Ooops y bizarreadas aeronáuticas
- Tema iniciado Juanma
- Fecha de inicio
Desburrame.
El radar meteorologico emite en una onda y frecuencia constante, los retornos dependen su intensidad de la distancia del eco y el tipo de gota de agua que rebotan.
Se establecen, por lo menos en el radar que tiene el A320 y del B767 de LANAR, 6 niveles intensidad de retorno. A su vez esos 6 niveles se representan en la pantalla con 3 códigos de colores.
En el negro, que sería el cuarto color, la atmósfera que atraviesa la onda del radar no tiene suficiente densidad de agua para que haya rebote.
También puede producirse un efecto de sombra, ejemplo una montaña, del otro lado el radar mostrará negro. Pero no porque no haya nubosidad con gotas suficientemente densas, sino que todas rebotaron en la montaña...
El nivel 1 de reflectividad es el verde, la menor densidad de gota de agua que refleja la onda de radar. Son generalmente stratos de nubes, cumulus de poco espesor.
El nivel 2 es el amarillo, ya hablamos de Nimbostratus con mayor contenido de agua. Puede haber turbulencia y producirse enegelamiento moderado a severo.
En el nivel 3 al 6, el tipo de radar que tenemos marca todo rojo.
Convencionalmente se dice que por debajo de 25,000 ft no debemos volar más cerca de las 10 NM del borde del eco rojo y por encima de esa altura a no menos de 20 NM del borde. Siempre teniendo en cuenta que el vuelo será más estable del lado que viene el viento, sotavento.
Ahora ese rojo de 3 al 6 puede ser en el 3 un nimbostratus, cumulusgestus de poco desarrollo.
Mucha agua y algo de turbulencia.
El 4, 5 o 6 son niveles que decididamente no hay que volar cerca.
Como podemos discernir si ese rojo que presenta el radar en la trayectoria de salida o de aproximación por debajo de los 10,000 ft de altura es un 3 o un 4, 5 o 6???
Se debe bajar la ganancia, o cambiar la escala de colores con respecto a los niveles de reflectividad.
A su vez el radar que tenemos no tiene escala más baja de ganancia en modo Meteorológico, si un modo MAP que permite bajar la ganancia a un 50%.
O sea, si cuando estoy por despegar tengo un eco adelante a 5/10NM rojo en el radar, selecto MAP.
Si el eco desaparece o pasa a ser verde, era un 3. Es seguro despegar.
Ahora sí queda rojo...mejor esperar porque las nubes Cumulusnimbus son de algodón solo en los cuentos...
Lo mismo en la aproximación por debajo de 10,000 ft de altura (AGL).
Por lo lo que veo en el video el piloto venía corriendo con la nubosidad antes que llegue al aeropuerto...ahora sí tenía que hacer Go Around me pregunto por donde iba a pasar???
En lo que les conteste también juega el uso del tilt o mejor dicho la inclinación de la antena con respecto al horizonte.
Hay un viejo dicho que dice, cuando vueles nunca te pongas en un lugar en la que tu mente no haya estado 5 minutos antes...
La Argentina tiene las peores tormentas del mundo, tanto por violencia, nivel de actividad eléctrica y extensión de los frentes c
Los frentes fríos son barreras de cumulus nimbus que son especialmente cuando llegan a la pampa húmeda, a veces de 200 a 500 NM de ancho y profundidad de 80 NM...auténticos colosos.
Una vez volaba con un ex A-4AR driver, poca experiencia en el avión con mesita y chicas que te sirven café, había tormenta sobre Buenos Aires.
Veníamos de Neuquén, ingresando por General Alvear tuvimos que ir rodeando la tormenta y terminamos encontrando un hueco por San Pedro...
Cuando terminamos el vuelo, el Acuatrero me dijo, "se transpira más evadiendo tormentas que en un turno de Aire Aire".
No creo que sea para tanto...pero acuérdense...no son de algodón como aparecen en UP...
Se establecen, por lo menos en el radar que tiene el A320 y del B767 de LANAR, 6 niveles intensidad de retorno. A su vez esos 6 niveles se representan en la pantalla con 3 códigos de colores.
En el negro, que sería el cuarto color, la atmósfera que atraviesa la onda del radar no tiene suficiente densidad de agua para que haya rebote.
También puede producirse un efecto de sombra, ejemplo una montaña, del otro lado el radar mostrará negro. Pero no porque no haya nubosidad con gotas suficientemente densas, sino que todas rebotaron en la montaña...
El nivel 1 de reflectividad es el verde, la menor densidad de gota de agua que refleja la onda de radar. Son generalmente stratos de nubes, cumulus de poco espesor.
El nivel 2 es el amarillo, ya hablamos de Nimbostratus con mayor contenido de agua. Puede haber turbulencia y producirse enegelamiento moderado a severo.
En el nivel 3 al 6, el tipo de radar que tenemos marca todo rojo.
Convencionalmente se dice que por debajo de 25,000 ft no debemos volar más cerca de las 10 NM del borde del eco rojo y por encima de esa altura a no menos de 20 NM del borde. Siempre teniendo en cuenta que el vuelo será más estable del lado que viene el viento, sotavento.
Ahora ese rojo de 3 al 6 puede ser en el 3 un nimbostratus, cumulusgestus de poco desarrollo.
Mucha agua y algo de turbulencia.
El 4, 5 o 6 son niveles que decididamente no hay que volar cerca.
Como podemos discernir si ese rojo que presenta el radar en la trayectoria de salida o de aproximación por debajo de los 10,000 ft de altura es un 3 o un 4, 5 o 6???
Se debe bajar la ganancia, o cambiar la escala de colores con respecto a los niveles de reflectividad.
A su vez el radar que tenemos no tiene escala más baja de ganancia en modo Meteorológico, si un modo MAP que permite bajar la ganancia a un 50%.
O sea, si cuando estoy por despegar tengo un eco adelante a 5/10NM rojo en el radar, selecto MAP.
Si el eco desaparece o pasa a ser verde, era un 3. Es seguro despegar.
Ahora sí queda rojo...mejor esperar porque las nubes Cumulusnimbus son de algodón solo en los cuentos...
Lo mismo en la aproximación por debajo de 10,000 ft de altura (AGL).
Por lo lo que veo en el video el piloto venía corriendo con la nubosidad antes que llegue al aeropuerto...ahora sí tenía que hacer Go Around me pregunto por donde iba a pasar???
En lo que les conteste también juega el uso del tilt o mejor dicho la inclinación de la antena con respecto al horizonte.
Hay un viejo dicho que dice, cuando vueles nunca te pongas en un lugar en la que tu mente no haya estado 5 minutos antes...
La Argentina tiene las peores tormentas del mundo, tanto por violencia, nivel de actividad eléctrica y extensión de los frentes c
Los frentes fríos son barreras de cumulus nimbus que son especialmente cuando llegan a la pampa húmeda, a veces de 200 a 500 NM de ancho y profundidad de 80 NM...auténticos colosos.
Una vez volaba con un ex A-4AR driver, poca experiencia en el avión con mesita y chicas que te sirven café, había tormenta sobre Buenos Aires.
Veníamos de Neuquén, ingresando por General Alvear tuvimos que ir rodeando la tormenta y terminamos encontrando un hueco por San Pedro...
Cuando terminamos el vuelo, el Acuatrero me dijo, "se transpira más evadiendo tormentas que en un turno de Aire Aire".
No creo que sea para tanto...pero acuérdense...no son de algodón como aparecen en UP...
Excelente explicación!! Muchas Gracias!!
Es algo elemental la explicación y simplificada, hay mucho para escribir. Apasionante la interpretación meteorológica y atravesar mal tiempo en forma segura.
El día 25 de Diciembre pasado hubo meteorología adversa en Buenos Aires, Entre Rios y Córdoba. Tenía primero un Iguazú, termine a la vuelta entrando entre Colonia y Montevideo desplazado más de 80 NM de la ruta normal que va por el Río Uruguay de la margen Argentina.
Después tenía un Córdoba ida y vuelta. Termine entrando por el norte y solo aproxime porque tenía ruta de escape en caso de go around.
Pero el avión en tierra tuvo una falla cuando apague los motores, lo que hizo que se demorará la carga de combustible. La tormenta pasó a estar sobre el aeropuerto y con actividad eléctrica no cargan combustible.
Se imaginan, 25 de Diciembre, último vuelo de retorno a Buenos Aires, los pasajeros queriendo volver, la gente del aeropuerto con ganas de terminar el turno para irse a sus casas, los tripulantes...
Finalmente embarcamos, rodando a la cabecera el sistema de de aviso de tormentas asociado al radar empezó a dar alarma de wind shear ahead...audible y con indicaciones en rojo rococo.
Lo que indica el procedimiento es esperar o cambiar a una pista
favorable.
Rodamos a la cabecera en uso, la 18 y durante 40 minutos la tormenta fue violentisima. De hecho hubieron tres vuelos que venían a aproximar, un Sky de Chile, un TAM de Brasil y el un AU. Los tres se fueron a la alternativa.
Bajando la ganancia con el método descripto los ecos rojos seguían rojos...
Tuve que cancelar el vuelo, pese a que todos querían volver...pero no iba a arriesgar a los pasajeros y a mi tripulación a estar en vuelo a ver si pasaba y esos rojos no eran tan rojos...mi mente no tenía la solución para esos rojos.
De todas formas la gente bajo contenta porque la tormenta se sentía dentro del avión...y el personal del aeropuerto vio que hice todo lo que pude.
No siempre la solución es despegar y o aterrizar...
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El día 25 de Diciembre pasado hubo meteorología adversa en Buenos Aires, Entre Rios y Córdoba. Tenía primero un Iguazú, termine a la vuelta entrando entre Colonia y Montevideo desplazado más de 80 NM de la ruta normal que va por el Río Uruguay de la margen Argentina.
Después tenía un Córdoba ida y vuelta. Termine entrando por el norte y solo aproxime porque tenía ruta de escape en caso de go around.
Pero el avión en tierra tuvo una falla cuando apague los motores, lo que hizo que se demorará la carga de combustible. La tormenta pasó a estar sobre el aeropuerto y con actividad eléctrica no cargan combustible.
Se imaginan, 25 de Diciembre, último vuelo de retorno a Buenos Aires, los pasajeros queriendo volver, la gente del aeropuerto con ganas de terminar el turno para irse a sus casas, los tripulantes...
Finalmente embarcamos, rodando a la cabecera el sistema de de aviso de tormentas asociado al radar empezó a dar alarma de wind shear ahead...audible y con indicaciones en rojo rococo.
Lo que indica el procedimiento es esperar o cambiar a una pista
favorable.
Rodamos a la cabecera en uso, la 18 y durante 40 minutos la tormenta fue violentisima. De hecho hubieron tres vuelos que venían a aproximar, un Sky de Chile, un TAM de Brasil y el un AU. Los tres se fueron a la alternativa.
Bajando la ganancia con el método descripto los ecos rojos seguían rojos...
Tuve que cancelar el vuelo, pese a que todos querían volver...pero no iba a arriesgar a los pasajeros y a mi tripulación a estar en vuelo a ver si pasaba y esos rojos no eran tan rojos...mi mente no tenía la solución para esos rojos.
De todas formas la gente bajo contenta porque la tormenta se sentía dentro del avión...y el personal del aeropuerto vio que hice todo lo que pude.
No siempre la solución es despegar y o aterrizar...
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Para eso sos Comandante. Para tomar decisiones difíciles. 
Tactical Short Landings
A400M lanzando señuelos IR
Hay un accidente muy famoso de un Delta L1011 en Dallas que entran en una Microburst que sería una corriente descendente muy violentos desde un Cumulusnibus.
Esas corrientes pueden tener 6000 ft/min que obviamente exceden la capacidad del avión de ascenso...
A raíz de este accidente se desarrolló un sistema predictivo de windshwear que va asociado al radar meteorologico que nos permite por debajo de los 2300 ft sobre el terreno tener una alerta a 3 NM adelante nuestro.
En final a 2300 ft debemos está aproximando a alrededor de 180 NM/H, o sea recorremos 3NM por minuto. No hay mucho tiempo para decidir.
Lo mejor es tratar de determinar si lo que está en el área del aeropuerto tiene la posibilidad de ser convectivo y quedan los ecos rojos bajando la ganancia.
Si es así, entonces mejor esperar a que la tormenta baje su intensidad o volar a la alternativa.
Lamentablemente en nuestras latitudes las tormentas son frontales en la TMA Baires y suelen afectar los aeropuertos por más de 30 a 40 minutos. Es muy difícil que un vuelo tenga mucho más combustible para esperar en el destino planificado y se tenga que volar a la alternativa con todos los problemas que eso causa.
Esas corrientes pueden tener 6000 ft/min que obviamente exceden la capacidad del avión de ascenso...
A raíz de este accidente se desarrolló un sistema predictivo de windshwear que va asociado al radar meteorologico que nos permite por debajo de los 2300 ft sobre el terreno tener una alerta a 3 NM adelante nuestro.
En final a 2300 ft debemos está aproximando a alrededor de 180 NM/H, o sea recorremos 3NM por minuto. No hay mucho tiempo para decidir.
Lo mejor es tratar de determinar si lo que está en el área del aeropuerto tiene la posibilidad de ser convectivo y quedan los ecos rojos bajando la ganancia.
Si es así, entonces mejor esperar a que la tormenta baje su intensidad o volar a la alternativa.
Lamentablemente en nuestras latitudes las tormentas son frontales en la TMA Baires y suelen afectar los aeropuertos por más de 30 a 40 minutos. Es muy difícil que un vuelo tenga mucho más combustible para esperar en el destino planificado y se tenga que volar a la alternativa con todos los problemas que eso causa.
Impresionante...
Que lo parió!!!!
No sabes lo fantastico que considero leerte @cosmiccomet74 , ya que estoy en visperas de arrancar el curso de piloto privado.
manos
felicitaciones!, adonde arrancas la ppa? es lo mas lindo del mundo volar.
Suerte irlandesa en el Océano Índico!
Increíble imagen del teniente Keith Gallagher quien sobrevivió a la expulsión parcial de su avion A-6 mientras toca en la cubierta del USS Abraham Lincoln Portaaviones (CVN-72) tengan en cuenta que el paracaídas de LT Gallagher se había desplegado y se encuentra enredado alrededor de la cola del avión. Julio de 1991 (Foto: US Navy)
Fuente: http://www.gallagherstory.com/ejection_seat/
Increíble imagen del teniente Keith Gallagher quien sobrevivió a la expulsión parcial de su avion A-6 mientras toca en la cubierta del USS Abraham Lincoln Portaaviones (CVN-72) tengan en cuenta que el paracaídas de LT Gallagher se había desplegado y se encuentra enredado alrededor de la cola del avión. Julio de 1991 (Foto: US Navy)
Fuente: http://www.gallagherstory.com/ejection_seat/
Con todo lo que aprendí de Cosmiccomemet74 creo que le debo un par de asados...
Saludos
Avión alcanzado por un rayo poco después de arribar a la plataforma
Un piloto de la A-10 logra 'aterrizar' en su avión después de que por un malfuncionamiento se vuela la carlinga y falle el tren de aterrizaje...
Después de una rutina de entrenamiento en el condado de Alpena, Michigan a finales de julio, el capitán de la Guardia Nacional de los EE. UU. Brett DeVries sobrevivió a la tormenta perfecta de malfuncionamientos para aterrizar con seguridad su A-10 Thunderbolt II en su vientre sin el beneficio del tren de aterrizaje.
Durante un ejercicio de entrenamiento en el que los pilotos A-10 practican soltando bombas inertes y disparando su poderosísimo cañón, el arma de DeVries tuvo un desperfecto. Momentos después, su cabina de plexiglass voló a su alrededor a 375 millas por hora, según un artículo de la Guardia Nacional Aérea de Estados Unidos .
Los increíbles vientos golpearon a DeVries contra su asiento, casi incapacitándolo. "Fue como si alguien me hubiera dado un puñetazo", dijo. "Estaba aturdido por un momento."
DeVries, el mayor Shannon Vickers, voló bajo su avión para evaluar el daño, encontrando malas noticias. Los paneles bajo su avión habían sido dañados, y no estaba claro si sería capaz de bajar su tren de aterrizaje.
Mientras tanto, DeVries luchó contra el viento y tener todo suelto en su cabina. Ya no podía beneficiarse de las listas de control, que se habían convertido en una responsabilidad que ahora podría volar y quedar atrapado en su motor.
DeVries, que tenía un vuelo infernal, tenía dos de sus radios dañadas y tuvo que comunicarse con Vickers y control de vuelo en su tercer sistema de respaldo. Trabajaron juntos para encontrarle un lugar cercano para aterrizar y Vickers observó que DeVries no sería capaz de usar su tren de aterrizaje.
(El capitán Brett DeVries, piloto del A-10 Thunderbolt II del 107º Escuadrón de Combatientes de la Base de la Guardia Nacional del Aire de Selfridge, posa al lado del avión
que aterrizó con seguridad después de un mal funcionamiento le obligó a realizar un aterrizaje de emergencia el 20 de julio en Alpena Combat Readiness Centro de Entrenamiento.
Foto cortesía de la Guardia Nacional Aérea Estadounidense)
(El capitán Brett DeVries (derecha) y su ala mayor Shannon Vickers, pilotos del A-10 Thunderbolt II del 107º Escuadrón de Combustible de la Base de la Guardia Nacional de Selfridge, Michigan. Vickers ayudó a DeVries a realizar un aterrizaje de emergencia el 20 de julio en Alpena Combatir el centro de entrenamiento de la preparación después de que el A-10 DeVries estuviera volando experimentó un malfuncionamiento. La foto de la Guardia Nacional Aérea de Terry Atwell)
"Simplemente pensé: 'No hay manera de que esto esté sucediendo ahora mismo'. Todo fue una especie de surrealismo, pero al mismo tiempo, estábamos 100 por ciento centrados en la tarea que tenemos por delante ", dijo Vickers.
Milagrosamente, gracias al meticuloso entrenamiento de los pilotos A-10 y el diseño increíblemente robusto del avión, DeVries se fue indemne, y los mecanicos podrán arreglar el avión.
Fuente: https://finance.yahoo.com/news/10-pilot-manages-belly-land-190417988.html
Después de una rutina de entrenamiento en el condado de Alpena, Michigan a finales de julio, el capitán de la Guardia Nacional de los EE. UU. Brett DeVries sobrevivió a la tormenta perfecta de malfuncionamientos para aterrizar con seguridad su A-10 Thunderbolt II en su vientre sin el beneficio del tren de aterrizaje.
Durante un ejercicio de entrenamiento en el que los pilotos A-10 practican soltando bombas inertes y disparando su poderosísimo cañón, el arma de DeVries tuvo un desperfecto. Momentos después, su cabina de plexiglass voló a su alrededor a 375 millas por hora, según un artículo de la Guardia Nacional Aérea de Estados Unidos .
Los increíbles vientos golpearon a DeVries contra su asiento, casi incapacitándolo. "Fue como si alguien me hubiera dado un puñetazo", dijo. "Estaba aturdido por un momento."
DeVries, el mayor Shannon Vickers, voló bajo su avión para evaluar el daño, encontrando malas noticias. Los paneles bajo su avión habían sido dañados, y no estaba claro si sería capaz de bajar su tren de aterrizaje.
Mientras tanto, DeVries luchó contra el viento y tener todo suelto en su cabina. Ya no podía beneficiarse de las listas de control, que se habían convertido en una responsabilidad que ahora podría volar y quedar atrapado en su motor.
DeVries, que tenía un vuelo infernal, tenía dos de sus radios dañadas y tuvo que comunicarse con Vickers y control de vuelo en su tercer sistema de respaldo. Trabajaron juntos para encontrarle un lugar cercano para aterrizar y Vickers observó que DeVries no sería capaz de usar su tren de aterrizaje.
(El capitán Brett DeVries, piloto del A-10 Thunderbolt II del 107º Escuadrón de Combatientes de la Base de la Guardia Nacional del Aire de Selfridge, posa al lado del avión
que aterrizó con seguridad después de un mal funcionamiento le obligó a realizar un aterrizaje de emergencia el 20 de julio en Alpena Combat Readiness Centro de Entrenamiento.
Foto cortesía de la Guardia Nacional Aérea Estadounidense)
(El capitán Brett DeVries (derecha) y su ala mayor Shannon Vickers, pilotos del A-10 Thunderbolt II del 107º Escuadrón de Combustible de la Base de la Guardia Nacional de Selfridge, Michigan. Vickers ayudó a DeVries a realizar un aterrizaje de emergencia el 20 de julio en Alpena Combatir el centro de entrenamiento de la preparación después de que el A-10 DeVries estuviera volando experimentó un malfuncionamiento. La foto de la Guardia Nacional Aérea de Terry Atwell)
"Simplemente pensé: 'No hay manera de que esto esté sucediendo ahora mismo'. Todo fue una especie de surrealismo, pero al mismo tiempo, estábamos 100 por ciento centrados en la tarea que tenemos por delante ", dijo Vickers.
Milagrosamente, gracias al meticuloso entrenamiento de los pilotos A-10 y el diseño increíblemente robusto del avión, DeVries se fue indemne, y los mecanicos podrán arreglar el avión.
Fuente: https://finance.yahoo.com/news/10-pilot-manages-belly-land-190417988.html