@me262 te va a explicar bien qué puede pasar, si eso sucede.
AEW para la Argentina (FAA, COAN, MinSeg)
- Tema iniciado Timy 1971
- Fecha de inicio
emilioteles
Colaborador
Tenes razón! No lo chequeé antes de comentar
Son especulaciones o el forista es representante del Foreing Office....
En el actual contexto político nacional e internacional, dudo que el Reino Unido se oponga o limite la logística de los motores de los ERJ-140 si el MinDef avanza con un proyecto de dotar a esas aeronaves de alguna capacidad de vigilancia, inteligencia o alerta temprana.
Hay objeción por los F-16 o los posibles KC-135 que sí representan una amenaza directo a los kelpers ?
Seguimos con los fantasmas del embargo y demás.
No, no son especulaciones.
El forista contestó con documentos oficiales que avalan sus dichos.
No te pases de vivo.o el forista es representante del Foreing Office....
Me262, es uno de los foristas más respetuosos y respetados de ZM. Con un conocimiento, y una paciencia catedrática para explicar las cosas pocas veces vistas por acá.
Y que, para bien de ZM, le ha cerrado la boca a más de uno con sus post.
Vos seguí con tu optimismo, no hay drama.
Una cosa es que se compren aviones de pasajeros con componentes ingleses, en EE.UU para llevar pasajeros.
Y otra muy distinta es que esos aviones que compraste bajo ciertos términos los utilices para otras funciones
Ahí no solo UK te va a chillar, sino que los EE.UU también.
Y que tiene que ver UK con los F-16 y los KC-135?
Por más componentes ingleses que esos dos modelos tengan, quien manda es EE.UU, por ellos son los dueños de esos diseños.
Y donde manda capitán, los marineros cierran el pico.
Ahora me imagino, que como vos sos un tipo taaaaaaaaaaaan entendido, creo que sabrás que para poder acceder a los MLU la FAA tuvo que firmar ciertos documentos, donde se especifica qué podés hacer y qué no con esos aviones.
Ponete a romper las bolas cerca de las Islas con los F-16,y los KC, y vas a ver cómo te llega el tirón de orejas desde el Norte.
O vos por qué te pensás que dentro de la FAA había algunos, que no querían saber nada con los Viper?
No son fantasmas.
Son realidades. Vos no las ves, algunos vemos otras cosas.
OK Editado
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me262
Colaborador
Estimado, un AWACS es mucho mas que comprar un radar y ponerlo sobre una plataforma.
Es claro que se puede pero se necesitan importantes socios de capital y tecnológicos. Tampoco están dadas las condiciones políticas, legales y jurídicas para hacerlo.
Simplemente es una cuestión de hacer algunos números, para poner en contexto el proyecto y poder dimensionarlo.
En el caso del Wedgetail, el DoD de Australia evaluó las propuestas de la Industria para la vigilancia aerotransportada y los sistemas de alerta temprana en 1986.
Otros estudios llevaron a la aprobación de la primera fase del Proyecto AIR 5077 en 1994.
En 1996, se emitió una RFP (Request For Proposal) para la aeronave de la RAAF en el marco del Proyecto Wedgetail.
En 1999, Australia otorgó a Boeing Integrated Defense Systems un contrato para suministrar cuatro aviones AEW&C, con opción a tres aviones mas.
El 737 AEW&C es más o menos similar al 737-700ER.
Utiliza un radar MESA (Multirole Electronically Scanned Array), de Northrop Grumman Electronic Systems.
El radar de vigilancia y AEW escaneado electrónicamente se encuentra en una aleta dorsal en la parte superior del fuselaje, apodado "Sombrero de copa", y está diseñado para un efecto aerodinámico mínimo.
El radar es capaz de realizar búsquedas aéreas y marítimas, control de cazas y búsquedas de área simultáneas, con un alcance máximo de más de 600 km (modo de búsqueda).
Además, el conjunto de antenas de radar también se duplica como un conjunto ELINT, con un alcance máximo de más de 850 km a 9.000 metros (30.000 pies) de altitud.
El equipo de procesamiento de señales de radar y la computadora central, se instalan directamente debajo del conjunto de antenas.
Los dos primeros Wedgetail se ensamblaron, modificaron y probaron en Seattle WA, sede de Boeing, mientras que el resto fue modificado por Boeing Australia, y las entregas comenzarían en 2006.
Boeing y Northrop se asociaron con Boeing Australia, y BAE Systems Australia.
Boeing Australia proporciona formación, mantenimiento y soporte.
BAE proporciona sistemas EWSP, sistemas de medidas de soporte electrónico (ESM) y sistemas de soporte en tierra.
El 29 de junio de 2006, el ministro de Defensa australiano Brendan Nelson declaró que el Wedgetail se retrasó a pesar de que Boeing había asegurado previamente que el trabajo estaba dentro del plazo previsto.
Boeing anunció un retraso de 18 meses debido a problemas de integración de sistemas de radar y sensores, y no esperaba la entrega hasta principios de 2009.
Además, Boeing incurrió en cargos por 770 millones de dólares por el retraso en 2006.
El 20 de junio de 2008, Boeing anunció un retraso adicional debido a problemas de integración con los sistemas de radar y Electronic Support Measure (ESM).
El 26 de noviembre de 2009, Boeing entregó los dos primeros 737 AEW & C a la RAAF.
Estos aviones seguían siendo propiedad de Boeing y operados antes de la aceptación formal de la RAAF, el 5 de mayo de 2010.
La RAAF aceptó su sexto y último 737 AEW&C el 5 de junio de 2012, invirtiendo unos 3.4 mil millones de dólares.
Vale aclarar que tanto Boeing, BAE y Northrop están instalados en Australia.
Todos los Wedgetails RAAF son operados por el Escuadrón RAAF No. 2 con base en RAAF Williamtown, con un destacamento permanente en Base RAAF Tindal.
En noviembre de 2012, el Wedgetail logró la capacidad operativa inicial IOC.
Conclusión: Sin dudar en absoluto de la capacidad de INVAP.
Alguien puede pensar que Argentina puede encarar un programa así, cuándo Australia sin problemas económicos, créditos accesibles, continuidad de políticas y seguridad jurídica, confiando el proyecto a 3 gigantes líderes como Boeing, Northrop y BAE, demoraron de 1986 al 2009, 23 años en recibir el primer aparato y 26 años en cerrar todo el paquete...?
Todo eso es mucho mas concluyente y determinante al problema de los motores RR de los Embraer, de los que no vamos a conseguir componentes ni overhaul al transformarlos de avión comercial a militar, con la actual situación entre ambos países.
Si se "resuelve políticamente" el tema, llevar a la práctica ese Proyecto será un auténtico barril sin fondo.
No nos olvidemos de algo: somos campeones del mundo en prototipos, porque todavía no aprendimos que del prototipo a la producción en serie y darle soporte durante su ciclo de vida, hay que invertir en serio...
Lo que escribís lo tomo como una puteada, y no es la primera vez que te manejas de esa forma conmigo...
Saludos.
Buenas tardes a mis colegas del foro.
Con base en la publicación y duda de nuestro estimado moderador Willypicapiedra y, modestamente, complementando y comentando la excelente publicación de nuestro colaborador me262, ofrezco algunas consideraciones sobre el tema:
Está más que claro que el desarrollo de un sistema sofisticado como un avión AEW&C lleva décadas, implica inversiones a menudo de miles de millones de dólares y, sobre todo, depende de una red de empresas de defensa con tecnologías de vanguardia;
Algunos colegas que me honran leyendo mis comentarios sobre el tema saben que siempre menciono a Corea del Sur y su vanguardista industria de defensa.
Incluso contando con grupos de la industria de defensa como Hanwa, KAI, LIG Nex1, Hyundai, etc., y contando (lo cual es extremadamente importante) con una industria de semiconductores como Samsung, e incluso fabricando radares AESA para sus buques de combate, submarinos, cazas de quinta generación (Boramae), etc., no han podido avanzar en el desarrollo de un AEW&C nativo.
Las tecnologías involucradas y requeridas (probablemente secretos industriales) son un factor en las negociaciones entre las principales potencias industriales.
Suecia, por ejemplo (Saab), ofreció ayudar a desarrollar el radar del caza Boramae si Corea del Sur compraba su avión AEW&C.
Sin ir más lejos, tomando un caso reciente, ¿alguien duda de las capacidades de la industria de defensa francesa?
Diseña y fabrica submarinos (incluidos los nucleares), aviones de combate avanzados (Rafale), cohetes, etc.
Sin embargo, decidió comprar el Globaleye 6000/6500 con el radar Erieye de Saab como su nuevo AEW&C (dos unidades iniciales por 1.300 millones de dólares).Obviamente, no digo que Francia no pueda desarrollar un AEW&C, pero ciertamente el componente financiero y los plazos de desarrollo exorbitantes serían los factores decisivos.
Reitero que la plataforma (aeronave) en estos sistemas AEW&C no representa más del 15% de su costo.
Ciertamente no soy un experto en este tema, pero estudios e investigaciones me convencen de que existe mucha tecnología y capacidades que podrían pasar desapercibidas en un análisis superficial de la capacidad de fabricación de radares (sin entrar en los méritos de Invap, por ejemplo).
Imaginemos que Invap (o Embraer Defesa - Bradar, u Omnisys de Brasil) deben importar sus principales insumos para la fabricación de sus transmisores/receptores (T/R) para sus radares, principalmente semiconductores de estado sólido, y sin sanciones.
Este sería solo un ejemplo. Obviamente, se necesitarían semiconductores militares de alta tecnología, sistemas front-end para sus procesadores, software con algoritmos avanzados de análisis de señales, sistemas de reducción y procesamiento de ruido, sistemas de refrigeración, ordenadores específicos para misión, etc.
Como otra analogía (sin mencionar el clásico viaje a Marte), imaginemos que los radares Invap (o Embraer-Bradar) son un Ford Modelo T de 1908 (motor de 4 cilindros, 20 CV, velocidad máxima de 72 km/h).
En este momento, proveniente del futuro, un equipo de ingenieros de 2026 presenta, por ejemplo, un Lamborghini Temerário (motor V-10, 900 CV, velocidad máxima de 343 km/h).
Dato: Ambos son coches (radares).
Tienen 4 ruedas.
Tienen un motor.
Usan combustible, etc.
¿Notas la diferencia en las tecnologías utilizadas y rendimiento?
Sobre todo, hay que tener en cuenta la brecha tecnológica implicada.
En mucho de lo anterior debo estar exagerando, y ciertamente en mucho de ello me quedo corto.
Un abrazo a los compañeros.
Con base en la publicación y duda de nuestro estimado moderador Willypicapiedra y, modestamente, complementando y comentando la excelente publicación de nuestro colaborador me262, ofrezco algunas consideraciones sobre el tema:
Está más que claro que el desarrollo de un sistema sofisticado como un avión AEW&C lleva décadas, implica inversiones a menudo de miles de millones de dólares y, sobre todo, depende de una red de empresas de defensa con tecnologías de vanguardia;
Algunos colegas que me honran leyendo mis comentarios sobre el tema saben que siempre menciono a Corea del Sur y su vanguardista industria de defensa.
Incluso contando con grupos de la industria de defensa como Hanwa, KAI, LIG Nex1, Hyundai, etc., y contando (lo cual es extremadamente importante) con una industria de semiconductores como Samsung, e incluso fabricando radares AESA para sus buques de combate, submarinos, cazas de quinta generación (Boramae), etc., no han podido avanzar en el desarrollo de un AEW&C nativo.
Las tecnologías involucradas y requeridas (probablemente secretos industriales) son un factor en las negociaciones entre las principales potencias industriales.
Suecia, por ejemplo (Saab), ofreció ayudar a desarrollar el radar del caza Boramae si Corea del Sur compraba su avión AEW&C.
Sin ir más lejos, tomando un caso reciente, ¿alguien duda de las capacidades de la industria de defensa francesa?
Diseña y fabrica submarinos (incluidos los nucleares), aviones de combate avanzados (Rafale), cohetes, etc.
Sin embargo, decidió comprar el Globaleye 6000/6500 con el radar Erieye de Saab como su nuevo AEW&C (dos unidades iniciales por 1.300 millones de dólares).Obviamente, no digo que Francia no pueda desarrollar un AEW&C, pero ciertamente el componente financiero y los plazos de desarrollo exorbitantes serían los factores decisivos.
Reitero que la plataforma (aeronave) en estos sistemas AEW&C no representa más del 15% de su costo.
Ciertamente no soy un experto en este tema, pero estudios e investigaciones me convencen de que existe mucha tecnología y capacidades que podrían pasar desapercibidas en un análisis superficial de la capacidad de fabricación de radares (sin entrar en los méritos de Invap, por ejemplo).
Imaginemos que Invap (o Embraer Defesa - Bradar, u Omnisys de Brasil) deben importar sus principales insumos para la fabricación de sus transmisores/receptores (T/R) para sus radares, principalmente semiconductores de estado sólido, y sin sanciones.
Este sería solo un ejemplo. Obviamente, se necesitarían semiconductores militares de alta tecnología, sistemas front-end para sus procesadores, software con algoritmos avanzados de análisis de señales, sistemas de reducción y procesamiento de ruido, sistemas de refrigeración, ordenadores específicos para misión, etc.
Como otra analogía (sin mencionar el clásico viaje a Marte), imaginemos que los radares Invap (o Embraer-Bradar) son un Ford Modelo T de 1908 (motor de 4 cilindros, 20 CV, velocidad máxima de 72 km/h).
En este momento, proveniente del futuro, un equipo de ingenieros de 2026 presenta, por ejemplo, un Lamborghini Temerário (motor V-10, 900 CV, velocidad máxima de 343 km/h).
Dato: Ambos son coches (radares).
Tienen 4 ruedas.
Tienen un motor.
Usan combustible, etc.
¿Notas la diferencia en las tecnologías utilizadas y rendimiento?
Sobre todo, hay que tener en cuenta la brecha tecnológica implicada.
En mucho de lo anterior debo estar exagerando, y ciertamente en mucho de ello me quedo corto.
Un abrazo a los compañeros.
Embargo...
Por segunda vez, te pido, que no te pases de vivo.
Hasta donde es posible conocer, hoy el INVAP ya maneja tecnología AESA con módulos GaN que disponen de DBF (Digital Beamforming) que permite que los haces realicen la observación simultánea de distintas zonas y en distintos modos operativos. Es tecnología ya disponible incluyendo la incorporación de IFF y de los sistemas de refrigeración incluídos y un adelanto de ello a menor escala ya lo hemos podido ver en el radar AESA Banda X del pod ISR multisensor que se presentó a fines del 2020. En pocas palabras hoy el INVAP está a nada de un radar AEW del tipo/clase Erieye. Si observamos la tecnología disponible en los últimos radares de la empresa, la afirmación no es exagerada.
Ahora otro tema es la integración a una plataforma aérea, la plataforma en sí misma, los sistemas de enlace de datos, sistemas de comunicaciones seguras además de enlace satelital y 10.000 items más. Y es en éste aspecto donde todas las dudas son posibles dada la poca "conducta presupuestaria" para iniciar, avanzar y poner un proyecto en servicio.
Pero lo del radar, están a nada.
Lamento que tu interpretación sobre mis dichos no sea la correcta.
Ok, tranqui no se volverá a repetir EDITADO
Última edición por un moderador:
Los de la RAF van con mucho más retraso y aún no están haciendo misiones.
Tienen muchos problemas y decían de recortar el pedido a 3 E-7 solamente.
Leí un artículo hace poco y no lo encuentro ahora.
Tienen muchos problemas y decían de recortar el pedido a 3 E-7 solamente.
Leí un artículo hace poco y no lo encuentro ahora.
Francia lo descartó directamente y la USAF anda en un tira y afloja con muchas presiones tras decir que se retiraba y no lo quería.
No sé cómo India irá con su programa propio.
Pakistán creo que usa algo ruso o chino.
No sé cómo India irá con su programa propio.
Pakistán creo que usa algo ruso o chino.
India tiene un par de EMB 145 con un radar autoctono, y esta pensando en una version mas grande, sobre un A-321, ademas opera un par de IL-76 con radar israeli.
Pakistan tiene unidades chinas KJ-500 creo se llaman y Saab 2000 Erieye
Tercera vez consecutiva que te pido que no te pases de vivo.
Denuncié tu post(el que avisa no traiciona).
Turquía y Corea del Sur no tuvieron problemas con sus E-7 Wedgtail, pero el Reino Unido sí porque no hicieron ningún concurso (Saab se quejó), hubo dificultades para encontrar empresas que hicieran las conversiones en el Reino Unido y porque modificar 737 comerciales de segunda mano implicó más trabajo del previsto. A todo esto redujeron los pedidos de 5 a 3 y ahora están revisando esa decisión porque son pocos ejemplares para el propio uso de la RAF como de la OTAN.
Fue una decisión 100% política frente a las primeras medidas de Trump y ya la propia fuerza aérea francesa tiene dudas sobre el GlobalEye por el tema de compatibilidad de protocolos OTAN y demás.
India tiene tres Netra Mk1 (Emb-145AEW) con un radar AESA de DRDO de tecnología similar al Erieye original.
El año pasado solicitaron seis Emb-145 para modificarlos a Netra Mk1A y Mk2 con un desarrollo del radar original nuevamente similar al Erieye-ER.
Sobre el A321 es un proyecto a mediano plazo para reemplazar los Il-76AEW ya que al igual que China y Paquistán, están teniendo muchos problemas de logística con los Ilyushin.
Ya que estamos de tan buenas migas con los indios, habria que conversar sobre el costo de las nuevas versiones de estos, tal vez sean mas economicos que los Erieye.India tiene tres Netra Mk1 (Emb-145AEW) con un radar AESA de DRDO de tecnología similar al Erieye original.
El año pasado solicitaron seis Emb-145 para modificarlos a Netra Mk1A y Mk2 con un desarrollo del radar original nuevamente similar al Erieye-ER.
Sobre el A321 es un proyecto a mediano plazo para reemplazar los Il-76AEW ya que al igual que China y Paquistán, están teniendo muchos problemas de logística con los Ilyushin.
Sobre los motores de la familia EMB 140-145, si bien son Rolls Royce, en realidad fueron diseñados por Allison, ahora Rolls Royce of America, habrá que ver si UK tiene poder de veto sobre estos, para mi estamos ante una situación similar a la de los motores de los C-130 / P-3 C, mas cuando USA los utiliza en varios tipos de drones, por lo que incluso hasta puede ser que sus componentes se puedan adquirir via FMS
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