Si, dijiste "por comparación a sus mayores", pero si eso no influye en otras capacidades, para qué lo mencionás?
Pasaste de negar los datos, a admitir que pueden ser reales pero que eso es inevitable porque es "un avión con menos chiches". El problema es que tiene los mismos sistemas que cualquier otro avión. La ventaja es que distintos componentes se pueden hacer menos falibles. Eso se buscó en el F-18. Más sencillo y con menos fallas que el F-14, no por eso con menos sistemas (capacidades aparte).
Puede serlo, pero apenas enciendas el radar, el otro también va a detectarte (salvo que creamos en que la suite EW de uno no será suficiente para detectar las emisiones de radar del otro, bastante antes de que este pueda tener un lock). Por otro lado, el data link sí puede ofrecer un verdadero sigilo y, por lo tanto, una mayor ventaja.
No entiendo qué ganás no leyendo lo que vengo afirmando hace ¿3? posts respecto a la mayor capacidad A2G del Viper.
Errado como de costumbre. Es improbable porque las CAP no barren a baja altitud, ni en vietnam ni en ODS. Es improbable porque nadie entra al merge, sabiendo que tiene desventaja a baja altitud. Etc. Es simplemente improbable. Es un escenario en el cual no podés confiar.
¿Quién ha hablado de que sea a baja o alta altitud? La afirmación que citaste. El F-16 es mejor a baja altitud (escenario improbable). Sólo eso.
¿Cómo que "está mejor"?, si acabás de apoyar la idea de que estos son puramente teóricos y las diferencias, marginales
. Entiendo, todo sea por aferrarte a que el F-16 no puede ser vencido. Aún cuando el piloto del M2K explique por qué, aún cuando sea aceptado (y mostrado por las tablas) que el francés tiene ventaja en los primeros giros, etc.
Las ROE así como la identificación positiva pueden perfectamente obligar al merge. Lo han hecho en Vietnam pero también lo han hecho en conflictos recientes, aún con presencia de AWACS.
En un escenario "ideal", sí, van a dispararse antes.
La afirmación que cité, a la que respondiste con un ad hominem, no dice nada de cl ni de cd. Dice algo tan lógico como que a mayor peso y mismo avión (a menos que logres modificar el cl mágicamente), vas a necesitar volar con más AoA. ¿Cuánto? Eso es lo que no sabemos, pero es suficiente para asumir reducción de prestaciones. A menos, claro, que a mayor AoA no aumente el drag. Ojo, la nasa siempre podría estar equivocada, porque el piloto de F-16 y Bandua lo dicen.
Podés decirlo pero no lo es. En WVR, con cañon o con los primitivos AIM-9/Atoll/etc. la posición óptima de disparo era el cuadrante trasero. Para lograr esa posición, el turnfight era el medio, y el STR, una obligación. Cuando aparecieron misiles con capacidad de lockear en cualquier ángulo, la posición que debía obtener podía ser menos perfecta, y el ITR pasó a ser una métrica más importante.
Respecto a BVR, sí, más allá del alcance visual nadie hace giros de máxima performance. Giros sostenidos o huir. Ahora, si estás dentro de la NEZ o con el misil próximo, ahí sí vas a recurrir a tu ITR para romper el agarre de este.
Cada vez los misiles tienen mas alcance, y se busca que las aeronaves puedan entrar a combate a mayor velocidad (SC). Todavía nos falta ver cuánto de esos se plasma en los conflictos reales pero sí, coincido en que contramedidas, velocidad y capacidad de cambiar rápido de curso perdiendo la menor cantidad de energía van a ser ventajas en esa situación.
El caso es que entiendas con el ejemplo anterior que el T/W ratio no lo es todo, ni siquiera determina directamente aceleración ni tasa de ascenso. No lo digo yo, lo dice la NASA, pero bue.
Si la diferencia de ITR es mínima, la ventaja de STR del F-16 por sobre el M2000 también lo es. So, no.
Cargado con combustible...
Menor carga alar y canards podrían contribuir a un ITR bastante superior (salvo que 4/5 deg/s sea marginal).
... empezando por entender todas y cada una de las letras y sus significados. No podría analizarlas con profundidad porque solo entiendo algunos términos parciales.
