La falta de optimismo intuyo no pasa por INVAP o la plataforma, sino por que el estado se borre de invertir en medio del proceso... ya se verá.
-
Aviso de importancia, Reglamento del Foro actualizado. Reglas Generales del foro, número 7. Ir al siguiente link: Ver aviso
AEW para la Argentina (FAA, COAN, MinSeg)
- Tema iniciado Timy 1971
- Fecha de inicio
El de la foto es el primer Modelo de Evaluación Tecnológica ó MET 1, hoy se está trabajando en el MET-3 y el modelo definitivo sería el MET-4 previsto para el año próximo, cuyo concepto se puede ver en el gráfico inferior. Por cuestiones de "confidencialidad" se desconoce si la antena será doble para cubrir 180 grados por lado o tendrá algún movimiento y si se seguirá empleando un depósito de combustible o si será un diseño específico (en SITEDF Peru 2025) se presentaron 2 maquetas de diferente tamaño). Sí está definida la torreta EO/IR/laser, el radar AESA y la computadora de misión a bordo del pod.Y bueno, en la práctica esto es lo que hay hoy; convendremos que es, por decirlo, embrionario.
Y la idea de INVAP es a partir de este radar, desarrollar un radar de mayores dimensiones y capacidades, que podría estar integrado en la célula (tal como los radares conformados israelíes) o en una barquilla. Hay estudios pero todo atado a las decisiones del MinDef.
stalder
Analista de Temas de Defensa
En el hoy, el desarrollo de capacidad ISR que puede ser aprovechada por la FAA tanto en pucara como Texan, Tucano y en Huron o B360 integrado al fuselaje
YA una vez que tengamos esta tecnologia en uso, y porque no extendida al EA y COAN esto evolucionara.
Despues veremos si , contrato mediante se puede ir por algo mas potente como AEW , y que de ser integrado a un avion, la empresa fabricante debe estar involucrada para hacer un producto seguro y certificado por la empresa
YA una vez que tengamos esta tecnologia en uso, y porque no extendida al EA y COAN esto evolucionara.
Despues veremos si , contrato mediante se puede ir por algo mas potente como AEW , y que de ser integrado a un avion, la empresa fabricante debe estar involucrada para hacer un producto seguro y certificado por la empresa
En el Texan II sería ideal porque ya dispone de su propio sistema de enlace de datos táctico.
Hola,
Solo quería aportar algo, aunque creo que las publicaciones que ya he hecho y las de otros miembros más expertos del foro (como me262) ya lo han aclarado ampliamente.
Nunca está de más añadir algunos conceptos y datos:
Es motivo de gran orgullo que Invap haya desarrollado radares utilizados por Argentina para el control del tráfico aéreo y los proyectos más recientes aún en desarrollo, como el RMF-200V para el ejército.
Como es habitual, estos desarrollos conllevan retrasos y, como era de esperar, dan como resultado productos que cumplen con los requisitos locales, pero que no alcanzan los niveles de las principales empresas de defensa; Una de las razones (pero no la única) por las que no se conoce ninguna exportación de estos productos aparte de las (2?) exportadas a Nigeria en abril de 2021 ; Que aún figura en los estados financieros de la empresa como "trabajos de instalación y puesta en marcha".
Es importante comprender que los radares de banda X (o de cualquier otro tipo) tienen diferentes niveles de sofisticación, dependiendo de su uso y de la experiencia acumulada durante años (décadas) por las empresas de defensa en el desarrollo y la exportación de dichos productos.
Otro aspecto importante es el retraso (verificado) en el desarrollo de este radar (POD ISR para Pucará Fênix) por parte de Invap.
Sabemos que su origen (desarrollo) se remonta al año 2001 (hace un cuarto de siglo) como "Proyecto RAXA" - Radar Aerotransportado de Banda X Argentino; la previsión (tras los ya conocidos Modelo de Evaluación Tecnológica- MET (1,2,3)) era entregar la primera unidad operativa en 2022 (creo)..
Existen numerosas opciones de radares de este tipo en el mercado:
- Hensoldt: PrecISAR Multimisión;
- IAI: -2058/2054 para aeronaves pequeñas y UAVs;
- Hussar Serilog de Polonia para UAVs (de 5 a 10 kg; ¡nótese su miniaturización!);
- Amber 1800 (Boeing/Países Bajos);
Leonardo: Osprey 30, etc
Otro concepto a considerar es que la tecnología de radar se puede comparar (por no hablar de los automóviles) con, por ejemplo, la posibilidad de construir un barco de entrenamiento (POD-ISR Pucará), a un destructor tipo Zumwalt o un crucero lanzamisiles AAW.
Los sistemas de radar fabricados por INVAP (o Bradar, u otra empresa de la región) utilizan alrededor de un 20 % de componentes críticos (microprocesadores de estado sólido, por ejemplo) para los módulos de transmisión/recepción (para las antenas), etc., que invariablemente se importan sin restricciones aparentes.
Los microprocesadores y los componentes militares para sistemas de radar más sofisticados se encuentran entre los más estrictamente controlados del mundo (ITAR);
Sin mucho tiempo disponible para una búsqueda más específica, aunque no es mi práctica habitual, le pregunté a la IA por qué una nación con una industria de defensa tan avanzada como Corea del Sur (que, sí, fabrica radares AESA para cazas de sexta generación y buques AAW) no fabrica su propio AEW&C:
"Corea del Sur no ha desarrollado su propio avión de alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) principalmente debido a la alta complejidad tecnológica y los elevados costes de desarrollo..."
"...Si bien la industria aeroespacial surcoreana es avanzada (), el desarrollo de radares de barrido electrónico activo (AESA) de largo alcance y la integración de sistemas de misión en los fuselajes de aeronaves comerciales son tecnologías dominadas solo por unas pocas naciones, como Estados Unidos, Israel y Suecia..."
NOTA: Hablar de esta o aquella plataforma (aeronave) es empezar la casa por el tejado.
Ao tener un proyecto serio y maduro, conviene contactar con el fabricante de la aeronave elegida o con alguna empresa de customización de aeronaves de alta tecnología (como Sierra Nevada de EE. UU., que desarrolla el avión de alerta nuclear E-4C) para las modificaciones pertinentes.
Disculpen la extensión del texto.
Un abrazo a todos los colegas
Solo quería aportar algo, aunque creo que las publicaciones que ya he hecho y las de otros miembros más expertos del foro (como me262) ya lo han aclarado ampliamente.
Nunca está de más añadir algunos conceptos y datos:
Es motivo de gran orgullo que Invap haya desarrollado radares utilizados por Argentina para el control del tráfico aéreo y los proyectos más recientes aún en desarrollo, como el RMF-200V para el ejército.
Como es habitual, estos desarrollos conllevan retrasos y, como era de esperar, dan como resultado productos que cumplen con los requisitos locales, pero que no alcanzan los niveles de las principales empresas de defensa; Una de las razones (pero no la única) por las que no se conoce ninguna exportación de estos productos aparte de las (2?) exportadas a Nigeria en abril de 2021 ; Que aún figura en los estados financieros de la empresa como "trabajos de instalación y puesta en marcha".
Es importante comprender que los radares de banda X (o de cualquier otro tipo) tienen diferentes niveles de sofisticación, dependiendo de su uso y de la experiencia acumulada durante años (décadas) por las empresas de defensa en el desarrollo y la exportación de dichos productos.
Otro aspecto importante es el retraso (verificado) en el desarrollo de este radar (POD ISR para Pucará Fênix) por parte de Invap.
Sabemos que su origen (desarrollo) se remonta al año 2001 (hace un cuarto de siglo) como "Proyecto RAXA" - Radar Aerotransportado de Banda X Argentino; la previsión (tras los ya conocidos Modelo de Evaluación Tecnológica- MET (1,2,3)) era entregar la primera unidad operativa en 2022 (creo)..
Existen numerosas opciones de radares de este tipo en el mercado:
- Hensoldt: PrecISAR Multimisión;
- IAI: -2058/2054 para aeronaves pequeñas y UAVs;
- Hussar Serilog de Polonia para UAVs (de 5 a 10 kg; ¡nótese su miniaturización!);
- Amber 1800 (Boeing/Países Bajos);
Leonardo: Osprey 30, etc
Otro concepto a considerar es que la tecnología de radar se puede comparar (por no hablar de los automóviles) con, por ejemplo, la posibilidad de construir un barco de entrenamiento (POD-ISR Pucará), a un destructor tipo Zumwalt o un crucero lanzamisiles AAW.
Los sistemas de radar fabricados por INVAP (o Bradar, u otra empresa de la región) utilizan alrededor de un 20 % de componentes críticos (microprocesadores de estado sólido, por ejemplo) para los módulos de transmisión/recepción (para las antenas), etc., que invariablemente se importan sin restricciones aparentes.
Los microprocesadores y los componentes militares para sistemas de radar más sofisticados se encuentran entre los más estrictamente controlados del mundo (ITAR);
Sin mucho tiempo disponible para una búsqueda más específica, aunque no es mi práctica habitual, le pregunté a la IA por qué una nación con una industria de defensa tan avanzada como Corea del Sur (que, sí, fabrica radares AESA para cazas de sexta generación y buques AAW) no fabrica su propio AEW&C:
"Corea del Sur no ha desarrollado su propio avión de alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) principalmente debido a la alta complejidad tecnológica y los elevados costes de desarrollo..."
"...Si bien la industria aeroespacial surcoreana es avanzada (), el desarrollo de radares de barrido electrónico activo (AESA) de largo alcance y la integración de sistemas de misión en los fuselajes de aeronaves comerciales son tecnologías dominadas solo por unas pocas naciones, como Estados Unidos, Israel y Suecia..."
NOTA: Hablar de esta o aquella plataforma (aeronave) es empezar la casa por el tejado.
Ao tener un proyecto serio y maduro, conviene contactar con el fabricante de la aeronave elegida o con alguna empresa de customización de aeronaves de alta tecnología (como Sierra Nevada de EE. UU., que desarrolla el avión de alerta nuclear E-4C) para las modificaciones pertinentes.
Disculpen la extensión del texto.
Un abrazo a todos los colegas
El de la foto es el primer Modelo de Evaluación Tecnológica ó MET 1, hoy se está trabajando en el MET-3 y el modelo definitivo sería el MET-4 previsto para el año próximo, cuyo concepto se puede ver en el gráfico inferior. Por cuestiones de "confidencialidad" se desconoce si la antena será doble para cubrir 180 grados por lado o tendrá algún movimiento y si se seguirá empleando un depósito de combustible o si será un diseño específico (en SITEDF Peru 2025) se presentaron 2 maquetas de diferente tamaño). Sí está definida la torreta EO/IR/laser, el radar AESA y la computadora de misión a bordo del pod.
Y la idea de INVAP es a partir de este radar, desarrollar un radar de mayores dimensiones y capacidades, que podría estar integrado en la célula (tal como los radares conformados israelíes) o en una barquilla. Hay estudios pero todo atado a las decisiones del MinDef.
¿Podría ser un 140 con uno de estos bichos en cada ala para cubrir 360°, es posible o una burrada aeronáutica?
Estimado, quien podria nos aclarar mejor eso seria Halcon_del_Sur o Grulla, pero voy a dar mi opinion.
Colgar cosas en las alas genera mucha perdida aerodinamica y en general es algo que se hace solo en aviones que no tienen espacio interno, como en cazas por ejemplo. En un 140 me parece que la mejor solucion seria un bulbo conformal. Pero bueno, que se yo.
Sería la solución más rápida pero hay que ver el impacto aerodinámico que tendrían en un 140 y como afecta las prestaciones de la aeronave. Además ello dependerá del ángulo de barrido que tenga el radar. Tal como indica @JT8D lo mejor sería montarlo en un carenado dorsal o conformado en los laterales del fuselaje.
stalder
Analista de Temas de Defensa
Personalmente creo que una aeronave fabricada en EEUU como un B737 tiene mas capacidades en alcance , y logistica que no se vea afectada por un embargo, por supuesto con el acompañamiento del Fabricante del avion para evitar inconvenientes estructurales como los del T-95
si puede servir el EMB 140 para prototipo y usarlo para generar doctrina, pero asimismo Embraer deberia estar involucrada
Pero si se quiere una plataforma de Embraer por que no ir por un E190 que no tiene motores britanicos
Saludos
si puede servir el EMB 140 para prototipo y usarlo para generar doctrina, pero asimismo Embraer deberia estar involucrada
Pero si se quiere una plataforma de Embraer por que no ir por un E190 que no tiene motores britanicos
Saludos
me262
Colaborador
Estimado, todo es posible técnicamente, pero hay que ver si se justifica hacer semejante inversión de instalar un prototipo no certificado en un avión comercial.
El Embraer 140 es un jet regional civil diseñado para transporte de pasajeros, con un fuselaje limpio para eficiencia aerodinámica y bajo consumo.
Sus alas no tienen puntos duros (hardpoints) estructurales, no tienen refuerzos para cargas externas, no tienen interfaces eléctricas/mecánicas para armamento o pods, y si aumenta la resistencia debe aumentar la potencia de los motores.
Al agregar pod o sistemas externos en bulbos, aumenta la resistencia parásita, genera cambios en el flujo sobre el ala y/o fuselaje, con pérdida de eficiencia.
Un pod básicamente necesita alimentación eléctrica (kW), buses de datos (MIL-STD-1553, Ethernet, etc.), integración con sistemas de misión (necesita cableado) y el 140 no tiene arquitectura para esto.
El R99 tiene los "mismos" motores, pero con un 20% mas de empuje, y al ser una variante militar, sus generadores son mas capaces y tiene algunos sistemas redundantes.
Esto diferencia los aviones militares que sí nacen con esa capacidad, de los comerciales.
El Wedgetail parece un 737 con motores también parecidos al CFM56 comercial, pero en definitiva es otro avión con diferentes motores.
Pero vayamos a un ejemplo práctico.
Miremos el CFM56 de un 737 comercial y el CFM56 de un Wedgetail.
737 comercial:
Ahora miremos el CFM56 del Wedgetail y porque tiene ese bulbo el capot del motor.
GE tuvo que desarrollar generadores mucho mas potentes, e imprimirle mucho mas empuje a los CFM56 estándar.
Ese desarrollo costó cientos de millones de dólares al Gobierno aussie.
Para instalar puntos duros en un Embraer hay que rediseñar completamente el ala, reforzar el fuselaje, integrar sistemas eléctricos, aumentar la generación eléctrica, el empuje de los motores y recertificar la aeronave.
Lo que equivale en la práctica a desarrollar una nueva variante militar del aparato, o lo que es lo mismo, esperar sentado mientras Embraer y RR te rediseñan el avión y vos firmas los cheques.
Argentina tiene que ser mas práctico y olvidarse de los barriles sin fondo que benefician a unos pocos, conseguir algo económico, probado y financiado vía FMS.
El MinDef debe comprar y asegurar por contratos el soporte del mismo durante su ciclo de vida, que la FAA lo mantenga hasta determinado escalón y lo opere con tasas de disponibilidad acordes al Sistema, y el Congreso controle el proceso.
Para que los contribuyentes tengamos un Sistema asegurado que nos proteja, sin las habituales excusas y esquive de responsabilidades, que estamos acostumbrados a leer...
Saludos.
Como siempre acá se quiere reinventar la rueda, no dijo que se no "banque" a INVAP, méritos le sobran a dicha empresa, pero hasta que este el desarrollo anda a lo seguro, este el pais de los museos con prototipos...Estimado, todo es posible técnicamente, pero hay que ver si se justifica hacer semejante inversión de instalar un prototipo no certificado en un avión comercial.
El Embraer 140 es un jet regional civil diseñado para transporte de pasajeros, con un fuselaje limpio para eficiencia aerodinámica y bajo consumo.
Sus alas no tienen puntos duros (hardpoints) estructurales, no tienen refuerzos para cargas externas, no tienen interfaces eléctricas/mecánicas para armamento o pods, y si aumenta la resistencia debe aumentar la potencia de los motores.
Al agregar pod o sistemas externos en bulbos, aumenta la resistencia parásita, genera cambios en el flujo sobre el ala y/o fuselaje, con pérdida de eficiencia.
Un pod básicamente necesita alimentación eléctrica (kW), buses de datos (MIL-STD-1553, Ethernet, etc.), integración con sistemas de misión (necesita cableado) y el 140 no tiene arquitectura para esto.
El R99 tiene los "mismos" motores, pero con un 20% mas de empuje, y al ser una variante militar, sus generadores son mas capaces y tiene algunos sistemas redundantes.
Esto diferencia los aviones militares que sí nacen con esa capacidad, de los comerciales.
El Wedgetail parece un 737 con motores también parecidos al CFM56 comercial, pero en definitiva es otro avión con diferentes motores.
Pero vayamos a un ejemplo práctico.
Miremos el CFM56 de un 737 comercial y el CFM56 de un Wedgetail.
737 comercial:
Ahora miremos el CFM56 del Wedgetail y porque tiene ese bulbo el capot del motor.
GE tuvo que desarrollar generadores mucho mas potentes, e imprimirle mucho mas empuje a los CFM56 estándar.
Ese desarrollo costó cientos de millones de dólares al Gobierno aussie.
Para instalar puntos duros en un Embraer hay que rediseñar completamente el ala, reforzar el fuselaje, integrar sistemas eléctricos, aumentar la generación eléctrica, el empuje de los motores y recertificar la aeronave.
Lo que equivale en la práctica a desarrollar una nueva variante militar del aparato, o lo que es lo mismo, esperar sentado mientras Embraer y RR te rediseñan el avión y vos firmas los cheques.
Argentina tiene que ser mas práctico y olvidarse de los barriles sin fondo que benefician a unos pocos, conseguir algo económico, probado y financiado vía FMS.
El MinDef debe comprar y asegurar por contratos el soporte del mismo durante su ciclo de vida, que la FAA lo mantenga hasta determinado escalón y lo opere con tasas de disponibilidad acordes al Sistema, y el Congreso controle el proceso.
Para que los contribuyentes tengamos un Sistema asegurado que nos proteja, sin las habituales excusas y esquive de responsabilidades, que estamos acostumbrados a leer...
Saludos.
Ese es un tema que sigo solo de curiosodad, asi que no tengo ninguna opinion a compartir. Sin embargo repito que me parece raro que la FAA tenga elegido para LADE justamente dos aviones civiles (SAAB-340 y EMB-140) que por casualidad son plataformas usadas en sistemas AEW del mismo tipo.
Saludos
Saludos
Si no me equivoco se iba por el E-145, pero aparecieron los E-140 LR de la flota de American Eagle, de los cuales habia bastantes disponibles y se aprovecho la oportunidad de ir por varias unidades todas equipadas de manera similar (el plan original era entre 4 y 6 unidades)
Los E-145 habia que buscarlos uno por uno, y tal vez eso complicaria la operacion, ni hablar que al ser los 140 todos de un mismo dueño previo, se tiene mejor idea de su cuidado general, que no haya sorpresas como paso con el B-737, que el segundo que se licito resulto ser un fiasco (casualmente se usaron esos fondos para los primeros E-140)
Si bien convergemos mucho, creo en este tema se sobredimensionan las capacidades de la industria local en general y de INVAP en particular. A un gigante de la aeronáutica como EMBRAER le salió un programa de más de una década desarrollar el E-99, de la mano de un partnership de peso mundial como SAAB, que suministró el EriEye, un radar maduro. No me quiero imaginar lo que un programa similar en nuestro país.
Yo creo que la fórmula mágica está probada: se compra una plataforma idónea G550 y se manda a IAI que le integre EL/W 2085. Y sí, una camionada de lechugas verdes, pero sin duda más barato, más seguro y costo/eficiente que un programa local.
Yo creo que la fórmula mágica está probada: se compra una plataforma idónea G550 y se manda a IAI que le integre EL/W 2085. Y sí, una camionada de lechugas verdes, pero sin duda más barato, más seguro y costo/eficiente que un programa local.
Tené presente que la aeronave a modificar era un Electra...!! con un sistema eléctrico básico, sin capacidad de integración, cero electrónica, cero refrigeración, hubo que tirar cables por los lugares menos pensados y sin la posibilidad de "perforar o cortar" en cualquier lugar del fuselaje. La verdad IAI hizo un gran trabajo.
No confundamos los tantos, una cosa es la capacidad del INVAP y otra muy distinta modificar y convertir una aeronave en AEW.
Vos podés tener toda la tecnología disponible -de hecho está más del 60%- pero integrar esa tecnología a una aeronave tan sofisticada como un AEW no es un trabajo que hoy Argentina pueda desarrollar. Podrá ser un demostrador de tecnología, pero no más de eso ya que hay muchos aspectos técnicos que no se manejan dentro del país.
Hoy el INVAP ha puesto en órbita varios satélites equipados con radares AESA, la idea de montarlos en una aeronave no es mala, pero requiere de mucho trabajo, tiempo y presupuesto constante. Por lo que me han comentado, el gran punto a favor son los costos. El punto en contra: que cada 4 años cambian los proyectos.
stalder
Analista de Temas de Defensa
Conicido con Me262
Hoy estamos desarrollando una capacidad ISR interesante
avanzar con esto, como se dijo, Pucara + Texan en Pod, Tc-12 B + Learjet en alguna modalidad mas avanzada y que el EA y COAN lo incorporen
Los F16 entiendo que vendran tambien con PODS
El medio AEW para mi, viene via FMS de EEUU, miro con cariño alguna version del E2, veremos que ofrecen
cuando ofrescan
Hoy estamos desarrollando una capacidad ISR interesante
avanzar con esto, como se dijo, Pucara + Texan en Pod, Tc-12 B + Learjet en alguna modalidad mas avanzada y que el EA y COAN lo incorporen
Los F16 entiendo que vendran tambien con PODS
El medio AEW para mi, viene via FMS de EEUU, miro con cariño alguna version del E2, veremos que ofrecen
cuando ofrescan
Lo mismo le hubiera sucedido al F-28, avión que al principio, estaba considerado por el COAN.
El TAC, hizo todo el tarabajo estructural, y para el cual, si se tuvieron que perforar varios lugares en el fuselaje.
Tadiran vendió los equipos, e IAI los instaló.
Así y todo, repito
IAI y Tediran, son dos empresitas que algo del tema entienden, y así y todo, le llevó casi 7 años poner a punto este aparato. Y todo con un flujo de guita sin cortarse,hasta que el WAVE entró en servicio.
Ni me quiero imaginar hoy día, lo que se puede demorar un programa atado con alambres, sin guita constante,sobre una plataforma diseñada para llevar pasajeros, y con motores made in UK.
En su momento se dijo que el tema de los motores venia garantizado por USA... fue una ardua discusión irresoluta qué se va a saldar si se avanza en el supuesto.
Imagino que no hay dudas, sino sería repetir errores del pasado.
Temas similares
