Es una noticia notable en vistas del estado de cosas a nivel logístico y energético. Evidentemente es un proceso "en desarrollo", ahora habría que ver la cuota de burocracia al momento de implementarla cuando atente contra los intereses de las petroleras. Supongo que en Brasil implementarán algo similar con una especie de "etanojet".
Pucara Con Biocombustible
- Tema iniciado maginot1918
- Fecha de inicio
lo que tengo entendido que me cuenta gente de campo, que el problema con la soja es que esta modificada para resistir toxicos de fumigantes muy fuertes,y esos mismos toxicos arruinan la tierra dejandola inservible para cualquier otro tipo de cultivo, o sea que si se sigue asi las salitres de la tierra y demas van a quedar infertiles.
lo que no tengo entrendido, es ,si aun asi, con tierra esteril se puede seguir cultivando soja, creeria que si pero el tema es, ¿va a seguir siendo la soja lo que mande mañana?
si tengo que elejir entre aviones nuevos y un pais fertil mi decición es unaniime, Mi tierra.
lo que no tengo entrendido, es ,si aun asi, con tierra esteril se puede seguir cultivando soja, creeria que si pero el tema es, ¿va a seguir siendo la soja lo que mande mañana?
si tengo que elejir entre aviones nuevos y un pais fertil mi decición es unaniime, Mi tierra.
IA-37P
Forista Sancionado o Expulsado
Es la primera vez en el hemisferio sur y la segunda de la historia aeronáutica mundial
Un avión argentino voló movido a soja
En una turbina llevaba querosene aeronáutico y en la otra, Biojet, elaborado conaceite vegetal; la prueba fue en Córdoba
La vaharada de gases de la otra turbina parece más limpia y huele más bien a cocina, como si un gigante estuviera friendo una monumental parva de papas fritas CORDOBA.- Un reducido número de expertos congregado en la pista de la Escuela de Aeronáutica de Córdoba espera en silencio que se encienda la turbina número uno del avión Pucará A-561 del Centro de Ensayos en Vuelo de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Es un momento importante para tres comunidades que no siempre hacen contacto: el complejo agroindustrial, el mundo militar y el científico. Lo que suceda ahora podría enriquecer bastante a las tres: se hará el primer vuelo a biocombustible del hemisferio sur y el segundo de la historia aeronáutica mundial.
Llovió toda la mañana, pero acaba de producirse una pausa, y hay que aprovecharla. Ahora, con ambas turbinas atronando y calentándose, el Pucará espera autorización de rodaje hasta su cabecera de despegue. Entretanto, los dos pilotos de pruebas recorren, minuciosos, sus últimas listas de verificaciones.
La tobera de uno de los motores -el Pucará lleva dos turbohélices francesas Turbomeca Astazou de 1002- vomita la familiar humareda negruzca y acre de querosene aeronáutico (JP1) que aflige a todos los aeropuertos. Pero la vaharada de gases de la otra turbina parece más limpia y huele más bien a cocina, como si un gigante estuviera friendo una monumental parva de papas fritas.
El avión suelta frenos, acelera, toma carrera brevemente, levanta la rueda de nariz y despega, mientras los que entienden qué se juega en este sencillo acto irrumpen en un corto aplauso. Es que el motor con vaharada de cocina está quemando Biojet, un cóctel integrado en un 20% por derivados de aceites de soja y en un 80% por JP1. Tiene las mismas prestaciones que el JP1, pero bastantes ventajas potenciales en lo ambiental (menos emisiones de carbono fósil y de azufre) y en lo económico.
Esta es apenas la hojita más visible de un vasto árbol de emprendimientos con potentes raíces en los sectores científicos, educativos, agroindustriales, municipales y militares, decididos a posicionar a la Argentina como un referente mundial en agrocombustibles. Detrás de este "proyecto estrella" de la FAA, que tratará de homologar internacionalmente el Biojet, patentar su receta de fabricación y volverlo habitual en las flotas aerocomerciales de todo el planeta, hay otro proyecto nacional mucho mayor. Se llama "Generación y optimización de tecnologías de producción de biocombustibles".
Un proyecto ambicioso
Dentro de 48 meses, estarán funcionando en terrenos de la municipalidad de Junín el primer laboratorio de investigación, desarrollo, referencia y garantía de calidad en biocombustibles y una planta piloto experimental anexa para biodiésel. Entretanto, se estudia la factibilidad de una planta piloto similar en Chacabuco, pero para ensayos de fabricación de bioetanol a partir de un cultivo nuevo para el país: el sorgo dulce. La "movida", iniciada y conducida por la Fundación Innova-T a través de un proyecto financiado por la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica, engloba al Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet), la petrolera Enarsa, las municipalidades de Junín y Chacabuco, la Universidad del Noroeste de la Provincia de Buenos Aires (Un.No.Ba), la Fundación Democracia y una pléyade de firmas agroindustriales, como la semillera Don Atilio, ELB Global SA, Desarrollos y Tecnología SA, Ontai Hermano Sol SA, Energía Ecológica SA, amén del llamado Consorcio Productivo del Noroeste de la Provincia de Buenos Aires, que agrupa a las principales industrias de un total de siete municipios: los mencionados y además General Pinto, Lincoln, Leandro Alem, General Arenales y Ameghino.
"Hay mucho por hacer -dice el Dr. Roberto Marqués, de Innova-T-. Por una parte, identificar, mejorar y poner en valor las mejores especies vegetales para fabricar combustibles líquidos. Esto significa ir más allá del paradigma actual de soja y maíz y pampa húmeda y abrirse a cultivos muy nuevos para el país, de modo de que el agro energético no le quite tierras al agro alimentario ni encarezca los precios de los comestibles. ¿Algunas plantas que son candidatos obvios? El sorgo dulce para bioetanol y la colza para biodiésel o la jatrofa -muy oleaginosa- en tierras áridas. Pero el proyecto es mucho más ambicioso: queremos identificar incluso algas cultivables en escala industrial capaces de generar biocombustibles.
"Por otra parte -continúa Marqués-, tenemos que agrupar y formar investigadores en nuevas fuentes de agrocombustibles, que casi no hay. Y además, inventar y desarrollar nuevos productos, como ha sido el caso concreto del Biojet de la FAA. Y también hay que transferir a la industria los correspondientes «paquetes tecnológicos» y las certificaciones de calidad correspondientes. Y como cierre hay que desarrollar, junto con cada producto, el know-how de gestión de residuos que genere su fabricación. Es una agenda enorme. Lo que queremos es que en el futuro mercado mundial de agrocombustibles la Argentina ponga inteligencia, y no sólo tierra."
Tras unos circuitos en torno del aeródromo, el avión viene ya en recta final de aterrizaje. Planea unos segundos a ras del suelo, levanta la nariz, toca tierra con una rueda trasera, apoya las otras dos, frena, carretea, se detiene. Nuevo aplauso, gritos de entusiasmo. Fundamentado en que el mercado aerocomercial futuro para combustibles "bio", como premio, es cualquier cosa menos pequeño. Y la sorpresa mayor es que la FAA corre -hoy por hoy- sola y en la punta del pelotón mundial.
Por Daniel Arias
Para LA NACION
Link permanente: http://www.lanacion.com.ar/895673
El mecánico del Pucará A-561, con querosene aeronáutico (a la izq.) y Biojet (a la derecha) Foto: Víctor Talomeni/Fundación Innova-T. Diario La Nación
Combustible aeronáutico, a prueba
Debe cumplir con varias condiciones
Para mover una turbina aérea, cualquier biocombustible deberá carecer enérgicamente de toda traza del principal residuo de producción de un biodiésel común, que es el glicerol.
Tampoco le está permitido tener otras moléculas asociadas con lo vegetal, como lacas y gomas, que puedan carbonizar por dentro el motor. Pero además este combustible tiene que tener una densidad y una viscosidad similares a las del JP1 a casi cualquier temperatura y presión lo cual no es tan fácil.
Por último, las emisiones de carbono mineral y de azufre de su combustión deben ser inferiores a las del JP1, y además hay que garantizar que al volar a más de 10.000 metros de altura no se congele y quede con la consistencia de la margarina.
¿Por qué se eligió un Pucará para probar el Biojet?
Por seguridad y robustez. Este avión argentino es un "biturbo" con alas enormes y de muy alta sustentación: si se planta un motor, sigue volando sin dramas con el otro, como demostró en Malvinas, y bajo fuego.
Además, está hecho para despegar muy cargado desde las peores pistas imaginables. Su célula (conjunto de fuselaje y alas) y su tren excepcionalmente robustos son especialmente buenos para centenares de despegues y aterrizajes.
El Pucará A-561 del Centro de Ensayos en Vuelo de la Fuerza Aérea Argentina tiene una "caja negra" ad-hoc que permitirá hacer un seguimiento comparativo de ambos motores y de ambos combustibles, ya que uno funciona con JP1 puro y el otro, con Biojet.
Tales datos serán críticos para homologar el Biojet, que ya pasó distintas pruebas en turbinas terrestres, pero montadas como banco de pruebas. Cree la FAA que como la Astazou del Pucará vuela en miles de aviones y helicópteros en todo el mundo, esto facilitará bastante la homologación del Biojet a nivel internacional.
Link permanente: http://www.lanacion.com.ar/895675
El Pucará A-561 levanta vuelo propulsado por un biocombustible elaborado a partir de la soja Foto: Víctor Talomeni/Fundación Innova-T. Diario La Nacion
Qué hay después del "oro negro"
En un futuro cercano habrá que reemplazar las aeronaftas
La aviación mundial todavía no sabe muy bien qué hacer en un mundo de petróleo cada vez más escaso y caro. En 1998, la Universidad de Baylor, en Estados Unidos, testeó un biodiésel propio con resultados aparentemente buenos, pero desde entonces no hubo más novedades en el hemisferio norte. Brasil desarrolla biocombustibles aeronáuticos, pero todavía -dice el Comodoro Eduardo Sellés, piloto de cazabombarderos A4, Pucará, Mirage y doctor en física de la Universidad de Buenos Aires- no hizo pruebas oficiales y públicas en vuelo.
"Con este programa de testeo aéreo que empieza hoy, estamos adelantándonos a las dos superpotencias futuras en biocombustibles", dice este mix de científico y piloto. Si las cosas salen bien, dentro de un tiempo la FAA podrá homologar el Biojet como sustituto del JP1, y empezar a patentar en diversos países los secretos de su proceso de fabricación, diferentes de los de un biodiésel común.
Con un buen patentamiento, el mundo entero debería pagar regalías. Es que en un futuro cercano, ya sea en avioneta o en Jumbo jet, sólo se volará con turbina, con hélice o sin ella. Excepción hecha de los minúsculos aviones ultralivianos y experimentales, el viejo motor aeronáutico de cuatro tiempos, en uso desde 1904, es el próximo dinosaurio en extinción. Deja de fabricarse porque sus aeronaftas son carísimas y saldrán de producción hacia 2010.
La movida del Biojet es multitudinaria. Además de la Dirección General de Investigación y Desarrollo de la FAA, intervienen la Universidad Nacional de Córdoba, el Instituto Universitario Aeronáutico y varios centros académicos de la Universidad Nacional de Formosa (UNF), y la Tecnológica Nacional (UTN), todo con el apoyo financiero de la Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva (Secyt), y la Fundación Innova-T como encargada de transferir la tecnología a la industria. Con el ensayo de hoy en Córdoba, la mirada de algunos de los fabricantes de turbinas se posará durante un tiempo en la Argentina, donde tal vez no quede mucho oro negro, pero no se acabó la materia gris.
Link permanente: http://www.lanacion.com.ar/895674
Un avión argentino voló movido a soja
En una turbina llevaba querosene aeronáutico y en la otra, Biojet, elaborado conaceite vegetal; la prueba fue en Córdoba
La vaharada de gases de la otra turbina parece más limpia y huele más bien a cocina, como si un gigante estuviera friendo una monumental parva de papas fritas CORDOBA.- Un reducido número de expertos congregado en la pista de la Escuela de Aeronáutica de Córdoba espera en silencio que se encienda la turbina número uno del avión Pucará A-561 del Centro de Ensayos en Vuelo de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Es un momento importante para tres comunidades que no siempre hacen contacto: el complejo agroindustrial, el mundo militar y el científico. Lo que suceda ahora podría enriquecer bastante a las tres: se hará el primer vuelo a biocombustible del hemisferio sur y el segundo de la historia aeronáutica mundial.
Llovió toda la mañana, pero acaba de producirse una pausa, y hay que aprovecharla. Ahora, con ambas turbinas atronando y calentándose, el Pucará espera autorización de rodaje hasta su cabecera de despegue. Entretanto, los dos pilotos de pruebas recorren, minuciosos, sus últimas listas de verificaciones.
La tobera de uno de los motores -el Pucará lleva dos turbohélices francesas Turbomeca Astazou de 1002- vomita la familiar humareda negruzca y acre de querosene aeronáutico (JP1) que aflige a todos los aeropuertos. Pero la vaharada de gases de la otra turbina parece más limpia y huele más bien a cocina, como si un gigante estuviera friendo una monumental parva de papas fritas.
El avión suelta frenos, acelera, toma carrera brevemente, levanta la rueda de nariz y despega, mientras los que entienden qué se juega en este sencillo acto irrumpen en un corto aplauso. Es que el motor con vaharada de cocina está quemando Biojet, un cóctel integrado en un 20% por derivados de aceites de soja y en un 80% por JP1. Tiene las mismas prestaciones que el JP1, pero bastantes ventajas potenciales en lo ambiental (menos emisiones de carbono fósil y de azufre) y en lo económico.
Esta es apenas la hojita más visible de un vasto árbol de emprendimientos con potentes raíces en los sectores científicos, educativos, agroindustriales, municipales y militares, decididos a posicionar a la Argentina como un referente mundial en agrocombustibles. Detrás de este "proyecto estrella" de la FAA, que tratará de homologar internacionalmente el Biojet, patentar su receta de fabricación y volverlo habitual en las flotas aerocomerciales de todo el planeta, hay otro proyecto nacional mucho mayor. Se llama "Generación y optimización de tecnologías de producción de biocombustibles".
Un proyecto ambicioso
Dentro de 48 meses, estarán funcionando en terrenos de la municipalidad de Junín el primer laboratorio de investigación, desarrollo, referencia y garantía de calidad en biocombustibles y una planta piloto experimental anexa para biodiésel. Entretanto, se estudia la factibilidad de una planta piloto similar en Chacabuco, pero para ensayos de fabricación de bioetanol a partir de un cultivo nuevo para el país: el sorgo dulce. La "movida", iniciada y conducida por la Fundación Innova-T a través de un proyecto financiado por la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica, engloba al Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet), la petrolera Enarsa, las municipalidades de Junín y Chacabuco, la Universidad del Noroeste de la Provincia de Buenos Aires (Un.No.Ba), la Fundación Democracia y una pléyade de firmas agroindustriales, como la semillera Don Atilio, ELB Global SA, Desarrollos y Tecnología SA, Ontai Hermano Sol SA, Energía Ecológica SA, amén del llamado Consorcio Productivo del Noroeste de la Provincia de Buenos Aires, que agrupa a las principales industrias de un total de siete municipios: los mencionados y además General Pinto, Lincoln, Leandro Alem, General Arenales y Ameghino.
"Hay mucho por hacer -dice el Dr. Roberto Marqués, de Innova-T-. Por una parte, identificar, mejorar y poner en valor las mejores especies vegetales para fabricar combustibles líquidos. Esto significa ir más allá del paradigma actual de soja y maíz y pampa húmeda y abrirse a cultivos muy nuevos para el país, de modo de que el agro energético no le quite tierras al agro alimentario ni encarezca los precios de los comestibles. ¿Algunas plantas que son candidatos obvios? El sorgo dulce para bioetanol y la colza para biodiésel o la jatrofa -muy oleaginosa- en tierras áridas. Pero el proyecto es mucho más ambicioso: queremos identificar incluso algas cultivables en escala industrial capaces de generar biocombustibles.
"Por otra parte -continúa Marqués-, tenemos que agrupar y formar investigadores en nuevas fuentes de agrocombustibles, que casi no hay. Y además, inventar y desarrollar nuevos productos, como ha sido el caso concreto del Biojet de la FAA. Y también hay que transferir a la industria los correspondientes «paquetes tecnológicos» y las certificaciones de calidad correspondientes. Y como cierre hay que desarrollar, junto con cada producto, el know-how de gestión de residuos que genere su fabricación. Es una agenda enorme. Lo que queremos es que en el futuro mercado mundial de agrocombustibles la Argentina ponga inteligencia, y no sólo tierra."
Tras unos circuitos en torno del aeródromo, el avión viene ya en recta final de aterrizaje. Planea unos segundos a ras del suelo, levanta la nariz, toca tierra con una rueda trasera, apoya las otras dos, frena, carretea, se detiene. Nuevo aplauso, gritos de entusiasmo. Fundamentado en que el mercado aerocomercial futuro para combustibles "bio", como premio, es cualquier cosa menos pequeño. Y la sorpresa mayor es que la FAA corre -hoy por hoy- sola y en la punta del pelotón mundial.
Por Daniel Arias
Para LA NACION
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El mecánico del Pucará A-561, con querosene aeronáutico (a la izq.) y Biojet (a la derecha) Foto: Víctor Talomeni/Fundación Innova-T. Diario La Nación
Combustible aeronáutico, a prueba
Debe cumplir con varias condiciones
Para mover una turbina aérea, cualquier biocombustible deberá carecer enérgicamente de toda traza del principal residuo de producción de un biodiésel común, que es el glicerol.
Tampoco le está permitido tener otras moléculas asociadas con lo vegetal, como lacas y gomas, que puedan carbonizar por dentro el motor. Pero además este combustible tiene que tener una densidad y una viscosidad similares a las del JP1 a casi cualquier temperatura y presión lo cual no es tan fácil.
Por último, las emisiones de carbono mineral y de azufre de su combustión deben ser inferiores a las del JP1, y además hay que garantizar que al volar a más de 10.000 metros de altura no se congele y quede con la consistencia de la margarina.
¿Por qué se eligió un Pucará para probar el Biojet?
Por seguridad y robustez. Este avión argentino es un "biturbo" con alas enormes y de muy alta sustentación: si se planta un motor, sigue volando sin dramas con el otro, como demostró en Malvinas, y bajo fuego.
Además, está hecho para despegar muy cargado desde las peores pistas imaginables. Su célula (conjunto de fuselaje y alas) y su tren excepcionalmente robustos son especialmente buenos para centenares de despegues y aterrizajes.
El Pucará A-561 del Centro de Ensayos en Vuelo de la Fuerza Aérea Argentina tiene una "caja negra" ad-hoc que permitirá hacer un seguimiento comparativo de ambos motores y de ambos combustibles, ya que uno funciona con JP1 puro y el otro, con Biojet.
Tales datos serán críticos para homologar el Biojet, que ya pasó distintas pruebas en turbinas terrestres, pero montadas como banco de pruebas. Cree la FAA que como la Astazou del Pucará vuela en miles de aviones y helicópteros en todo el mundo, esto facilitará bastante la homologación del Biojet a nivel internacional.
Link permanente: http://www.lanacion.com.ar/895675
El Pucará A-561 levanta vuelo propulsado por un biocombustible elaborado a partir de la soja Foto: Víctor Talomeni/Fundación Innova-T. Diario La Nacion
Qué hay después del "oro negro"
En un futuro cercano habrá que reemplazar las aeronaftas
La aviación mundial todavía no sabe muy bien qué hacer en un mundo de petróleo cada vez más escaso y caro. En 1998, la Universidad de Baylor, en Estados Unidos, testeó un biodiésel propio con resultados aparentemente buenos, pero desde entonces no hubo más novedades en el hemisferio norte. Brasil desarrolla biocombustibles aeronáuticos, pero todavía -dice el Comodoro Eduardo Sellés, piloto de cazabombarderos A4, Pucará, Mirage y doctor en física de la Universidad de Buenos Aires- no hizo pruebas oficiales y públicas en vuelo.
"Con este programa de testeo aéreo que empieza hoy, estamos adelantándonos a las dos superpotencias futuras en biocombustibles", dice este mix de científico y piloto. Si las cosas salen bien, dentro de un tiempo la FAA podrá homologar el Biojet como sustituto del JP1, y empezar a patentar en diversos países los secretos de su proceso de fabricación, diferentes de los de un biodiésel común.
Con un buen patentamiento, el mundo entero debería pagar regalías. Es que en un futuro cercano, ya sea en avioneta o en Jumbo jet, sólo se volará con turbina, con hélice o sin ella. Excepción hecha de los minúsculos aviones ultralivianos y experimentales, el viejo motor aeronáutico de cuatro tiempos, en uso desde 1904, es el próximo dinosaurio en extinción. Deja de fabricarse porque sus aeronaftas son carísimas y saldrán de producción hacia 2010.
La movida del Biojet es multitudinaria. Además de la Dirección General de Investigación y Desarrollo de la FAA, intervienen la Universidad Nacional de Córdoba, el Instituto Universitario Aeronáutico y varios centros académicos de la Universidad Nacional de Formosa (UNF), y la Tecnológica Nacional (UTN), todo con el apoyo financiero de la Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva (Secyt), y la Fundación Innova-T como encargada de transferir la tecnología a la industria. Con el ensayo de hoy en Córdoba, la mirada de algunos de los fabricantes de turbinas se posará durante un tiempo en la Argentina, donde tal vez no quede mucho oro negro, pero no se acabó la materia gris.
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FE NO ME NAL!!!!!!!!la verdad una buena muchachos,que bien.
Me voy a trabajar che, suerte.
Me voy a trabajar che, suerte.
Espectacular!!!!!!!!!!!!!!!
Muy buena noticia, estos tipos son unos capos :) .
Muy buena noticia, estos tipos son unos capos :) .
Algo mas para agregar
Ahora, la UNC quiere homologar el uso del biodiesel como combustible aéreo alternativo
Tras el exitoso vuelo experimental realizado ayer en la Escuela de Aviación Militar, en el marco de un proyecto de la Facultad de Ciencias Químicas de la UNC, los técnicos pretenden registrar el biocombustible y utilizarlo para los aviones de la Fuerza Aérea. Quieren que no se dependa exclusivamente de los de origen fósil. Argentina se colocó en el segundo país del mundo que realiza un vuelo de aviones con turbinas con biodiesel.
Exitoso. Así calificaron los técnicos el vuelo experimental que un avión IA 58 Pucará, cuyos motores fueron alimentados con el combustible elaborado a base de soja, protagonizó ayer en los predios de la Escuela Militar de la ciudad de Córdoba.
Se trata de un proyecto desarrollado por investigadores de la Facultad de Ciencias Químicas de la Universidad Nacional de Córdoba, en el marco de un acuerdo entre la Dirección de Investigaciones e Innovaciones de la Fuerza Aérea y varios centros tecnológicos del país.
La singular propuesta está orientada a que, en un futuro, los aviones de la Fuerza Aérea puedan utilizar el biocombustible para que no se dependa exclusivamente de los de origen fósil.
Para el químico Jorge Pérez, coordinador del proyecto, “el éxito de esta prueba ya sienta precedentes en el país y en el mundo, ya que la Fuerza Aérea Argentina podría utilizar biocombustibles a partir de la soja para elaborar las refinadas naftas que utilizan las aeronaves”.
El especialista explicó que ayer en la Escuela de Aviación Militar el Pucará superó cada una de las instancias previstas, realizó el despegue con aborto y luego voló en círculo alrededor del lugar durante unos 20 minutos, ante un numeroso grupo de personas que se apostó en el predio para presenciar el vuelo.
Según Pérez, todos los esfuerzos ahora están orientados en lograr homologar la iniciativa como combustible alternativo, “por lo que ya estamos trabajando para patentar el proyecto”.
Además, informó que este vuelo experimental colocó a Argentina en el segundo país del mundo que realiza un vuelo de aviones con turbinas con biodiesel.
Anteriormente, los técnicos habían realizado las pruebas en tierra en turbinas de aviación en la Lockheed Martín, que ya habían permitido augurar óptimos resultados.
Un propósito genuino
La caída en las reservas internacionales de combustibles fósiles y la necesidad de amortiguar los efectos de la contaminación ambiental, fueron algunas de las motivaciones que propulsaron el proyecto.
Los objetivos principales del programa son: desarrollo de biocombustibles para ser aplicados en turbinas de aviación; estudio de materias primas alternativas para la producción de biocombustibles; formulación de un proyecto de norma aeronáutica para cada combustible desarrollado y presentación al instituto IRAM y la Dirección Nacional de Aeronáutica; y el estudio de impacto ambiental.
Estos objetivos no excluyen la eventual utilización de los resultados en la sustitución de combustibles y/o materias primas de origen fósil, en áreas ajenas a las turbinas de aviación. Es decir, con un campo de utilización mucho más amplio.
El proyecto cuenta con financiamiento de la Secretaría de Ciencia Tecnología e Innovación Productiva de la Nación e involucra diversos centros tecnológicos universitarios y dependientes de la Fuerza Aérea, como el Laboratorio de Ensayo de Materiales y Centro de Ensayos en Vuelo. Una de las líneas de trabajo del proyecto está basada en la utilización de biodiesel. Este producto derivado de aceites vegetales mediante su transformación en ésteres metílicos o etílicos de ácidos grasos (FAME, en su sigla en inglés), puede ser utilizado directamente en motores diesel, sustituyendo total o parcialmente el gasoil.
Fuente: LA MAÑANA DE CORDOBA
Ahora, la UNC quiere homologar el uso del biodiesel como combustible aéreo alternativo
Tras el exitoso vuelo experimental realizado ayer en la Escuela de Aviación Militar, en el marco de un proyecto de la Facultad de Ciencias Químicas de la UNC, los técnicos pretenden registrar el biocombustible y utilizarlo para los aviones de la Fuerza Aérea. Quieren que no se dependa exclusivamente de los de origen fósil. Argentina se colocó en el segundo país del mundo que realiza un vuelo de aviones con turbinas con biodiesel.
Exitoso. Así calificaron los técnicos el vuelo experimental que un avión IA 58 Pucará, cuyos motores fueron alimentados con el combustible elaborado a base de soja, protagonizó ayer en los predios de la Escuela Militar de la ciudad de Córdoba.
Se trata de un proyecto desarrollado por investigadores de la Facultad de Ciencias Químicas de la Universidad Nacional de Córdoba, en el marco de un acuerdo entre la Dirección de Investigaciones e Innovaciones de la Fuerza Aérea y varios centros tecnológicos del país.
La singular propuesta está orientada a que, en un futuro, los aviones de la Fuerza Aérea puedan utilizar el biocombustible para que no se dependa exclusivamente de los de origen fósil.
Para el químico Jorge Pérez, coordinador del proyecto, “el éxito de esta prueba ya sienta precedentes en el país y en el mundo, ya que la Fuerza Aérea Argentina podría utilizar biocombustibles a partir de la soja para elaborar las refinadas naftas que utilizan las aeronaves”.
El especialista explicó que ayer en la Escuela de Aviación Militar el Pucará superó cada una de las instancias previstas, realizó el despegue con aborto y luego voló en círculo alrededor del lugar durante unos 20 minutos, ante un numeroso grupo de personas que se apostó en el predio para presenciar el vuelo.
Según Pérez, todos los esfuerzos ahora están orientados en lograr homologar la iniciativa como combustible alternativo, “por lo que ya estamos trabajando para patentar el proyecto”.
Además, informó que este vuelo experimental colocó a Argentina en el segundo país del mundo que realiza un vuelo de aviones con turbinas con biodiesel.
Anteriormente, los técnicos habían realizado las pruebas en tierra en turbinas de aviación en la Lockheed Martín, que ya habían permitido augurar óptimos resultados.
Un propósito genuino
La caída en las reservas internacionales de combustibles fósiles y la necesidad de amortiguar los efectos de la contaminación ambiental, fueron algunas de las motivaciones que propulsaron el proyecto.
Los objetivos principales del programa son: desarrollo de biocombustibles para ser aplicados en turbinas de aviación; estudio de materias primas alternativas para la producción de biocombustibles; formulación de un proyecto de norma aeronáutica para cada combustible desarrollado y presentación al instituto IRAM y la Dirección Nacional de Aeronáutica; y el estudio de impacto ambiental.
Estos objetivos no excluyen la eventual utilización de los resultados en la sustitución de combustibles y/o materias primas de origen fósil, en áreas ajenas a las turbinas de aviación. Es decir, con un campo de utilización mucho más amplio.
El proyecto cuenta con financiamiento de la Secretaría de Ciencia Tecnología e Innovación Productiva de la Nación e involucra diversos centros tecnológicos universitarios y dependientes de la Fuerza Aérea, como el Laboratorio de Ensayo de Materiales y Centro de Ensayos en Vuelo. Una de las líneas de trabajo del proyecto está basada en la utilización de biodiesel. Este producto derivado de aceites vegetales mediante su transformación en ésteres metílicos o etílicos de ácidos grasos (FAME, en su sigla en inglés), puede ser utilizado directamente en motores diesel, sustituyendo total o parcialmente el gasoil.
Fuente: LA MAÑANA DE CORDOBA
IA-37P dijo:Es la primera vez en el hemisferio sur y la segunda de la historia aeronáutica mundial
Un avión argentino voló movido a soja
En una turbina llevaba querosene aeronáutico y en la otra, Biojet, elaborado conaceite vegetal; la prueba fue en Córdoba
La vaharada de gases de la otra turbina parece más limpia y huele más bien a cocina, como si un gigante estuviera friendo una monumental parva de papas fritas CORDOBA.- Un reducido número de expertos congregado en la pista de la Escuela de Aeronáutica de Córdoba espera en silencio que se encienda la turbina número uno del avión Pucará A-561 del Centro de Ensayos en Vuelo de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Es un momento importante para tres comunidades que no siempre hacen contacto: el complejo agroindustrial, el mundo militar y el científico. Lo que suceda ahora podría enriquecer bastante a las tres: se hará el primer vuelo a biocombustible del hemisferio sur y el segundo de la historia aeronáutica mundial.
Llovió toda la mañana, pero acaba de producirse una pausa, y hay que aprovecharla. Ahora, con ambas turbinas atronando y calentándose, el Pucará espera autorización de rodaje hasta su cabecera de despegue. Entretanto, los dos pilotos de pruebas recorren, minuciosos, sus últimas listas de verificaciones.
La tobera de uno de los motores -el Pucará lleva dos turbohélices francesas Turbomeca Astazou de 1002- vomita la familiar humareda negruzca y acre de querosene aeronáutico (JP1) que aflige a todos los aeropuertos. Pero la vaharada de gases de la otra turbina parece más limpia y huele más bien a cocina, como si un gigante estuviera friendo una monumental parva de papas fritas.
El avión suelta frenos, acelera, toma carrera brevemente, levanta la rueda de nariz y despega, mientras los que entienden qué se juega en este sencillo acto irrumpen en un corto aplauso. Es que el motor con vaharada de cocina está quemando Biojet, un cóctel integrado en un 20% por derivados de aceites de soja y en un 80% por JP1. Tiene las mismas prestaciones que el JP1, pero bastantes ventajas potenciales en lo ambiental (menos emisiones de carbono fósil y de azufre) y en lo económico.
Esta es apenas la hojita más visible de un vasto árbol de emprendimientos con potentes raíces en los sectores científicos, educativos, agroindustriales, municipales y militares, decididos a posicionar a la Argentina como un referente mundial en agrocombustibles. Detrás de este "proyecto estrella" de la FAA, que tratará de homologar internacionalmente el Biojet, patentar su receta de fabricación y volverlo habitual en las flotas aerocomerciales de todo el planeta, hay otro proyecto nacional mucho mayor. Se llama "Generación y optimización de tecnologías de producción de biocombustibles".
Un proyecto ambicioso
Dentro de 48 meses, estarán funcionando en terrenos de la municipalidad de Junín el primer laboratorio de investigación, desarrollo, referencia y garantía de calidad en biocombustibles y una planta piloto experimental anexa para biodiésel. Entretanto, se estudia la factibilidad de una planta piloto similar en Chacabuco, pero para ensayos de fabricación de bioetanol a partir de un cultivo nuevo para el país: el sorgo dulce. La "movida", iniciada y conducida por la Fundación Innova-T a través de un proyecto financiado por la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica, engloba al Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet), la petrolera Enarsa, las municipalidades de Junín y Chacabuco, la Universidad del Noroeste de la Provincia de Buenos Aires (Un.No.Ba), la Fundación Democracia y una pléyade de firmas agroindustriales, como la semillera Don Atilio, ELB Global SA, Desarrollos y Tecnología SA, Ontai Hermano Sol SA, Energía Ecológica SA, amén del llamado Consorcio Productivo del Noroeste de la Provincia de Buenos Aires, que agrupa a las principales industrias de un total de siete municipios: los mencionados y además General Pinto, Lincoln, Leandro Alem, General Arenales y Ameghino.
"Hay mucho por hacer -dice el Dr. Roberto Marqués, de Innova-T-. Por una parte, identificar, mejorar y poner en valor las mejores especies vegetales para fabricar combustibles líquidos. Esto significa ir más allá del paradigma actual de soja y maíz y pampa húmeda y abrirse a cultivos muy nuevos para el país, de modo de que el agro energético no le quite tierras al agro alimentario ni encarezca los precios de los comestibles. ¿Algunas plantas que son candidatos obvios? El sorgo dulce para bioetanol y la colza para biodiésel o la jatrofa -muy oleaginosa- en tierras áridas. Pero el proyecto es mucho más ambicioso: queremos identificar incluso algas cultivables en escala industrial capaces de generar biocombustibles.
"Por otra parte -continúa Marqués-, tenemos que agrupar y formar investigadores en nuevas fuentes de agrocombustibles, que casi no hay. Y además, inventar y desarrollar nuevos productos, como ha sido el caso concreto del Biojet de la FAA. Y también hay que transferir a la industria los correspondientes «paquetes tecnológicos» y las certificaciones de calidad correspondientes. Y como cierre hay que desarrollar, junto con cada producto, el know-how de gestión de residuos que genere su fabricación. Es una agenda enorme. Lo que queremos es que en el futuro mercado mundial de agrocombustibles la Argentina ponga inteligencia, y no sólo tierra."
Tras unos circuitos en torno del aeródromo, el avión viene ya en recta final de aterrizaje. Planea unos segundos a ras del suelo, levanta la nariz, toca tierra con una rueda trasera, apoya las otras dos, frena, carretea, se detiene. Nuevo aplauso, gritos de entusiasmo. Fundamentado en que el mercado aerocomercial futuro para combustibles "bio", como premio, es cualquier cosa menos pequeño. Y la sorpresa mayor es que la FAA corre -hoy por hoy- sola y en la punta del pelotón mundial.
Por Daniel Arias
Para LA NACION
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El mecánico del Pucará A-561, con querosene aeronáutico (a la izq.) y Biojet (a la derecha) Foto: Víctor Talomeni/Fundación Innova-T. Diario La Nación
Combustible aeronáutico, a prueba
Debe cumplir con varias condiciones
Para mover una turbina aérea, cualquier biocombustible deberá carecer enérgicamente de toda traza del principal residuo de producción de un biodiésel común, que es el glicerol.
Tampoco le está permitido tener otras moléculas asociadas con lo vegetal, como lacas y gomas, que puedan carbonizar por dentro el motor. Pero además este combustible tiene que tener una densidad y una viscosidad similares a las del JP1 a casi cualquier temperatura y presión lo cual no es tan fácil.
Por último, las emisiones de carbono mineral y de azufre de su combustión deben ser inferiores a las del JP1, y además hay que garantizar que al volar a más de 10.000 metros de altura no se congele y quede con la consistencia de la margarina.
¿Por qué se eligió un Pucará para probar el Biojet?
Por seguridad y robustez. Este avión argentino es un "biturbo" con alas enormes y de muy alta sustentación: si se planta un motor, sigue volando sin dramas con el otro, como demostró en Malvinas, y bajo fuego.
Además, está hecho para despegar muy cargado desde las peores pistas imaginables. Su célula (conjunto de fuselaje y alas) y su tren excepcionalmente robustos son especialmente buenos para centenares de despegues y aterrizajes.
El Pucará A-561 del Centro de Ensayos en Vuelo de la Fuerza Aérea Argentina tiene una "caja negra" ad-hoc que permitirá hacer un seguimiento comparativo de ambos motores y de ambos combustibles, ya que uno funciona con JP1 puro y el otro, con Biojet.
Tales datos serán críticos para homologar el Biojet, que ya pasó distintas pruebas en turbinas terrestres, pero montadas como banco de pruebas. Cree la FAA que como la Astazou del Pucará vuela en miles de aviones y helicópteros en todo el mundo, esto facilitará bastante la homologación del Biojet a nivel internacional.
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El Pucará A-561 levanta vuelo propulsado por un biocombustible elaborado a partir de la soja Foto: Víctor Talomeni/Fundación Innova-T. Diario La Nacion
Qué hay después del "oro negro"
En un futuro cercano habrá que reemplazar las aeronaftas
La aviación mundial todavía no sabe muy bien qué hacer en un mundo de petróleo cada vez más escaso y caro. En 1998, la Universidad de Baylor, en Estados Unidos, testeó un biodiésel propio con resultados aparentemente buenos, pero desde entonces no hubo más novedades en el hemisferio norte. Brasil desarrolla biocombustibles aeronáuticos, pero todavía -dice el Comodoro Eduardo Sellés, piloto de cazabombarderos A4, Pucará, Mirage y doctor en física de la Universidad de Buenos Aires- no hizo pruebas oficiales y públicas en vuelo.
"Con este programa de testeo aéreo que empieza hoy, estamos adelantándonos a las dos superpotencias futuras en biocombustibles", dice este mix de científico y piloto. Si las cosas salen bien, dentro de un tiempo la FAA podrá homologar el Biojet como sustituto del JP1, y empezar a patentar en diversos países los secretos de su proceso de fabricación, diferentes de los de un biodiésel común.
Con un buen patentamiento, el mundo entero debería pagar regalías. Es que en un futuro cercano, ya sea en avioneta o en Jumbo jet, sólo se volará con turbina, con hélice o sin ella. Excepción hecha de los minúsculos aviones ultralivianos y experimentales, el viejo motor aeronáutico de cuatro tiempos, en uso desde 1904, es el próximo dinosaurio en extinción. Deja de fabricarse porque sus aeronaftas son carísimas y saldrán de producción hacia 2010.
La movida del Biojet es multitudinaria. Además de la Dirección General de Investigación y Desarrollo de la FAA, intervienen la Universidad Nacional de Córdoba, el Instituto Universitario Aeronáutico y varios centros académicos de la Universidad Nacional de Formosa (UNF), y la Tecnológica Nacional (UTN), todo con el apoyo financiero de la Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva (Secyt), y la Fundación Innova-T como encargada de transferir la tecnología a la industria. Con el ensayo de hoy en Córdoba, la mirada de algunos de los fabricantes de turbinas se posará durante un tiempo en la Argentina, donde tal vez no quede mucho oro negro, pero no se acabó la materia gris.
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En la foto dice El mecanico del PUCARA, pero segun tengo entendido es el piloto que lo volo.
Un abrazo
soyelmejor
Forista Sancionado o Expulsado
bravo por la argentina, no todo es tan negro, a otra cosa no sabia que todavia quedan pucaras con ese esquema
soyelmejor dijo:
-El PUCARA en cuestión pertenece al CEV (Centro de Ensayos en Vuelo)
esta "unidad" también cuenta con un PAMPA y un OA-4AR FightingHawk
el otro, un A-4AR (C-906), se perdió en un accidente, esta unidad también
se encarga de operar el único M-3C (C-717) que queda volando en el mundo
-Sobre el tema en cuestion:
-La Argentina ha desarrollado tecnología para no preocuparse por
la energía por varios años, en eso hay una política sensata, espero que
no venga ningún "iluminado" a borrar todo de un plumazo
-Tecnología en Petróleo
-Tecnología Atómica
-Tecnologia Hidraulica
-Tecnología en Energía Solar
-Tecnología Eólica
-Tecnología en Hidrogeno
-Tecnología en Biocombustibles
-Me da orgullo decir que Argentina es el único país Sudamericano y unos
de los pocos en el mundo en aprovechar el Aire, el Agua y la Tierra para
generar energía
Saludosss
Daniel78 dijo:
Eso es una verdad a medias. Es cierto que estos cultivos agotan los suelos, pero eso no es nada nuevo, ni la soja el unico cultivo que lo produce. Si un productor es responsable sabe que debe hacer rotaciones de cultivos (no plantar todas las temporadas lo mismo) y mejorar los suelos con fertilizantes y abonos. No es solo tirar semillas y llenarse los bolsillos de dinero.
Por otro lado, los biocombustibles no solo sales de la soja y hasta se pueden obtener de algas, tal como salio hace un tiempo. Lo importante es poner a punto el proceso.
Saludos
Lo que produce la degradación del suelo por agotamiento es el monocultivo, es decir sembrar siempre lo mismo por años y años. Si siembras siempre soja, o siempre trigo, o siempre girasol, o siempre xxxx, con el correr de los años el suelo sufre una notable degradación.
La rotación de cultivos, evita la degradación del suelo.
Ejemplo: siembras soja y luego maíz. Siembras girasol y luego trigo....
Saludos.
La rotación de cultivos, evita la degradación del suelo.
Ejemplo: siembras soja y luego maíz. Siembras girasol y luego trigo....
Saludos.
maginot1918 dijo:
Fíjate que es un Suboficial, ósea no es el piloto (los pilotos son oficiales) en el CEV.
Mis disculpas al foro por no tener foto, ese día lo vi al Pucara, pero no me avía enterado antes de este paso del Pucara (encima no entre al foro en la semana), felicitaciones a toda esa gente que a pesar de tener poco hacen mucho.
Saludos
Gerardo
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