Reabastecimiento Aéreo en Sudamérica


Tanto en foros como en sitios web hay mucha información sobre el reabastecimiento en vuelo (REVO) en la región, pero está muy disperso. La idea de esta nota es precisamente tratar de volcar en un sólo artículo la mayor información posible, aunque quedará abierto para todos los aportes y correcciones que quieran hacer ya que por suerte en ZM tenemos un verdadero especialista en el tema como el BIGUA82 más otro muy memorioso (Chacal) a quienes le agradezco sus aportes a esta nota.



FUERZA AÉREA ARGENTINA

Capacidad REVO para los Skyhawk

Nuestro país fue el primer usuario de exportación del A-4 Skyhawk, el cual venía equipado con una sonda de repostaje de serie, producto de algunas ideas del mismísimo diseñador del avión -Ed Heinemann- para incrementar el radio de acción de la aeronave. Un avión pequeño implicaba un volúmen interno reducido y en consecuencia una capacidad limitada de combustible que se traducía en un acotado radio de acción y autonomía. Heinemann popuso dos acciones, la primera fue diseñar un sistema de reabastecimiento aéreo compacto tomando como base la técnica de sonda y canasta diseñado por la empresa inglesa Fligth Refuelling Ltda. y adaptarla a un depósito de combustible externo Aero-1E de 400 galones empleado por los Skyhawk. Así nacía la barquilla Douglas D-704 también conocida como “buddy store” o “buddy pack” que le permitía a un A-4 reabastecer tanto a los Skyhawk como otros modelos equipados con el sistema de sonda.


Heinemann como complemento lógico de éste sistema decidió otorgarle al Skyhawk capacidad de reabastecimiento en vuelo mediante la incorporación de una sonda o lanza de reaprovisionamiento. Así se presurizó el sistema de combustible y se instaló una pequeña lanza fija, la cual durante las pruebas no resultó ser muy práctica. En la imagen inferior se aprecia el primer modelo de sonda elegida y las prácticas realizadas con un A-1D Skyraider dotado de la nueva barquilla D-704. Skyraider.


Finalmente se decidió alargar la sonda de reaprovisionamiento para que la misma sobrepasara la proa y así facilitar el contacto con la cesta o canasta. Es a partir de la segunda serie de producción que el Skyhawk adopta ésta lanza de modo estandard conviertiéndose en una de las características distintivas del avión. En versiones posteriores la misma sería modificada para alejarla de la proa y así evitar interferir con el equipamiento electrónico allí instalado.

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Los Primeros "Contactos"

A mediados de 1966 cuando llegan a Estados Unidos el llamado “Grupo de Tareas Halcón” integrado por 16 pilotos y 36 técnicos pertenecientes a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) cuya misión era recepcionar el primer lote de los A-4B Skyhawk recientemente adquiridos. El programa de entrenamiento contempla unas 20 horas de vuelo por piloto e incluía el primer contacto con la aeronave, diversos tipo de maniobras, procedimientos, aterrizajes cortos y por primera vez para pilotos de la FAA una práctica de reabastecimiento en vuelo, siendo éste el primer antecedente histórico de ésta capacidad convirtiéndose nuestro país el primero en incorporar ésta capacidad aunque de modo parcial por cuanto no contaba aún con ninguna aeronave de reabastecimiento en vuelo.

Tres A-4B de la FAA realizando las primeras prácticas REVO en Estados Unidos con un Skyhawk de la US Navy
equipado con una barquilla Douglas D-704.

A fines de Octubre de 1966 los primeros doce A-4B Skyhawk llegan al país seguido en Mayo de 1967 por otro lote, sin embargo por inconvenientes de disponibilidad de las barquillas con motivo de la guerra de Vietnam, las unidades solicitadas recién serán entregadas a la FAA más adelante. Ante tal situación y a fin de preservar el equipamiento en algunos A-4B la lanza de reabastecimiento fue desmontada provisoriamente.


Entre Junio de 1969 y Abril de 1970 la FAA recibe los dos lotes finales de A-4B y posiblemente es en ésta oportunidad cuando son entregadas una cantidad desconocida de barquillas “buddy store” que van a permitir a todos los pilotos de Skyhawk capacitarse en ésta técnica. La primera presentación en público de éste equipamiento sucedió en Octubre de 1972 durante una exhibición realizada en el aeropuerto de Ezeiza donde se pudo apreciar el pasaje de dos A-4B, uno de ellos equipado con la barquilla y el otro haciendo “contacto” con la canasta de reabastecimiento.

Se desconoce qué cantidad de Skyhawk llegaron configurados para operar como “tanqueros” ya que no era equipamiento estandard ya que se debían realizar algunos cambios en el sistema de transferencia de combustible como así también instalar la consola de control en la cabina, desde la cual se operaba el sistema. Esta capacidad no se incluyó en los A-4C, razón por la cual el entrenamiento de pilotos de la IV Brigada Aérea se trasladaban regularmente a Villa Reynolds a realizar las prácticas REVO.



Tampoco es posible determinar qué cantidad de barquillas fueron incorporadas, pero las mismas fueron acompañadas de equipos de prueba y aprendizaje pudiéndose apreciar en las imágenes inferiores las distintas partes y componentes de las mismas a efectos de que el personal técnico tenga pleno conocimiento de su operación, funcionamiento y mantenimiento.




"Buddy Store" Douglas D-704 ó Sargent Fletcher....?

Como ya se mencionó la primera barquilla que se produjo fue la Douglas D-704 diseñada por el mismísimo Ed Heinemann en 1953. Muy poco tiempo después y a requerimiento de la US Navy la empresa Sargent Fletcher comenzó la producción de una barquilla de similares características y prestaciones denominada 31-300. A simple vista no hay modo de diferenciar un modelo de otro siendo la principal diferencia el tipo de cuchilla o guillotina y el modelo de cartucho pirotécnico que la acciona para el corte de la manguera ante una emergencia.

Estas barquillas cuentan en su interior con un reel o carrete para el despliegue/repliegue de la manguera en cuyo extremo se encuentra la canasta o cesta, una guillotina, bomba de combustible, bomba hidráulica y el generador o turbina RAM que proporciona toda la energía necesaria para el funcionamiento de la barquilla que cuenta con una capacidad máxima de 300 galones (1.135 litros) de combustible siendo capaz de transferir 200 galones (757 lts.) por minuto.

En el caso de un A-4 Skyhawk la cantidad de combustible a transferir -además de los 300 galones del pod- puede incrementarse utilizando el combustible del avión que oficia como cisterna hasta un máximo de 1.300 galones (4.925 litros) contabilizándose el combustible de tanques externos más el 50% del combustible interno. Sin embargo un A-4 con sólo el 50% de combustible interno tiene un radio de acción muy pequeño y la misión REVO debe planificarse con extrema precisión ya que solamente podrá transferir el combustible remanente del que consuma desde la base hasta el punto de repostaje y del necesario para regresar a la base.

La incorporación de los KC-130H Hércules

Considerando las dimensiones de nuestro país, el uso de los "buddy store" no permitían una proyección significativa en el radio de acción de los A-4B/C dada las limitaciones de la cantidad de combustible que se podía transferir. Por tal motivo siempre fue interés de la FAA disponer de un reabastecedor de mayor capacidad que sí pudiera transferir mayor cantidad de combustible y a distancias mucho mayores.

No fue hasta finales de 1977 cuando la FAA cursa el pedido a Lockheed-Martin por dos KC-130 Hércules valuados en 29,5 millones de dólares, los cuales arribarán al país en Mayo de 1979 recibiendo las matrículas TC-69 y TC-70; concretándose la primera operación REVO el 12 de Junio en oportunidad que una escuadrilla de A-4C hace por primera vez “contacto” con el KC-130H.

El equipamiento destinado al reabastecimiento aéreo de los KC-130 es el Sargent Fletcher 48000-4862 con dos barquillas subalares con sistema de despliegue FR300, cada una equipada con dos mangueras de 28,5 metros de longitud y canastas de alta velocidad MA-2 de 67 centímetros de diámetro. Estas barquillas pueden transferir 150 a 330 galones por minuto (568 a 1249 litros) pudiendo operar en el rango de velocidades entre los 195 y 250 nudos (velocidad indicada o KIAS). El combustible es transferido desde un depósito de aluminio instalado en la bodega de carga con capacidad para 10.886 kg de combustible, aunque llegado el caso también puede utilizarse parte del combustible del propio Hércules.

La llegada de éstos verdaderos “multiplicadores de fuerza” le permitieron a la FAA expandir su poder aéreo de modo significativo y a sólo tres años de su incorporación su participación durante el conflicto por Malvinas fue determinante para la concreción de muchas misiones de ataque, varias de las cuales nunca podrían haberse llevado a cabo sin el vital suministro extra de combustible que entregaban los KC-130.

La Experiencia Malvinas

Las primeras estimaciones tanto de la FAA como de la Armada indicaban que la flota británica podría posicionarse en un rango de 300 a 400 millas (555/740km) al Este del continente, posición que se encontraba fuera del radio de acción de los principales sistemas de armas. Y esa estimación convertía a los dos KC-130H en un factor esencial para la ejecución de cualquier misión de ataque y a la vez obligaba a la FAA a planificar las acciones de combate según la aeronave participante contara o no con capacidad REVO. Allí quedó de manifiesto la importancia de disponer de dicha capacidad y el rol determinante que cumplirían ambos KC-130 durante el desarrollo del conflicto.

Dentro de los preparativos anteriores al inicio de las hostilidades los KC-130 fueron requeridos por la FAA para actualizar las prácticas de reabastecimiento con los A-4B y A-4C además de revisar los procedimientos operativos. Similar situación sucedió con la Armada. El 10 de Abril de 1982 sobre Comandante Espora los Super Etendard y A-4Q realizaron prácticas de REVO y el 17 de Abril se realizó una misión de práctica de ataque a objetivos navales con Super Etendard, práctica que incluyó la maniobra de reabastecimiento varias millas mar adentro.

Imagen del A-4B C-226 tripulado por el Tte Arrarás, el 8 de Junio rumbo a Bahía Agradable en pleno contacto REVO. Al fondo de la imágen el otro KC-130 en similar acción.

Dada la importancia de los KC-130, los mismos estuvieron en dependencia directa del comandante de la Fuerza Aérea Sur y operaron principalmente desde Río Gallegos, San julián y Comodoro Rivadavia aunque en algunas oportunidades y por cuestiones de seguridad realizaron despliegues a Trelew, Neuquén o El Palomar. Según los cálculos iniciales, con carga máxima de combustible cada misión de KC-130H podía extenderse por espacio de 9 horas.

La primera misión REVO del conflicto se llevó a cabo en la mañana del 1º de Mayo. Ese día a las 08:40 despegó desde Río Gallegos el TC-70 al mando del Vicecomodoro Enrique Pessana y reabasteció a la escuadrilla "Topo" integrada por cuatro A-4B Skyhawk en en su camino hacia las Malvinas. El 13 de Junio, el último día de operaciones aéreas, ambos KC-130 estuvieron en el aire cerrando de modo más que especial su actuación con la recuperación del A-4B del Alferez Dellepiane que llegó hasta San Julián enganchado y recibiendo combustible de modo permanente desde el TC-69 debido a que sus depósitos de combustible estaban perforados por los impacto de artillería recibidos durante el ataque. Y no fue una simple misión REVO sino una misión de rescate del piloto y su aeronave.

Una de las misiones REVO más extensas del conflicto se cumplió el 30 de Mayo de 1982 oportunidad en que ambos KC-130H suministraron combustible a los SUE como a los A-4C en su misión de ataque al HMS Invencible.

Oficialmente las estadísticas indican que los KC-130 concretaron 31 misiones de 47 planificadas, reabasteciendo 93 aeronaves de la FAA y 20 de la Armada, aunque también se menciona que en realidad se reabastecieron en vuelo unas 279 aeronaves. Números al margen, el valor e importancia de los KC-130 resultó más que significativo para el desarrollo de las operaciones aéreas muchas de las cuales no se podrían haber concretado sin la participación de ambas aeronaves.

El Boeing 707 Tanker que no fue
A los pocos meses de concluído el conflicto por Malvinas y en vista a los resultados obtenidos, la FAA comenzó a evaluar rápidamente la posibilidad de equipar a los Mirage III y Dagger con una sonda de reaprovisionamiento en vuelo. Tal proyecto llegó a tomar forma a principios de 1983 pero el mismo no pudo avanzar, algunos mencionan por las clásicas cuestiones presupuestarias y otros por cuestiones técnicas.

De modo paralelo la idea de convertir alguno de los Boeing 707 en cisterna también estuvo presente. Si bien la FAA no tenía ninguna queja sobre el desempeño del KC-130H, el Boeing presentaba sustanciales ventajas respecto de éste ya que permitía extender el rango de operaciones de modo notable en relación al Hércules. Mayor capacidad de combustible a transferir, mayor altitud (que reducía el consumo tanto del cisterna como de los receptores), una mayor velocidad de tránsito, mayor alcance para fijar puntos de reunión mucho más alejados y una envolvente de velocidad también mayor que permitía el reabastecimiento de aeronaves rápidas como los Mirage sin inconvenientes. La elección había recaído en el TC-92, sin embargo el proyecto no pudo avanzar.

No fue hasta mediados de los años 90's cuando se retomó la idea (FAS-760) siendo el primer avance el desarrollo e instalación de una sonda de repostaje fija en la flota de Mirage, Finger y Mara. A tal efecto se modificó un Mirage III, el que recibió la proa de un Finger y una réplica de una sonda de repostaje fija. Se habló de asistencia israelí pero también del apoyo de la Fuerza Aérea Peruana que había dotado recientemente a sus Mirage M.5P con una proa de similar diseño. Pero la idea no pasó más de eso ya que el Mirage modificado no realizó vuela de prueba alguno.

Para entonces el TC-92 se había accidentado en Octubre de 1996 en Ezeiza razón por la cual la FAA encaró la búsqueda de un B-707 de reemplazo el que se concretó en Junio de 1997 cuando es entregado el LV-WXL más conocido como "Whiskey por litro". Pero tal como es algo crónico en la FAA, una reducción presupuestaria impidió avanzar con la conversión de la aeronave cancelándose también la instalación de las sondas de reaprovisionamiento en la flota de Deltas.

Desde entonces la capacidad REVO en la FAA ha quedado limitada a los KC-130H y los A-4AR. En el caso de los Hércules éstos recibieron una modernización de su cockpit, un nuevo radar y la recorrida de las barquillas de reabastecimiento, hecho que permite tener en condiciones y actualizadas estas vitales aeronaves por varios años más. Es entonces casi determinante que la próxima aeronave de combate que incorpore la FAA cuente con una sonda REVO a modo de mantener ésta capacidad que resulta vital para una fuerza aérea con limitado material aéreo de combate y una enorme extensión geográfica a cubirir.

Los A-4AR Fightinghawk
Tras su incorporación a partir de 1998 se contempló la adquisición de un lote de barquillas "buddy pack" correespondientes al modelo Sargent Fletcher 31-300. Lamentablemente como el programa no se ejecutó en su totalidad, se estima que la cantidad de barquillas incorporadas ha sido muy limitada.


Una fotografía tomada tiempo atrás por Airfigthers.com permitía apreciar uno de los hangares de la V Brigada Aérea con varios A-4AR y equipamiento adicional, apareciendo en dicha imagen dos barquillas Sargent Fletcher fácilmente identificables por el protector de color rojo de la hélice RAM. En el caso de la situada a la izquierda, se observa la manguera pero no está colocada la canasta o cesta.


En varias oportunidades se ha podido observar el uso de éstas barquillas , las cuales principalmente permiten la instrucción y adiestramiento en la técnica REVO a los pilotos de A-4AR como paso previo a los primeros "contactos" con los KC-130.
Se estima que en el corto plazo los A-4AR serán desprogramados y esto genera una situción compleja ya que se trata de las únicas aeronaves de la FAA equipadas con una sonda de reabastecimiento en vuelo. Existiendo dos KC-130H recientemente actualizados, sería realmente inconcebible que se perdiera tal capacidad



ARMADA ARGENTINA

En 1972 el Comando de Aviación Naval Argentina (COAN) recepciona sus A-4Q Skyhawk y dentro del equipamiento complementario se había solicitando la adquisición de seis barquillas “buddy pack”, pero tal pedido no pudo ser cumplido debido a problemas de disponibilidad en la producción de la misma. COn el aval de Etsados Unidos la alternativa fue recurrir a la Fuerza Aérea de Israel que había solicitado un lote de éstas barquillas y el único modo de poder acceder a las mismas era negociando con Israel que incrementara su pedido para que luego fueran entregadas a nuestro país. Y así sucedió aunque sólo fueron recibidas tres barquillas Sargent Fletcher 31-300, convirtiéndose el COAN en la segunda fuerza de la región en contar con capacidad REVO.

El primer antecedente de importancia del uso de éste sistema se registra en 1978 durante las operaciones por el conflicto con Chile. En el portaaviones 25 de Mayo era una práctica habitual la llamada “Guardia ILC” (Interceptor Listo en Cubierta) que constaba de uno o dos A-4Q en configuración interceptor preparados para un despegue inmediato, pero también formaba parte de este dispositivo un tercer A-4Q en configuración “tanquero” dotado del “buddy pack” que se encontraba en guardia y listo para despegar en caso que los interceptores así lo requirieran. No hay mucha constancia al respecto pero es posible que tal práctica se haya repetido durante las operaciones embarcadas los primeros días de Mayo de 1982 durante el conflicto por las Islas Malvinas.


Si en cambio hay confirmación que un ejemplar (3-A-302) estuvo configurado como "tanquero" durante las operaciones en Río Grande desde mediados de Mayo, hasta que la baja disponibilidad de las aeronaves obligó días más tarde a dejar de lado tal capacidad y operar como aeronave de ataque. Desde el arribo de los A-4Q hasta su desprogramación, fueron seis los ejemplares que fueron configurados como tanqueros con los "buddy pack", a saber 3-A-302, 304, 306, 308, 321 y 314.

Los Super Etendard

La incorporación de los Super Etendard supuso un muy significativo salto tecnológico para la Armada Argentina, siendo en único punto negativo de la adquisición la pérdida de la capacidad REVO embarcada. Si bien los aviones disponían de una sonda de repostaje retráctil -pudiendo hacer contacto con un A-4Q - las barquillas 31-300 eran incompatibles con los aviones franceses y la Armada no podría disponer entonces de un Super Etendard "tanquero" para sus operaciones embarcadas.

La Armada francesas contaba con una barquilla específica para los Etendard y Super Etendard, la Intertchetnique D-827, que era un modelo ampliamente modificado de la barquilla Douglas D-704. De menores dimensiones para ser portada por los Etendard no se encontraba disponible para su venta ya que la misma luego de su uso en los Etendard, pasó a los Super Etendard y posteriormente a los Rafale M.

La barquilla D-827 instalada en un Super Etendard.

Tras la desprogramación de los A-4Q y la imposibilidad de acceder a las barquillas D-827, la Armada decidió encarar el ambicioso proyecto que significaba contar con su propio reabastecedor a modo de prescindir de los KC-130H de la FAA. Con un embargo impuesto por el Reino Unido, principal proveedor mundial de equipos para REVO, el camino no fue fácil.

Un cisterna propio

Se eligió como plataforma uno de los L-188 Electra , el 5-T-2 y los trabajos de modificación comenzaron en Enero de 1985. En el interior de la cabina se instalaron seis depósitos de combustible con capacidad de 250 galones cada uno, o sea unos 5.678 litros en total, fueron modificados los sistemas hidráulico y eléctrico además de las respectivas bombas de transferencia. El sistema de reaprovisionamiento era un Fligth Refuelling A-12B7 Mod.3 que permitía un flujo de transferencia de 420 galones por minuto a través de una manguera de 21 metros de longitud.

Sobre el orígen o procedencia de este equipamiento hay algunas conjeturas. Inicialmente se mencionó la posibilidad que el mecanismo de bombas y mangueras de un “buddy store” fue desarmado de su barquilla e instalado en la parte trasera del fuselaje del Electra sin embargo la denominación del equipo dado a publicidad (FR A-12B7) permite sospechar de otro orígen, ya que se trata de un sistema que fue empleado por la USAF en los años 50's con los Boeing KC-97G, varios de los cuales terminaron sus días en Israel donde operaron hasta 1978.

Lo cierto es que el Electra "tanquero" no dió los resultados esperados. Sólo podía reabastecer una aeronave por vez y todo el combustible que transportaba sólo alcanzaba para abastecer a dos o tres Super Etendard como mucho. Sin embargo la Armada no bajó los brazos. Algunos años después y durante la modificación de los S-2 Tracker en Turbo Tracker se filtró una imagen que mostraba la instalación de un buddy store en el soporte alar de un Tracker. Al respecto no han trascendidos detalles, pero tras la desprogramación “forzada” tanto de los SUE como de los Tracker, seguramente el proyecto también siguió la misma suerte del Electra. Similar incógnita existe sobre las supuestas tres barquillas 31-300 recibidas de Israel y que iban a ser destinadas a los A-4E Ayit (Operación Goliat).

La actualidad

Tras la llegada de cinco SEM y las intenciones de proceder a la modernización de algunos de los SUE existentes, el acuerdo técnico entre los gobiernos de Francia y Argentina no permite conocer si se han adquirido o no alguna barquilla D-827. Hasta donde se conoce luego de la desprogramación de los SEM, dichas barquillas pasaron a los Rafale M siendo utilizadas con regularidad durante las operaciones embarcadas. Por tal motivo cualquier futura operación de SUE/SEM va a requerir de la presencia de los KC-130H de la FAA.

Fuentes:
Seventy-Five Years of in flight refueling (Richard K Smith)
Aviation Archives: Aerial Tankers (Oct 2019)
Archivo histórico Flight International
Espoecial agradecimiento: @BIGUA82 y @CHACAL
Créditos por fotos: a quien corresponda

* Próxima nota: Reabastecimiento Aéreo en Sudamérica.
 

michelun

Co-laborador ZM
Miembro del Staff
Moderador
@spirit666
Muy bueno!!!
Solo un par de cositas con respecto a;
1°-El mayor problema de L-188 tanquero era que cuando la manguera se extendía, ésta, por efecto de la hélices, empezaba a girar como un trompo en círculos cada vez mas grandes. Esto sumado a lo vos mencionas.
2°-Lo de los S-2T no es mas que esa foto que se ve en este informe. No pasó de eso.
Ni siquiera era un proyecto oficial del COAN.
3°-Las tres barquillas made in Israel, si llegaron,junto a otras cosas, que mas tarde terminaron en la M.B
 

michelun

Co-laborador ZM
Miembro del Staff
Moderador
@spirit666 excelente, no sabía lo del Electra

El día que el 5-T-2 fue presentado como tanquero.*


En esta foto se observan dos cortes en el fuselaje trasero del Electra.
El de arriba, con forma rectangular, pertenece a la cámara por donde se observaba la maniobra de re abastecimiento.
El de abajo, con forma circular, es por donde salia la manguera con la cesta.


Interior de del 5-T-2 donde se observan los tanques de combustible.


* El 5-T-2 sería mas tarde convertido en patrullero, y su matrícula sería cambiada por 6-P-106.
 
El día que el 5-T-2 fue presentado como tanquero.*


En esta foto se observan dos cortes en el fuselaje trasero del Electra.
El de arriba, con forma rectangular, pertenece a la cámara por donde se observaba la maniobra de re abastecimiento.
El de abajo, con forma circular, es por donde salia la manguera con la cesta.


Interior de del 5-T-2 donde se observan los tanques de combustible.


* El 5-T-2 sería mas tarde convertido en patrullero, y su matrícula sería cambiada por 6-P-106.
Excelentes fotos @michelun gracias por compartir
 
Fuerza Aérea de Perú
La Fuerza Aérea Peruana fue la primera en iniciar el proceso de obtención de una aeronave de reabastecimiento aéreo tras el conflicto por Malvinas. Tras un acuerdo con Israel a fines de 1984 adquirió un Boeing 707-323C que era operado por la línea aérea colombiana Aerotal, el cual se trasladó a Israel en Marzo de 1985 pero reteniendo matrícula colombiana de modo tal de mantener cierto secreto durante el proceso de modificación.

Perú había solicitado que la aeronave contara con tres puntos de reabastecimiento, requerimiento que implicó trabajos mucho más complejos por cuanto a la instalación de las barquillas de reaprovisionamiento en las alas se debía sumar un tercer punto situado en la popa del avión, debiendo en consecuencia realizar una serie de reformas muy importantes y complejas tanto en la estructura como los equipos originales de la aeronave.

Los trabajos como la certificación de la aeronave se extendió por mucho más tiempo del previsto y recién a principios de 1988 el Boeing fue entregado a Perú equipado dos barquillas subalares Mk32 y el sistema Mk 34 montado en la popa. La Fuerza Aérea ya disponía de los Cessna A-37B Dragonfly con sonda REVO y durante el proceso de modificación del B-707 instaló sondas fijas en su flota de Mirage M.5P y recibió los Mirage M2000 a los cuales dotó con similar capacidad.

Con tres modelos de aeronaves de combate para reabastecer, el “319” tuvo una alta demanda en misiones de certificación, adiestramiento y entrenamiento pero al no existir una segunda aeronave como back-up consumió muchas horas y ciclos hecho que acortó los plazos de mantenimiento e inspecciones. Por tal motivo en 1994 y 1995 se adquieren dos Boeing 707 con la idea de modificar al menos uno al mismo estandard que el “319”, pero la falta de fondos impidió concretar los planes y ambos ejemplares fueron utilizados como fuente de repuesto.

En el año 2000 mientras realizaba un vuelo presidencial a la República Checa, uno de los motores sufrió un incendio y posterior explosión en vuelo que además generó algunos daños en el fuselaje. El “319” quedó en Praga durante varios meses hasta que se consiguió alquilar un motor de reemplazo y pudo volar de regreso hasta Perú. La aeronave requería de una inspección muy profunda para chequear el estado de todo el sistema de reaprovisionamiento, pero dicha inspección nunca se concretó. Todo este equipamiento fue desmontado y se decidió preservar el avión aunque nunca más volvió a volar. Luego de varios años en estado de abandono en el sector militar del aeropuerto Jorge Chavez, en Marzo de 2009 formalmente se lo da de baja. De este modo Perú se queda sin capacidad REVO y hasta la fecha no hay novedades respecto de su posible reemplazo.



Fuerza Aérea de Brasil

En 1974 la Fuerza Aérea de Brasil (FAB) adquiere los Northrop F-5E Tiger II y decide aprovechar la capacidad de éste modelo de incorporar una sonda de reabastecimiento en vuelo a fin de dotarlos de tal capacidad. De modo paralelo cursa un pedido a Lockheed por dos KC-130H Hércules los cuales son recibidos en Enero de 1976, realizándose el primer “contacto” con los F-5 en Mayo de ese mismo año. Así a partir de ése momento la FAB se convierte en la primera fuerza aérea de la región en disponer de un cisterna y contar con capacidad REVO a media y larga distancia.

La experiencia de Malvinas fue muy bien aprovechada por Brasil en varios aspectos, pero puntualmente en el tema en cuestión consideraron que dada su enorme extensión geográfica los KC-130 presentaban muchas limitaciones para operaciones de reabastecimiento lejano. Por tal motivo evaluaron la posibilidad de adoptar como plataforma el Boeing 707 que presentaba sustanciales ventajas sobre el Hércules en especial su mayor capacidad de carga, velocidad más alta, alcance superior y una mayor altitud de operación que favorecía el bajo consumo tanto del cisterna como de las aeronaves que debía abastecer.

En ese momento la línea aérea Varig estaba desprogramando sus B-707, hecho que favoreció y aceleró la incorporación de las aeronaves. Se acordó la transferencia de cuatro ejemplares para su posterior modificación en Estados Unidos, pero el primer avión que debía transferirse se accidentó en Costa de Marfil cuando realizaba el último vuelo comercial para Varig. El avión en cuestión fue reemplazado por otro y fueron enviados a Boeing para su conversión.

La configuración elegida fue la de dos puntos de reabastecimiento mediante las barquillas subalares Becchcraft Modelo 1080, barquillas que difieren de las Sargent Fletcher ya que la parte inferior de la misma gira unos 39 grados hacia abajo antes de desplegar la manguera con la cesta o canasta. De este modo se garantiza una separación vertical con el receptor además de otorgar mayor estabilidad a la maniobra de aproximación y contacto. Este particular pod de Beech ya era utilizado en los B-707 de Irán y Canadá.

Aquí se aprecia el particular dispositivo de despliegue de las barquillas Beech 1080

Los B-707 recibieron todo el equipamiento complementario para las tareas de reabastecimiento, una escalera de acceso trasero e internamente recibieron distintas configuraciones. Un ejemplar se equipó con una cabina VIP para vuelos presidenciales, otro para transporte de tropa y los dos restantes para transporte. Los ejemplares fueron entregados entre 1986 y 1987 con la denominación KC-137 realizándose el primer contacto a cargo del FAB-2403 con cuatro Northro F-5 Tiger II el 2 de Diciembre de 1986.


Si bien la incorporación de éstos cuatro ejemplares sumados a los dos KC-130H parecía excesiva, Brasil se encontraba en proceso de duplicar su flota de F-5E Tiger, incorporar los AMX con capacidad REVO e incluso de dotar de dicha capacidad a su flota de Mirage MIIIEBR. A tal efecto un ejemplar (4929) recibió una sonda de los F-5 e inició un programa de pruebas de vuelo en Abril de 1992 aunque finalmente se desistió de avanzar con la idea.

En Brasil el concepto popular sobre el 707 no era el mejor de todos. Desde su llegada a la actividad comercial habían sucedido varios accidentes aéreos de importancia, incluso uno sobre el Pacífico que hasta el día de hoy permanece como desaparecido. Así popularmente los 707 de la FAB fueron llamados como “sucatões” (chatarra) apodo que se incrementó tras ocurrir algunos incidentes en vuelo cuando transportaba a distintos presidentes de Brasil. Sin embargo para la FAB la incorporación de los KC-137 fue un importante salto no sólo para la capacidad REVO sino también por disponer de un medio estratégico de transporte logístico, del cual hasta entonces carecía.

Con la llegada del nuevo milenio la operación de la flota de KC-137 comenzó a hacerse más costosa y difícil de mantener. El alto consumo de combustible, los inconvenientes generados por la elevada emisión de ruido y las dificultades para conseguir algunos repuestos comenzaron a disminuir los niveles de operatividad. A su vez los ejemplares se acercaban a las cuatro décadas de servicio y era previsible que a mediano plazo debían ser reemplazados por una plataforma más moderna.

La situación se fue deteriorando cada vez más y en el 2012 la FAB a comenzó ya oficialmente a evaluar su reemplazo. Pero un accidente desencadenaría la decisión que nadie quería tomar como era la inmediata desprogramación de los KC-137, sin ningún reemplazo. El 26 de Mayo de 2013, el FAB-2404 mientras transportaba personal militar por la falla de un motor aborta el despegue en Haití y se despista. Si bien no hubo que lamentar víctimas se decidió rápidamente desafectar el resto de la flota del servicio activo, así el 10 de Octubre de ese mismo año los otros tres KC-137 quedan desprogramados de modo definitivo y sin ningún reemplazo. En Marzo del 2014, los ejemplares “2401” y “2403” son chatarreados en tanto el “2402” lo será recién en Febrero del 2017 aunque sus partes y componentes principales fueron adquiridos por Israel.

Ante éste panorama la FAB sólo se quedó con los dos KC-130H a la espera de la incorporación de los KC-390 y posiblemente de una aeronave de mayor capacidad, mientras tanto volvió a anotarse un nuevo antecedente en Diciembre del año pasado cuando se convirtió en la primera fuerza aérea en realizar un reabastecimiento en vuelo a un helicóptero H-36 Caracal.


Los Skyhawk navales
En 1998 la Marina de Brasil comenzó a incorporar los 23 A-4KU/TA-4KU adquiridos a Kuwait para su empleo inicial en el portaaviones Minas Gerais y luego en el A-12 São Paulo. Se estima que con posterioridad se adquirieron a Estados Unidos (*) algunas barquillas Sargent Fletcher 31-300 que le permitieron por primera vez a la Marina contar con capacidad REVO.


(*) Hay referencias que estas barquillas fueron vendidas por la Armada Argentina.

El Embraer KC-390 y los Boeing 767
El nuevo transporte de la FAB, del cual ha solicitado 28 ejemplares, dispone de capacidad REVO gracias al sistema WARP (Wing Aerial Refueling Pod) Cobham 912E, el cual permite una transferencia máxima de 400 galones por minuto y en un rango de velocidades de 100 a 300 nudos pudiendo reabastecer tanto helicópteros como aeronaves de ala fija, aunque ello requiere del uso de una canasta distinta (de mayor diámetro para helicópteros).

Segun información proporcionada por Embraer, la capacidad interna máxima de combustible a transferir será de unas 77.000 libras (35.000 kg) pero ello dependerá de la distancia entre la base y la zona de reaprovisionamiento.

En el año 2016 la FAB alquiló un Boeing 767-300ER por tres años a modo de reemplazo parcial de los Boeing 707, aunque afectado exclusivamente a tareas de transporte. A mediados del 2018 licitó la adquisición de un ejemplar que sería modificado para misiones REVO, aunque por el momento no hay mayores novedades.
 
Fuerza Aérea de Colombia

Tal como sucedió en nuestro país la Fuerza Aérea de Colombia (FAC) disponía de un Fokker F-28 asignado al tranporte presidencial pero su limitada autonomía le imponía muchas restricciones en el desplazamiento de los mandatarios. Por tal motivo se adquirió un Boeing 707 que pertenecía a Korean Air Lines siendo incorporado a fines de 1983 y asignado al Comando Aéreo de Transporte Militar (CATAM) que lo empleó no sólo para traslado presidencial sino también para misiones de carga y transporte, recibiendo la matrícula FAC 10201.

Posteriormente y tras la decisión de actualizar la flota de Mirage M.5/ Kfir e incorporarles capacidad REVO mediante sondas de repostaje, se avanza con el proyecto de transformar al B-707 como cisterna, transformación que se lleva adelante en Israel en 1990. Tras recibir las barquillas Sargent Fletcher Mk.32B y completar satisfactoriamente las pruebas, el Boeing regresa a Colombia al año siguiente comenzando con la habilitación para los pilotos de Mirage M5, Kfir y A-37B Dragonfly; ello manteniendo intacta la capacidad de transporte de personal y carga.


La alta demanda del “FAC 1201” y la necesidad de lograr el más alto nivel de operatividad hizo que la aeronave recibiera casi un trato preferencial en cuanto a mantenimiento. Para el 2007 y tras finalizar un chequeo de mantenimiento el Boeing recibió un nuevo esquema de pintura (gris de baja visibilidad) recibiendo la denominación KC-137 y la denominación Zeus. Y fue precisamente la alta demanda del Boeing y su edad lo que llevó a los mandos de la FAC a evaluar la incorporación de otra aeronave decidiéndose la compra de un Boeing 767 para su modificación a cisterna, trabajos que se realizaron nuevamente en Israel. Así hacia fines del 2010 el FAC-1202 “Jupiter” llegaba a Colombia y el “Zeus” permanecería algunos años más en actividad hasta que a fines del año 2014 fue desprogramado de servicio

El B-767 de la FAC pertenece a una nueva generación de cisternas. Dispone de dos barquillas de reabastecimiento de orígen israelí WARP (Wing Air Refuellind Pod) ARP3, depósitos adicionales de combustible en las bodegas inferiores de carga y todo el proceso REVO se gestiona y controla desde una estación remota (RARO: Remote Aerial Refueling Operator) que dispone de cámaras diurnas y nocturnas para visualizar todo el proceso de reabastecimiento. A su vez y según la configuración interior elegida puede transportar un máximo de 210 ocupantes o 25 toneladas de carga.


Venezuela

En 1987 la Fuerza Aérea Venezolana firma el contrato con Dassault para la modernización de su flota de Mirage M.5 y la compra de Mirage M.50 incluyéndose en los requerimientos la incorporación de una sonda de repostaje en vuelo. A partir de entonces la FAV comienza con la búsqueda de una aeronave cisterna que fuera apta para el reaprovisionamiento tanto para sus F-16 mediante el sistema de pértiga o boom y el de sonda o cesta para los Mirage M.50.

Mediante un acuerdo con Israel, se procede a la adquisición de dos Boeing 707 que la aerolínea griega Olympic había desprogramado recientemente y se procede a su modificación a través de Bedek Aviatrion Division del grupo IAI. La configuración elegida era la misma que Israel estaba aplicando en varios de sus Boeing 707, de tres puntos con dos barquillas subalares Sargent Fletcher dotadas de cesta y una pértiga ventral para el repostaje de los F-16. Los trabajos incluyeron la modificación de los sistemas hidráulicos para el accionamiento de la pértiga, cambios en el sistema de combustible, incorporación de bombas adicionales y el montaje de un puesto del operador equipados con cámaras de TV situadas en el boom como en los laterales del mismo. Ambos ejemplares llegaron a Venezuela a principios de 1992 tratándose de los cisternas más sofisticados de la región y los únicos en incluír ambos métodos de reaprovisionamiento.


El primer despliegue de importancia de los nuevos cisternas se dió ése mismo año cuando uno de los ejemplares acompañó a los F-16 de la FAV al ejercicio Red Flag, en Nevada (EEUU). Para entonces con el programa de modernización para los CF-5A/D en marcha se decidió también dotar a los monoplazas de capacidad REVO así la FAV contaría con tres modelos con dicha capacidad: los F-16, los Mirage M.50 y los CF-5A.

El primer inconveniente que debió enfrentar la FAV con los B-707 fue su mantenimiento. A diferencia de lo sucedido con otros países, en Venezuela el B-707 no fue un modelo comercial muy utilizado. La desaparecida VIASA (principal línea aérea) operaba Douglas DC-8, lo que se traducía en la ausencia de centros o talleres de mantenimiento con experiencia para la aeronave como sus motores. La FAV decidió entonces someter a sus B-707 a las tareas regulares de mantenimiento en contratistas situados en Miami y ser asistidos por IAI para todo lo relacionado con el equipamiento de repostaje en vuelo.

Ya con Chávez en la presidencia y el deterioro de las relaciones tanto con EEUU como Israel, la operación de los B-707 comenzó a complicarse por la dificultad de conseguir algunas partes y repuestos sumado a que en las sucesivas inspecciones de mantenimiento se detectaron importantes problemas de corrosión

En el año 2006 comienza la incorporación de los Sukhoi Su-30MK2V equipados con una sonda retráctil de mantenimiento y se realizan los vuelos de verificación correspondiente, pero ya para el año 2008 uno de los ejemplares (FAV 8744) quedó fuera de servicio y no hubo intención alguna de recuperarlo siguiendo más tarde la misma suerte el otro ejemplar (FAV 6944) cuyas operaciones cesaron aproximadamente por el año 2010. Al menos hasta el 2014 se lo “energizaba” regularmente pero desde entonces no han existido más noticias al respecto. La promesa de las autoridades de la FAV reemplazarlos por cisternas rusos Il-78 Midas nunca se concretó.


Fuerza Aérea de Chile

La Fuerza Aérea de Chile (FACh) fue la última en la región de disponer de un reabastecedor. En Abril de 1995 y dentro de un acuerdo con Israel se acordó la modificación de un Boeing 707 a la versión cisterna por la suma de 11 millones de dólares, acordándose la realización de los trabajos en Chile (ENAER) bajo la supervisión de personal de IAI, con la opción de la posterior compra de uno o dos kits adicionales. El B-707 ex LAN “903” denominado ahora “Aguila”, fue entregado a la FACh el 31 de Julio de 1996.

Equipado con un sistema de reabastecimiento de dos puntos con las barquillas Sargent Fletcher realizó los primeros “contactos” con los Mirage Pantera, posteriormente los M.5 Elkan y Cessna A-37 Dragonfly. Een 1997 la capacidad REVO se extiende a los F-5E Tiger II, que a tal fin habían recibido una sonda fija de repostaje en vuelo.

Una clara muestra de la capacidad del “Aguila” sucedió en 1998 cuando la FACh desarrolló la operación “Pájaro de Guerra” que consistió en el despliegue de cuatro F-5 Tiger hasta la Isla de Pascua. El trayecto de 3,800 km insumió cinco horas y media de vuelo y cuatro repostajes por aeronave; trayecto que días después se repitió de regreso a Chile, demostrando así la FACh los alcances de la nueva capacidad incorporada.


Aunque inexplicablemente se demoraba la incorporación de un segundo cisterna, muy pronto quedó en claro que al desprogramar la flota de Pantera y Elkan para adquirir los F-16, el “Aguila” sólo serviría para los F-5 ya que el sistema de reabastecimiento de léstos funciona a través de la pértiga o zoom. Así en Febrero del 2010 llegaba a Chile el primer Boeing KC-135E, seguido al poco tiempo por un segundo ejemplar y el tercero a principios del 2012, equipados con el doble sistema (pértiga y barquillas). De este modo finalmente el “Aguila” quedó desafectado del servicio.


En el año 2016 la FACh incorpora tres KC-130F Hércules, los cuales si bien son utilizados principalmente para misiones de transporte de tropas y carga, cuentan con capacidad de reabastecimiento en vuelo ya que algunos ejemplares han sido observados con las barquillas Sargent Fletcher. En tal sentido no se descarta que la FACh dote de capacidad REVO a los helicópteros Blackhawk.


Imagen de la barquilla Sargent Fletcher 4800 del KC-130F "992" de la FACh. Se aprecian las tres luces indicadoras pero no la cesta, estimándose que la misma ha sido removida temporalmente.
 
Como complemento y para dejar en claro algunos puntos:

Sobre las barquillas, buddy pack ó buddy tank ó ARS (Aerial Refueling Store) en un momento existieron cuatro modelos:

Barquilla Douglas D-704
Fue el primer "buddy pack" ideado por Ed Heinemann (diseñador del A-4 Skyhawk) a partir de un depósito externo Aero-1A de 300 galones. Equipado con una manguera desplegable y canasta permitía transferir 200 galones por minuto. Salió de servicio cuando se desprogramaron los KS-3A Vicking que empleaban un pod por semiala.

Barquilla Interchetnique D-827
Se trata de una D-704 de reducido tamaño y menor capacidad interna de combustible especialmente adaptada para el Etendard, Super Etendard y luego el Rafale M.

Sargent Fletcher A/A42R-1
Es un pod similar a la D-704 con algunos cambios menores internos, pero la misma capacidad interna de combustible y tasa de transferencia.

Cobham 31-300
Barquilla de producción inglesa similar a la D-704 y la Sargent Fletcher A/42R-1 prácticamente sin cambios.


* Flight Refuelling Ltd. fue la primera empresa en producir sistemas de sonda y canasta siendo fue fundada por Sir Alan Cobham en 1934. Posteriormente Flight Refuelling pasa a denominarse Cobham Ltd.

* A principios de los 60's la empresa Sargent Fletcher comienza a producir barquillas y pod similares al D-704 y a los de Cobham.

* En Septiembre de 1994 Sargent Fletcher se declara en quiebra y es adquirida por Coham Ltd. Actualmente Cobham Ltd. prácticamente monopoliza el mercado occidental de pod y barquillas REVO

Aquí les dejo una de las pruebas de homologación más extrañas....un SUE reabaasteciendo a un F-14 Tomcat, y la califico como "extraña" porque un SUE podía transferir no más de 1.800 kg de combustible y un F-14 tenía capacidad interna para 8.000 Kg o sea una maniobra REVO para no más de 15 minutos de vuelo como mucho.

 

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