Totalmente cierto. Pasa que la foto de la consola me deprimió por demás...
Totalmente cierto. Pasa que la foto de la consola me deprimió por demás...
Lo están por usar de blanco?
Próximo a la jubilación sin reemplazo.
La banda de música que recorre el mundo
A bordo de la fragata ARA “Libertad”, los músicos acompañan cada entrada y zarpada de puerto, además de eventos protocolares y ceremonias.LUNES 19, SEPTIEMBRE 2022
En navegación- Una de las características que tiene el buque escuela de la Armada Argentina, y que muchas veces llama la atención del público que se acerca a conocerla, es su banda de música. Tiene destacada participación en cada entrada y salida de puerto y brilla en su esplendor en los eventos protocolares, con su amplio repertorio de nuestra música nacional.
En este 50° Viaje de Instrucción, la banda de música está compuesta por siete músicos embarcados en comisión. Sus integrantes provienen de diferentes destinos de la Armada, tales como la Base Naval Mar del Plata, la Base Naval Puerto Belgrano y la Secretaría General de la Armada. Se reunieron un mes antes de zarpar para comenzar a ensayar y convertirse en una amalgamada banda de música, acorde a la fragata ARA “Libertad”.
En esta oportunidad, el maestro de banda es el Suboficial Segundo músico Oscar Pineda, que además es trompetista; también suele participar en eventos con la guitarra y con su voz. Lo acompañan el Cabo Principal músico Nicolás Zerpa, quien es segundo maestro, y toca el clarinete y la guitarra; el Cabo Principal músico Félix Mamani, que ejecuta la tuba y el bajo eléctrico; el Cabo Principal músico Alex Chaparro, encargado de la percusión de la banda; el Cabo Primero músico Carlos Suárez, como primer trompeta; el Cabo Primero músico Carlos Furlani, a cargo del saxo y del teclado; y el Cabo Primero músico Jorge Vocos, que ejecuta el trombón a pistón.
El buque escuela de la Armada Argentina partió de Buenos Aires el 30 de abril y aún se encuentra realizando la travesía que lo llevó a visitar países de América, el Caribe y Europa. Estos siete tripulantes han tenido la posibilidad de mostrar en cada puerto que la música es parte de nuestra cultura; y en cada evento brindaron un gran espectáculo.
Al respecto, el maestro de la banda de música resaltó: “Es un gran privilegio poder llevar nuestra música por el mundo. Hemos tenido la posibilidad casi inimaginable para nosotros de tocar el Himno Nacional Argentino y la Marsellesa en un Abierto de Polo, en Saint Tropez, donde participaba un equipo argentino. También pudimos desfilar tocando la Marcha de la Armada en Foxford, pueblo donde nació nuestro máximo héroe naval, el Almirante Brown”.
“Es muy emocionante ver cómo la gente acompaña, y hasta en ocasiones se emociona, como el caso de una argentina en Irlanda, que luego de escucharnos tocar el Himno, se acercó con los ojos llenos de lágrimas, para agradecernos por haberle dado la posibilidad de escucharlo, tan lejos de nuestro país”, recordó el Suboficial Pineda.
Por su parte, el saxofonista de la banda, agregó: “Haber sido seleccionado para ser parte de la fragata ‘Libertad’ para mí fue una gran sorpresa. Poder acompañar el Viaje de Instrucción con la música es muy importante para nosotros, que trasmitimos un poco de nuestra cultura mediante los acordes. Ver flamear nuestro pabellón nacional en tierras extranjeras es una de las cosas que más me emocionó de la travesía”.
Estos siete integrantes de la banda de música de la fragata ARA “Libertad”, con influencias musicales diferentes, se complementan cada vez que se juntan para demostrar el amor por la música y la institución que representan, ejecutando diversas melodías y, sobre todo, deleitando con sus acordes a los invitados extranjeros que llegan a sus cubiertas en cada puerto.
Asimismo, cabe destacar que, durante la navegación, los músicos no solo ensayan el repertorio, sino que también realizan actividades tendientes a cooperar con el Departamento Abastecimiento en sus diferentes dependencias, tales como víveres, cocina, lavandería y peluquería.
Créditos: Gaceta Marinera Digital
Vicealmirante Marcos Zar: uno de los fundadores de la Aviación Naval
Con humildad, constancia y la convicción de servir a la Patria desde el aire y sobre el mar, desarrolló una extensa carrera.LUNES 19, SEPTIEMBRE 2022
Alguien capaz de recortar una foto publicada en un diario de un avión que dio por tierra y en manuscrita escribir al lado “Mi primer tortazo” es, indudablemente, un hombre sin igual. Uno de esos verdaderos pioneros que no fundaban un componente detrás de un escritorio sino arriesgando su vida en esas primeras y frágiles aeronaves.
Marcos Zar, nacido en cercanías de Venado Tuerto, provincia de Santa Fe, el 31 de mayo de 1891, desde pequeño sintió un gran interés por el mar y fue así que, con apenas 15 años, ingresó a la Escuela Naval Militar.
El 11 de marzo de 1911 se materializó el primer sueño de su vida al egresar como Guardiamarina. Desde allí comenzó su carrera naval, ilustre trayectoria que lo llevó a ser uno de los fundadores de la Aviación Naval.
Al comienzo, empapó su alma con agua de mar. Estuvo destinado primero en el crucero “Buenos Aires”, luego en los cruceros acorazados “San Martín”, “Garibaldi” y “Pueyrredón”, por ese entonces, las unidades más poderosas de la Armada.
En 1913 –promovido a Alférez de Fragata– fue destinado al acorazado “Rivadavia”, una de las naves con mayor poder de fuego. Allí, Zar pudo lucirse como artillero y obtener, por su desempeño, el ascenso a Alférez de Navío y el premio del diario “La Prensa” de Buenos Aires al mejor puntaje en la ejercitación de Tiro Naval.
Los Estados Unidos de Norteamérica cursaron en 1916 una invitación a la Armada Argentina para que un grupo de sus oficiales realizaran una serie de cursos en institutos de la Marina de ese país, a fin de adquirir conocimientos en artillería, comunicaciones, armas submarinas y aviación.
Para el servicio aeronáutico fueron designados los tenientes de fragata Ricardo Fitz Simon y Ceferino Pouchan y un joven y destacado artillero, nada menos que el Alférez de Navío Marcos Zar. En septiembre de 1917 obtuvo el brevet internacional Nº 96 como Aviador Naval del curso de pilotos aviadores navales que realizó en Pensacola.
Ya graduados, el Ministerio de Marina pidió autorización para que participaran como observadores en el teatro de operaciones durante la Primera Guerra Mundial, realizando vuelos operativos. Su participación contribuyó a su formación profesional, trasladando a su regreso esos conocimientos al resto de los aviadores que se fueron formando en nuestro país.
En marzo de 1919, llegó al país la Misión Aeronáutica Italiana, que instruyó al personal de la Marina con aviones construidos en Italia. El 1º de noviembre de 1919, con la donación por parte de la misión italiana de dos hidroaviones MACCHI M-9 y dos MACCHI M-7 más un hangar para alojarlos en San Fernando, se marcó un hito en la historia de la Aviación Naval Argentina y la figura de Zar fue clave.
En diciembre de ese año participó con algunas de esas aeronaves recientemente incorporadas en las ejercitaciones de la Escuadra de Mar junto a otros pilotos navales, comenzando así las operaciones navales integradas en la Armada Argentina.
Al regreso a San Fernando el 19 de diciembre, batió un récord de velocidad y distancia sobre el mar. Meses después batiría un nuevo récord sobre grandes ríos llegando a Asunción de Paraguay. Sus proezas continuaron, llegando a unir Buenos Aires con Ushuaia, entre otros importantes sobrevuelos de nuestro territorio nacional.
El 30 de marzo de 1920, el entonces Teniente de Fragata Zar se embarcó nuevamente a Estados Unidos. Bajo su supervisión tres oficiales del cuerpo general, dos oficiales ingenieros y diez suboficiales y cabos, realizaron el nuevo curso de pilotos aviadores navales y se especializaron en diferentes ramas de la Aviación Naval.
Asimismo, formó parte de la primera Plana Mayor de la Escuela de Aviación Naval de Puerto Belgrano, ejerciendo el cargo de Jefe de Plana y Maniobras Aeronáuticas; también fue Comandante de la Fuerza Aeronaval Nº 1.
Con humildad, constancia y la convicción de servir a la Patria desde el aire y sobre el mar, el Vicealmirante Zar desarrolló una extensa carrera, sentando las bases de la Aviación Naval de la Armada en sus inicios con su libro “La Marina y la Aviación Integral”.
El 29 de noviembre de 1956 se sancionó el Decreto Ley Nº 2.578, donde se nombró al Vicealmirante Marcos Zar como uno de los “Fundadores de la Aviación Naval”, homenaje póstumo, ya que sus días habían terminado el 19 de septiembre de 1955.
Su ejemplo, al igual que el resto de los fundadores de la Aviación Naval, se enseña hoy en las aulas a los nuevos pilotos. “El Aviador Naval es, ante todo y por doctrina, un marino, al que su vocación por el vuelo lo empeña en el empleo de la Aviación para la defensa de la Patria en el mar”, reza el axioma que ha mantenido desde su creación la Escuela de Aviación Naval en la Base Aeronaval Punta Indio.
Créditos: Gaceta Marinera Digital
En qué momento de la historia se perdió el Norte?..................Vicealmirante Marcos Zar: uno de los fundadores de la Aviación Naval
Con humildad, constancia y la convicción de servir a la Patria desde el aire y sobre el mar, desarrolló una extensa carrera.
LUNES 19, SEPTIEMBRE 2022
Alguien capaz de recortar una foto publicada en un diario de un avión que dio por tierra y en manuscrita escribir al lado “Mi primer tortazo” es, indudablemente, un hombre sin igual. Uno de esos verdaderos pioneros que no fundaban un componente detrás de un escritorio sino arriesgando su vida en esas primeras y frágiles aeronaves.
Marcos Zar, nacido en cercanías de Venado Tuerto, provincia de Santa Fe, el 31 de mayo de 1891, desde pequeño sintió un gran interés por el mar y fue así que, con apenas 15 años, ingresó a la Escuela Naval Militar.
El 11 de marzo de 1911 se materializó el primer sueño de su vida al egresar como Guardiamarina. Desde allí comenzó su carrera naval, ilustre trayectoria que lo llevó a ser uno de los fundadores de la Aviación Naval.
Marcos Zar en Pensacola junto a los tenientes de fragata Fitz Simon y Pouchan. Y en 1919 cuando batió el récord de velocidad y distancia sobre el mar.
Al comienzo, empapó su alma con agua de mar. Estuvo destinado primero en el crucero “Buenos Aires”, luego en los cruceros acorazados “San Martín”, “Garibaldi” y “Pueyrredón”, por ese entonces, las unidades más poderosas de la Armada.
En 1913 –promovido a Alférez de Fragata– fue destinado al acorazado “Rivadavia”, una de las naves con mayor poder de fuego. Allí, Zar pudo lucirse como artillero y obtener, por su desempeño, el ascenso a Alférez de Navío y el premio del diario “La Prensa” de Buenos Aires al mejor puntaje en la ejercitación de Tiro Naval.
Los Estados Unidos de Norteamérica cursaron en 1916 una invitación a la Armada Argentina para que un grupo de sus oficiales realizaran una serie de cursos en institutos de la Marina de ese país, a fin de adquirir conocimientos en artillería, comunicaciones, armas submarinas y aviación.
Para el servicio aeronáutico fueron designados los tenientes de fragata Ricardo Fitz Simon y Ceferino Pouchan y un joven y destacado artillero, nada menos que el Alférez de Navío Marcos Zar. En septiembre de 1917 obtuvo el brevet internacional Nº 96 como Aviador Naval del curso de pilotos aviadores navales que realizó en Pensacola.
Primer vuelo de Zar en Pensacola con N9H en 1917.
Ya graduados, el Ministerio de Marina pidió autorización para que participaran como observadores en el teatro de operaciones durante la Primera Guerra Mundial, realizando vuelos operativos. Su participación contribuyó a su formación profesional, trasladando a su regreso esos conocimientos al resto de los aviadores que se fueron formando en nuestro país.
En marzo de 1919, llegó al país la Misión Aeronáutica Italiana, que instruyó al personal de la Marina con aviones construidos en Italia. El 1º de noviembre de 1919, con la donación por parte de la misión italiana de dos hidroaviones MACCHI M-9 y dos MACCHI M-7 más un hangar para alojarlos en San Fernando, se marcó un hito en la historia de la Aviación Naval Argentina y la figura de Zar fue clave.
Primer vuelo sobre una unidad naval -1919-
En diciembre de ese año participó con algunas de esas aeronaves recientemente incorporadas en las ejercitaciones de la Escuadra de Mar junto a otros pilotos navales, comenzando así las operaciones navales integradas en la Armada Argentina.
Al regreso a San Fernando el 19 de diciembre, batió un récord de velocidad y distancia sobre el mar. Meses después batiría un nuevo récord sobre grandes ríos llegando a Asunción de Paraguay. Sus proezas continuaron, llegando a unir Buenos Aires con Ushuaia, entre otros importantes sobrevuelos de nuestro territorio nacional.
Con un Macchi M7 el Teniente Zar en su vuelo a Asunción-1920-
El 30 de marzo de 1920, el entonces Teniente de Fragata Zar se embarcó nuevamente a Estados Unidos. Bajo su supervisión tres oficiales del cuerpo general, dos oficiales ingenieros y diez suboficiales y cabos, realizaron el nuevo curso de pilotos aviadores navales y se especializaron en diferentes ramas de la Aviación Naval.
Asimismo, formó parte de la primera Plana Mayor de la Escuela de Aviación Naval de Puerto Belgrano, ejerciendo el cargo de Jefe de Plana y Maniobras Aeronáuticas; también fue Comandante de la Fuerza Aeronaval Nº 1.
Con humildad, constancia y la convicción de servir a la Patria desde el aire y sobre el mar, el Vicealmirante Zar desarrolló una extensa carrera, sentando las bases de la Aviación Naval de la Armada en sus inicios con su libro “La Marina y la Aviación Integral”.
Avro 552 taxeando -1930-
El 29 de noviembre de 1956 se sancionó el Decreto Ley Nº 2.578, donde se nombró al Vicealmirante Marcos Zar como uno de los “Fundadores de la Aviación Naval”, homenaje póstumo, ya que sus días habían terminado el 19 de septiembre de 1955.
Su ejemplo, al igual que el resto de los fundadores de la Aviación Naval, se enseña hoy en las aulas a los nuevos pilotos. “El Aviador Naval es, ante todo y por doctrina, un marino, al que su vocación por el vuelo lo empeña en el empleo de la Aviación para la defensa de la Patria en el mar”, reza el axioma que ha mantenido desde su creación la Escuela de Aviación Naval en la Base Aeronaval Punta Indio.
Créditos: Gaceta Marinera Digital
nico22
Colaborador
La Armada Argentina planea la recuperación del buque logístico ARA Patagonia
PorMariano Germán Videla Solá
-
20 septiembre, 2022
La Armada Argentina planea la recuperación del buque logístico ARA Patagonia
Teniendo como marco el ejercicio naval integrado Miaplacidus II, la Armada Argentina brindo detalles de los planes de recuperación del buque logístico ARA
www.zona-militar.com
Ojalá sea así. Hay que invertir unos cuantos pesos allí, ojo, no es moco de pavo volver al Patagonia al servicio activo.La Armada Argentina planea la recuperación del buque logístico ARA Patagonia
Por
Mariano Germán Videla Solá
-
20 septiembre, 2022
La Armada Argentina planea la recuperación del buque logístico ARA Patagonia
Teniendo como marco el ejercicio naval integrado Miaplacidus II, la Armada Argentina brindo detalles de los planes de recuperación del buque logístico ARA
Enhorabuena si así lo han decidido!
Una vez ingresado a dique, se efectuarán trabajos de recorrida de válvulas y la reparación del sistema anticorrosión del casco. Asimismo, se procederá a la reparación de uno de los ejes de propulsión del buque. También esta prevista la recuperación de las cuatro (4) estaciones de transferencia de combustible, como así también la puesta a punto de los tanques de transporte de hidrocarburos.La Armada Argentina planea la recuperación del buque logístico ARA Patagonia
Por
Mariano Germán Videla Solá
-
20 septiembre, 2022
La Armada Argentina planea la recuperación del buque logístico ARA Patagonia
Teniendo como marco el ejercicio naval integrado Miaplacidus II, la Armada Argentina brindo detalles de los planes de recuperación del buque logístico ARA
Por lo que puedo leer, al final, nunca se le pudo reparar el problema del eje de propulsión. Viene rengo desde ............ por ese recurrente problema.
Sip Derru querido. De hecho ahí está el tema, en los ejes portahélice.
Ojalá vuelva a navegar, es una gran unidad!
Muy buena noticiaSip Derru querido. De hecho ahí está el tema, en los ejes portahélice.
Ojalá vuelva a navegar, es una gran unidad!
Trabajo Nº 183Sip Derru querido. De hecho ahí está el tema, en los ejes portahélice.
Ojalá vuelva a navegar, es una gran unidad!
REPARACIÓN DE EJE PORTAHÉLICE FISURADO DEL
BUQUE LOGÍSTICO A.R.A. “PATAGONIA”
(EX DURANCE RT)
CNIN JUAN EDUARDO PORTERO
ARMADA ARGENTINA
Comodoro Py 2055 – Piso 7º -. Of. 7-64/1
(1104) Ciudad Autónoma de Buenos Aires – República Argentina
e-mail: [email protected]
Resumen:
En oportunidad de realizarse las tareas de carenado del Buque Logístico A.R.A.
“PATAGONIA”, se detectó una fisura en el eje porta hélice de estribor (13.920 mm de largo,
418 mm de diámetro y 22 Tn de peso) que comprometía su utilización. Ante la falta de un eje
de respeto se encaró su reparación conforme normas técnicas. El presente trabajo contempla:
1. Detección de la fisura.
2. Determinación del alcance de la avería.
3. Verificación dimensional.
4. Determinación del material del eje.
5. Ensayos no destructivos.
6. Tareas de enderezado previo.
7. Norma Técnica de aplicación.
8. Procedimiento de soldadura.
9. Calificación de soldadores.
10. Reparación.
11. Segundo enderezado en frío.
12. Verificación dimensional final.
13. Encamisado de bujes de bocina y de pie de gallo.
14. Plastificado.
15. Pruebas funcionales.
1. DETECCIÓN DE LA FISURA
Estando el buque en dique seco se observó una pérdida de aceite hidráulico en el eje de
estribor, en la zona del pie de gallo, vertiendo aceite por el lado proel del buje de pie de 2
gallo. Esta situación determinó la extracción del eje para poder detectar el origen exacto
de la pérdida, cuantificar la fisura y evaluar la posibilidad de reparación.
Estando el eje en el taller, y una vez desmontado de su interior las tuberías del mecanismo
de control de paso de hélice, se realizó una prueba hidráulica a 0,6 bar, obturando los
extremos del eje mediante bridas abulonadas. Este procedimiento posibilitó ver una fuga
de aceite que fluía por el lado proel de la camisa correspondiente al buje de pie de gallo,
pero no permitía determinar el lugar exacto de la fisura. Para ello se procedió a utilizar un
endoscopio para localizar internamente la posición de la fisura, determinándose que
existía una fisura en el eje localizada a 2.625 mm de la brida porta cubo de hélice, lo cual
indicaba que había que desbastar 50 mm del lado proel de la camisa correspondiente al
buje de pie de gallo para poder ver a simple vista la misma y cuantificar su magnitud.
2. DETERMINACIÓN DEL ALCANCE DE LA AVERÍA
Mediante el desbastado mecánico de la camisa de buje de pie de gallo se observó una
fisura que abarcaba un arco de circunferencia de 560 mm (42,6 % del perímetro externo
del eje) en forma perpendicular al eje.
Con el objeto de descartar otras fisuras se efectuó una nueva prueba hidráulica sellando la
fisura detectada con una banda elástica, masilla y abrazaderas, resultando la prueba
negativa.
Luego se procedió al desbastado total de las camisas correspondientes a los bujes de pie
de gallo y de bocina y al retiro de la capa protectora del eje a los efectos de someter la
totalidad del mismo a un control por partículas magnéticas y por ultrasonido, lo que
permitió confirmar la ausencia de otras fisuras y concentrar todo el esfuerzo en la
reparación de la fisura determinada.
3. VERIFICACIÓN DIMENSIONAL
A los efectos de verificar y constatar las medidas reales con las del plano de fabricación,
necesarias para la verificación final luego de la reparación, se procedió a:
3.1. Verificación mediante Oscilación Radial: Eje apoyado sobre rodillos ubicados en el
centro de cada cojinete (de bocina y de pie de gallo) tal como funciona en el buque y
comparador centesimal. Resultado: Deformación en un plano en forma de arco
abarcando toda la longitud del arco, con una flecha máxima de 1.03 mm, superando
los valores de tolerancia: 3
• Tolerancia de Oscilación radial en los extremos: 0.12 mm.
• Tolerancia de Oscilación radial en resto del eje: 0,25 mm.
3.2. Verificación de la Longitud Total: la misma se efectuó mediante el uso del carro de
una alesadora con control numérico, arrojando un valor medio de 13.896,41 mm,
siendo la Tolerancia de longitud: +/- 1,5 mm.
3.3. Verificación de Dimensiones Generales:
Diám. Ext. Secc. Camisa pie de gallo: 418 mm.
Diám. Ext. Secc. Camisa de bocina: 416 mm.
Diám. Ext. Secc. Aros capa protectora: 417 mm.
Diám. Ext. Secc. Acoplamiento SKF: 390 mm.
Diám. Ext. Secc. Brida cubo hél.: 1020 mm.
Diám. Ext. Secc. Resto del eje: 410 mm.
Diám. Interno del eje: 192 mm.
Tolerancia diámetro interno: 0 – 0,3 mm.
4. DETERMINACIÓN DEL MATERIAL DEL EJE
Mediante análisis químico y metalográfico se determino:
- ACERO SAE 1040 NORMALIZADO.
- Composición química según SAE 1040.
- Propiedades mecánicas según AISI 1040.
- Recomendaciones según G.L. para componentes forjados para máquinas.
5. ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS
Antes de comenzar la reparación, a cada lado de la fisura (hasta aproximadamente 500
mm del centro de la misma) se realizó control por ultrasonido y por partículas magnéticas,
asegurándose la existencia de una única fisura.
6. TAREAS DE ENDEREZADO PREVIO
En virtud de la deformación detectada en el eje, se efectuó un primer enderezado en frío
antes de la reparación, siguiendo los lineamientos de la Norma MIL 2191. El mismo se
realizó con el eje apoyado en el centro de los cojinetes de bocina y de pie de gallo, y
aplicando la fuerza de un gato hidráulico en la zona de flecha máxima. Se logró una
mejora de alrededor del 50 % del desvío medido, interrumpiendo la operación de 4
enderezado hasta después de la reparación (luego de la soldadura y el tratamiento térmico)
previendo que se requerirá un enderezado final por deformaciones que originará el propio
procedimiento de soldadura.
7. NORMA TÉCNICA DE APLICACIÓN
- Norma MIL 2191: “Reparación por soldadura, enderezado y rolado en frío de ejes
principales de propulsión”.
- Norma MIL 271F: “Requerimientos para ensayos no destructivos”.
- Germanister lloyd: “Reglas para la construcción y clasificación – tecnología para la
soldadura y materiales. Parte I – materiales Metálicos”.
- Reparación de ejes porta hélices – British Regulations 3001.
- Reparación e inspección de ejes de propulsión de buques – Instructions Buships Nº
94303C – Navships 250 – 637 – 5 (marina Americana).
- Reparación y enderezado mecánico para ejes de propulsión – Biblioteca Técnica ARPB.
8. PROCEDIMIENTO DE SOLDADURA
Previamente se realizó un “Cupón de Soldadura”, el cual permite fijar el procedimiento
que finalmente se va realizar sobre el eje. Dicho cupón consistió en una placa de Acero
SAE 1040 (el mismo material del eje) de 800 mm x 200 mm x 69 mm, cortada y biselada
en la parte central, zona en la cual se realiza el procedimiento que se va a aplicar al eje, si
los ensayos confirman las bondades del mismo.
El respaldo de la raíz de la soldadura se efectuó con cobre de 25 mm x 4 mm, con una
ranura en su parte central de 5 mm de ancho por 0,8 mm de profundidad.
Una vez soldado el cupón se toman del mismo las probetas necesarias para:
• Ensayos de tracción.
• Ensayos de plegado.
• Ensayos de impacto.
• Ensayos de ultrasonido.
• Ensayos metalográficos.
Todos los ensayos se realizaron de acuerdo al código ASME, Sección IX.
Los resultados deben responder a los de un acero SAE 1040.
Con los resultados satisfactorios de los ensayos sobre el cupón, el procedimiento de
soldadura adoptado para el eje fue: 5
a) Enmantecado de biseles con electrodo E8018-C3 mediante proceso SMAW y
temperatura entre 200 ºC y 250 ºC, con posterior tratamiento de deshidrogenado entre
230 ºC y 250 ºC durante 3 horas.
b) Tratamiento térmico al enmantecado de los biseles entre 595 ºC y 616 ºC durante 2
horas.
c) Ensayo no destructivo de UT (Ultrasonic Test) y MT (Magnetic Test) al enmantecado
y biseles antes de la soldadura.
d) Pasada de raíz con electrodo ER90S-G mediante proceso GTAW, con temperatura de
precalentamiento de entre 150 ºC y 180 ºC. (al ser un eje hueco por contener en su
interior las tuberías del dispositivo de control de paso de hélice, la pasada de raíz se
efectúa sobre un aro de cobre, que actúa de apoyo, y cuyo diámetro exterior es igual al
interior del eje).
e) Relleno del bisel con electrodo E 8018-C3 mediante proceso SMAW, con temperatura
de precalentamiento de entre 200 ºC y 250 ºC.
f) Deshidrogenado a 250 ºC durante 4 horas y dejar enfriar lentamente al aire, cubriendo
con mantas.
g) Tratamiento térmico final entre 595 ºC y 616 ºC durante 7,5 horas.
h) Ensayo no destructivo UT y MT antes y después del tratamiento térmico a la unión de
soldadura.
i) Elaborar un Registro de Calificación del Procedimiento con las variables utilizadas.
9. CALIFICACIÓN DE SOLDADORES
Las operaciones de soldadura fueron realizadas por soldadores calificados de acuerdo a
los requerimientos del Código ASME Sección IX.
10. REPARACIÓN
10.1.Corte del eje:
El corte del eje se realizó con fresa en la sección donde se encontraba localizada la
fisura, a una distancia de 2608,50 mm medida desde el frente de la brida del cubo de
la hélice.
10.2. Bisel para enmantecado:
El bisel del corte se realizo mediante fresa.
10.3. Enmantecado del bisel y apoyo de escuadras:
Se efectuó enmantecado por soldadura aportando una capa de 10 mm sobre la cara
biselada recuperando la longitud del eje. En la misma operación se efectuó también
un enmantecado de 3 mm de espesor en cuatro sectores situados a 90º de las
generatrices de los dos tramos del eje cortado, con la finalidad de soldar, sobre esos 7
enmantecados, el dispositivo para unir y mantener alineadas las partes en que quedó
el eje luego del corte.
La operación se realizó precalentando las zonas entre 200 ºC y 250 ºC y posterior
deshidrogenado durante 3 horas entre 230 ºC y 250 ºC.
10.4.Tratamiento térmico posterior a los enmantecados:
Los dos tramos de eje fueron colocados en un horno, sobre un apoyo alineado y
nivelado para evitar deformaciones del eje por peso propio cuando alcance las
máximas temperaturas del tratamiento térmico. Las desviaciones registradas
respecto de una línea imaginaria en los planos vertical y horizontal fueron del orden
del milímetro, lo que se consideró aceptable. El tratamiento térmico se realizo entre
595 ºC y 615 ºC durante 2 horas, calentando y enfriando a razón de 50 ºC/hora a
partir de los 300 ºC.
Luego del tratamiento térmico se emparejó el enmantecado mediante amolado y se
realizaron ensayos de UT, MT y PT con resultados satisfactorios.
10.5. Dispositivo para mantener unido y alineado el eje durante la operación de
soldadura:
Se realizó un dispositivo mediante escuadras soldadas al eje, que permitió que los
dos tramos del eje a unir se mantuvieran unidos en forma rígida y alineada durante el
proceso de soldadura
10.6. Mecanizado del bisel y de los encastres del dispositivo para unir ambos tramos
a soldar:
Mediante alesadora se efectuó el mecanizado del bisel de soldadura y de los
encastres macho - hembra del dispositivo de unión/alineación de ambos tramos del
eje. Los encastres macho – hembra se mecanizaron en forma concéntrica y colineal
con los ejes de cada tramo, permitiendo una buena alineación entre los dos tramos
del eje a unir mediante la soldadura.
10.7. Encastrado y fijación del dispositivo para unir y soldar el eje:
Se efectuó el encastrado del dispositivo para unir y soldar el eje colocando en esa
operación el aro de cobre de respaldo de la soldadura de raíz. Luego del encastrado
se fijó el dispositivo mediante bulones, quedando el encastre asegurado mediante
cordón de soldadura luego del precalentamiento del eje.
10.8. Operación de soldadura:
10.8.1. Disposición del eje:
El eje se dispuso en posición horizontal sobre una alesadora apoyado sobre
tres rodillos, contando el par de rodillos centrales con virador con
regulador de velocidad para poder girar el eje conforme lo requiera la
operación de soldadura.
10.8.2. Control de distorsión durante la soldadura:
Se dispusieron comparadores centesimales en el plano vertical y horizontal,
en los extremos y centro del eje.
Luego de alcanzar la temperatura de precalentamiento establecida (mínimo
150 ºC), se colocaron ocho comparadores (ajustados a la mitad de sus
recorridos: 5 mm) para poder registrar deformaciones de cada capa de
soldadura aportada, no superando los 3 mm de variación durante toda la
operación.
10.8.3. Relleno del bisel de soldadura:
Los pasos del relleno del bisel fueron:
a. Se comenzó con la soldadura de la raíz con proceso TIG, efectuando
dos pasadas en posición vertical ascendente y en posición bajo mano,
con un solo soldador.
El bisel circular se dividió en cuatro sectores de 90º cada uno
identificados A-1 y A-2 (ambos diametralmente opuestos) y B-1 y B-9
2 (también diametralmente opuestos). El aporte de raíz siguió la
siguiente secuencia: A-1, A-2, B-1 y B-2.
b. Efectuada las dos pasadas con proceso TIG se realizo MT en caliente,
con resultado satisfactorio.
c. Se elevó la temperatura a 200 ºC y se comenzó a soldar con proceso
SMAW con dos soldadores simultáneamente en los sectores B-1 y B-
2 dando una capa de dos cordones con electrodo de 3.25 mm de
diámetro. Se giro el conjunto 90º y se completo la capa de soldadura
en los sectores A-1 y A-2.
d. Se repitió el paso c..
e. Se repitió nuevamente el paso anterior, pero con dos capas de
soldadura por vez y utilizando electrodos de 4 mm hasta alcanzar
aproximadamente 40 mm de espesor.
f. Alcanzado los 40 mm de espesor se elevó la temperatura hasta 250
ºC, manteniendo por 3 horas y dejando enfriar lentamente cubriendo
con mantas, consiguiendo deshidrogenar la soldadura.
La finalidad de efectuar el relleno con soldadura hasta los 40 mm es
para que en caso de detectar fallas en la parte más profunda de la
soldadura, tener la posibilidad de repararla con mayor facilidad que si
se debiera hacer al final de la soldadura.
g. Finalizado el “deshidrogenado” se efectuó ensayos no destructivos de
MT y UT a temperatura ambiente e inspección visual de raíz, con
resultados satisfactorios.
h. Se precalentó nuevamente a una temperatura mínima de 200 ºC y se
completó el relleno del bisel en forma secuencial en los sectores A-1,
A-2, B-1 y B-2, utilizando electrodos de 4 y 5 mm de diámetro.
i. Finalizado el relleno se realizó nuevamente “deshidrogenado” de la
soldadura.
j. Se efectuó nuevamente ensayos de MT y UT a temperatura ambiente,
con resultados satisfactorios, como paso previo al tratamiento
térmico.
10.8.4. Tratamiento Térmico: 10
Se efectuó introduciendo el eje en horno, apoyado sobre una base alineada
y nivelada, llevando la temperatura hasta 590/610 ºC durante 3 horas. El
eje se protegió de la oxidación con pintura a la cal y se efectuó la
combustión del horno con bajo nivel de oxígeno.
10.9. Eliminación del dispositivo para unir el eje, cepillado y suavizado de defectos
superficiales:
Mediante electrodos de carbón se “descosieron” las ocho escuadras del dispositivo
de unión de ambos tramos del eje. Posteriormente se eliminaron las sobremontas
donde se encontraban soldadas las escuadras y la sobremonta de la soldadura.
Asimismo se efectuó un cepillado y posterior suavizado mediante amoladora de los
defectos superficiales que presentaban mayor posibilidad de efecto de entalla.
10.10. Ensayos no destructivos finales:
Se realizaron Tintas Penetrantes y UT a la unión soldada con resultados
satisfactorios.
10.11. Verificación del diámetro interno del eje en la zona soldada:
Se construyó un calibre pasa-no pasa de diámetro 190,62 mm para verificar
que pudiera pasar libremente la tubería del sistema de control de paso de
hélice. Se detectó una reducción del diámetro interno del eje, lo que implicó
realizar una corrección interior mediante amolado, hasta alcanzar el diámetro
fijado.
11. SEGUNDO ENDEREZADO EN FRÍO
Se requirieron dos pasos de enderezados en frío (reacomodación molecular por
vibraciones: prensa hidráulica y golpes con amortiguación de placa de cobre sobre el eje)
hasta lograr los valores dentro de tolerancia.
12. VERIFICACIÓN DIMENSIONAL FINAL
a. Oscilación radial: se efectuaron 23 puntos de verificación con resultado satisfactorio.
b. Longitud total: Se obtuvo un valor promedio de 13.898,5 mm, considerado aceptable
por estar entre la longitud inicial medida en el eje y la indicada en el plano original.
13. ENCAMISADO11
Las camisas correspondientes a los bujes de bocina y pie de gallo fueron fabricadas por la
empresa Nodulfer Berisso en bronce Norma SAE 62, siendo mecanizadas y colocadas por
el ARPB de la Armada Argentina.
14. PLASTIFICADO
Se realizo el plastificado del eje con PRFV.
15. PRUEBAS FUNCIONALES
Se realizaron navegaciones a diferentes regímenes de revoluciones hasta alcanzar valores
máximos, tomándose mediciones de vibraciones, con resultados satisfactorios. Quedando
la Unidad en operación sin limitaciones operativas.
Forista Flaps.
El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor
El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor El Rincón - El buque logístico ARA Patagonia zarpó el miércoles pasado rumbo a Buenos Aires, dond
Eso fue en el año 2010, salió y navegó......... nada. Después en el 2014 noviembre salió también de una reparación, atención mismo problema de los ejes.
Prácticamente hace 7 años que está en el mismo lugar. Y ahora vuelven sobre el mismo tema. Espero que sea definitiva la solución.
El ARA “Patagonia” salió de dique
18-7-2014 | Fue durante la mañana de hoy. Permaneció a seco por un mes y medio, tiempo en el que le efectuaron diversas reparaciones y mantenimientos.
Puerto Belgrano – Durante la mañana de hoy salió del dique de carena Nº 2 de la Base Naval de Puerto Belgrano el buque logístico ARA “Patagonia”, al cual se le realizaron diversas tareas de mantenimiento y reparación a lo largo de un mes y medio.
La unidad, perteneciente al Comando Naval Anfibio y Logístico de la Flota de Mar (COAL), había hecho su ingreso el pasado 4 de junio para cumplir la primera etapa de un amplio plan de mantenimiento para mejorar sus capacidades.
El trabajo principal desarrollado sobre el buque fue el montaje de una de sus líneas de eje, la cual había sido retirada en el Astillero Tandanor durante su última reparación en diciembre del 2010, la cual había por una avería no había podido ser colocada de nuevo, quedando a la espera del arribo de la totalidad de los repuestos.
El comandante del ARA “Patagonia”, capitán de fragata Gustavo Adolfo Príncipi, destacó que “el objetivo que se buscó en esta primera etapa fue recuperar la capacidad de operar del buque para iniciar el adiestramiento del personal en la operación de sistemas de la unidad”.
El trabajo fue realizado por el personal del Arsenal Naval Puerto Belgrano. Durante varios meses previo al ingreso del buque, personal del Comando de la Flota de Mar, del Comando Naval, Anfibio y Logístico, y del propio buque, fueron coordinando y definiendo las tareas necesarias a desarrollar en el dique para que la unidad vuelva a estar operativa.
“Hubo que adaptarse a un plan de trabajo a desarrollarse en un lapso corto de tiempo para lograr el éxito y el objetivo planteado. El personal, tanto del buque como del Arsenal Naval Puerto Belgrano, hizo un gran esfuerzo de tiempo y recursos; trabajaron mañana y tarde, fines de semana, sin descanso y en forma continua para que hoy el buque salga navegando”, manifestó el capitán Príncipi.
Con la salida del logístico “Patagonia”, la Flota de Mar recupera una capacidad operativa de gran importancia, porque permite mantener por un lapso mayor de tiempo las operaciones en altamar, dado que este buque puede proveer al resto de víveres, agua potable, combustibles, municiones, etc., evitando así que las unidades de la Flota deban ingresar a un puerto en tierra para realizar esas tareas de reabastecimiento.
En las próximas semanas el personal del buque logístico desarrollará períodos de adiestramiento y mantenimientos en la unidad, incluyendo pruebas de máquinas y sistemas en dársena, con el fin de realizar en los próximos meses una navegación para poner a punto todo el buque con el objetivo de que para fin de año el ARA “Patagonia” participe de adiestramientos y ejercicios junto a los buques de la Flota de Mar.
Para fin de año, el logístico “Patagonia” volverá a entrar a dique para un mantenimiento más exhaustivo con trabajos sobre el casco y la revisión y mantenimiento de toda la unidad, con el fin de dejarla en óptimas condiciones. Esta tarea demandará un poco más de tiempo del utilizado en esta oportunidad.
http://www.gacetamarinera.com.ar/nota.asp?idNota=6940&idSec=7
base.mforos.com
18-7-2014 | Fue durante la mañana de hoy. Permaneció a seco por un mes y medio, tiempo en el que le efectuaron diversas reparaciones y mantenimientos.
Puerto Belgrano – Durante la mañana de hoy salió del dique de carena Nº 2 de la Base Naval de Puerto Belgrano el buque logístico ARA “Patagonia”, al cual se le realizaron diversas tareas de mantenimiento y reparación a lo largo de un mes y medio.
La unidad, perteneciente al Comando Naval Anfibio y Logístico de la Flota de Mar (COAL), había hecho su ingreso el pasado 4 de junio para cumplir la primera etapa de un amplio plan de mantenimiento para mejorar sus capacidades.
El trabajo principal desarrollado sobre el buque fue el montaje de una de sus líneas de eje, la cual había sido retirada en el Astillero Tandanor durante su última reparación en diciembre del 2010, la cual había por una avería no había podido ser colocada de nuevo, quedando a la espera del arribo de la totalidad de los repuestos.
El comandante del ARA “Patagonia”, capitán de fragata Gustavo Adolfo Príncipi, destacó que “el objetivo que se buscó en esta primera etapa fue recuperar la capacidad de operar del buque para iniciar el adiestramiento del personal en la operación de sistemas de la unidad”.
El trabajo fue realizado por el personal del Arsenal Naval Puerto Belgrano. Durante varios meses previo al ingreso del buque, personal del Comando de la Flota de Mar, del Comando Naval, Anfibio y Logístico, y del propio buque, fueron coordinando y definiendo las tareas necesarias a desarrollar en el dique para que la unidad vuelva a estar operativa.
“Hubo que adaptarse a un plan de trabajo a desarrollarse en un lapso corto de tiempo para lograr el éxito y el objetivo planteado. El personal, tanto del buque como del Arsenal Naval Puerto Belgrano, hizo un gran esfuerzo de tiempo y recursos; trabajaron mañana y tarde, fines de semana, sin descanso y en forma continua para que hoy el buque salga navegando”, manifestó el capitán Príncipi.
Con la salida del logístico “Patagonia”, la Flota de Mar recupera una capacidad operativa de gran importancia, porque permite mantener por un lapso mayor de tiempo las operaciones en altamar, dado que este buque puede proveer al resto de víveres, agua potable, combustibles, municiones, etc., evitando así que las unidades de la Flota deban ingresar a un puerto en tierra para realizar esas tareas de reabastecimiento.
En las próximas semanas el personal del buque logístico desarrollará períodos de adiestramiento y mantenimientos en la unidad, incluyendo pruebas de máquinas y sistemas en dársena, con el fin de realizar en los próximos meses una navegación para poner a punto todo el buque con el objetivo de que para fin de año el ARA “Patagonia” participe de adiestramientos y ejercicios junto a los buques de la Flota de Mar.
Para fin de año, el logístico “Patagonia” volverá a entrar a dique para un mantenimiento más exhaustivo con trabajos sobre el casco y la revisión y mantenimiento de toda la unidad, con el fin de dejarla en óptimas condiciones. Esta tarea demandará un poco más de tiempo del utilizado en esta oportunidad.
http://www.gacetamarinera.com.ar/nota.asp?idNota=6940&idSec=7
Buque de Apoyo Logistico B-01 ARA Patagonia
El ARA Patagonia es un buque de origen Francés, adquirido en 1999, cumple misiones deb buque Logístico en La Armada del país vecino, posee la tecnolopgía y capacidades para reaprovisionar 2 naves simultaneamente además de la psosibilidad de llevar un helo pequeño embarcado.Características...
base.mforos.com
Derru querido.Trabajo Nº 183
REPARACIÓN DE EJE PORTAHÉLICE FISURADO DEL
BUQUE LOGÍSTICO A.R.A. “PATAGONIA”
(EX DURANCE RT)
CNIN JUAN EDUARDO PORTERO
ARMADA ARGENTINA
Comodoro Py 2055 – Piso 7º -. Of. 7-64/1
(1104) Ciudad Autónoma de Buenos Aires – República Argentina
e-mail: [email protected]
Resumen:
En oportunidad de realizarse las tareas de carenado del Buque Logístico A.R.A.
“PATAGONIA”, se detectó una fisura en el eje porta hélice de estribor (13.920 mm de largo,
418 mm de diámetro y 22 Tn de peso) que comprometía su utilización. Ante la falta de un eje
de respeto se encaró su reparación conforme normas técnicas. El presente trabajo contempla:
1. Detección de la fisura.
2. Determinación del alcance de la avería.
3. Verificación dimensional.
4. Determinación del material del eje.
5. Ensayos no destructivos.
6. Tareas de enderezado previo.
7. Norma Técnica de aplicación.
8. Procedimiento de soldadura.
9. Calificación de soldadores.
10. Reparación.
11. Segundo enderezado en frío.
12. Verificación dimensional final.
13. Encamisado de bujes de bocina y de pie de gallo.
14. Plastificado.
15. Pruebas funcionales.
1. DETECCIÓN DE LA FISURA
Estando el buque en dique seco se observó una pérdida de aceite hidráulico en el eje de
estribor, en la zona del pie de gallo, vertiendo aceite por el lado proel del buje de pie de 2
gallo. Esta situación determinó la extracción del eje para poder detectar el origen exacto
de la pérdida, cuantificar la fisura y evaluar la posibilidad de reparación.
Estando el eje en el taller, y una vez desmontado de su interior las tuberías del mecanismo
de control de paso de hélice, se realizó una prueba hidráulica a 0,6 bar, obturando los
extremos del eje mediante bridas abulonadas. Este procedimiento posibilitó ver una fuga
de aceite que fluía por el lado proel de la camisa correspondiente al buje de pie de gallo,
pero no permitía determinar el lugar exacto de la fisura. Para ello se procedió a utilizar un
endoscopio para localizar internamente la posición de la fisura, determinándose que
existía una fisura en el eje localizada a 2.625 mm de la brida porta cubo de hélice, lo cual
indicaba que había que desbastar 50 mm del lado proel de la camisa correspondiente al
buje de pie de gallo para poder ver a simple vista la misma y cuantificar su magnitud.
2. DETERMINACIÓN DEL ALCANCE DE LA AVERÍA
Mediante el desbastado mecánico de la camisa de buje de pie de gallo se observó una
fisura que abarcaba un arco de circunferencia de 560 mm (42,6 % del perímetro externo
del eje) en forma perpendicular al eje.
Con el objeto de descartar otras fisuras se efectuó una nueva prueba hidráulica sellando la
fisura detectada con una banda elástica, masilla y abrazaderas, resultando la prueba
negativa.
Luego se procedió al desbastado total de las camisas correspondientes a los bujes de pie
de gallo y de bocina y al retiro de la capa protectora del eje a los efectos de someter la
totalidad del mismo a un control por partículas magnéticas y por ultrasonido, lo que
permitió confirmar la ausencia de otras fisuras y concentrar todo el esfuerzo en la
reparación de la fisura determinada.
3. VERIFICACIÓN DIMENSIONAL
A los efectos de verificar y constatar las medidas reales con las del plano de fabricación,
necesarias para la verificación final luego de la reparación, se procedió a:
3.1. Verificación mediante Oscilación Radial: Eje apoyado sobre rodillos ubicados en el
centro de cada cojinete (de bocina y de pie de gallo) tal como funciona en el buque y
comparador centesimal. Resultado: Deformación en un plano en forma de arco
abarcando toda la longitud del arco, con una flecha máxima de 1.03 mm, superando
los valores de tolerancia: 3
• Tolerancia de Oscilación radial en los extremos: 0.12 mm.
• Tolerancia de Oscilación radial en resto del eje: 0,25 mm.
3.2. Verificación de la Longitud Total: la misma se efectuó mediante el uso del carro de
una alesadora con control numérico, arrojando un valor medio de 13.896,41 mm,
siendo la Tolerancia de longitud: +/- 1,5 mm.
3.3. Verificación de Dimensiones Generales:
Diám. Ext. Secc. Camisa pie de gallo: 418 mm.
Diám. Ext. Secc. Camisa de bocina: 416 mm.
Diám. Ext. Secc. Aros capa protectora: 417 mm.
Diám. Ext. Secc. Acoplamiento SKF: 390 mm.
Diám. Ext. Secc. Brida cubo hél.: 1020 mm.
Diám. Ext. Secc. Resto del eje: 410 mm.
Diám. Interno del eje: 192 mm.
Tolerancia diámetro interno: 0 – 0,3 mm.
4. DETERMINACIÓN DEL MATERIAL DEL EJE
Mediante análisis químico y metalográfico se determino:
- ACERO SAE 1040 NORMALIZADO.
- Composición química según SAE 1040.
- Propiedades mecánicas según AISI 1040.
- Recomendaciones según G.L. para componentes forjados para máquinas.
5. ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS
Antes de comenzar la reparación, a cada lado de la fisura (hasta aproximadamente 500
mm del centro de la misma) se realizó control por ultrasonido y por partículas magnéticas,
asegurándose la existencia de una única fisura.
6. TAREAS DE ENDEREZADO PREVIO
En virtud de la deformación detectada en el eje, se efectuó un primer enderezado en frío
antes de la reparación, siguiendo los lineamientos de la Norma MIL 2191. El mismo se
realizó con el eje apoyado en el centro de los cojinetes de bocina y de pie de gallo, y
aplicando la fuerza de un gato hidráulico en la zona de flecha máxima. Se logró una
mejora de alrededor del 50 % del desvío medido, interrumpiendo la operación de 4
enderezado hasta después de la reparación (luego de la soldadura y el tratamiento térmico)
previendo que se requerirá un enderezado final por deformaciones que originará el propio
procedimiento de soldadura.
7. NORMA TÉCNICA DE APLICACIÓN
- Norma MIL 2191: “Reparación por soldadura, enderezado y rolado en frío de ejes
principales de propulsión”.
- Norma MIL 271F: “Requerimientos para ensayos no destructivos”.
- Germanister lloyd: “Reglas para la construcción y clasificación – tecnología para la
soldadura y materiales. Parte I – materiales Metálicos”.
- Reparación de ejes porta hélices – British Regulations 3001.
- Reparación e inspección de ejes de propulsión de buques – Instructions Buships Nº
94303C – Navships 250 – 637 – 5 (marina Americana).
- Reparación y enderezado mecánico para ejes de propulsión – Biblioteca Técnica ARPB.
8. PROCEDIMIENTO DE SOLDADURA
Previamente se realizó un “Cupón de Soldadura”, el cual permite fijar el procedimiento
que finalmente se va realizar sobre el eje. Dicho cupón consistió en una placa de Acero
SAE 1040 (el mismo material del eje) de 800 mm x 200 mm x 69 mm, cortada y biselada
en la parte central, zona en la cual se realiza el procedimiento que se va a aplicar al eje, si
los ensayos confirman las bondades del mismo.
El respaldo de la raíz de la soldadura se efectuó con cobre de 25 mm x 4 mm, con una
ranura en su parte central de 5 mm de ancho por 0,8 mm de profundidad.
Una vez soldado el cupón se toman del mismo las probetas necesarias para:
• Ensayos de tracción.
• Ensayos de plegado.
• Ensayos de impacto.
• Ensayos de ultrasonido.
• Ensayos metalográficos.
Todos los ensayos se realizaron de acuerdo al código ASME, Sección IX.
Los resultados deben responder a los de un acero SAE 1040.
Con los resultados satisfactorios de los ensayos sobre el cupón, el procedimiento de
soldadura adoptado para el eje fue: 5
a) Enmantecado de biseles con electrodo E8018-C3 mediante proceso SMAW y
temperatura entre 200 ºC y 250 ºC, con posterior tratamiento de deshidrogenado entre
230 ºC y 250 ºC durante 3 horas.
b) Tratamiento térmico al enmantecado de los biseles entre 595 ºC y 616 ºC durante 2
horas.
c) Ensayo no destructivo de UT (Ultrasonic Test) y MT (Magnetic Test) al enmantecado
y biseles antes de la soldadura.
d) Pasada de raíz con electrodo ER90S-G mediante proceso GTAW, con temperatura de
precalentamiento de entre 150 ºC y 180 ºC. (al ser un eje hueco por contener en su
interior las tuberías del dispositivo de control de paso de hélice, la pasada de raíz se
efectúa sobre un aro de cobre, que actúa de apoyo, y cuyo diámetro exterior es igual al
interior del eje).
e) Relleno del bisel con electrodo E 8018-C3 mediante proceso SMAW, con temperatura
de precalentamiento de entre 200 ºC y 250 ºC.
f) Deshidrogenado a 250 ºC durante 4 horas y dejar enfriar lentamente al aire, cubriendo
con mantas.
g) Tratamiento térmico final entre 595 ºC y 616 ºC durante 7,5 horas.
h) Ensayo no destructivo UT y MT antes y después del tratamiento térmico a la unión de
soldadura.
i) Elaborar un Registro de Calificación del Procedimiento con las variables utilizadas.
9. CALIFICACIÓN DE SOLDADORES
Las operaciones de soldadura fueron realizadas por soldadores calificados de acuerdo a
los requerimientos del Código ASME Sección IX.
10. REPARACIÓN
10.1.Corte del eje:
El corte del eje se realizó con fresa en la sección donde se encontraba localizada la
fisura, a una distancia de 2608,50 mm medida desde el frente de la brida del cubo de
la hélice.
10.2. Bisel para enmantecado:
El bisel del corte se realizo mediante fresa.
10.3. Enmantecado del bisel y apoyo de escuadras:
Se efectuó enmantecado por soldadura aportando una capa de 10 mm sobre la cara
biselada recuperando la longitud del eje. En la misma operación se efectuó también
un enmantecado de 3 mm de espesor en cuatro sectores situados a 90º de las
generatrices de los dos tramos del eje cortado, con la finalidad de soldar, sobre esos 7
enmantecados, el dispositivo para unir y mantener alineadas las partes en que quedó
el eje luego del corte.
La operación se realizó precalentando las zonas entre 200 ºC y 250 ºC y posterior
deshidrogenado durante 3 horas entre 230 ºC y 250 ºC.
10.4.Tratamiento térmico posterior a los enmantecados:
Los dos tramos de eje fueron colocados en un horno, sobre un apoyo alineado y
nivelado para evitar deformaciones del eje por peso propio cuando alcance las
máximas temperaturas del tratamiento térmico. Las desviaciones registradas
respecto de una línea imaginaria en los planos vertical y horizontal fueron del orden
del milímetro, lo que se consideró aceptable. El tratamiento térmico se realizo entre
595 ºC y 615 ºC durante 2 horas, calentando y enfriando a razón de 50 ºC/hora a
partir de los 300 ºC.
Luego del tratamiento térmico se emparejó el enmantecado mediante amolado y se
realizaron ensayos de UT, MT y PT con resultados satisfactorios.
10.5. Dispositivo para mantener unido y alineado el eje durante la operación de
soldadura:
Se realizó un dispositivo mediante escuadras soldadas al eje, que permitió que los
dos tramos del eje a unir se mantuvieran unidos en forma rígida y alineada durante el
proceso de soldadura
10.6. Mecanizado del bisel y de los encastres del dispositivo para unir ambos tramos
a soldar:
Mediante alesadora se efectuó el mecanizado del bisel de soldadura y de los
encastres macho - hembra del dispositivo de unión/alineación de ambos tramos del
eje. Los encastres macho – hembra se mecanizaron en forma concéntrica y colineal
con los ejes de cada tramo, permitiendo una buena alineación entre los dos tramos
del eje a unir mediante la soldadura.
10.7. Encastrado y fijación del dispositivo para unir y soldar el eje:
Se efectuó el encastrado del dispositivo para unir y soldar el eje colocando en esa
operación el aro de cobre de respaldo de la soldadura de raíz. Luego del encastrado
se fijó el dispositivo mediante bulones, quedando el encastre asegurado mediante
cordón de soldadura luego del precalentamiento del eje.
10.8. Operación de soldadura:
10.8.1. Disposición del eje:
El eje se dispuso en posición horizontal sobre una alesadora apoyado sobre
tres rodillos, contando el par de rodillos centrales con virador con
regulador de velocidad para poder girar el eje conforme lo requiera la
operación de soldadura.
10.8.2. Control de distorsión durante la soldadura:
Se dispusieron comparadores centesimales en el plano vertical y horizontal,
en los extremos y centro del eje.
Luego de alcanzar la temperatura de precalentamiento establecida (mínimo
150 ºC), se colocaron ocho comparadores (ajustados a la mitad de sus
recorridos: 5 mm) para poder registrar deformaciones de cada capa de
soldadura aportada, no superando los 3 mm de variación durante toda la
operación.
10.8.3. Relleno del bisel de soldadura:
Los pasos del relleno del bisel fueron:
a. Se comenzó con la soldadura de la raíz con proceso TIG, efectuando
dos pasadas en posición vertical ascendente y en posición bajo mano,
con un solo soldador.
El bisel circular se dividió en cuatro sectores de 90º cada uno
identificados A-1 y A-2 (ambos diametralmente opuestos) y B-1 y B-9
2 (también diametralmente opuestos). El aporte de raíz siguió la
siguiente secuencia: A-1, A-2, B-1 y B-2.
b. Efectuada las dos pasadas con proceso TIG se realizo MT en caliente,
con resultado satisfactorio.
c. Se elevó la temperatura a 200 ºC y se comenzó a soldar con proceso
SMAW con dos soldadores simultáneamente en los sectores B-1 y B-
2 dando una capa de dos cordones con electrodo de 3.25 mm de
diámetro. Se giro el conjunto 90º y se completo la capa de soldadura
en los sectores A-1 y A-2.
d. Se repitió el paso c..
e. Se repitió nuevamente el paso anterior, pero con dos capas de
soldadura por vez y utilizando electrodos de 4 mm hasta alcanzar
aproximadamente 40 mm de espesor.
f. Alcanzado los 40 mm de espesor se elevó la temperatura hasta 250
ºC, manteniendo por 3 horas y dejando enfriar lentamente cubriendo
con mantas, consiguiendo deshidrogenar la soldadura.
La finalidad de efectuar el relleno con soldadura hasta los 40 mm es
para que en caso de detectar fallas en la parte más profunda de la
soldadura, tener la posibilidad de repararla con mayor facilidad que si
se debiera hacer al final de la soldadura.
g. Finalizado el “deshidrogenado” se efectuó ensayos no destructivos de
MT y UT a temperatura ambiente e inspección visual de raíz, con
resultados satisfactorios.
h. Se precalentó nuevamente a una temperatura mínima de 200 ºC y se
completó el relleno del bisel en forma secuencial en los sectores A-1,
A-2, B-1 y B-2, utilizando electrodos de 4 y 5 mm de diámetro.
i. Finalizado el relleno se realizó nuevamente “deshidrogenado” de la
soldadura.
j. Se efectuó nuevamente ensayos de MT y UT a temperatura ambiente,
con resultados satisfactorios, como paso previo al tratamiento
térmico.
10.8.4. Tratamiento Térmico: 10
Se efectuó introduciendo el eje en horno, apoyado sobre una base alineada
y nivelada, llevando la temperatura hasta 590/610 ºC durante 3 horas. El
eje se protegió de la oxidación con pintura a la cal y se efectuó la
combustión del horno con bajo nivel de oxígeno.
10.9. Eliminación del dispositivo para unir el eje, cepillado y suavizado de defectos
superficiales:
Mediante electrodos de carbón se “descosieron” las ocho escuadras del dispositivo
de unión de ambos tramos del eje. Posteriormente se eliminaron las sobremontas
donde se encontraban soldadas las escuadras y la sobremonta de la soldadura.
Asimismo se efectuó un cepillado y posterior suavizado mediante amoladora de los
defectos superficiales que presentaban mayor posibilidad de efecto de entalla.
10.10. Ensayos no destructivos finales:
Se realizaron Tintas Penetrantes y UT a la unión soldada con resultados
satisfactorios.
10.11. Verificación del diámetro interno del eje en la zona soldada:
Se construyó un calibre pasa-no pasa de diámetro 190,62 mm para verificar
que pudiera pasar libremente la tubería del sistema de control de paso de
hélice. Se detectó una reducción del diámetro interno del eje, lo que implicó
realizar una corrección interior mediante amolado, hasta alcanzar el diámetro
fijado.
11. SEGUNDO ENDEREZADO EN FRÍO
Se requirieron dos pasos de enderezados en frío (reacomodación molecular por
vibraciones: prensa hidráulica y golpes con amortiguación de placa de cobre sobre el eje)
hasta lograr los valores dentro de tolerancia.
12. VERIFICACIÓN DIMENSIONAL FINAL
a. Oscilación radial: se efectuaron 23 puntos de verificación con resultado satisfactorio.
b. Longitud total: Se obtuvo un valor promedio de 13.898,5 mm, considerado aceptable
por estar entre la longitud inicial medida en el eje y la indicada en el plano original.
13. ENCAMISADO11
Las camisas correspondientes a los bujes de bocina y pie de gallo fueron fabricadas por la
empresa Nodulfer Berisso en bronce Norma SAE 62, siendo mecanizadas y colocadas por
el ARPB de la Armada Argentina.
14. PLASTIFICADO
Se realizo el plastificado del eje con PRFV.
15. PRUEBAS FUNCIONALES
Se realizaron navegaciones a diferentes regímenes de revoluciones hasta alcanzar valores
máximos, tomándose mediciones de vibraciones, con resultados satisfactorios. Quedando
la Unidad en operación sin limitaciones operativas.
Forista Flaps.
El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor
El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor El Rincón - El buque logístico ARA Patagonia zarpó el miércoles pasado rumbo a Buenos Aires, donddefensanacional.foroactivo.com
Eso fue en el año 2010, salió y navegó......... nada. Después en el 2014 noviembre salió también de una reparación, atención mismo problema de los ejes.
Prácticamente hace 7 años que está en el mismo lugar. Y ahora vuelven sobre el mismo tema. Espero que sea definitiva la solución.
Excelente el informe de aquel momento, muy técnico y colmado de precisiones.
Sin embargo, ésto es como el dolor de cabeza, solamente es un síntoma de algo que está ocurriendo en el organismo.
Acá igual. tenés una fisura en el eje portahélice de estribor, que ocasiona x cantidad de problemas, peero.....todavía no sabés qué es lo que causó la fisura.
Esfuerzos internos desparejos, alineación defectuosa de los componentes, materiales con falta de homogeneidad, metalografía defectuosa y un sinfín de causas.
Mi ferviente deseo es que ésta vez se conjuren esos problemas y la unidad navegue a su velocidad de diseño o a una cercana a la misma, y sin futuras averías.
Abrazo!!
Merchant
Don Merchant, se vé que es un problema que es de viejo arraigo. Probablemente generado durante sus servicios en la armada Francesa. Porque si vemos la vida operativa del buque.....
En el 2010 se lo ¨repara¨ después de un largo tiempo parado. Salió y no operó durante mucho tiempo. En el 2014 entra a reparaciones ¨rápidas¨ sale y vuelve a entrar a la Base y en 8 años no se lo ha visto navegar nunca. Se lo estaba dando como listo para radiar, en el foro.
Esperemos que se arregle de una buena vez el problema, porque la Armada otro barco así, no creo que vuelva a tener por muchos años.
Ahora ya que usted es el .
Puede marcar algún gráfico, de que parte del sistema se está hablando, para mí todo es lo mismo.
Abrazo y gracias
Sí Derru con todo gusto, mañana te marco el lugar!
Se agradece.
El problema no es la fiabilidad de la página, sinó de los distintos gobiernos Argentinos.......
Bastante interesante este informe.Trabajo Nº 183
REPARACIÓN DE EJE PORTAHÉLICE FISURADO DEL
BUQUE LOGÍSTICO A.R.A. “PATAGONIA”
(EX DURANCE RT)
CNIN JUAN EDUARDO PORTERO
ARMADA ARGENTINA
Comodoro Py 2055 – Piso 7º -. Of. 7-64/1
(1104) Ciudad Autónoma de Buenos Aires – República Argentina
e-mail: [email protected]
Resumen:
En oportunidad de realizarse las tareas de carenado del Buque Logístico A.R.A.
“PATAGONIA”, se detectó una fisura en el eje porta hélice de estribor (13.920 mm de largo,
418 mm de diámetro y 22 Tn de peso) que comprometía su utilización. Ante la falta de un eje
de respeto se encaró su reparación conforme normas técnicas. El presente trabajo contempla:
1. Detección de la fisura.
2. Determinación del alcance de la avería.
3. Verificación dimensional.
4. Determinación del material del eje.
5. Ensayos no destructivos.
6. Tareas de enderezado previo.
7. Norma Técnica de aplicación.
8. Procedimiento de soldadura.
9. Calificación de soldadores.
10. Reparación.
11. Segundo enderezado en frío.
12. Verificación dimensional final.
13. Encamisado de bujes de bocina y de pie de gallo.
14. Plastificado.
15. Pruebas funcionales.
1. DETECCIÓN DE LA FISURA
Estando el buque en dique seco se observó una pérdida de aceite hidráulico en el eje de
estribor, en la zona del pie de gallo, vertiendo aceite por el lado proel del buje de pie de 2
gallo. Esta situación determinó la extracción del eje para poder detectar el origen exacto
de la pérdida, cuantificar la fisura y evaluar la posibilidad de reparación.
Estando el eje en el taller, y una vez desmontado de su interior las tuberías del mecanismo
de control de paso de hélice, se realizó una prueba hidráulica a 0,6 bar, obturando los
extremos del eje mediante bridas abulonadas. Este procedimiento posibilitó ver una fuga
de aceite que fluía por el lado proel de la camisa correspondiente al buje de pie de gallo,
pero no permitía determinar el lugar exacto de la fisura. Para ello se procedió a utilizar un
endoscopio para localizar internamente la posición de la fisura, determinándose que
existía una fisura en el eje localizada a 2.625 mm de la brida porta cubo de hélice, lo cual
indicaba que había que desbastar 50 mm del lado proel de la camisa correspondiente al
buje de pie de gallo para poder ver a simple vista la misma y cuantificar su magnitud.
2. DETERMINACIÓN DEL ALCANCE DE LA AVERÍA
Mediante el desbastado mecánico de la camisa de buje de pie de gallo se observó una
fisura que abarcaba un arco de circunferencia de 560 mm (42,6 % del perímetro externo
del eje) en forma perpendicular al eje.
Con el objeto de descartar otras fisuras se efectuó una nueva prueba hidráulica sellando la
fisura detectada con una banda elástica, masilla y abrazaderas, resultando la prueba
negativa.
Luego se procedió al desbastado total de las camisas correspondientes a los bujes de pie
de gallo y de bocina y al retiro de la capa protectora del eje a los efectos de someter la
totalidad del mismo a un control por partículas magnéticas y por ultrasonido, lo que
permitió confirmar la ausencia de otras fisuras y concentrar todo el esfuerzo en la
reparación de la fisura determinada.
3. VERIFICACIÓN DIMENSIONAL
A los efectos de verificar y constatar las medidas reales con las del plano de fabricación,
necesarias para la verificación final luego de la reparación, se procedió a:
3.1. Verificación mediante Oscilación Radial: Eje apoyado sobre rodillos ubicados en el
centro de cada cojinete (de bocina y de pie de gallo) tal como funciona en el buque y
comparador centesimal. Resultado: Deformación en un plano en forma de arco
abarcando toda la longitud del arco, con una flecha máxima de 1.03 mm, superando
los valores de tolerancia: 3
• Tolerancia de Oscilación radial en los extremos: 0.12 mm.
• Tolerancia de Oscilación radial en resto del eje: 0,25 mm.
3.2. Verificación de la Longitud Total: la misma se efectuó mediante el uso del carro de
una alesadora con control numérico, arrojando un valor medio de 13.896,41 mm,
siendo la Tolerancia de longitud: +/- 1,5 mm.
3.3. Verificación de Dimensiones Generales:
Diám. Ext. Secc. Camisa pie de gallo: 418 mm.
Diám. Ext. Secc. Camisa de bocina: 416 mm.
Diám. Ext. Secc. Aros capa protectora: 417 mm.
Diám. Ext. Secc. Acoplamiento SKF: 390 mm.
Diám. Ext. Secc. Brida cubo hél.: 1020 mm.
Diám. Ext. Secc. Resto del eje: 410 mm.
Diám. Interno del eje: 192 mm.
Tolerancia diámetro interno: 0 – 0,3 mm.
4. DETERMINACIÓN DEL MATERIAL DEL EJE
Mediante análisis químico y metalográfico se determino:
- ACERO SAE 1040 NORMALIZADO.
- Composición química según SAE 1040.
- Propiedades mecánicas según AISI 1040.
- Recomendaciones según G.L. para componentes forjados para máquinas.
5. ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS
Antes de comenzar la reparación, a cada lado de la fisura (hasta aproximadamente 500
mm del centro de la misma) se realizó control por ultrasonido y por partículas magnéticas,
asegurándose la existencia de una única fisura.
6. TAREAS DE ENDEREZADO PREVIO
En virtud de la deformación detectada en el eje, se efectuó un primer enderezado en frío
antes de la reparación, siguiendo los lineamientos de la Norma MIL 2191. El mismo se
realizó con el eje apoyado en el centro de los cojinetes de bocina y de pie de gallo, y
aplicando la fuerza de un gato hidráulico en la zona de flecha máxima. Se logró una
mejora de alrededor del 50 % del desvío medido, interrumpiendo la operación de 4
enderezado hasta después de la reparación (luego de la soldadura y el tratamiento térmico)
previendo que se requerirá un enderezado final por deformaciones que originará el propio
procedimiento de soldadura.
7. NORMA TÉCNICA DE APLICACIÓN
- Norma MIL 2191: “Reparación por soldadura, enderezado y rolado en frío de ejes
principales de propulsión”.
- Norma MIL 271F: “Requerimientos para ensayos no destructivos”.
- Germanister lloyd: “Reglas para la construcción y clasificación – tecnología para la
soldadura y materiales. Parte I – materiales Metálicos”.
- Reparación de ejes porta hélices – British Regulations 3001.
- Reparación e inspección de ejes de propulsión de buques – Instructions Buships Nº
94303C – Navships 250 – 637 – 5 (marina Americana).
- Reparación y enderezado mecánico para ejes de propulsión – Biblioteca Técnica ARPB.
8. PROCEDIMIENTO DE SOLDADURA
Previamente se realizó un “Cupón de Soldadura”, el cual permite fijar el procedimiento
que finalmente se va realizar sobre el eje. Dicho cupón consistió en una placa de Acero
SAE 1040 (el mismo material del eje) de 800 mm x 200 mm x 69 mm, cortada y biselada
en la parte central, zona en la cual se realiza el procedimiento que se va a aplicar al eje, si
los ensayos confirman las bondades del mismo.
El respaldo de la raíz de la soldadura se efectuó con cobre de 25 mm x 4 mm, con una
ranura en su parte central de 5 mm de ancho por 0,8 mm de profundidad.
Una vez soldado el cupón se toman del mismo las probetas necesarias para:
• Ensayos de tracción.
• Ensayos de plegado.
• Ensayos de impacto.
• Ensayos de ultrasonido.
• Ensayos metalográficos.
Todos los ensayos se realizaron de acuerdo al código ASME, Sección IX.
Los resultados deben responder a los de un acero SAE 1040.
Con los resultados satisfactorios de los ensayos sobre el cupón, el procedimiento de
soldadura adoptado para el eje fue: 5
a) Enmantecado de biseles con electrodo E8018-C3 mediante proceso SMAW y
temperatura entre 200 ºC y 250 ºC, con posterior tratamiento de deshidrogenado entre
230 ºC y 250 ºC durante 3 horas.
b) Tratamiento térmico al enmantecado de los biseles entre 595 ºC y 616 ºC durante 2
horas.
c) Ensayo no destructivo de UT (Ultrasonic Test) y MT (Magnetic Test) al enmantecado
y biseles antes de la soldadura.
d) Pasada de raíz con electrodo ER90S-G mediante proceso GTAW, con temperatura de
precalentamiento de entre 150 ºC y 180 ºC. (al ser un eje hueco por contener en su
interior las tuberías del dispositivo de control de paso de hélice, la pasada de raíz se
efectúa sobre un aro de cobre, que actúa de apoyo, y cuyo diámetro exterior es igual al
interior del eje).
e) Relleno del bisel con electrodo E 8018-C3 mediante proceso SMAW, con temperatura
de precalentamiento de entre 200 ºC y 250 ºC.
f) Deshidrogenado a 250 ºC durante 4 horas y dejar enfriar lentamente al aire, cubriendo
con mantas.
g) Tratamiento térmico final entre 595 ºC y 616 ºC durante 7,5 horas.
h) Ensayo no destructivo UT y MT antes y después del tratamiento térmico a la unión de
soldadura.
i) Elaborar un Registro de Calificación del Procedimiento con las variables utilizadas.
9. CALIFICACIÓN DE SOLDADORES
Las operaciones de soldadura fueron realizadas por soldadores calificados de acuerdo a
los requerimientos del Código ASME Sección IX.
10. REPARACIÓN
10.1.Corte del eje:
El corte del eje se realizó con fresa en la sección donde se encontraba localizada la
fisura, a una distancia de 2608,50 mm medida desde el frente de la brida del cubo de
la hélice.
10.2. Bisel para enmantecado:
El bisel del corte se realizo mediante fresa.
10.3. Enmantecado del bisel y apoyo de escuadras:
Se efectuó enmantecado por soldadura aportando una capa de 10 mm sobre la cara
biselada recuperando la longitud del eje. En la misma operación se efectuó también
un enmantecado de 3 mm de espesor en cuatro sectores situados a 90º de las
generatrices de los dos tramos del eje cortado, con la finalidad de soldar, sobre esos 7
enmantecados, el dispositivo para unir y mantener alineadas las partes en que quedó
el eje luego del corte.
La operación se realizó precalentando las zonas entre 200 ºC y 250 ºC y posterior
deshidrogenado durante 3 horas entre 230 ºC y 250 ºC.
10.4.Tratamiento térmico posterior a los enmantecados:
Los dos tramos de eje fueron colocados en un horno, sobre un apoyo alineado y
nivelado para evitar deformaciones del eje por peso propio cuando alcance las
máximas temperaturas del tratamiento térmico. Las desviaciones registradas
respecto de una línea imaginaria en los planos vertical y horizontal fueron del orden
del milímetro, lo que se consideró aceptable. El tratamiento térmico se realizo entre
595 ºC y 615 ºC durante 2 horas, calentando y enfriando a razón de 50 ºC/hora a
partir de los 300 ºC.
Luego del tratamiento térmico se emparejó el enmantecado mediante amolado y se
realizaron ensayos de UT, MT y PT con resultados satisfactorios.
10.5. Dispositivo para mantener unido y alineado el eje durante la operación de
soldadura:
Se realizó un dispositivo mediante escuadras soldadas al eje, que permitió que los
dos tramos del eje a unir se mantuvieran unidos en forma rígida y alineada durante el
proceso de soldadura
10.6. Mecanizado del bisel y de los encastres del dispositivo para unir ambos tramos
a soldar:
Mediante alesadora se efectuó el mecanizado del bisel de soldadura y de los
encastres macho - hembra del dispositivo de unión/alineación de ambos tramos del
eje. Los encastres macho – hembra se mecanizaron en forma concéntrica y colineal
con los ejes de cada tramo, permitiendo una buena alineación entre los dos tramos
del eje a unir mediante la soldadura.
10.7. Encastrado y fijación del dispositivo para unir y soldar el eje:
Se efectuó el encastrado del dispositivo para unir y soldar el eje colocando en esa
operación el aro de cobre de respaldo de la soldadura de raíz. Luego del encastrado
se fijó el dispositivo mediante bulones, quedando el encastre asegurado mediante
cordón de soldadura luego del precalentamiento del eje.
10.8. Operación de soldadura:
10.8.1. Disposición del eje:
El eje se dispuso en posición horizontal sobre una alesadora apoyado sobre
tres rodillos, contando el par de rodillos centrales con virador con
regulador de velocidad para poder girar el eje conforme lo requiera la
operación de soldadura.
10.8.2. Control de distorsión durante la soldadura:
Se dispusieron comparadores centesimales en el plano vertical y horizontal,
en los extremos y centro del eje.
Luego de alcanzar la temperatura de precalentamiento establecida (mínimo
150 ºC), se colocaron ocho comparadores (ajustados a la mitad de sus
recorridos: 5 mm) para poder registrar deformaciones de cada capa de
soldadura aportada, no superando los 3 mm de variación durante toda la
operación.
10.8.3. Relleno del bisel de soldadura:
Los pasos del relleno del bisel fueron:
a. Se comenzó con la soldadura de la raíz con proceso TIG, efectuando
dos pasadas en posición vertical ascendente y en posición bajo mano,
con un solo soldador.
El bisel circular se dividió en cuatro sectores de 90º cada uno
identificados A-1 y A-2 (ambos diametralmente opuestos) y B-1 y B-9
2 (también diametralmente opuestos). El aporte de raíz siguió la
siguiente secuencia: A-1, A-2, B-1 y B-2.
b. Efectuada las dos pasadas con proceso TIG se realizo MT en caliente,
con resultado satisfactorio.
c. Se elevó la temperatura a 200 ºC y se comenzó a soldar con proceso
SMAW con dos soldadores simultáneamente en los sectores B-1 y B-
2 dando una capa de dos cordones con electrodo de 3.25 mm de
diámetro. Se giro el conjunto 90º y se completo la capa de soldadura
en los sectores A-1 y A-2.
d. Se repitió el paso c..
e. Se repitió nuevamente el paso anterior, pero con dos capas de
soldadura por vez y utilizando electrodos de 4 mm hasta alcanzar
aproximadamente 40 mm de espesor.
f. Alcanzado los 40 mm de espesor se elevó la temperatura hasta 250
ºC, manteniendo por 3 horas y dejando enfriar lentamente cubriendo
con mantas, consiguiendo deshidrogenar la soldadura.
La finalidad de efectuar el relleno con soldadura hasta los 40 mm es
para que en caso de detectar fallas en la parte más profunda de la
soldadura, tener la posibilidad de repararla con mayor facilidad que si
se debiera hacer al final de la soldadura.
g. Finalizado el “deshidrogenado” se efectuó ensayos no destructivos de
MT y UT a temperatura ambiente e inspección visual de raíz, con
resultados satisfactorios.
h. Se precalentó nuevamente a una temperatura mínima de 200 ºC y se
completó el relleno del bisel en forma secuencial en los sectores A-1,
A-2, B-1 y B-2, utilizando electrodos de 4 y 5 mm de diámetro.
i. Finalizado el relleno se realizó nuevamente “deshidrogenado” de la
soldadura.
j. Se efectuó nuevamente ensayos de MT y UT a temperatura ambiente,
con resultados satisfactorios, como paso previo al tratamiento
térmico.
10.8.4. Tratamiento Térmico: 10
Se efectuó introduciendo el eje en horno, apoyado sobre una base alineada
y nivelada, llevando la temperatura hasta 590/610 ºC durante 3 horas. El
eje se protegió de la oxidación con pintura a la cal y se efectuó la
combustión del horno con bajo nivel de oxígeno.
10.9. Eliminación del dispositivo para unir el eje, cepillado y suavizado de defectos
superficiales:
Mediante electrodos de carbón se “descosieron” las ocho escuadras del dispositivo
de unión de ambos tramos del eje. Posteriormente se eliminaron las sobremontas
donde se encontraban soldadas las escuadras y la sobremonta de la soldadura.
Asimismo se efectuó un cepillado y posterior suavizado mediante amoladora de los
defectos superficiales que presentaban mayor posibilidad de efecto de entalla.
10.10. Ensayos no destructivos finales:
Se realizaron Tintas Penetrantes y UT a la unión soldada con resultados
satisfactorios.
10.11. Verificación del diámetro interno del eje en la zona soldada:
Se construyó un calibre pasa-no pasa de diámetro 190,62 mm para verificar
que pudiera pasar libremente la tubería del sistema de control de paso de
hélice. Se detectó una reducción del diámetro interno del eje, lo que implicó
realizar una corrección interior mediante amolado, hasta alcanzar el diámetro
fijado.
11. SEGUNDO ENDEREZADO EN FRÍO
Se requirieron dos pasos de enderezados en frío (reacomodación molecular por
vibraciones: prensa hidráulica y golpes con amortiguación de placa de cobre sobre el eje)
hasta lograr los valores dentro de tolerancia.
12. VERIFICACIÓN DIMENSIONAL FINAL
a. Oscilación radial: se efectuaron 23 puntos de verificación con resultado satisfactorio.
b. Longitud total: Se obtuvo un valor promedio de 13.898,5 mm, considerado aceptable
por estar entre la longitud inicial medida en el eje y la indicada en el plano original.
13. ENCAMISADO11
Las camisas correspondientes a los bujes de bocina y pie de gallo fueron fabricadas por la
empresa Nodulfer Berisso en bronce Norma SAE 62, siendo mecanizadas y colocadas por
el ARPB de la Armada Argentina.
14. PLASTIFICADO
Se realizo el plastificado del eje con PRFV.
15. PRUEBAS FUNCIONALES
Se realizaron navegaciones a diferentes regímenes de revoluciones hasta alcanzar valores
máximos, tomándose mediciones de vibraciones, con resultados satisfactorios. Quedando
la Unidad en operación sin limitaciones operativas.
Forista Flaps.
El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor
El buque logístico ARA “Patagonia” será reparado en Tandanor El Rincón - El buque logístico ARA Patagonia zarpó el miércoles pasado rumbo a Buenos Aires, dond
Eso fue en el año 2010, salió y navegó......... nada. Después en el 2014 noviembre salió también de una reparación, atención mismo problema de los ejes.
Prácticamente hace 7 años que está en el mismo lugar. Y ahora vuelven sobre el mismo tema. Espero que sea definitiva la solución.
La fisura claramente apareció por la desviación del eje, al estar fuera de tolerancias, se inducen unas tensiones adicionales del tipo alternantes, con lo cual caemos en fatiga, donde las fisuras aparecen aun cuando no se alcanzan las tensiones de fluencia obtenidas en el ensayo de tracción simple. La fisura apareció en una zona, que debido a sus características geométricas hay concentración de tensiones.
Claramente el que diseño el eje algo tuvo en cuenta, porque lo dimensiono con un SAE 1040, que tiene plasticidad, por lo cual no se te va a disparar la fisura abruptamente, sino que va a ir creciendo lentamente. La plasticidad es aliada en la fatiga de alto numero de ciclos, como seria el caso del eje de un barco. También resulta ser un acero al carbono común, barato y fácil de tornear.
Aparte del tema propio del eje, aumenta el esfuerzo sobre los cojinetes sobre los que esta apoyado el eje, aumentando también el desgaste. Cuestión que para repararlo le aplicaron unas cargas mediante el gato hidráulico, para deformarlo plásticamente un poco, y de esa manera "desviar para el otro lado", para así disminuir el desvío original. Obviamente que todo esto se realizo bajo las normas correspondientes.
Por alguna causa el eje se volvió a deformar y lo deben haber medido indirectamente ya sea por vibraciones, o temperatura de lubricante.
Si vamos a volver a realizar una deformación plástica, para corregir la desviación es otra tremenda cañita voladora financiada con el FONDEF.
El buque necesita un eje nuevo.
Derru querido, acá estoy de nuevo.
Bueno, te preparé un par de muy humildes gráficos, donde está marcada la zona del pie o pata de gallo (arbotante) , del eje portahélice , de manera muy profana, simplemente para que veas la zona en cuestión.
Se habla en el informe del extremo de proa del pie de gallo del eje de estribor.
Un abrazo!
Marcados en amarillo, los pies de gallo o arbotantes.
Bujes de pie de gallo navales.
Espero haberte sido útil Derru, abrazo grande,
Merchant
Temas similares
- Redacción
- Noticias del Sitio Web
- Redacción
- Noticias del Sitio Web
- Redacción
- Noticias del Sitio Web
- Redacción
- Noticias del Sitio Web