Documentos de Snowden revelan el alcance de los secretos expuestos a China en 2001

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Cuando China se apoderó audazmente de un drone submarino estadounidense en el Mar de China Meridional en diciembre pasado e inicialmente se negó a devolvérselo, el incidente provocó un estancamiento político de una semana y evocó recuerdos de un evento similar hace más de 15 años.

En abril de 2001, unos meses antes de que los ataques del 11 de septiembre se apoderaran de la nación, un avión de espionaje de la Armada de los Estados Unidos voló una misión rutinaria de reconocimiento sobre el Mar de China Meridional, cuando fue golpeado por un avión de combate del Ejército de Liberación del Pueblo que avanzo agresivamente cerca
La colisión en medio del aire mató al piloto chino, paralizó el avión de la Marina y lo obligó a aterrizar de emergencia en un aeródromo chino, provocando un tenso enfrentamiento internacional durante casi dos semanas, mientras que China se negó a liberar a las dos docenas de tripulantes estadounidenses, y al avión dañado.

El drone marino capturado en diciembre era un buque de investigación, no una nave de espionaje, según el Pentágono, por lo que con su incautación no se corre el riesgo de comprometer tecnología militar secreta. Ese no era el caso con el avión espía, que llevaba un tesoro de equipos de vigilancia y datos de inteligencia de señales clasificadas.

Durante más de una década, los funcionarios de EE.UU. se han negado a decir qué secretos podría haber recogido China del avión. Dos años después del incidente, los periodistas vieron un informe militar estadounidense redactado, que reveló que aunque los miembros de la tripulación habían desechado documentos por una escotilla de emergencia mientras volaban sobre el mar y habían logrado destruir algunas señales antes de que el avión cayera en las manos de los chinos, era “altamente probable” que China todavía obtuviera información clasificada del avión. Los intentos de los periodistas y académicos de aprender más a lo largo de los años han sido infructuosos.

Pero ahora, un informe completo de la Marina-NSA completado tres meses después de la colisión, e incluido entre los documentos obtenidos por el denunciante de la NSA Edward Snowden en 2013, finalmente revela detalles extensos sobre el incidente, las acciones de los miembros de la tripulación para destruir equipo y datos, y los secretos que fueron expuestos a China, que resultó ser sustancial aunque no catastrófico.

El informe de la Armada no actualizado, complementado por un resumen del incidente del Servicio de Investigación del Congreso de 2001, así como las entrevistas de The Intercept con dos tripulantes a bordo durante la colisión, presenta un panorama más detallado del incidente del P-3, un momento critico en las relaciones militares entre Estados Unidos y China.

Aunque el informe de la Marina cita una serie de problemas con lo que resultó ser esfuerzos ineficaces para destruir información clasificada, reivindica a la tripulación, así como al piloto y comandante de la misión, teniente de la Armada Shane Osborn, que fue perseguido por los críticos durante años (dentro y fuera de la fuerza), que pensaban que debería haber abandonado el avión y su equipo sensible en el mar en lugar de aterrizar en territorio enemigo. Osborn fue galardonado con la Distinguished Flying Cross por mostrar “excelente estado de ánimo y coraje” en la estabilización y aterrizaje del avión dañado, pero en 2014 cuando hizo una elección fallida por un asiento en el Senado en Nebraska, ex militares aparecieron de nuevo en la prensa para revivir las críticas contra él.

“Estaba volando una de las joyas de la corona de la fuerza de reconocimiento”, dijo el capitán Jan van Tol, un oficial jubilado de la Marina y miembro principal del Centro de Evaluaciones Estratégicas y Presupuestarias, al Omaha World-Herald. “Creo que la respuesta correcta es que debería haberla abandonado en el mar, o llevado a cualquier lugar excepto a China”.

Van Tol le dijo a The Intercept que dudaba de cuestionar el juicio de un piloto que estaba en la escena y comprendía las condiciones mejor que él, pero todavía cree que Osborn tenía la obligación de proteger mejor los secretos de la aeronave.

“Creo que puede haber otra opción [por aterrizar en Vietnam]”, dijo, tratando de recordar los acontecimientos de 2001. “Hubiera sido mejor ir a Vietnam que China”.

La colisión ocurrió aproximadamente 70 millas al sudeste de la isla de Hainan, donde Osborn aterrizó el avión; Vietnam estaba a unas 180 millas de distancia. Aunque este último no era una gran distancia, habría sido la opción menos atractiva para la tripulación, según Osborn, dada la condición inestable de la aeronave, su pérdida de instrumentos de vuelo críticos y la altitud de la colisión.

Pero los investigadores que produjeron el informe de la Marina-NSA no culparon a la tripulación en su mayor parte. En su evaluación, elogiaron a Osborn y a su tripulación de vuelo por salvar las vidas de todos a bordo, así como a la aeronave de 80 millones de dólares. Y aunque encontraron fallas en los esfuerzos de demolición de la tripulación, y con que los supervisores a bordo no lograron coordinar y comunicarse eficazmente con los miembros de la tripulación durante el incidente, culparon a los militares por no haber preparado adecuadamente a los oficiales y la tripulación para tal evento.

El informe de 117 páginas, preparado por un equipo de investigadores de la Armada y la NSA, se basa en entrevistas realizadas con la tripulación inmediatamente después de su liberación desde China y en reconstituciones físicas de sus métodos de destrucción – en algunos casos recreados con precisión científica – para determinar cuan efectivos podrían haber sido para prevenir que los chinos recogieran secretos.

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El informe describe los esfuerzos desordenados de la tripulación para destruir el equipo sin las herramientas adecuadas, y el entrenamiento lamentablemente inadecuado que recibieron para tratar con un escenario que la Marina debió haber considerado inevitable. Aunque varios encuentros cercanos con aviones de combate chinos habían ocurrido antes en la región, los procedimientos para hacer frente a tal situación eran insuficientes, y la tripulación nunca fue sometida a ejercicios de destrucción de emergencia. Como resultado, fueron dejados correr en el calor del momento para determinar lo que necesitaba ser destruido y cómo hacerlo. Aunque la tripulación tenía unos 40 minutos entre el momento de la colisión y el aterrizaje en China – mucho tiempo para deshacerse o destruir todo el material sensible, los investigadores concluyeron – “no existían medios disponibles o procedimientos estándar para la destrucción oportuna de computadoras, medios electrónicos , Y material impreso “. Esta deficiencia, junto con la falta de capacitación, escribieron los investigadores,” fue la causa principal del compromiso del material clasificado “.

¿Tropezar con mas piedras? La tripulación no había mantenido un inventario completo de material clasificado en el avión. Esto les hizo difícil asegurar que todo se destruyera, y eso significaba que los investigadores tenían que confiar en los recuerdos de los miembros de la tripulación sobre lo que habían llevado en el avión para determinar lo que los chinos podrían haber visto.

Jeffrey Richelson, autor de una serie de libros sobre la comunidad de inteligencia y un investigador principal del Archivo Nacional de Seguridad, es una persona que ha buscado durante años para descubrir más información sobre el incidente. Le dijo a The Intercept que el informe agrega un contexto y un entendimiento importantes al registro histórico que lo rodea, y agregó que aunque la confrontación aérea no haya sido un evento sísmico en términos de pérdidas de inteligencia, fue un momento geopolítico significativo en la historia de Estados Unidos- China. La clave de entender esto “es [saber] que se perdió y la evaluación de daños”. A tal fin, dijo, el informe es un “documento valioso”.

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Un avión de vigilancia EP-3 de la Armada de los Estados Unidos que operaba fuera de la Base Aérea de Kadena, Okinawa, Japón, estuvo involucrado en una colisión en el aire el 1 de abril de 2001 con aviones de combate de la República Popular China.
Editorial: Marina de guerra de los EEUU / Newsmakers / Getty Images

Desde mediados de los años 1940, los militares estadounidenses han utilizado aviones para recopilar señales de inteligencia. El avión de espionaje involucrado en la colisión de 2001 fue uno de los 11 aviones de este tipo que Estados Unidos utilizó para llenar los huecos de inteligencia críticos dejados por los satélites. Los aviones ofrecieron una serie de beneficios sobre los satélites para la recolección de señales. Podían maniobrarse más fácilmente para acercarse y recibir mejores señales, y su presencia conspicua estimuló a los objetivos militares a reaccionar, creando así más comunicaciones para ser interceptadas.

El turbopropulsor EP-3E Aries involucrado en el accidente fue construido por Lockheed Martin y estaba equipado con receptores, antenas y software especial para capturar y procesar una serie de señales. Los aviones espías llevaban generalmente un equipo de lingüistas, criptógrafos y técnicos, y el que volaba sobre el Mar de China Meridional llevaba ese día un equipo de reconocimiento de dieciocho miembros de la Marina, los Marines y la Fuerza Aérea, además de los seis miembros de la tripulación.

El avión salió de Okinawa temprano en la mañana con la misión de monitorear las comunicaciones chinas, así como señales de radar y de sistemas de armas.

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Ruta de vuelo del turbopropulsor EP-3E Aries involucrado en el accidente.
Mapa: informe final de la Navy-NSA sobre la colisión EP-3

Estaba volando a 22.500 pies a lo largo de una ruta de vigilancia frecuente siguiendo la costa de Hong Kong en el espacio aéreo internacional. La tripulación estuvo a cinco horas de una misión de aproximadamente diez horas cuando interceptaron mensajes de la cercana base aérea de Lingshui en China, indicando que estaban a punto de tener compañía. Unos diez minutos después, dos aviones de combate chinos F-8 aparecieron en el cielo a una milla de distancia. El avión ya se acercaba al final de su pierna de salida y se preparaba para volver a la base, por lo que los pilotos iniciaron una vuelta temprana con el avión en piloto automático para el viaje de regreso.
Uno de los aviones de combate se acercó desde la parte trasera izquierda y se detuvo a 10 pies de distancia del ala del avión espía. Su piloto, Wang Wei, saludó a la tripulación estadounidense y luego retrocedió 100 pies.

Los Estados Unidos volaron unas doscientas misiones de reconocimiento al año en la región, y esta no fue la primera vez que pilotos del PLA, incluyendo a Wei, habían perseguido aviones espía estadounidenses. Normalmente se acercaban a los aviones estadounidenses, informaban de lo que veían a su tripulación de tierra y volvían a la base. Pero recientemente se habían vuelto más agresivos. En varias ocasiones, los pilotos del PLA habían hostigado a los aviones espías, adelantándolos a gran velocidad y algunas veces pasaban debajo de ellos antes de levantarse abruptamente frente a corta distancia. Wei fue particularmente agresivo, recordó a un miembro de la tripulación que estaba en el avión pero pidió permanecer anónimo porque no está autorizado para discutir el incidente.

“[Wei] estaba extra loco. Se acercaría tanto al avión que literalmente podría saltar de una punta de ala a otra punta de ala “, dijo a The Intercept.

Un equipo estadounidense había capturado una imagen de Wei volando peligrosamente cerca en una ocasión anterior. En la imagen, estaba sosteniendo un pedazo de papel para el equipo americano mostrando su dirección de correo electrónico en él.

Los Estados Unidos se quejaron a Beijing en diciembre y enero, advirtiendo que las payasadas eran un peligro para las tripulaciones estadounidenses y chinas.Pero China dijo que Estados Unidos estaba invadiendo su espacio aéreo soberano.

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El piloto chino Wang Wei se encuentra en la cabina de un avión. Después de una colisión con un avión de vigilancia de la marina estadounidense el 1 de abril de 2001, funcionarios chinos informaron que Wang salió en paracaídas de su caza F-8 sobre el Mar de China Meridional y se presume muerto.
De archivo: Getty Images

El 1 de abril, Wei estaba en ello de nuevo. Después de su aproximación inicial, avanzó por segunda vez en el EP-3E, esta vez deteniéndose a sólo cinco pies del avión espía y lanzando algo a la tripulación americana antes de volver a caer.Luego intentó por tercera vez. En este enfoque, sin embargo, maniobró demasiado cerca del avión y fue aspirado por una de las hélices del EP-3E. La colisión cortó el F-8 por la mitad.
La metralla del F-8 voló a través del fuselaje del avión espía y en el cono de la nariz, cortándolo y dañando el radomo del avión espía – una cúpula que protege los equipos de radar – dos hélices y un motor. El avión de combate chino se desplomó en el mar, y el avión espía rodó al revés e inmediatamente despresurizó, creando caos en su interior.

“Creo que mantienen la cabina presionada a 7.000 pies, y pasan de 7.000 a 30.000 instantáneamente”, dijo el miembro de la tripulación, describiendo el impacto.

El avión cayó 14.000 pies mientras temblaba violentamente.

“Estábamos cayendo como una roca y … todos pensaron que íbamos a morir”, recordó.

Cuando Osborn, el piloto, trató de recuperar el control del avión, ordenó a todos que se prepararan para la fianza. Con el viento rugiendo dentro de la cabina, las luces de advertencia parpadeando y el avión cayendo en picado, los miembros de la tripulación lucharon por comunicarse sobre el ruido mientras vestían paracaídas, chalecos salvavidas y cascos. Estaban alineados y listos para saltar al mar, dijo el miembro de la tripulación, cuando Osborn logró estabilizar el avión y ordenó a la tripulación prepararse para aterrizar en el agua. Pero entonces Osborn cambió de opinión.

“Si lo hubiera puesto en el agua, nos habría matado a todos”, dijo a The Intercept.”Yo no tenía flaps [para ralentizar el avión], los instrumentos estaban fuera de servicio, y tenía un sobrepeso para un aterrizaje normal de 30.000 libras [debido al combustible]. El avión se estaba deshaciendo. Entonces pensé que el avión podía llegar [a la tierra cercana], eso era lo que necesitábamos hacer “.

La única opción, dado que no estaba claro cuánto tiempo duraría el avión, era la base aérea cercana de Lingshui en la isla de Hainan.

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Tripulación del EP-3 de los EEUU, alineada a lo largo de una calzada del ladrillo rojo durante la llegada el 12 de abril de 2001 en la base de la fuerza aérea de Hickam en Hawaii.
Foto: Ben Margot / AFP / Imágenes de Getty

Los esfuerzos de destrucción comenzaron cuando Osborn tomó la decisión de aterrizar el avión, dijo el miembro de la tripulación. Esto significaba que la tripulación tenía unos 20 minutos restantes para lograr todo lo que necesitaban antes de que estuvieran en el suelo. El único problema era que no tenían ni idea de lo que necesitaban hacer.

No fue la primera vez que las fuentes y métodos criptológicos estuvieron en riesgo de compromiso. En 1968, Corea del Norte capturó al USS Pueblo y adquirió un gran inventario de materiales de inteligencia altamente sensibles de la nave.Desde entonces, se suponía que las tripulaciones debían ser entrenadas en procedimientos de destrucción de emergencia. Pero eso no sucedió con la tripulación del EP-3E. Sólo un miembro de la tripulación había participado en un ejercicio de destrucción de emergencia en vuelo.

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Un CMS típico, o COMSEC, caja como la del EP-3E Aries que contenía material de clave criptográfica.
Foto: Informe final de la Navy-NSA sobre la colisión EP-3

Un plan de acción de emergencia para aterrizar en territorio hostil dirigió a la tripulación para destrozar o desechar material sensible y para destruir el equipo con un hacha. Pero no describió cómo deberían hacerlo. Como resultado, la tripulación no sabía que los discos duros debían destruirse de una manera especial para evitar la recuperación de datos. “Hemos entrenado ejercicios de paracaidismo alrededor de un millón de veces. Tuvimos simulacros de incendio.Pero nunca practicamos procedimientos de destrucción de emergencia para datos clasificados “, dijo el miembro de la tripulación. “Estábamos totalmente desprevenidos para ello.”
Debido a que la tripulación no tenía una trituradora a bordo, ellos rasgaron materiales de papel a mano y dispersaron las piezas en todo el avión, esperando que los chinos no fueran capaces de reconstituirlas. También tomaron cintas de casete que contenían datos interceptados y los estiraban hasta que se rompían.

El avión tenía un hacha de fuego para romper a través del mamparo en una evacuación de emergencia, pero la hoja era demasiado rustica y el mango demasiado corto para ser manejado con eficacia para destruir el equipo. En su lugar, la tripulación improvisó dejando caer los ordenadores portátiles en el suelo, pisoteando sobre ellos, golpeándolos contra un escritorio y doblándolos sobre una silla, todos métodos que hubieran sido insuficientes para asegurar que los chinos no pudieran recuperar datos de ellos.

“Yo estaba golpeando en las pantallas de las computadoras. La gente estaba arrancando cables de la pared “, dijo el miembro de la tripulación. “Cuando aterrizamos, el avión estaba en mal estado. Habíamos arruinado el interior de ese avión tanto como pudimos”.

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Un ordenador portátil destruido por la tripulación del EP-3E Aries.
Foto: Informe final de la Navy-NSA sobre la colisión EP-3

El miembro de la tripulación dijo que alguien le entregó un maletín “súper pesado” que contenía material clasificado y le dijo que destruyera todo a la vista en él.Según una descripción del informe Navy-NSA, el maletín era probablemente un CMS de aluminio, o caja COMSEC, que contenía material de clave criptográfica que el navegador del avión había introducido en él antes de pasarlo al miembro de la tripulación. Mientras lo usa para golpear el equipo, señala el informe , la caja se abrió, dispersando sus contenidos clasificados alrededor del avión.
La tripulación logró deshacerse de un material criptográfico, así como libros de códigos y dos portátiles en la escotilla de emergencia. Pero 16 claves criptográficas, otros libros de códigos y computadoras portátiles, y una computadora grande para procesar inteligencia de señales permanecieron a bordo. En cuanto a los equipos de recogida de señales, destruyeron los terminales y controles de visualización, pero no los sintonizadores y procesadores de señales, las partes más críticas de los sistemas. El avión también tenía una serie de dispositivos de voz y datos criptográficos a bordo para asegurar la comunicación y las transmisiones de datos entre el avión y la base de origen que no se destruyeron, aunque la tripulación logró anular la memoria en ellos.

La tripulación tuvo un poco de suerte en su lado. Aunque otros aviones de la flota espía de los militares habían sido recientemente sometidos a una mejora importante de equipos de vigilancia, según Osborn, su avión todavía estaba a dos semanas de conseguir uno. “El equipo que teníamos en ese avión era viejo y anticuado y mucho de él no funcionó correctamente”, dijo.

Cuando la tripulación hizo todo lo posible para destruir el material, Osborn se preparó para aterrizar en la isla de Hainan. Aunque los Estados Unidos tenían un acuerdo con Moscú sobre lo que deberían hacer las tripulaciones estadounidenses si tuvieran que hacer un desvío de emergencia al territorio ruso -incluidas las radiofrecuencias y las señales de llamada a utilizar- no había acuerdo ni orientación para China, señalaron los investigadores en el informe .Como resultado, el piloto envió una serie de llamadas Mayday en una frecuencia de socorro internacional en lugar de la frecuencia que usó el PLA, y no obtuvo respuesta. Osborn aterrizó el avión en Lingshui de todos modos.

Camiones militares se encontraron con el avión espía en el suelo y lo condujeron al extremo de la pista donde dos docenas de soldados chinos rodearon el avión. Osborn mantuvo los motores en funcionamiento mientras la tripulación lanzaba un último mensaje al Centro de Operaciones de Reconocimiento del Pacífico: habían aterrizado con seguridad. Entonces la tripulación cerró el dispositivo de cifrado de la radio y salió del avión.

El aterrizaje de emergencia provocó una ráfaga de diplomacia para asegurar la liberación de la tripulación y el avión. Osborn dijo que él y otros miembros de la tripulación de vuelo fueron interrogados diariamente, y los chinos le dijeron a Osborn que iban a ser encarcelados indefinidamente si no permitía que la tripulación de reconocimiento fuera interrogada también. Eventualmente fueron interrogados, pero todos se negaron a suministrar a los chinos cualquier información sustancial, señala Osborn. Después de once días y una gran presión de los Estados Unidos, China liberó a la tripulación.

China también acordó devolver el avión, pero sólo con la condición de que fue desmantelado en primer lugar. Lockheed Martin envió técnicos para separar la cola, los motores y las alas del fuselaje y traslado las piezas a través de un avión de carga a una base aérea en Georgia. Allí, los investigadores comenzaron el proceso de determinar qué inteligencia podría haberse perdido.

Los investigadores descubrieron muchas sorpresas durante su análisis del incidente. Encontraron, por ejemplo, que la tripulación tenía una gran cantidad de datos clasificados innecesarios a bordo, que se puso innecesariamente en riesgo de compromiso. Tenían, por ejemplo, libros de códigos enteros, así como casi un mes de material de clave secreta, que los militares usaban para asegurar sus comunicaciones, que no iba a ser puesto en uso hasta mucho después de que terminaran sus misiones de vuelo.

La exposición no fue perjudicial ya que los militares cambiaron sus claves diariamente y dentro de las 15 horas después de que el avión espía aterrizó en China, las autoridades habían retirado todas las llaves de ese día y las habían reemplazado por otras nuevas. Pero una clave mundial que los militares utilizaban para autenticar los datos del GPS tenía 250.000 usuarios en todo el mundo, y todos tenían que ser notificados antes de que la clave pudiera ser reemplazada – esto tomó casi dos semanas.

La preocupación por el material criptográfico expuesto no era que China pudiera usar las claves para descifrar las comunicaciones de ese día en los Estados Unidos, sino que proporcionaba información sobre los métodos criptológicos de los Estados Unidos. Los Estados Unidos utilizaron “aleatorización de alta calidad y diseños seguros a prueba de fallos” en su material de clave y dispositivos criptográficos, observaron los investigadores. Si China estudiara el material para incorporar diseños similares en sus propios sistemas, haría más difícil para los Estados Unidos analizar las comunicaciones de la RPC en el futuro.

Pero el exceso de claves criptográficas no eran los únicos datos innecesarios en el plano. La tripulación también tenía los nombres de personal de inteligencia – EE.UU. y socios extranjeros – que no estaban en el avión, incluyendo varias docenas de empleados de la NSA y NSGA Misawa. Los datos incluían nombres, direcciones, números de seguridad social y una descripción de los deberes oficiales para el personal estadounidense. La exposición, preocupada a los investigadores, podría tener un impacto adverso en futuras asignaciones y planes de viaje para el personal afectado.

Además de esto, la tripulación tenía un manual a bordo que proporcionaba una visión completa de cómo explota Estados Unidos señales y casi dos docenas de Directivas de Inteligencia de Señales de los Estados Unidos, o extractos de estas directivas, muchas de las cuales no eran críticas para la misión de la tripulación.Emitidas por el director de la NSA, las directivas establecen la política para las actividades SIGINT, y algunas de ellas incluyen instrucciones detalladas para recopilar, procesar y distribuir intercepciones. Tres de las directivas eran especialmente sensibles. Incluyeron procedimientos especiales para el reconocimiento y la notificación de señales; Objetivos específicos de interés para la recogida de señales en China, Corea del Norte, Filipinas, Camboya, Vietnam y Tailandia; Así como información que China podría haber utilizado para inyectar datos falsos en intercepciones.

En cuanto a los materiales y equipos que eran críticos para la misión de la tripulación, el avión tenía seis computadoras de mano, dos de los cuales eran los sistemas más sensibles a bordo. Contienen una serie de herramientas de software para recolectar, analizar y procesar inteligencia de comunicaciones, señales de instrumentación extranjeras y señales de inteligencia electrónica.Todos los datos y software de estos sistemas se vieron comprometidos.

Uno de los sistemas se utilizó para procesar lo que se conoce como comunicaciones PROFORMA. Se trata de comunicaciones entre centros de mando y control y sistemas de radar, sistemas de armas, misiles tierra-aire, artillería antiaérea y aviones de combate. La computadora contenía información detallada para procesar más de dos docenas de comunicaciones PROFORMA para Corea del Norte, Rusia, Vietnam, China y los aliados estadounidenses.

Los investigadores se preocuparon de que la información llevaría a China a modificar sus métodos de comunicación para prevenir la futura recolección de comunicaciones PROFORMA en los Estados Unidos, o ayudar a China a recopilar y procesar las comunicaciones de otros países -incluidos los aliados- si todavía no lo hacía. China también podría compartir la información con Corea del Norte, Cuba y Rusia para ayudarles a hacer lo mismo.

Esta no era la única información sensible sobre los aliados estadounidenses que estaba expuesta. El avión también tenía información sobre los parámetros de emisión de los sistemas de armamento aliados, y los nombres y ubicaciones de los sitios de radar en todo el mundo y los sistemas de radar instalados en cada uno – información que China podría utilizar para explotar los sistemas.

Pero la información que los investigadores consideraban la más sensible en el plano eran las instrucciones de tasking para recolectar datos de China. Estas revelaron información como cuáles eran los datos que los Estados Unidos estaban interesados en recoger y las frecuencias y los signos de llamada que China utilizaba para sus datos. Los investigadores consideraron esto un compromiso serio, ya que podría inducir a China a modificar sus métodos. Y en uno de los sistemas de recogida de comunicaciones, la tripulación también había dejado inadvertidamente una cinta que contenía 45 minutos de comunicaciones navales chinas cifradas y descifradas.

Jason Healey, un ex oficial de inteligencia de señales que trabajó con aviones de reconocimiento en la Fuerza Aérea y ahora es un investigador de la Escuela de Asuntos Internacionales y Públicos de la Universidad de Columbia, dijo que esto podría haber ayudado potencialmente a los chinos a entender las capacidades de descifrado de Estados Unidos.

“Si está encriptada y desencriptada o descifrada [lo interceptado], podría indicar cómo pasamos por el proceso de descifrado, y eso sería muy útil para sus criptógrafos, no sólo saber que podemos romperlo, sino cómo implementar eso en Software “, dijo a The Intercept.

Otro importante secreto expuesto por los datos en el plano fue el hecho de que los Estados Unidos tenían la capacidad de localizar y recoger transmisiones de señales asociadas con submarinos chinos y correlacionarlos con buques específicos utilizando capacidades de dirección. “Aunque el PRC posiblemente creyó que los EE.UU. poseían esta información probablemente no era consciente de que la información podría derivarse de la recopilación y análisis SIGINT”, escribieron los investigadores. Los datos también expusieron cuánto sabían los Estados Unidos sobre el programa de misiles balísticos lanzado por submarinos de China, incluyendo su organización, operaciones de pruebas de misiles y comunicaciones.

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El equipo de recuperación de Lockheed Martin Aeronautics Company retiró los cuatro conjuntos de hélices-motores del EP-3 en la base aérea china de Lingshui, el sábado 23 de junio de 2001.
Editorial: Aeronáutica Co. de Lockheed Martin, foto de HO / AP

Desestimando la riqueza de los datos y el equipo que fue expuesto en el incidente, los investigadores en última instancia, concluyeron que las pérdidas de inteligencia no fueron catastróficas. En su lugar, consideraron las pérdidas como de mediana a baja en gravedad. Pero había una advertencia: sin un inventario completo de todos los datos clasificados que estaban en el avión y potencialmente expuestos a China, su evaluación era inevitablemente incompleta.

Pero con respecto a los secretos que sabían estaban en el avión y expuestos, concluyeron que éstos no ayudarían a China a explotar mejor los sistemas de encripción de los EEUU, aunque podrían ayudarle a desarrollar contramedidas para obstaculizar la vigilancia de los EEUU copiando su tradecraft utilizada para asegurar su propia comunicación. Los investigadores estaban preocupados, por ejemplo, por el hecho de que ahora China podría aumentar su encriptación o cambiar de “transmisiones a través del aire a transmisiones terrestres, o a técnicas de comunicaciones de radio más avanzadas, como la frecuencia de salto”.

La última vez que China había modificado sus métodos de comunicación había sido en la década de 1980, escribieron los investigadores, y había tomado meses a NSA para restablecer las capacidades de recopilación y análisis, y la recuperación estaba “todavía incompleta” en 2001.

Por suerte, en el momento en que se redactó el informe, tres meses después de la colisión, los Estados Unidos no habían detectado aún ninguna alteración en los hábitos o métodos de comunicación de China. Pero los investigadores advirtieron que esto podría cambiar en meses y años subsiguientes. Sin embargo, no parecían demasiado preocupados por ello; Confiaban en que si China empleara nuevas contramedidas, los Estados Unidos podrían superarlas con un poco de trabajo.

Healey dijo que no se sorprendió por la evaluación general de las pérdidas de inteligencia, ya que no cree que China aprendiera mucho que no sabía ya de lo que los aviones estaban recogiendo. “Estoy seguro de que habría sido bueno para ellos [China] entender las capacidades generales de la aeronave”, dijo, “pero la naturaleza de la mayoría de la inteligencia que estos aviones habrían estado recolectando no habría sido una ganancia inesperada para los chinos o sus amigos rusos “.

Richelson estuvo de acuerdo y dijo que la única preocupación real era si China modificó sus métodos de comunicación meses después de que el informe fue escrito. “Tenemos los peores temores de lo que este compromiso acarrearia, y lo que traera a futuro”, señaló. “No se puede juzgar eso un mes después del evento”.

Es posible que la evaluación de los investigadores haya cambiado más tarde. En 2010, el periodista Seymour Hersh publicó un artículo en New Yorker afirmando que los EE.UU. no se dio cuenta plenamente de la magnitud de las pérdidas de inteligencia del incidente EP-3E hasta finales de 2008. Él escribe que poco después de Barack Obama fue elegido presidente ese año , la NSA recogió una avalancha de interceptaciones de los chinos que eran interceptaciones de las comunicaciones estadounidenses. “Las interceptaciones incluían detalles de los movimientos navales estadounidenses planeados”, escribió Hersh y dijo que los funcionarios estadounidenses creían que los chinos querían que los Estados Unidos recogieran las intercepciones como una manera de jactarse de los ellos, de que tenía la capacidad de descifrar sus señales. Sin embargo, Hersh no especificó por qué alguien creía que esto estaba relacionado con las pérdidas de inteligencia del EP-3E.

La NSA declinó comentar sobre cualquier aspecto del informe de la Navy-NSA obtenido por Snowden o las pérdidas de inteligencia reveladas en ella.

Al final, hubo al menos un resultado positivo del incidente del EP-3E. Los militares implementaron una serie de medidas para proteger mejor los datos y el equipo en los aviones espías y para mejorar el entrenamiento de la tripulación. Pero sólo recientemente se ha abordado otro tema en torno al incidente: la falta de un acuerdo con China sobre cómo manejar las interacciones de los aviones en la región. Hasta noviembre de 2014, Estados Unidos y China adoptaron finalmente un memorándum para regular la “seguridad de los encuentros aéreos y marítimos”, después de que un peligroso accidente cercano ocurriera en agosto de ese año entre un avión de combate chino y un avión de guerra anti-submarinos P8 Poseidon, de la Marina de Guerra de los Estados Unidos.

No está claro si ese acuerdo evitará futuras colisiones. En mayo de 2016, otro encuentro cercano ocurrió entre China y Estados Unidos cuando dos aviones tácticos chinos J-11 volaron peligrosamente cerca de un EP-3E. Los funcionarios dijeron que esto era una anomalía, sin embargo, y que los encuentros en la región se habían hecho más seguros después del acuerdo de 2014. Su preocupación, señalaron, ahora se centraba en un área problemática diferente: aviones rusos que hostigaban buques y aviones estadounidenses en las regiones del Báltico y del Mar Negro.

Kim Zetter
10 de Abril 2017.

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