Como hacen los rusos ...
¿Gripen NG para la FAA?
- Tema iniciado ialfonso
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Hoy se confirmó a través del jefe de las fuerzas armadas de Botwana que se encuentran negociando la compra de 8 a 12 Gripen C/D. Según DefenseNews, el monto de la operación estaría próximo a los 1.700 millones de dólares.....llenguallengua
Deberá cambiar y mucho nuestra clase política para encarar el Gripen NG. Hoy por hoy una utopía.
Deberá cambiar y mucho nuestra clase política para encarar el Gripen NG. Hoy por hoy una utopía.
-Al igual que en Grecia otro ejemplo que salta es el de Taiwan, donde al mismo tiempo que encargaba la adquisición de mas de una centenar de F-16, también adquiría el Mirage-2000.Casualidad que solo lo pidieron por sus capacidades A2A teniendo al F-16 que por lo que decís es equivalente al delta galo? Sinceramente lo dudo, sobretodo porque las capacidades A-G del Mirage fueron eliminadas al momento de ordenar la compra y solo se pidió con sus capacidades A-A completas..
Buena forma de cambiar lo que dijiste. Específicamente afirmaste que al Gripen le faltaba energía, no que generaba menos. Mostranos cómo el Gripen tiene faltantes de energía.
El nivel de negación es ridículo. Primero negaste que los datos fueran reales, diciendo que dependían de la fuerza aérea y de lo que más le conviniera a SAAB. Ahora, sólo parece que saab no sabe los datos de la competencia, como si eso modificara los valores que se conocen.
En serio, vas a seguir negando que el Gripen tiene una ventaja -no menor- en MMHPFH/MTBF?
No tiene nada que ver que sea más o menos capaz.
En aspecto ofensivo, tal vez si. Dependerá de cuán grande sea la diferencia y lo que otorgue el misil, como ya dije. A la hora de defender, no.
Wrong. Ni despreciar ni negar. Sólo no asignarle un valor sobredimensionado cuando hay otros datos que muestran que el T/W ratio, más allá de su importancia, estaría compensado (positiva o negativamente) por otros valores aerodinámicos. No se por qué no querés entender esto.
Alcance balístico? Nez?
¿Eh?
Estamos diciendo ambos que el alcance del radar supera al del misil y que la ventaja la va a dar el misil. Un mejor radar puede darte ventaja táctica (detectar e identificar antes para posicionarte o huir), pero en el head-on (lo más probable sin medios pasivos como IRST o data-link), el alcance balístico depende de la plataforma (aerodinámica).
Nunca se negó que el F-16 tuviere más capacidades por variedad de armamento y capacidad de carga, en general, para las misiones de ataque a superficie.
Errado. Improbable es un dogfight que se inicie a baja altitud.
Notable es que uses los dichos del piloto de 2k cuando te conviene -cuando ese opina que el F-16 es una mejor opcón multirol- pero dudes de ellos (de hecho, no dudás de ellos, los negás totalmente) cuando afirma que el 2k vence al F-16 si su piloto es decente.
Tener un piloto decente. ¿"Condiciones óptimas" para el F-16 serían que el misil francés fallara y que el piloto del M2000 no fuera hábil? llengua
Eso se llama estar en desventaja y tener que apelar a que el otro o su tecnología falle.
El Ad Hominem es real! Si esos argumentos (por ejemplo los citados) son tan frágiles, podrías intentar refutarlos.
Seguro, porque históricamente en WVR el avión fue más importante que el piloto...El BVR se entrena porque realmente es de las pocas situaciones en que el piloto es más importante que el avión. por otro lado yo no tengo nada claro que en una istuación der el ITR sea más importante que el STR. Pero vamos tampoco me preocupa demasiado si el F16 ahora es un ladrillo en dogfight la realidad es que es un mejor multirrol en su conjunto que es de lo que yo siempre he hablado.
Desde que hay misiles que no necesitan estar a las 6 del enemigo para poder "enganchar" el ITR se volvió un valor más importante, y lo mismo ocurre a la hora de maniobrar bruscamente para romper el agarre de un misil u algún avión que tengas a las 6.
Y no, el F-16 (c-->B.60) no es un ladrillo y posiblemente sea mejor en la gran mayoría o todas las misiones de ataque a superficie, salvo alguna situación específica en que su performance lo complique, pero es buscarle el pelo al huevo.
El inconveniente en tu razonamiento es que los aviones no son autos. Luego, sí, en el intercambio con Macielitus quedó claro que el T/W ratio se verá más afectado para el Gripen/M2000.
"I was basing my conclusion of the F-16 being better *energy* fighter than Gripen mainly off its higher climb rate – but even that is correct only for F-16A, not the F-16C (climb rate is 315 m/s for F-16A, 254 m/s for F-16C and 254 m/s for Gripen C)."
Seguro son redondeos, o mediciones en limpio o condiciones óptimas, y obviamente sólo aplican para determinada fase de la trepada (por eso son más correctos los "tiempo hasta X altitud".
Hay que descular con qué carga se midieron. Por ejemplo:
Pero eso significa que por el índice de drag, el avión iba cargado:
(6 misiles)+EFT.
Lo mismo ocurre con la capacidad "SC" del Gripen. Probada en el A, al parecer perdida en el C (o reducida) y recuperada en lo que será el NG, según noticias del 2009.
Ahora, respecto a las figuras que citas (que fueron publicadas en un par de foros pero sin fuentes), sí pude encontrar los datos para el Gripen. Salen/aparecen aquí. Mismo sitio que muestra al Gripen sosteniendo mejores giros y con un mejor ITR a los valores públicos sobre el F-16.
Cuando vuelva busco más info al sobre los CR y Acceleration times.
Saludos
Última edición:
EL centenar de F-16 que adquirieron son A/B (actualmente en modernización). Eso dice mucho sobre por que dejaron a los Mirage 2000-5 exclusivamente como cazas/interceptores.
saludos
-Solo dice que eran dos plataformas con diseño y electrónica contemporánea a la época..O acaso el F-16 Blok-20 no era multirrol para esa época? O acaso el ultimo lote entregado a principios del 2000 era electrónica desfasada?
Un extra:
Datos wiki
Rafale C:
T/W-peso vacio, dry thrust: 1,03.
T/W-peso vacio, AB: 1,57.
T/W-cargado, dry t.:0,7.
T/W-cargado, AB: 1,06.
T/W-MTOW, dry t.: 0,42.
T/W-MTOW, AB: 0,63
F-16C b50:
T/W-peso vacio, dry thrust: 0,9.
T/W-peso vacio, AB: 1,51.
T/W-cargado, dry t.: 0,64.
T/W-cargado, AB: 1,07
T/W-MTOW, dry t.:0,4
T/W-MTOW, AB: 0,67
La lógica ilógica que sólo tiene en cuenta el T/W ratio nos diría que el F-16 (con su menor fuel fraction) tendría mejor STR. Sin embargo, como se muestra en muchos sitios, como este, el Rafale supera al F-16 incluso en giro sostenido. A esto, se le suma la menor capacidad de persistir en combate del F-16 (por esa misma fracción de combustible baja, problema que también alcanza al gripen).
Datos wiki
Rafale C:
T/W-peso vacio, dry thrust: 1,03.
T/W-peso vacio, AB: 1,57.
T/W-cargado, dry t.:0,7.
T/W-cargado, AB: 1,06.
T/W-MTOW, dry t.: 0,42.
T/W-MTOW, AB: 0,63
F-16C b50:
T/W-peso vacio, dry thrust: 0,9.
T/W-peso vacio, AB: 1,51.
T/W-cargado, dry t.: 0,64.
T/W-cargado, AB: 1,07
T/W-MTOW, dry t.:0,4
T/W-MTOW, AB: 0,67
La lógica ilógica que sólo tiene en cuenta el T/W ratio nos diría que el F-16 (con su menor fuel fraction) tendría mejor STR. Sin embargo, como se muestra en muchos sitios, como este, el Rafale supera al F-16 incluso en giro sostenido. A esto, se le suma la menor capacidad de persistir en combate del F-16 (por esa misma fracción de combustible baja, problema que también alcanza al gripen).
Me hiciste buscar data. Y encontré la data sobre el porque Taiwan dejó a los M2000-5 como interceptores. Resulta que los F-16A/B fueron entregados con el APG-66v(3), que tenía instalado el iluminador de onda contínua para guiar AIM-7 Sparrow. No le vendieron AMRAAM's hasta los años 2000, donde China adquirió misiles equivalentes en Rusia.
A su vez, los M2000-5 vinieron en conjunto con 960 MICA... eso dice mucho.
Mucho después podemos discutir si el RDY es mejor radar que el APG-66, si el M2000 trepa mejor que el F-16, que el M2000 tiene mejor ITR y peor STR, que el M2000 es mas veloz, si el M2000-5 es mejor que el F-16Block20.... pero la cosa es que Francia vendió (en el 92) misiles activos y USA no. Eso creo que decidió la cosa. No se que hubiera pasado si USA vendía los AMRAAM's... quizá la cosa seguía igual: M2000-5 interceptor/cazador y el F-16 multirrol... No lo se.
Para mi son cazas equivalentes, con sus pro y sus contras... y con electrónica equivalente y armamento equivalente son dignísimos rivales.
saludos
estas son las cosas que hacen divertidos los análisis. Si todo fuera simple, la discusión termina al comenzar.
Analizando un poco mas profundamente los datos que traés, hay que mencionar que el MTOW del Rafale incluye mas cantidad de armamento que el F-16...
O sea, que si al Rafale le cargamos la misma cantidad de armamento que el F-16 (en peso), y le colocamos suficiente combustible para igualar al F-16 en persistencia en combate, creo que el Viper va con serias desventajas.
saludos
F-16C b50:
MTOW: 42300 lb
Peso vacío: 18900 lb
Combustible 7000 lbs - 16,54%
Pylons: 16400 lb - 38,77%
Rafale C:
MTOW: 54,000 lb
Peso vacío: 21720 lb
Combustible: 10360 lb - 19,18%
Pylons: 20,900 lb (discrepancia respecto a mtow-ew-fw pero bue) - 38,7%
El MTOW del Rafale incluye un mayor porcentaje de combustible y -apenas- un menor porcentaje de armamento.
Ahora, lo otro que decís es totalmente correcto:
F-16 cargado con combustible (7000 lbs)=25900 lbs. T/W ratio AB: 1,06.
Rafale cargado con combustible (7000 lbs)=28720 lbs. T/W ratio AB: 1,18.
*Ahora en config "de combate" (suponiendo que consumieron combustible y largaron los tanques externos), quedando ambos con sólo 4 misiles:
F-16 50% (3500 lbs combustible)+472 kgs o 1041 lbs (2 AIM-9+2 AIM-120)= 23441 lbs. T/W dry: 0,73. T/W AB: 1,22.
Rafale C 50% (5180 lbs)+448 kgs o 988 lbs (4 MICA)= 27888 lbs. T/W dry: 0,8. T/W AB: 1,22.
Me refería a la carga total de armamento. 8tn vs 10tn. Detalle.
Está bien, con postcombustión van iguales, pero en seco la ventaja es significativa para el Rafale, no? Sabiendo ya la ventaja que tiene respecto al ITR/STR.
saludos
Especificamente dije que le faltaba energía por comparación a sus mayores. Te quedas con lo que te interesa, como siempre...
un avión con menos chiches es más sencillo y requiere menos mantenimiento. nadie niega eso. pero sigue con tu película.
lol, de acuerdo en que no estamos de acuerdo.En aspecto ofensivo, tal vez si. Dependerá de cuán grande sea la diferencia y lo que otorgue el misil, como ya dije. A la hora de defender, no.
!?
Wrong. Ni despreciar ni negar. Sólo no asignarle un valor sobredimensionado cuando hay otros datos que muestran que el T/W ratio, más allá de su importancia, estaría compensado (positiva o negativamente) por otros valores aerodinámicos. No se por qué no querés entender esto.
Alcance balístico? Nez?
entonces, ¿la "ventaja táctica" te parece poca la ventaja, o cómo va?
Exactamente el F16 hace mejor lo de ataque y en AA están muy igualados (algo de lo que son conscientes incluso en los foros franceses). No entiendo que ganas negando algo que sabe todo el mundo.
improbable por? ah que es tu coletilla, para prolongar el troleo. Quién ha hablado de que sea a baja o alta altitud, lo que el tipo dice es que el F16 tiene ventaja abajo y que en el resto los turn rates están igualados, que apenas hay diferencias y que los valores que se dan son puramente teóricos. oye si no estás de acuerdo me parece perfecto, yo me lo creo pero tengo 0 interés en convencerte.
bueno es que no dice que venza al F16 si su piloto es decente, dice que si su piloto es decente tiene una ventaja muy importante en el primer cruce de un dogfight. Dudo que sea 9 a 1 (a fin de cuentas es piloto de mirage) pero no dudo que la ventaja sea importante en ese momento. Pero claro, tenemos el BVR y de eso no dice nada (como si nadie fuese a disparar un AMRAAM o un MICA antes de entrar al dogfight) y después tenemos el WVR y en el WVR el M2000 tiene ventaja significativa en el primer cruce suponiendo que tenga un buen piloto (a partir de ahí se acaba la ventaja y el f16 está mejor).
Le doy importancia a esa ventaja, pero si toda la ventaja que un piloto de M2K encuentra a su plataforma es la que tiene una condición concreta (primer cruce) de otra condición (WVR) de un tipo de misión (defensa antiaérea) y suponiendo misiles concretos (magic2 vs AIM-9 L/M). Pues mi impresión es que como el F16 hace bastante mejor casi todo lo demás es mejor plataforma. No es que el F16 sea más versátil es que es mejor porque es más versátil. Luego el Mirage hay una cosa que hace algo mejor. Si a mi me dicen que la cosa va a ir en plan torneo medieval, los dos de frente y no disparamos hasta entrar en WVR al alcance de nuestros SRAAM ochententeros pues me compro un M2K sin dudar. Como la cosa es mucho más compleja se han exportado 3 o 4 veces más F16 que M2000, y 10 años después de cerrar la cadena de producción de M2000 la de F16 sigue abierta.
ni tu ni él sabéis los coeficientes aerodinámicos de uno y otro avión ni como afecta a los aviones a tal o cual altitud, mucho menos sabéis como va a afectar al avión una tonelada más o menos con un 10%-20% más de empuje. Porque eso es lo que pasa con la aerodinámica que es muy compleja, como no tenéis ni idea porque no la tenéis, os inventáis que dónde no hay datos estos os favorecen. Pero la realidad es que no tenéis datos.
obviamente quería decir WVR donde puse BVR. creo que se entiende de la explicación. Cualquier rookie canta Fox3 y si vas en un pampa tienes poco que hacer por más que seas Maverick.Seguro, porque históricamente en WVR el avión fue más importante que el piloto...
yo diría que es justo al revés, desde que existen esos misiles, estás muerto si te quedas colgado del cielo y por tanto el STR es clave para huir de las NEZ cada vez más amplias de los misiles. pero vamos, cero interés en convencerte y desde luego. tampoco me vas a convencer de lo contrario.
cada vez se pelea a más distancia y a mayor velocidad, una maniobra brusca al límite ITR te puede dejar prácticamente muerto, igual es un enfoque errado pero nadie quiere quedarse sin velocidad en un combate aéreo. un buen ITR te permite un buen enganche puede que incluso evadir un misil, pero te deja totalmente expuesto. Yo creo que la tendencia va a ser a esquivar las NEZ del rival a base de STR y contramedidas
bueno ya tenemos que es mejor en ataque, a ver si poco a poco vamos convenciéndonos de que no es pero en AA.
El caso es que lo entiendas.
vamos, que al final llegamso ala conclusión de que los valores de climbing que podemos encontrar en la red son meras aproximaciones.
pues sí, fuentes cuestionables encontramos todos. Por lo demás yo nunca he negado que el ITR del F16 sea peor al Gripen o al M2000. Lo que sí creo es que el margen en el que lo supera es mínimo y que en el caso más favorable para franceses y suecos están prácticamente a la par del americano. Además con peor relaciones empuje/peso el margen de evolución de estos aviones es forzosamente peor. Por lo demás el ala en delta les da cierta ventaja en altitud y cierta desventaja a baja altura y en general es creíble que tenga un ITR marginalmente superior. compensa eso todo lo demás? si el indicador son las ventas no. Si el indicador es un piloto como el griego tampoco. Ahora viene el Gripen NG con un 20% más de peso y un 20% más de empuje, mi impresión es que la historia no cambiará mucho y que el salto será como el que se dio del hornet al superhornet, crecer para 10 años después estar en el mismo sitio.
nunca están de más.
Última edición:
No, el de exportación no está degradado, solo que los clientes lo piden ya.
Y por eso los tiempos que se dan de trepada hasta 40000 pies son prácticamente idénticos para ambos cazas.
luego con relaciones de empuje similares el avión más grande normalmente permite una organización aerodinámica más eficiente. Por lo demás en casi toda la tabla de referencias el empuje del Rafale es superior al block52 con la excepcion de MTOW full AB, una condición más teórica que real porque nunca van a ir cargados hasta el último kg y porque el diseño en delta permite mayor sustentación para un mismo empuje, la otra excepción es full AB "cargado" (¿cargad con qué?) donde por otro lado las diferencias son mínimas según la tabla (1,07 y 1,06) y dónde lo realmente relevante sería saber que pasaría si se enfrentasen esas condiciones (condiciones que permitirían al rafale unos 500kg más de combustible). Pero vamos más relevante me parece el hecho de que el Rafale en seco obligue al F16 a tirar de AB para poder igualar la relación de empuje.
Es decir, en realidad el mejor T/W del rafale respecto al f16 es uno de varios factores que explican porque el Rafale es mejor (y nadie dice que sea el único).
Si, dijiste "por comparación a sus mayores", pero si eso no influye en otras capacidades, para qué lo mencionás?
Pasaste de negar los datos, a admitir que pueden ser reales pero que eso es inevitable porque es "un avión con menos chiches". El problema es que tiene los mismos sistemas que cualquier otro avión. La ventaja es que distintos componentes se pueden hacer menos falibles. Eso se buscó en el F-18. Más sencillo y con menos fallas que el F-14, no por eso con menos sistemas (capacidades aparte).
Puede serlo, pero apenas enciendas el radar, el otro también va a detectarte (salvo que creamos en que la suite EW de uno no será suficiente para detectar las emisiones de radar del otro, bastante antes de que este pueda tener un lock). Por otro lado, el data link sí puede ofrecer un verdadero sigilo y, por lo tanto, una mayor ventaja.
No entiendo qué ganás no leyendo lo que vengo afirmando hace ¿3? posts respecto a la mayor capacidad A2G del Viper.
Errado como de costumbre. Es improbable porque las CAP no barren a baja altitud, ni en vietnam ni en ODS. Es improbable porque nadie entra al merge, sabiendo que tiene desventaja a baja altitud. Etc. Es simplemente improbable. Es un escenario en el cual no podés confiar.
¿Quién ha hablado de que sea a baja o alta altitud? La afirmación que citaste. El F-16 es mejor a baja altitud (escenario improbable). Sólo eso.
¿Cómo que "está mejor"?, si acabás de apoyar la idea de que estos son puramente teóricos y las diferencias, marginales
. Entiendo, todo sea por aferrarte a que el F-16 no puede ser vencido. Aún cuando el piloto del M2K explique por qué, aún cuando sea aceptado (y mostrado por las tablas) que el francés tiene ventaja en los primeros giros, etc. Las ROE así como la identificación positiva pueden perfectamente obligar al merge. Lo han hecho en Vietnam pero también lo han hecho en conflictos recientes, aún con presencia de AWACS.
En un escenario "ideal", sí, van a dispararse antes.
La afirmación que cité, a la que respondiste con un ad hominem, no dice nada de cl ni de cd. Dice algo tan lógico como que a mayor peso y mismo avión (a menos que logres modificar el cl mágicamente), vas a necesitar volar con más AoA. ¿Cuánto? Eso es lo que no sabemos, pero es suficiente para asumir reducción de prestaciones. A menos, claro, que a mayor AoA no aumente el drag. Ojo, la nasa siempre podría estar equivocada, porque el piloto de F-16 y Bandua lo dicen.
Podés decirlo pero no lo es. En WVR, con cañon o con los primitivos AIM-9/Atoll/etc. la posición óptima de disparo era el cuadrante trasero. Para lograr esa posición, el turnfight era el medio, y el STR, una obligación. Cuando aparecieron misiles con capacidad de lockear en cualquier ángulo, la posición que debía obtener podía ser menos perfecta, y el ITR pasó a ser una métrica más importante.
Respecto a BVR, sí, más allá del alcance visual nadie hace giros de máxima performance. Giros sostenidos o huir. Ahora, si estás dentro de la NEZ o con el misil próximo, ahí sí vas a recurrir a tu ITR para romper el agarre de este.
Cada vez los misiles tienen mas alcance, y se busca que las aeronaves puedan entrar a combate a mayor velocidad (SC). Todavía nos falta ver cuánto de esos se plasma en los conflictos reales pero sí, coincido en que contramedidas, velocidad y capacidad de cambiar rápido de curso perdiendo la menor cantidad de energía van a ser ventajas en esa situación.
El caso es que entiendas con el ejemplo anterior que el T/W ratio no lo es todo, ni siquiera determina directamente aceleración ni tasa de ascenso. No lo digo yo, lo dice la NASA, pero bue.
Si la diferencia de ITR es mínima, la ventaja de STR del F-16 por sobre el M2000 también lo es. So, no.
Cargado con combustible...
Menor carga alar y canards podrían contribuir a un ITR bastante superior (salvo que 4/5 deg/s sea marginal).
Acá se ha mostrado que el ITR del M2000 es superior al F-16. Pero he leído es varios lugares que el ITR del Gripen (30°) es superior al M2000 (+/-24). Hasta acá una diferencia notable. Mayor aún comparado con un F-16.
En STR, el Gripen baja considerablemente (20°), y se pone cerca (pero aún superior) al F-16 (20°) y el M2000 (18°).
Todo ésto es lógico: El avión con canards tiene un gran poder de giro instantáneo, pero al igual que sucede con el otro avión de baja carga alar (Gripen= 341kg/m2 y M2000= 337km/m2) pierde mucho a la hora de sostener el giro; por el contrario, el avión de mayor carga alar (el F-16, de 430km/m2) tiene muy poca pérdida dado su poco arrastre aerodinámico.
saludos
No es que "baja considerablemente", un ITR de 20º/s es alto.
No me queda claro tu punto.
W/S -peso sobre superficie alar- o sea wing loading siempre aparece en las ecuaciones de modo tal que mientras mejor sea esta relación (menor peso para una mayor superficie), mejores tasas y radios de giro se obtendrán.
10 y 11 respectan al radio de giro. En 11 es evidente que mientras menor sea (W/S), en tanto esas variables no figuran en el resto de la ecuación, menor será el resultado final (R).
LO mismo en 13. Mientras menor sea W y mayor sea S...
El mismo documento presenta un ejemplo simplificado:
-Tomemos S=200 y el resultado que obtenemos es 26,585 º/s.
La velocidad que obtenemos es 410,2 ft/s. -
(Notarás que obtendremos el mismo empuje necesario, siguiendo con "nuestro ejemplo" y por lo tanto no es sostenido)
El documento avanza hacia el STR:
Siguiendo con el ejemplo:
q=154,32 lbs/ft^2
V=360 ft/s
tr=23,12 º/s
"Corroborando" con esta otra forma:
Obtenemos un Nmax igual al que obtuvimos anteriorment y que empleamos para calcular nuestro STR.
Entiendo que el sistema está muy simplificado porque no varía ni Cd ni Cl, etc.
Si realizamos con N structural máximo (ejemplo que se plantea en el doc) obtenemos 291,64 lb/ft^2, 495,35 ft/s, y 22,01 º/s.
Los documentos son:
- http://www.dept.aoe.vt.edu/~lutze/AOE3104/turningflight.pdf
- http://people.clarkson.edu/~pmarzocc/AE429/AE-429-12.pdf
Por cierto, exageradamente molesto expresar la densidad en unidades imperiales (slugs y pies).
Si la pifié, no entendí, los documentos estan mal y demás errores, por favor, corregir y explicar. De hecho, convoco a Grulla (no era Ing. Aeronáutico?).
Por lo pronto, aparenta estar simplificado el cálculo de Cd, al no corregir el Cdi por e (eficiencia) de la forma del ala.
Edit: ¿might be alguna clase de error en el cálculo del STR, en tanto Cd=D/(q*S) -o= D/0.5*(V^2)*rho*S. Al reemplazar en la ecuación y despejar D, obtenemos D=5545, entonces el giro no es sostenido porque tenemos todavía Ps<0.?
Última edición:
El problema no es la carga alar, si no algo que influye en ella: la superficie alar.
Es simple: cuando un avión con gran superficie alar gira, esa enorme superficie actúa como aerofreno = giro cerrado + pérdida de energía.
De ahí la popularidad de la fórmula delta + canard para maximizar el ITR: tienes una gran ala que sirve de freno para los giros y una "palanca" (los canard, sobre todo si van adelantados: Typhoon, J-20) para "tirar" del avión y girar.
El F-16 se diseñó en su momento como el campeón del STR, de ahí un ala más reducida (de hecho, tiene más carga alar que el anterior F-15).
Rumple, lo que estás diciendo es D=Cd*S*1/2*(v^2)*rho donde un área (S) más grande (en el caso de la comparación Gripen/F-16, apenas 2m^2) a mismo Cd implica una mayor resistencia. Eso está claro.
Sin embargo, Cd (bah, Cdi) aumenta con el ángulo de ataque. Suponiendo una misma forma alar, más peso (y de ahí más carga alar) significa a) más velocidad para un mismo AoA (en tanto L depende de Cl), lo cual impacta directo en D. b) mayor AoA lo cual impacta directo en el Cdi, o sea en el Cd, y en el D.
Lo que indica es que ni la superficie alar ni el TWR, aunque tampoco la carga alar son indicadores directos e independientes de las capacidades de giro de la aeronave.
No lo son, pero indican a que le apuntan. No es casualidad que haya aviones tan parecidos en un momento dado en varios países. Similares soluciones aerodinámicas para similares requerimientos.
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