Ae.M.B.l y Ae.M.B.2 (modelos N° 15 y 16)
Se suele afirmar que en mayo de 1932, cuando se empezó a desarrollar el transporte Ae.T.l, las autoridades de la Fabrica también analizaron la posibilidad de construir una versión de bombardeo. Pero lo cierto es que la dirigencia técnica recién tomo la decisión de desarrollar una versión de bombardeo luego de la interesante experiencia obtenida con la operación de los servicios de Aero Argentina, y de las sugerencias que Rufino Luro Cambaceres hizo después de su raid patagónico con el Dean Funes en junio de 1934. Luego de tomarse la decisión de desarrollar el proyecto, se nombro una comisión integrada por varios pilotos y oficiales especializados en problemas de armamento y tiro, quienes tuvieron a su cargo el estudio de todo lo concerniente al equipamiento de armas de defensa, dispositivos de observación, sistemas de bombardeo y aparatos de comunicaciones y de navegación. Esta comisión formo parte del equipo de diseño del modelo, en el que actuó como asesora técnica para introducirle al avión básico de transporte las modificaciones que lo transformarían en un bombardero.
Los trabajos de ingeniería del bombardero se iniciaron en octubre de 1934, lo que permiti6 iniciar la construcción del prototipo a fines de ese mismo ano. El primer vuelo se hizo en Córdoba el 9 de junio de 1935, y si bien su configuración era la de un simple avión de transporte, poco después se le asignó la deno¬minación de modelo Ae.M.B.l (M por Militar, B por Bombardero).
El programa de ensayos puso en evidencia algunas fallas en el diseño aerodinámico del avión, vinculadas con el carenado del tren de aterrizaje, con el carenado del motor, con el timón vertical y con la unión de las alas con el fuselaje. Todos estos sectores sufrieron sucesivas modificaciones, hasta que se consideró que el prototipo era apto para la producción.
A fines de 1935 se hizo una presentación extraoficial del prototipo del AeM.B.l en El Palomar, cuando en Córdoba ya se había iniciado la fabricación de catorce ejemplares de serie, y a principios de 1936 se entre¬gó al Ejército las primeras nueve unidades, matriculadas entre el 201 (el prototipo) y el 209, todos ellos dados de alta el 6 de marzo de 1936 por la División Material Aeronáutico del Ejército. Los aviones 210 y 211 se entregaron el 10 de abril.
El modelo se presentó oficialmente en El Palomar en un acto público realizado el 12 de abril de 1936, al que concurrieron autoridades políticas y militares, y todos los medios de prensa. Los últimos aparatos, matriculados 212 al 215, se entregaron el 20 de mayo.
Así inició su carrera militar el Ae.M.B.l, más conocido como Bombi. Seis aviones operaron en el flaman¬te Grupo de Bombardeo del Regimiento Aéreo 3, en Los Tamarindos, Mendoza, mientras que el resto se basó en el Regimiento Aéreo 1, en la Base Aérea Militar El Palomar. La vida del Ae.M.B.l estuvo plagada de inci¬dentes de variada importancia, casi siempre vinculados con roturas en el tren de aterrizaje, y con dificulta¬des con la estabilidad lateral en aquellos aviones que tenían instalada la torreta dorsal, particularmente a bajas velocidades, por lo que casi todos los accidentes se producían durante la fase de aterrizaje. Aunque la Fábrica trabajó intensamente para resolver estos inconvenientes, y reforzó muchos de los débiles trenes de aterrizaje Messier con que estaban equipados estos aviones, lo cierto es que los accidentes continuaron. A mediados de 1937 tres de los AeM.B.l ya se habían destruido, entre ellos el prototipo (el 5 de junio de 1937, durante un aterrizaje nocturno en Paraná, Entre Ríos).
Esta situación obligó a analizar profundamente un programa de modificaciones, entre las que se desta¬caban el cambio integral del tren de aterrizaje y de sus carenados, la eliminación de las torretas dorsales, y varias mejoras menores que involucraban a los tanques de combustible, al patín de cola, y a las puertas de acceso y salidas de emergencia del avión. Esta versión fue la que se conoció como modelo Ae.M.B.2 y las mejoras se aplicaron en todos los Ae.M.B.l sobrevivientes, once en total (los aviones 201; 207; 210 y 215 se habían dado de baja).
La vida operativa del Bombi en su rol específico fue muy corta, pues en 1937 ya se habían adquirido los modernos bimotores Martin 139WAA para reemplazarlos. Al ser dados de baja como bombarderos, se los empezó a utilizar en otras funciones, principalmente como entrenadores, como aviones de observación y aerofotografía, y para el lanzamiento de paracaidistas. Muchos de ellos tuvieron así una segunda vida ope¬rativa intensa, que los llevó a transitar por casi todas las bases del país, mientras que algunos fueron guarda¬dos simplemente en depósito. En 1944, con la Aeronáutica ya virtualmente como un arma independiente, los nueve aviones sobrevivientes recibieron nuevas matrículas, al anteponer la letra "O" de Observación a sus antiguos números. En 1945, cuando se creó la Secretaría de Aeronáutica y se formalizó la nueva Fuerza Aérea Argentina, el Ejército le transfirió todos los Bombi sobrevivientes, y si bien formalmente se los consideró obsoletos, dos ejemplares (O-203 y 0-212) permanecieron en servicio por lo menos hasta 1948.
Tres aviones tomaron parte de la campaña de lucha contra la langosta de los años 1945 y 1946. Se les ins¬talaron dos tanques de 200 litros en el interior del fuselaje y un primitivo equipo de espolvoreo de insectici¬das, trabajo que se realizó bajo la esfera del Ministerio de Agricultura y Ganadería de la Nación, pero ningu¬no de ellos recibió matrícula civil. Su vida operativa en esta configuración fue muy limitada, debido princi¬palmente a la relativa fragilidad del diseño y a las duras condiciones en que se realizaban estos trabajos.
Libro
Historia de la Industria Aeronáutica Argentina - Tomo I
Francisco Halbritter
