El avión Pampa recorre América
Hace 20 años, el IA63 mostraba su reconocido potencial. Pero,pese a todo, su peor enemigo fue la política.
Rubén Rodríguez
Realizador, junto al suboficial Alberto Nievas, del registro gráfico de la gira
El 29 de octubre de 1988, voló sobre Córdoba un Hércules gris claro escoltado por dos Pampa rojos, azules y blancos. Volvían de una gira de 26.050 kilómetros a bases de Estados Unidos y regreso por otras de Guatemala, Panamá, Venezuela, Colombia, Ecuador y Perú.
Habían partido el 20 de setiembre y al llegar a Washington hubo una recepción en la embajada, donde hablaron los brigadieres Rodríguez, jefe de la misión, y Corradetti. Siguieron tres reuniones en la base Andrews, para industriales, periodistas, agregados aeronáuticos y la Air Force. El brigadier Corradetti e ingeniero Corti del Área Material Córdoba dieron explicaciones con videos. Los días siguientes, asistidos por nuestros pilotos de prueba Cismondi y Lianza, tomaron mandos de los aviones “Gato” o “Mancha” Jeffrey Rhodes, editor de la revista Air Force, que opinó: “Is a great airplane”; el corresponsal de International Defense Images y Greely de Aviation Week; agregados aeronáuticos de Nueva Zelanda y Canadá; el jefe de Usaf mayor general Welch, y el mayor general Hall, ex piloto de pruebas, que opinó: “Controles sencillos... ubicación adecuada del instrumental... fácil de rodar... visibilidad excelente… potente... entra y sale fácilmente de tirabuzones... toque y despegue muy bueno... frenos eficientes”. La semana culminó ante el ministro de Defensa estadounidense Frank Carlucci, su homólogo argentino José Jaunarena, entre otros. El mayor Marzialetti, acompañado por el suboficial Flores, hizo vuelos invertidos, toneles, rizos, giros de gravedad negativa y otras acrobacias.
De Washington, la delegación viajó a Randolph, en San Antonio, Texas. Aparte de vuelos, los técnicos civiles del Área Material Córdoba (AMC) –supervisor Martínez, especialistas Roldán, Pedrotti, Pizarro, Coconi, Viture, Arévalo, ingenieros Sales y Santa Cruz– que dependían del mayor Olgiatti– realizaron operaciones ante especialistas de Usaf. En 70 minutos desmontaron el turbofan Garret para reemplazarlo por otro propulsor igual que arrancó inmediatamente. Al segundo Pampa le fue quitada la cúpula y retirado el asiento eyectable en 15 minutos. Cambiar una rueda de aterrizaje demoró dos minutos.
Pasaron a Corpus Christy, base aérea de la marina. Los navy usaban técnicas de “tirar” los aviones sobre portaaviones, de manera que los Pampa eran aterrizados violentamente. Los brigadieres Rodríguez y Corradetti regresaron, quedando para Sudamérica el comodoro Valery y el brigadier Engroba.
En Maracay, sede de la Escuela de Aviación venezolana, fueron recibidos por el jefe de la Fuerza Aérea y el embajador. Los horarios demostrativos quedaron excedidos: el último día hubo una reunión social, mientras los pilotos aún estaban con overoles de vuelo. En Bogotá atendieron al jefe de la Fuerza Aérea de Colombia, siguiendo hasta Apiay para pruebas con personal operativo. El comandante coronel Zúñiga subió a un IA63 y comentó: “He disfrutado mucho”.
En Guayaquil esperaban el ministro de Defensa ecuatoriano junto al embajador Ricardo Illia, quien pidió volar. Con el embajador en “Gato” que pilotearía el vicecomodoro Orefice, el mayor Marzialetti detalló la eyección, respondiendo Illia, de 72 años: “Esperemos que no sea necesaria”. Los vuelos incluyeron un simulacro de combate entre pilotos ecuatorianos. El capitán Ramos dijo: “Este avión vuela solo… le solté los comandos y es como si estuviera amarrado”. En la base Simón Bolívar, las acrobacias de Marzialetti tuvieron música ecuatoriana por altavoces, mientras que “Mancha” parecía seguir el compás.
Dos bases utilizaron los IA63 en Perú: Las Palmas y La Jolla. El comandante de la aviación teniente general Vucetich Ceballos opinó: “Es un avión maravilloso”, y el coronel Revilla: “Un excelente avión muy maniobrable… con las ventajas del ala alta”. Durante la gira probaron Pampa 118 civiles y militares. Sandberg, piloto de pruebas en la Northrop, pidió volar por segunda vez y elogió la “estabilidad, potencia y economía”.
¿Y qué pasó al IA63? Corrió el tiempo sin voluntad política de venta: los ministros Dante Caputo y Jaunarena priorizaron su futuro. Menem ya estuvo en otra cosa. Estados Unidos tenía razones de política económica e internacional: dijeron que preferían un avión más sencillo.
Al finalizar 1988, la Fuerza Aérea realizaba desde proyectos misilísticos en Falda del Carmen hasta instalaciones computarizadas en el AMC para mantenimiento de Hércules y Mirage del hemisferio sud.
La sociedad con Embraer produjo el avión CBA para vuelos cortos y medios llevando 19 pasajeros. Experimentaba hélices de seis palas curvas.
La venta mundial de IA63 fue tratada con Dornier, pero la presidencia prefirió remodelar Olivos, vender armas violando misión de paz, privatizar joyas de la abuela y comprar un avión con cama doble.
Sin opciones, la manufactura aeronáutica fue abortada.
El AMC pasó a empresa Lockheed, que vende los IA63 en casi siete millones de dólares. El precio 1988 para licitación era de 2.900.000 pesos. El brigadier Engroba definió eso como “un miserable negociado”.
Memorando aquella tarde de hace 20 años, “Gato”, “Mancha” y el Hércules en verdad culminaron 39 días de presencia aeronáutica argentina por toda América. Y aunque tiempo y distancia la desdibujen, todavía parece una digna despedida.
© La Voz del Interior
Hace 20 años, el IA63 mostraba su reconocido potencial. Pero,pese a todo, su peor enemigo fue la política.
Rubén Rodríguez
Realizador, junto al suboficial Alberto Nievas, del registro gráfico de la gira
El 29 de octubre de 1988, voló sobre Córdoba un Hércules gris claro escoltado por dos Pampa rojos, azules y blancos. Volvían de una gira de 26.050 kilómetros a bases de Estados Unidos y regreso por otras de Guatemala, Panamá, Venezuela, Colombia, Ecuador y Perú.
Habían partido el 20 de setiembre y al llegar a Washington hubo una recepción en la embajada, donde hablaron los brigadieres Rodríguez, jefe de la misión, y Corradetti. Siguieron tres reuniones en la base Andrews, para industriales, periodistas, agregados aeronáuticos y la Air Force. El brigadier Corradetti e ingeniero Corti del Área Material Córdoba dieron explicaciones con videos. Los días siguientes, asistidos por nuestros pilotos de prueba Cismondi y Lianza, tomaron mandos de los aviones “Gato” o “Mancha” Jeffrey Rhodes, editor de la revista Air Force, que opinó: “Is a great airplane”; el corresponsal de International Defense Images y Greely de Aviation Week; agregados aeronáuticos de Nueva Zelanda y Canadá; el jefe de Usaf mayor general Welch, y el mayor general Hall, ex piloto de pruebas, que opinó: “Controles sencillos... ubicación adecuada del instrumental... fácil de rodar... visibilidad excelente… potente... entra y sale fácilmente de tirabuzones... toque y despegue muy bueno... frenos eficientes”. La semana culminó ante el ministro de Defensa estadounidense Frank Carlucci, su homólogo argentino José Jaunarena, entre otros. El mayor Marzialetti, acompañado por el suboficial Flores, hizo vuelos invertidos, toneles, rizos, giros de gravedad negativa y otras acrobacias.
De Washington, la delegación viajó a Randolph, en San Antonio, Texas. Aparte de vuelos, los técnicos civiles del Área Material Córdoba (AMC) –supervisor Martínez, especialistas Roldán, Pedrotti, Pizarro, Coconi, Viture, Arévalo, ingenieros Sales y Santa Cruz– que dependían del mayor Olgiatti– realizaron operaciones ante especialistas de Usaf. En 70 minutos desmontaron el turbofan Garret para reemplazarlo por otro propulsor igual que arrancó inmediatamente. Al segundo Pampa le fue quitada la cúpula y retirado el asiento eyectable en 15 minutos. Cambiar una rueda de aterrizaje demoró dos minutos.
Pasaron a Corpus Christy, base aérea de la marina. Los navy usaban técnicas de “tirar” los aviones sobre portaaviones, de manera que los Pampa eran aterrizados violentamente. Los brigadieres Rodríguez y Corradetti regresaron, quedando para Sudamérica el comodoro Valery y el brigadier Engroba.
En Maracay, sede de la Escuela de Aviación venezolana, fueron recibidos por el jefe de la Fuerza Aérea y el embajador. Los horarios demostrativos quedaron excedidos: el último día hubo una reunión social, mientras los pilotos aún estaban con overoles de vuelo. En Bogotá atendieron al jefe de la Fuerza Aérea de Colombia, siguiendo hasta Apiay para pruebas con personal operativo. El comandante coronel Zúñiga subió a un IA63 y comentó: “He disfrutado mucho”.
En Guayaquil esperaban el ministro de Defensa ecuatoriano junto al embajador Ricardo Illia, quien pidió volar. Con el embajador en “Gato” que pilotearía el vicecomodoro Orefice, el mayor Marzialetti detalló la eyección, respondiendo Illia, de 72 años: “Esperemos que no sea necesaria”. Los vuelos incluyeron un simulacro de combate entre pilotos ecuatorianos. El capitán Ramos dijo: “Este avión vuela solo… le solté los comandos y es como si estuviera amarrado”. En la base Simón Bolívar, las acrobacias de Marzialetti tuvieron música ecuatoriana por altavoces, mientras que “Mancha” parecía seguir el compás.
Dos bases utilizaron los IA63 en Perú: Las Palmas y La Jolla. El comandante de la aviación teniente general Vucetich Ceballos opinó: “Es un avión maravilloso”, y el coronel Revilla: “Un excelente avión muy maniobrable… con las ventajas del ala alta”. Durante la gira probaron Pampa 118 civiles y militares. Sandberg, piloto de pruebas en la Northrop, pidió volar por segunda vez y elogió la “estabilidad, potencia y economía”.
¿Y qué pasó al IA63? Corrió el tiempo sin voluntad política de venta: los ministros Dante Caputo y Jaunarena priorizaron su futuro. Menem ya estuvo en otra cosa. Estados Unidos tenía razones de política económica e internacional: dijeron que preferían un avión más sencillo.
Al finalizar 1988, la Fuerza Aérea realizaba desde proyectos misilísticos en Falda del Carmen hasta instalaciones computarizadas en el AMC para mantenimiento de Hércules y Mirage del hemisferio sud.
La sociedad con Embraer produjo el avión CBA para vuelos cortos y medios llevando 19 pasajeros. Experimentaba hélices de seis palas curvas.
La venta mundial de IA63 fue tratada con Dornier, pero la presidencia prefirió remodelar Olivos, vender armas violando misión de paz, privatizar joyas de la abuela y comprar un avión con cama doble.
Sin opciones, la manufactura aeronáutica fue abortada.
El AMC pasó a empresa Lockheed, que vende los IA63 en casi siete millones de dólares. El precio 1988 para licitación era de 2.900.000 pesos. El brigadier Engroba definió eso como “un miserable negociado”.
Memorando aquella tarde de hace 20 años, “Gato”, “Mancha” y el Hércules en verdad culminaron 39 días de presencia aeronáutica argentina por toda América. Y aunque tiempo y distancia la desdibujen, todavía parece una digna despedida.
© La Voz del Interior
