exigible total a la fecha de su informe al Juzgado de lo Mercantil nº1 de Santa Cruz de Tenerife (en el marco del procedimiento ordinario 88/2012) era de 94.784.520,54. La situación patrimonial es negativa, por tanto, en 47.585.806,29 euros.
Sumando en la lista de acreedores, los créditos con privilegio especial son 4.063.145,13 euros; con privilegio general, 6.444.016,38; los ordinarios, 75.694.488,12; y los subordinados, 7.499.421,07; un total de 93.701.070,7, existiendo otros contingentes por importe de 3.834.105,11. Además la empresa tiene acreedores con créditos contingentes, pendientes de resolución, por un importe aproximado de 4.942.782,33 euros.
Sin embargo, Islas en la demanda de concurso no aporta ninguna propuesta de viabilidad. Sí ha presentado uno a AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea), dependiente del Ministerio de Fomento, por un plazo temporal de 12 meses, en cuya corta proyección no contempla el pago de las deudas anteriores al concurso. En el plan que ha enviado a Madrid ni menciona esa situación patrimonial de insolvencia real, ni mucho menos un plan para satisfacer a sus millonarios acreedores. La aerolínea ni siquiera es propietaria de algún inmueble.
Insolvente
Esta empresa fue declarada en situación de concurso voluntario de acreedores de carácter ordinario mediante auto de 14 de diciembre de 2012, en virtud de la solicitud presentada el 31 de octubre. La situación de insolvencia se deriva, según los administradores concursales, de las deudas heredadas cuando el Sociedades Agrupadas Canarias (SOAC), SL, la adquirió –sin que nadie le obligara y, si la compró engañada no se entiende que no emprendiera las acciones que correspondían–, pues llevaba entonces unas pérdidas acumuladas al cierre del ejercicio 2005 de 8.742.289,68 euros.
A esto hay que añadir que cubría rutas deficitarias y que existía una desorganización generalizada al momento de entrar el nuevo socio, que condujo a un cambio radical en la cúpula directiva, que no parece que fuera mucho mejor, pese al notable e inexplicable apoyo público de la Comunidad Autónoma que recibió.
Para colmo de su situación, en 2011 se produce una grave denuncia contra esa compañía por fraude flagrante en el cobro del descuento de residentes (se pedía la liquidación como si los billetes fueran de plena tarifa), de tal gravedad que se remitieron las actuaciones a la fiscalía, produciéndose el definitivo punto de inflexión que termina con el cese de sus operaciones, que según su propietario es temporal.
Haciendo un poco de historia, el 17 de octubre de 2005 es la fecha en la que Sociedades Agrupadas Canarias adquirió el 100 por ciento de las acciones de Islas, que se había constituido, por cincuenta años, el 7 de septiembre de 2001. El capital social se fijó inicialmente en 70.000 euros y la escritura se inscribió en el Registro Mercantil de Santa Cruz de Tenerife.
En el momento de la constitución de la empresa el Consejo de Administración estaba presidido por un exitoso canario emigrado a Venezuela, Francisco Victor González Yánez, que ya tenía en el país sudamericano una aerolínea regional y que asumió el cargo de presidente. No fueron muy bien las cosas y el hábil González Yánez consiguió engatusar a otro canario, Miguel Concepción Cáceres, al que se le atribuye una especial relación con el presidente de la Comunidad Autónoma, Paulino Rivero, para que le comprara Islas Airways.
Concepción compra
Por acuerdo de la junta extraordinaria de accionistas del 17 de octubre de 2005, se nombró a Concepción como presidente y consejero delegado; a Isidoro Sánchez García como vicepresidente; Verónica Concepción Rodriguez como secretaria; y Francisco Victor González Yánez como vocal. Menos de un año le duró la ilusión al que algunos llaman “el empresario de Paulino Rivero” e intenta que la familia Armas comparta el alto riesgo de su negocio aéreo.
Fruto de algún acuerdo accionarial que nunca se materializó, el 4 de mayo de 2007 renuncian Isidoro Sánchez y Francisco Victor González Yánez y se nombra como vocal a Eloísa Concepción Rodriguez. Sólo tres días más tarde se forma un nuevo Consejo de Administración con Miguel Concepción Cáceres (presidente), Antonio Armas Fernandez (vicepresidente), Alfonso Betancort Aguado (Secretario) y Verónica Concepción Rodriguez y Antonio Armas Mead como vocales. El 13 de junio de 2007 dimiten los dos Armas y Betancort Aguado, aparentemente espantados por la situación, y vuelve el Consejo a estar integrado por las personas que había el 4 de mayo.
El 18 de octubre de 2012, en una dramática situación, como si fuera un vuelo en picado y sin control y, seguramente, para proteger frente a responsabilidades mercantiles a sus allegados, cesan todos y se nombra como administrador único a Miguel Concepción, que otorga poderes para diversos temas a Francisco Antonio Luis Gonzalez, Francisco de Asís Sanchez Jordán, Juan Pablo Sánchez Jordán, Antonio Matías Concepción Cáceres, Verónica Concepción Rodriguez, Francisco Victor González Yánez, Milagros Lorenzo Sicilia, Eloísa Concepción Rodríguez, Pedro Ramón Martín Luis y Antonio Concepción Cáceres.
El capital, como los aviones: en el suelo
La evolución del capital social es un fiel reflejo del panorama que se ha vivido. Así, el18 de julio de 2002 se aumentó el inicial a 1,15 millones de euros; el 1 de septiembre de 2004 a 2,88; el 23 de noviembre de 2004 a 4.380.400 euros; el 31 de mayo de 2005 a 11,88 millones, mediante la compensación de créditos líquidos, vencidos y exigibles, y simultáneamente una reducción de 10.055.570,56, quedando en 1.824.829,44, para compensar pérdidas.
El 5 de octubre de 2005 se aumentó de nuevo a 3.649.658,88 euros; el 16 de enero de 2006 a 6.899.650,56; el 26 de diciembre de 2006 a 11.899737,76; y el 9 de abril de 2007 a 12.741.611,52. El 21 de diciembre de 2007 se ve obligada a reducir el capital a cero para compensar pérdidas y después ampliarlo a 7 millones, para evitar entrar en causa de disolución; el 10 de marzo de 2008 se aumenta a 9.000.824; el 21 de junio de 2008 se reduce nuevamente en 4.790.400 y se eleva en 1,65 millones; el 27 de octubre de 2008 pasó a 9.083.000; el 3 de febrero de 2010 se rebaja en 7,92 millones y se amplía en 836.000 euros; el 29 de marzo de 2011 se recorta en 1,5 millones y se queda en sólo medio millón de euros.
Según los administradores concursales, posiblemente la situación de insolvencia pudiera estar más bien derivada de una insuficiencia de recursos financieros y de un excesivo grado de dependencia financiera del resto del grupo SOAC, cuya matriz también se encuentra en situación de concurso de acreedores. La sociedad es unipersonal, teniendo como único socio a Sociedaes Agrupadas Canarias, SL, de la que dependen Islas (100 por ciento), Construcciones y Transportes Perez Poza (99,14), Gestión de Medios Audiovisuales de Canarias (100), Viajes Guay (100), Producciones Radiotelevisivas Taburiente (100), Centro Médico Tinabana (50), Transformaciones y Servicios (90), Tryel Áridos y Construcciones (90), Agronaos (88), Elove 2000 (90), Telecanal 4 Tenerife (90) y Tenerife Siglo XXI FM Radio (85).
El estrangulamiento económico a la que se vio sometida Islas propició que, aun teniendo concedidos aplazamientos de su deuda con la Hacienda Pública y la Seguridad Social, se encontrara en la imposibilidad de cumplir los compromisos que alcanzó. Esta situación ha motivado que a los ficheros que contienen el importe de las bonificaciones por los descuentos de residentes de los meses de julio de 2012, mayo 2012 y junio 2012, a pesar de encontrarse endosado a entidades financieras, les hayan sobrevenido un embargo.
En julio 2012 ocurrió otro hecho significativo que mermó las ventas: el corte del sistemas de reservas Amadeus, que es el que emplean el 95 por ciento de las agencias de viajes de Canarias a la hora de reservar o comprar un billete. No afrontó el pago que correspondía y perdió así uno de los canales de comercialización sobre el que se sustentaba, con una disminución inmediata de pasajeros.
Una aerolínea haciendo aguas
El incremento del precio del combustible, de las tasas aéreas y de los servicios de “handling” complicó todavía más la situación. A ello se añadió una huelga encubierta de pilotos, al deteriorarse la situación laboral, en demanda del cobro de sus salarios. El 9 de octubre los aviadores de la compañía no se presentaron a los vuelos programados alegando causas de enfermedad, llevando a cancelar y acoplar las líneas y obligando a planificar un cese temporal de operaciones.
En septiembre de 2012 se iniciaron negociaciones tendentes a la trasmisión de las aeronaves matriculadas como EC-KKZ, EC-KNO y EC-KUR, enviándose al aeropuerto de Toulouse/Francazal el 30 de septiembre de 2012 la segunda, ya que era la que tenía las negociaciones de venta más avanzadas por parte del propietario y porque le quedaban pocos ciclos de motor para operar, antes que hubiera que pararlo de forma definitiva para realizar las tareas de mantenimiento requeridas.
El envío del avión se realizó de cara a que el posible comprador y la ECA (Export Credit Agency) fueran practicando la revisión de la documentación y la inspección técnica. Fue estacionado en virtud de un contrato con Atlantic Air Industries, aunque en la actualidad el avión sólo está en manos de Islas, hasta que el propietario inicie los trámites para recuperar la posesión del mismo en base al incumplimiento de los contratos.
El 8 de octubre de 2012, la aerolínea puso en conocimiento del Juzgado de lo Mercantil de Santa Cruz de Tenerife el inicio de negociaciones para alcanzar un acuerdo de refinanciación y obtener adhesiones a una propuesta anticipada de convenio. Una semana después se presentó en el registro a la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) la comunicación de cese temporal de las operaciones de tráfico regular.
El 25 de octubre de 2012 presentó un Expediente de Regularización de Empleo (ERE), consistente en la extinción parcial de los contratos de trabajo de 213 trabajadores, de los 241 que conformaban la plantilla, por causas económicas. El 30 de octubre se tomaron las decisiones de revocar los acuerdos de ampliación y reducción de capital adoptados en el Junta General celebrada el 5 de julio de 2012, por haberse hecho sobre la base de un balance cerrado y auditado a 31 de diciembre de 2011, no reuniendo, los requisitos exigidos por la Ley de Sociedades de Capital.
Como consecuencia, se decide suscribir sendos préstamos participativos por el importe de las deudas contraídas con SOAC y con Transformaciones y Servicios, cuya cuantía asciende a 784.790,15 y 3.537.881,56 euros, respectivamente. En todo caso, la mayor parte de la documentación contable y mercantil la ha presentado fuera de plazo.
Deudas supersónicas
Entre los acreedores destacan Bankia, Santander, BBVA, Caixa Bank y Caixa Catalunya (50 millones), la Dirección General de Aviación Civil (8,5, por reintegro de subvenciones), la Seguridad Social (6,9), la Agencia Tributaria (5,12), Eurocontrol (1,7), GA Finance Capital (1,6), EADS SECA (1,4), Atriam Capital (1,35, por alquileres), Groundforce (1,33), Pratt & Whitney Canada (0,96), Amadeus (0,72), CEPSA (0,69), AENA (0,44), Finnair Iberia (0,3), Cimber Air (0,18) y ATR (0,16).
Las operaciones de tráfico y de financiación llevadas a cabo con otras empresas del grupo son: facturación recibida por Islas de SOAC entre 2009 y 2012, 829.217 euros y emitida por 7.861; de Transformaciones y Servicios (Traysesa), 1.100.015,69 y 2.937,25, respectivamente; de Telecanal 4 Tenerife, 50.057,52 y 2.810,28; de Viajes Guay, 461.500,93 y 194.325,84; y de Producciones Radiotelevisivas Taburiente, 24.178,13 y 1.146,77. Hay reconocimiento de las deudas contraídas con SOAC y Traysesa por 784.790,15 y 3.537.881,56, respectivamente, en préstamos participativos formalizados el 30 de octubre de 2012 y aparte tiene otro préstamo con Traysesa por 1.311,59.
En todos los informes de auditoría que existen sobre Islas existe la salvedad de que no se ha incorporado en sus cuentas anuales la parte proporcional de todas y cada una de las partidas del balance y cuenta de pérdidas y ganancias en proporción a su porcentaje de participación en las tres uniones temporales de empresas, en contra del nuevo Plan General de Contabilidad. La empresa ha optado por aplicar únicamente el 20 por ciento de los resultados de las tres, reflejándolos en los epígrafes de otros gastos e ingresos de gestión corriente.
En este entramado, mediante auto de 18 de enero de 2013, con número de procedimiento 98/2012, Transformaciones y Servicios, SL, fue declarada también en situación de concurso voluntario, acumulándose al de Islas para su tramitación coordinada, pues SOAC, es la matriz de un grupo que presenta cuentas consolidadas y ostenta el 100 por ciento de la primera y el 90 de la segunda.
El fraude en el descuento de residentes
La denuncia sobre el presunto fraude en los descuentos de residentes derivó al retraso en el pago de las cantidades aplicadas por en concepto de bonificaciones al transporte aéreo, causando un colapso absoluto, ya que significaba aproximadamente la mitad de sus ingresos. El pasado mes de mayo el Ministerio de Fomento pagó 6.837.877,41 euros (incluida la retención cautelar) correspondientes a los ficheros de septiembre de 2011 a febrero de 2012. Entre los meses de junio y agosto abonó agosto de 2011, marzo y abril de 2012.
Estas cantidades estaban endosadas a las entidades financieras y, por tanto, los gastos por este concepto asumidos se han incrementado notablemente. Obviamente, ante la situación descrita, los bancos no adelantaron el importe de la bonificación. A lo largo de agosto y septiembre de 2012, el Ministerio siguió reteniendo el importe de las bonificaciones. Sigue pendiente de liquidar los meses de mayo y junio de 2011 por 4 millones de euros.
Se solicitó una nueva comprobación en julio de 2011 por 719.885,11 euros (la retención cautelar ha sido aplicada y cobrada por el Ministerio), un faltante de la resolución de julio de 2011 por 114.735,5 (Fomento ya ha solicitado y cobrado la retención cautelar), liquidación de mayo de 2012 por 1.031.564,07 (aplicada y cobrada la retención), la de junio de 2012 por 1.102.977,67 (aplicada y cobrada), la de julio de 2012 por 892.351,25 y la de agosto por 821.940,67 (se ha descontado la provisión).
Todo esto hace un total de aproximadamente 9 millones de euros, de los cuales endosados a las entidades financieras existen aproximadamente 5 millones. Faltaría incluir septiembre y octubre de 2012, que todavía Islas se encuentra preparando con su habitual ineficiencia. Con respecto a las medidas cautelares, la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) ha cobrado 4.156.015,89 euros de los 4.616.507 que se recogen.
fuente:http://www.airline92.com/
Islas Airways, ante su insostenible situación económica y financiera, a la que sólo condujeron sus propios gestores, pidió en octubre de 2012 un cese temporal de sus licencias para volar, pero, sorprendentemente, se encuentra actualmente elaborando un informe que pretende subsanar las discrepancias comunicadas por la AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea), de cara a su reactivación. Con las circunstancias que se apuntan en este reportaje, sería incomprensible que la Administración lo permitiera.
La administración concursal de Islas Airways, Sociedad Anónima Unipersonal (SAU) considera que el activo total, a valor de mercado, asciende a 47.198.714,25 euros con fecha de 2 de mayo de 2013 y el pasivo exigible de la masa, incluida la deuda subordinada, en el momento de la declaración del concurso sube a 93.701.070,7. Los créditos contra la masa contraídos durante la tramitación judicial suman 1.083.449,84, con lo que el pasivo exigible total a la fecha de su informe al Juzgado de lo Mercantil nº1 de Santa Cruz de Tenerife (en el marco del procedimiento ordinario 88/2012) era de 94.784.520,54. La situación patrimonial es negativa, por tanto, en 47.585.806,29 euros.
Sumando en la lista de acreedores, los créditos con privilegio especial son 4.063.145,13 euros; con privilegio general, 6.444.016,38; los ordinarios, 75.694.488,12; y los subordinados, 7.499.421,07; un total de 93.701.070,7, existiendo otros contingentes por importe de 3.834.105,11. Además la empresa tiene acreedores con créditos contingentes, pendientes de resolución, por un importe aproximado de 4.942.782,33 euros.
Sin embargo, Islas en la demanda de concurso no aporta ninguna propuesta de viabilidad. Sí ha presentado uno a AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea), dependiente del Ministerio de Fomento, por un plazo temporal de 12 meses, en cuya corta proyección no contempla el pago de las deudas anteriores al concurso. En el plan que ha enviado a Madrid ni menciona esa situación patrimonial de insolvencia real, ni mucho menos un plan para satisfacer a sus millonarios acreedores. La aerolínea ni siquiera es propietaria de algún inmueble.
Insolvente
Esta empresa fue declarada en situación de concurso voluntario de acreedores de carácter ordinario mediante auto de 14 de diciembre de 2012, en virtud de la solicitud presentada el 31 de octubre. La situación de insolvencia se deriva, según los administradores concursales, de las deudas heredadas cuando el Sociedades Agrupadas Canarias (SOAC), SL, la adquirió –sin que nadie le obligara y, si la compró engañada no se entiende que no emprendiera las acciones que correspondían–, pues llevaba entonces unas pérdidas acumuladas al cierre del ejercicio 2005 de 8.742.289,68 euros.
A esto hay que añadir que cubría rutas deficitarias y que existía una desorganización generalizada al momento de entrar el nuevo socio, que condujo a un cambio radical en la cúpula directiva, que no parece que fuera mucho mejor, pese al notable e inexplicable apoyo público de la Comunidad Autónoma que recibió.
Para colmo de su situación, en 2011 se produce una grave denuncia contra esa compañía por fraude flagrante en el cobro del descuento de residentes (se pedía la liquidación como si los billetes fueran de plena tarifa), de tal gravedad que se remitieron las actuaciones a la fiscalía, produciéndose el definitivo punto de inflexión que termina con el cese de sus operaciones, que según su propietario es temporal.
Haciendo un poco de historia, el 17 de octubre de 2005 es la fecha en la que Sociedades Agrupadas Canarias adquirió el 100 por ciento de las acciones de Islas, que se había constituido, por cincuenta años, el 7 de septiembre de 2001. El capital social se fijó inicialmente en 70.000 euros y la escritura se inscribió en el Registro Mercantil de Santa Cruz de Tenerife.
En el momento de la constitución de la empresa el Consejo de Administración estaba presidido por un exitoso canario emigrado a Venezuela, Francisco Victor González Yánez, que ya tenía en el país sudamericano una aerolínea regional y que asumió el cargo de presidente. No fueron muy bien las cosas y el hábil González Yánez consiguió engatusar a otro canario, Miguel Concepción Cáceres, al que se le atribuye una especial relación con el presidente de la Comunidad Autónoma, Paulino Rivero, para que le comprara Islas Airways.
Concepción compra
Por acuerdo de la junta extraordinaria de accionistas del 17 de octubre de 2005, se nombró a Concepción como presidente y consejero delegado; a Isidoro Sánchez García como vicepresidente; Verónica Concepción Rodriguez como secretaria; y Francisco Victor González Yánez como vocal. Menos de un año le duró la ilusión al que algunos llaman “el empresario de Paulino Rivero” e intenta que la familia Armas comparta el alto riesgo de su negocio aéreo.
Fruto de algún acuerdo accionarial que nunca se materializó, el 4 de mayo de 2007 renuncian Isidoro Sánchez y Francisco Victor González Yánez y se nombra como vocal a Eloísa Concepción Rodriguez. Sólo tres días más tarde se forma un nuevo Consejo de Administración con Miguel Concepción Cáceres (presidente), Antonio Armas Fernandez (vicepresidente), Alfonso Betancort Aguado (Secretario) y Verónica Concepción Rodriguez y Antonio Armas Mead como vocales. El 13 de junio de 2007 dimiten los dos Armas y Betancort Aguado, aparentemente espantados por la situación, y vuelve el Consejo a estar integrado por las personas que había el 4 de mayo.
El 18 de octubre de 2012, en una dramática situación, como si fuera un vuelo en picado y sin control y, seguramente, para proteger frente a responsabilidades mercantiles a sus allegados, cesan todos y se nombra como administrador único a Miguel Concepción, que otorga poderes para diversos temas a Francisco Antonio Luis Gonzalez, Francisco de Asís Sanchez Jordán, Juan Pablo Sánchez Jordán, Antonio Matías Concepción Cáceres, Verónica Concepción Rodriguez, Francisco Victor González Yánez, Milagros Lorenzo Sicilia, Eloísa Concepción Rodríguez, Pedro Ramón Martín Luis y Antonio Concepción Cáceres.
El capital, como los aviones: en el suelo
La evolución del capital social es un fiel reflejo del panorama que se ha vivido. Así, el18 de julio de 2002 se aumentó el inicial a 1,15 millones de euros; el 1 de septiembre de 2004 a 2,88; el 23 de noviembre de 2004 a 4.380.400 euros; el 31 de mayo de 2005 a 11,88 millones, mediante la compensación de créditos líquidos, vencidos y exigibles, y simultáneamente una reducción de 10.055.570,56, quedando en 1.824.829,44, para compensar pérdidas.
El 5 de octubre de 2005 se aumentó de nuevo a 3.649.658,88 euros; el 16 de enero de 2006 a 6.899.650,56; el 26 de diciembre de 2006 a 11.899737,76; y el 9 de abril de 2007 a 12.741.611,52. El 21 de diciembre de 2007 se ve obligada a reducir el capital a cero para compensar pérdidas y después ampliarlo a 7 millones, para evitar entrar en causa de disolución; el 10 de marzo de 2008 se aumenta a 9.000.824; el 21 de junio de 2008 se reduce nuevamente en 4.790.400 y se eleva en 1,65 millones; el 27 de octubre de 2008 pasó a 9.083.000; el 3 de febrero de 2010 se rebaja en 7,92 millones y se amplía en 836.000 euros; el 29 de marzo de 2011 se recorta en 1,5 millones y se queda en sólo medio millón de euros.
Según los administradores concursales, posiblemente la situación de insolvencia pudiera estar más bien derivada de una insuficiencia de recursos financieros y de un excesivo grado de dependencia financiera del resto del grupo SOAC, cuya matriz también se encuentra en situación de concurso de acreedores. La sociedad es unipersonal, teniendo como único socio a Sociedaes Agrupadas Canarias, SL, de la que dependen Islas (100 por ciento), Construcciones y Transportes Perez Poza (99,14), Gestión de Medios Audiovisuales de Canarias (100), Viajes Guay (100), Producciones Radiotelevisivas Taburiente (100), Centro Médico Tinabana (50), Transformaciones y Servicios (90), Tryel Áridos y Construcciones (90), Agronaos (88), Elove 2000 (90), Telecanal 4 Tenerife (90) y Tenerife Siglo XXI FM Radio (85).
El estrangulamiento económico a la que se vio sometida Islas propició que, aun teniendo concedidos aplazamientos de su deuda con la Hacienda Pública y la Seguridad Social, se encontrara en la imposibilidad de cumplir los compromisos que alcanzó. Esta situación ha motivado que a los ficheros que contienen el importe de las bonificaciones por los descuentos de residentes de los meses de julio de 2012, mayo 2012 y junio 2012, a pesar de encontrarse endosado a entidades financieras, les hayan sobrevenido un embargo.
En julio 2012 ocurrió otro hecho significativo que mermó las ventas: el corte del sistemas de reservas Amadeus, que es el que emplean el 95 por ciento de las agencias de viajes de Canarias a la hora de reservar o comprar un billete. No afrontó el pago que correspondía y perdió así uno de los canales de comercialización sobre el que se sustentaba, con una disminución inmediata de pasajeros.
Una aerolínea haciendo aguas
El incremento del precio del combustible, de las tasas aéreas y de los servicios de “handling” complicó todavía más la situación. A ello se añadió una huelga encubierta de pilotos, al deteriorarse la situación laboral, en demanda del cobro de sus salarios. El 9 de octubre los aviadores de la compañía no se presentaron a los vuelos programados alegando causas de enfermedad, llevando a cancelar y acoplar las líneas y obligando a planificar un cese temporal de operaciones.
En septiembre de 2012 se iniciaron negociaciones tendentes a la trasmisión de las aeronaves matriculadas como EC-KKZ, EC-KNO y EC-KUR, enviándose al aeropuerto de Toulouse/Francazal el 30 de septiembre de 2012 la segunda, ya que era la que tenía las negociaciones de venta más avanzadas por parte del propietario y porque le quedaban pocos ciclos de motor para operar, antes que hubiera que pararlo de forma definitiva para realizar las tareas de mantenimiento requeridas.
El envío del avión se realizó de cara a que el posible comprador y la ECA (Export Credit Agency) fueran practicando la revisión de la documentación y la inspección técnica. Fue estacionado en virtud de un contrato con Atlantic Air Industries, aunque en la actualidad el avión sólo está en manos de Islas, hasta que el propietario inicie los trámites para recuperar la posesión del mismo en base al incumplimiento de los contratos.
El 8 de octubre de 2012, la aerolínea puso en conocimiento del Juzgado de lo Mercantil de Santa Cruz de Tenerife el inicio de negociaciones para alcanzar un acuerdo de refinanciación y obtener adhesiones a una propuesta anticipada de convenio. Una semana después se presentó en el registro a la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) la comunicación de cese temporal de las operaciones de tráfico regular.
El 25 de octubre de 2012 presentó un Expediente de Regularización de Empleo (ERE), consistente en la extinción parcial de los contratos de trabajo de 213 trabajadores, de los 241 que conformaban la plantilla, por causas económicas. El 30 de octubre se tomaron las decisiones de revocar los acuerdos de ampliación y reducción de capital adoptados en el Junta General celebrada el 5 de julio de 2012, por haberse hecho sobre la base de un balance cerrado y auditado a 31 de diciembre de 2011, no reuniendo, los requisitos exigidos por la Ley de Sociedades de Capital.
Como consecuencia, se decide suscribir sendos préstamos participativos por el importe de las deudas contraídas con SOAC y con Transformaciones y Servicios, cuya cuantía asciende a 784.790,15 y 3.537.881,56 euros, respectivamente. En todo caso, la mayor parte de la documentación contable y mercantil la ha presentado fuera de plazo.
Deudas supersónicas
Entre los acreedores destacan Bankia, Santander, BBVA, Caixa Bank y Caixa Catalunya (50 millones), la Dirección General de Aviación Civil (8,5, por reintegro de subvenciones), la Seguridad Social (6,9), la Agencia Tributaria (5,12), Eurocontrol (1,7), GA Finance Capital (1,6), EADS SECA (1,4), Atriam Capital (1,35, por alquileres), Groundforce (1,33), Pratt & Whitney Canada (0,96), Amadeus (0,72), CEPSA (0,69), AENA (0,44), Finnair Iberia (0,3), Cimber Air (0,18) y ATR (0,16).
Las operaciones de tráfico y de financiación llevadas a cabo con otras empresas del grupo son: facturación recibida por Islas de SOAC entre 2009 y 2012, 829.217 euros y emitida por 7.861; de Transformaciones y Servicios (Traysesa), 1.100.015,69 y 2.937,25, respectivamente; de Telecanal 4 Tenerife, 50.057,52 y 2.810,28; de Viajes Guay, 461.500,93 y 194.325,84; y de Producciones Radiotelevisivas Taburiente, 24.178,13 y 1.146,77. Hay reconocimiento de las deudas contraídas con SOAC y Traysesa por 784.790,15 y 3.537.881,56, respectivamente, en préstamos participativos formalizados el 30 de octubre de 2012 y aparte tiene otro préstamo con Traysesa por 1.311,59.
En todos los informes de auditoría que existen sobre Islas existe la salvedad de que no se ha incorporado en sus cuentas anuales la parte proporcional de todas y cada una de las partidas del balance y cuenta de pérdidas y ganancias en proporción a su porcentaje de participación en las tres uniones temporales de empresas, en contra del nuevo Plan General de Contabilidad. La empresa ha optado por aplicar únicamente el 20 por ciento de los resultados de las tres, reflejándolos en los epígrafes de otros gastos e ingresos de gestión corriente.
En este entramado, mediante auto de 18 de enero de 2013, con número de procedimiento 98/2012, Transformaciones y Servicios, SL, fue declarada también en situación de concurso voluntario, acumulándose al de Islas para su tramitación coordinada, pues SOAC, es la matriz de un grupo que presenta cuentas consolidadas y ostenta el 100 por ciento de la primera y el 90 de la segunda.
El fraude en el descuento de residentes
La denuncia sobre el presunto fraude en los descuentos de residentes derivó al retraso en el pago de las cantidades aplicadas por en concepto de bonificaciones al transporte aéreo, causando un colapso absoluto, ya que significaba aproximadamente la mitad de sus ingresos. El pasado mes de mayo el Ministerio de Fomento pagó 6.837.877,41 euros (incluida la retención cautelar) correspondientes a los ficheros de septiembre de 2011 a febrero de 2012. Entre los meses de junio y agosto abonó agosto de 2011, marzo y abril de 2012.
Estas cantidades estaban endosadas a las entidades financieras y, por tanto, los gastos por este concepto asumidos se han incrementado notablemente. Obviamente, ante la situación descrita, los bancos no adelantaron el importe de la bonificación. A lo largo de agosto y septiembre de 2012, el Ministerio siguió reteniendo el importe de las bonificaciones. Sigue pendiente de liquidar los meses de mayo y junio de 2011 por 4 millones de euros.
Se solicitó una nueva comprobación en julio de 2011 por 719.885,11 euros (la retención cautelar ha sido aplicada y cobrada por el Ministerio), un faltante de la resolución de julio de 2011 por 114.735,5 (Fomento ya ha solicitado y cobrado la retención cautelar), liquidación de mayo de 2012 por 1.031.564,07 (aplicada y cobrada la retención), la de junio de 2012 por 1.102.977,67 (aplicada y cobrada), la de julio de 2012 por 892.351,25 y la de agosto por 821.940,67 (se ha descontado la provisión).
Todo esto hace un total de aproximadamente 9 millones de euros, de los cuales endosados a las entidades financieras existen aproximadamente 5 millones. Faltaría incluir septiembre y octubre de 2012, que todavía Islas se encuentra preparando con su habitual ineficiencia. Con respecto a las medidas cautelares, la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) ha cobrado 4.156.015,89 euros de los 4.616.507 que se recogen.
fuente:http://www.airline92.com/
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