Estimados, sigamos esperando mayor información. Ya se sabe que NO fue.
Va a ser muy importante clarificar de quien fue la voz que pregunto porque se habian cortado los fuel control switches.
Del tema de los switches, en el Airbus se llaman Engine Master Switch, tienen mecanismos que su operación es INEQUIVOCA, y para pasar de la posición OFF a ON y viceversa hay que sobrepasar un detent MUY evidente. Hablo por AIRBUS, no recuerdo en el Boeing B747-400, pero si uno corta el motor en vuelo el sistema de aviso de fallas (Flight Warning Computer) va a generar una serie de avisos de fallos tanto VISUALES como SONOROS.
Si los datos de línea de tiempo son correctos, entre que los sensores que le indican a los sistemas del avión que esta en el aire y que se detecta que el primer Fuel Control Switch pasa a cutoff alrededor de 3 segundos. En los aviones con JOKE la rotación se hace con ambas manos en el comando de vuelo.
Es MUY raro que el piloto que esta haciendo el despegue como PILOT FLYING en esa fase de vuelo saque una mano del comando para actuar otra cosa.
Mientras tanto hablemos del PILOT MONITORING, en esa fase en que el avión se va al aire tiene que chequear que el PILOT FLYING aumente el PITCH al valor normal con dos motores funcionando, que es alrededor de 15°, y confirmar con el ALTIMETRO y VARIOMETRO que el avión esta ascendiendo para dar el aviso (CALL OUT) de POSITIVE CLIMB, que le indicara al PF que también tiene que verficar esa situación ANTES de comandar GEAR UP.
Queridos foristas, digan en su casa con el reloj enfrente la frase POSITIVE CLIMB y verifiquen cuantos segundos tardan.
En el caso de un "flame out" o apagado del motor, ese tipo de motores tienen re encendido automático. O sea INICIALMENTE el piloto NO tiene que actuar los FUEL CONTROL SWITCHES.
En el informe sale que cuando "vuelven" los switches a RUN, un motor se reenciende y el otro no lo puede hacer, aunque el sistema que controla el motor hace los intentos correspondientes al diseño.
TODO MUY RARO.......
Va a ser muy importante clarificar de quien fue la voz que pregunto porque se habian cortado los fuel control switches.
Del tema de los switches, en el Airbus se llaman Engine Master Switch, tienen mecanismos que su operación es INEQUIVOCA, y para pasar de la posición OFF a ON y viceversa hay que sobrepasar un detent MUY evidente. Hablo por AIRBUS, no recuerdo en el Boeing B747-400, pero si uno corta el motor en vuelo el sistema de aviso de fallas (Flight Warning Computer) va a generar una serie de avisos de fallos tanto VISUALES como SONOROS.
Si los datos de línea de tiempo son correctos, entre que los sensores que le indican a los sistemas del avión que esta en el aire y que se detecta que el primer Fuel Control Switch pasa a cutoff alrededor de 3 segundos. En los aviones con JOKE la rotación se hace con ambas manos en el comando de vuelo.
Es MUY raro que el piloto que esta haciendo el despegue como PILOT FLYING en esa fase de vuelo saque una mano del comando para actuar otra cosa.
Mientras tanto hablemos del PILOT MONITORING, en esa fase en que el avión se va al aire tiene que chequear que el PILOT FLYING aumente el PITCH al valor normal con dos motores funcionando, que es alrededor de 15°, y confirmar con el ALTIMETRO y VARIOMETRO que el avión esta ascendiendo para dar el aviso (CALL OUT) de POSITIVE CLIMB, que le indicara al PF que también tiene que verficar esa situación ANTES de comandar GEAR UP.
Queridos foristas, digan en su casa con el reloj enfrente la frase POSITIVE CLIMB y verifiquen cuantos segundos tardan.
En el caso de un "flame out" o apagado del motor, ese tipo de motores tienen re encendido automático. O sea INICIALMENTE el piloto NO tiene que actuar los FUEL CONTROL SWITCHES.
En el informe sale que cuando "vuelven" los switches a RUN, un motor se reenciende y el otro no lo puede hacer, aunque el sistema que controla el motor hace los intentos correspondientes al diseño.
TODO MUY RARO.......
