Noticias de la Fuerza Aérea Argentina
- Tema iniciado Litio71
- Fecha de inicio
Aún no entiendo porque los dos pilones interiores no son húmedos y el tema de lanza de Revo nunca me quedo claro el por qué no... Revo hace al entrenamiento
1.No no realizan adiestramiento de Reabastecimiento en Vuelo,que en la FAA se usa como acronimo REV,sin la O,solo REV.
2.Los MB326 realizaban los procedimientos para REV cuando coincidian sus despliegues con los SUE.He participado tan solo dos veces de estos entrenamientos por parte de los MB 326,aclaro otra vez,nunca los MB 326 realizaron adiestramiento REV como parte de su adiestramiento y formacion para pilotos de ataque,si doy fe que lo hicieron por lo menos dos veces porque fui testigo cuando coincidian con un despliegue con los SUE.Nunca fue un adiestramiento programado ni formaba parte de un patron para el curso de ese año,y por ultimo si durante un periodo de cinco años de adiestramiento REV con SUE,los MB 326 hacian uno solo,pues vuelvo a aclarar no formaba parte de la formacion del piloto de ataque y era un adiestramiento coordinado entre SUE y MB326,es decir coordinaciones horizontales entre jefes de escuadrillas.
Nunca un KC-130H fue desplegado para adiestramiento con MB 326 exclusivamente,tratándose de un adiestramiento discontinuado y esporadico.
A mi entender no,ya que la aproximacion al KC-130,el posicionarse por detras de la canasta es algo elemental para un piloto de combate,nadie tiene problemas en estas fases.
Comprender el vuelo de la canasta para insertar la probe es lo mas dificil,y al no tener probe,ese adiestramiento se reduce a un vuelo en formacion,que al tratarse de un C-130 es mucho mas facil que formar en seccion o escuadrillas de caza,por las distancias entre aviones cazas.
La fase mas problematica en un REV es el contacto y mantenerse en contacto,es decir,poner la probe en la canasta,que ingrese a la valvula,porque muchas veces golpean la canasta,le erran al orificio y pasan de largo destruyendo los soportes metalicos,y la canasta se inestabiliza por roturas,y una vez dentro la probe,ejercer presion con potencia del avion para abrir la valvula.
Los accidentes e incidentes ocurren en la fase contacto,nunca en otra fase.
Comprender el vuelo de la canasta para insertar la probe es lo mas dificil,y al no tener probe,ese adiestramiento se reduce a un vuelo en formacion,que al tratarse de un C-130 es mucho mas facil que formar en seccion o escuadrillas de caza,por las distancias entre aviones cazas.
La fase mas problematica en un REV es el contacto y mantenerse en contacto,es decir,poner la probe en la canasta,que ingrese a la valvula,porque muchas veces golpean la canasta,le erran al orificio y pasan de largo destruyendo los soportes metalicos,y la canasta se inestabiliza por roturas,y una vez dentro la probe,ejercer presion con potencia del avion para abrir la valvula.
Los accidentes e incidentes ocurren en la fase contacto,nunca en otra fase.
Si se podría dotar a algunos Pampas de una probe de entrenamiento, se habló en algún momento de eso, pero creo que quedó en la nada, porque estaba asociado a la incorportación del nuevo caza supersónico, que si ahora es F-16 si bien no hace inútil el desarrollo, le resta importancia respecto si se fueran a incorporar cazas con sistema REV por probe.
Ya no es necesario instalar una sonda/probe para entrenamiento porque existen varios programas de simulación, sea para desk con realidad virtual o para incorporar mediante software en el simulador del entrenador específico como podría del el del Pampa.
Si lo sé, pero jamás el simulador reemplaza la práctica, y si hablamos de la instrucción avanzada de un piloto de caza, creo que la práctica REV de entrenamiento puede ser incluida en la formación sin mucho costo, con la aclaración que la posible compra de F-16 hace caer la utilidad proyectada originalmente.Ya no es necesario instalar una sonda/probe para entrenamiento porque existen varios programas de simulación, sea para desk con realidad virtual o para incorporar mediante software en el simulador del entrenador específico como podría del el del Pampa.
Sabemos el costo de vuelo de un pampa y el costo de vuelo de un caza, y completar al Pampa como programa de entrenamiento.
Instalarle un sistema de probe&drogue a un IA 63,no tiene ninguna logica,pero si se quiere tener un adiestrador avanzado con sistema de reabastecimiento,ese complejo sistema aumentaria el valor del precio final del avion,ya que creo que el diseño exclusivo para el Pampa,la ingeniera mayor para modificar el ingreso de combustible al tanque,y la compra en un proveedor internacional de todo el sistema,no debería ser inferior 1,5 M de USD por avion.
Estimado dije probe de entrenamiento, no funcional. #82.923
Tampoco hay tanto misterio en el REV como para tener que adiestrarse en un avión sin dicha capacidad real.
nico22
Colaborador
Demoledor informe sobre FAdeA.
Pucará Defensa
Análisis, opinión e información estratégica sobre Defensa y Seguridad en América Latina
El taller de mantenimiento de la empresa perdió la certificación de la DGAC de Chile, tiene en riesgo la que otorga la ANAC y su contrato con Etihad Engineering, por incumplimiento de estándares de calidad.
En lo que respecta a los Hércules.....
Por otro lado, los Hercules de la Fuerza Aérea Argentina podrían verse afectados si FAdeA no logra renovar su certificación una vez cumplidos los seis meses de prórroga dados por la ANAC, ya que el manual que usa la DIGAMC (Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta) para certificar talleres es el mismo que usa la ANAC y reconoce las habilitaciones que hace la ANAC. Eso implica que, si se cae la certificación de ANAC, también debería caerse la de DIGAMC por usar los mismos criterios.
Según indicaron desde el Sindicato de Trabajadores Aeronáuticos que nuclea el 60 % del personal de FAdeA, esto es responsabilidad de la gerencia de mantenimiento, la de calidad, el responsable técnico, presidencia y gerencia general. El Sindicato indicó que ellos venían ya desde septiembre alertando a la dirección de la empresa sobre el riesgo de perder la habilitación.
www.pucara.org
Pucará Defensa
Análisis, opinión e información estratégica sobre Defensa y Seguridad en América Latina
Mala gestión en FAdeA complica la continuidad de los trabajos de mantenimiento
El taller de mantenimiento de la empresa perdió la certificación de la DGAC de Chile, tiene en riesgo la que otorga la ANAC y su contrato con Etihad Engineering, por incumplimiento de estándares de calidad.
En lo que respecta a los Hércules.....
Por otro lado, los Hercules de la Fuerza Aérea Argentina podrían verse afectados si FAdeA no logra renovar su certificación una vez cumplidos los seis meses de prórroga dados por la ANAC, ya que el manual que usa la DIGAMC (Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta) para certificar talleres es el mismo que usa la ANAC y reconoce las habilitaciones que hace la ANAC. Eso implica que, si se cae la certificación de ANAC, también debería caerse la de DIGAMC por usar los mismos criterios.
Según indicaron desde el Sindicato de Trabajadores Aeronáuticos que nuclea el 60 % del personal de FAdeA, esto es responsabilidad de la gerencia de mantenimiento, la de calidad, el responsable técnico, presidencia y gerencia general. El Sindicato indicó que ellos venían ya desde septiembre alertando a la dirección de la empresa sobre el riesgo de perder la habilitación.
Mala gestión en FAdeA complica la continuidad de los trabajos de mantenimiento
El taller de mantenimiento de la empresa perdió la certificación de la DGAC de Chile, tiene en riesgo la que otorga la ANAC y su contrato con Etihad Engineering, por incumplimiento de estándares de calidad.El área de mantenimiento de FAdeA, una de las pocas generadoras de ingresos de la empresa...
www.pucara.org
No me cansaré de escribir..."Hay que salvar al TC-61 y TC-100"....
Comienza a correrse el telon de fondo y dejar expuesto todo en FAdeA...
.....Por otro lado, los Hercules de la Fuerza Aérea Argentina podrían verse afectados si FAdeA no logra renovar su certificación una vez cumplidos los seis meses de prórroga dados por la ANAC, ya que el manual que usa la DIGAMC (Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta) para certificar talleres es el mismo que usa la ANAC y reconoce las habilitaciones que hace la ANAC. Eso implica que, si se cae la certificación de ANAC, también debería caerse la de DIGAMC por usar los mismos criterios......
....Tememos que cuando tome conocimiento DIGAMC,tambien corra riesgo la habilitacion militar......
Comision Directiva Sindicato de Trabajadores Aeronauticos
Comienza a correrse el telon de fondo y dejar expuesto todo en FAdeA...
.....Por otro lado, los Hercules de la Fuerza Aérea Argentina podrían verse afectados si FAdeA no logra renovar su certificación una vez cumplidos los seis meses de prórroga dados por la ANAC, ya que el manual que usa la DIGAMC (Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta) para certificar talleres es el mismo que usa la ANAC y reconoce las habilitaciones que hace la ANAC. Eso implica que, si se cae la certificación de ANAC, también debería caerse la de DIGAMC por usar los mismos criterios......
....Tememos que cuando tome conocimiento DIGAMC,tambien corra riesgo la habilitacion militar......
Comision Directiva Sindicato de Trabajadores Aeronauticos
No me cansaré de escribir..."Hay que salvar al TC-61 y TC-100"....
Comienza a correrse el telon de fondo y dejar expuesto todo en FAdeA...
.....Por otro lado, los Hercules de la Fuerza Aérea Argentina podrían verse afectados si FAdeA no logra renovar su certificación una vez cumplidos los seis meses de prórroga dados por la ANAC, ya que el manual que usa la DIGAMC (Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta) para certificar talleres es el mismo que usa la ANAC y reconoce las habilitaciones que hace la ANAC. Eso implica que, si se cae la certificación de ANAC, también debería caerse la de DIGAMC por usar los mismos criterios......
....Tememos que cuando tome conocimiento DIGAMC,tambien corra riesgo la habilitacion militar......
Comision Directiva Sindicato de Trabajadores Aeronauticos
Ciertamente..."No fue magia"... sólo importaba "la caja".
currar...seamos claros...cómo en todo ente en que se metieron estos tipos...
La DIGAMC será lapidaria,tiene a la ANAC y a la DGAC como jurisprudencia de auditoria.El actual Director General de la DIGAMC es un Comodoro Mayor Ingeniero Aeronautico formado en los Grupos Tecnicos 1 y 9,y siempre destinado en C-130.
Cuando se crea la ANAC toma el RAM de la DIGAMC como extructura o plexo normativo para ejercer sus funciones,está todo dicho.La figura del Responsable Tecnico surge de la DIGAMC y lo toma el ANAC.La DIGAMC y la DGAC de Chile tienen similares estandares de procedimientos.
Todo el servicio de mantenimiento de aeronaves militares queda deshabilitado,esto significa P3B Orion,Hercules C-130 y Proyecto IA-58H.
Que noticia,habia rumores,pero ahora confirmado por el Sindicato.
Y como dije hasta el cansancio la TC-100 lo encuentra en el peor momento,todo desarmado,y ahora sin trazabilidad de los pocos repuestos colocados.Al TC-61 aun se lo puede arrastrar a la EAM y ponerlo en un hangar,el TC-69 estaría listo,pero con esta novedad,quien firma la recepcion???,quien firma de parte de los inspectores de FAdeA???Quien ordena los vuelos de aceptacion?
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Igual hay algo que no entiendo, suponiendo que no se pueda hacer nada en los Hércules y P-3 (el Pucará para mí no tiene sentido), siguen siendo bienes de la FAA y la ARA, los van a rendir si o sí? no se los puede mandar a ENAER por ejemplo?
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