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Noticias de la Fuerza Aérea India
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- Fecha de inicio
LOS SUKHOI SU-30MKI DE LA IAF SERAN MODERNIZADOS AL NIVEL DE UN CAZA DE QUINTA GENERACIÓN
Publicado 19 de agosto 2011
FUENTE: IANS
Los cazas de superioridad aerea Sukhoi-30MKI de la India pronto se convertirán en “Super Sukhois” mediante la puesta al dia y modernización con características propias de los cazas de la quinta generación, anuncio el fabricantes ruso Irkut Corporation.
La actualización del Su-30MKI incluye una nueva cabina, un radar mejorado y características avanzadas de sigilo para hacer que el avión sea menos visibles al radar enemigo, dijo el presidente de Irkut Alexy Fedorov en el Salón Aeronáutico de Moscú.
La IAF tiene actualmente cinco escuadrones operativos de Sukhoi Su-30MKI con alrededor de 100 aviones. En última instancia, tendrá una flota de más de 230 Sukhoi Su-30MKIs o 13 escuadrones operacionales.
La flota se encuentra en producción bajo licencia en Hindustan Aeronautics Limited (HAL) con sede en Bangalore, y toda la flota se actualizará a la configuración “Super Sukhoi”.
"La actualización se aplicará no sólo a las aeronaves en servicio con la Fuerza Aérea India (IAF), sino también a los que aún no se ha entregado a la India y que se fabrican bajo licencia por HAL", dijo Fedorov.
Más significativamente, la aeronave será capaz de transportar una carga arma más pesada, incluyendo la versión aerotransportada del misil crucero supersónico BrahMos, agregó.
Fedorov dijo que el “Super Sukhoi"será un avión potente similar en características a un avión de quinta generación. Sin embargo, se negó a proporcionar detalles específicos de la actualización, indicando que la naturaleza exacta de esta se encuentra pendiente de resolución entre las partes indias y rusas.
Las negociaciones se están llevando a cabo actualmente en relación con diversos aspectos de la propuesta de mejora, dijo.
El jefe de Irkut no proporcionó ninguna indicación sobre el costo del proyecto de actualización. Sin embargo, a juzgar por las tendencias de costos generales de actualizaciones similares, el precio podría ser de cerca de $ 1 mil millones.
Mientras tanto, HAL es optimista sobre su participación en el vanguardista proyecto fifth generation fighter aircraft (FGFA).
El Sukhoi T-50 - también llamado el PAK-FA – que se presento al público el miércoles pasado en la exposición aeronáutica internacional de Moscú (MAKS) 2011 hará que la India sea el único país fuera de los EE.UU. y Rusia en tener un caza de quinta generación.
El presidente de HAL, Ashok Naik, quien se encuentra en el MAKS, dijo a Defenseworld.net que la participación de HAL en el proyecto está "bien encaminada", con un contrato de diseño preliminar firmado entre la India y Rusia por $ 295 millones.
El diseño preliminar podría tomar unos 18 meses en ser concluido. Luego le seguirán los trabajo de diseño detallado durante los cuales se define el alcance total del proyecto. El requisito básico para el caza indio sera una configuración de dos plazas, agregó.
"HAL está dispuesto a completar la fase de diseño y avanzar en el proyecto", dijo Naik, quien agregó que los detalles específicos de los componentes de la India que entrarán en el FGFA se decidirán durante la fase de diseño detallado.
HAL va a trabajar con su socio ruso United Aircraft Corporation (UAC) en el desarrollo conjunto de una versión de exportación de la que la IAF será el primer cliente.
India ha formulado un requerimiento por 250 a 300 PAK-FA, que están programados para la inducción con la IAF a principios de 2016-17. El costo de adquisición de la flota es probable que exceda los $ 35 mil millones. Rusia también requiere el mismo número de cazas.
Fuente: http://idrw.org/?p=3577
Publicado 19 de agosto 2011
FUENTE: IANS
Los cazas de superioridad aerea Sukhoi-30MKI de la India pronto se convertirán en “Super Sukhois” mediante la puesta al dia y modernización con características propias de los cazas de la quinta generación, anuncio el fabricantes ruso Irkut Corporation.
La actualización del Su-30MKI incluye una nueva cabina, un radar mejorado y características avanzadas de sigilo para hacer que el avión sea menos visibles al radar enemigo, dijo el presidente de Irkut Alexy Fedorov en el Salón Aeronáutico de Moscú.
La IAF tiene actualmente cinco escuadrones operativos de Sukhoi Su-30MKI con alrededor de 100 aviones. En última instancia, tendrá una flota de más de 230 Sukhoi Su-30MKIs o 13 escuadrones operacionales.
La flota se encuentra en producción bajo licencia en Hindustan Aeronautics Limited (HAL) con sede en Bangalore, y toda la flota se actualizará a la configuración “Super Sukhoi”.
"La actualización se aplicará no sólo a las aeronaves en servicio con la Fuerza Aérea India (IAF), sino también a los que aún no se ha entregado a la India y que se fabrican bajo licencia por HAL", dijo Fedorov.
Más significativamente, la aeronave será capaz de transportar una carga arma más pesada, incluyendo la versión aerotransportada del misil crucero supersónico BrahMos, agregó.
Fedorov dijo que el “Super Sukhoi"será un avión potente similar en características a un avión de quinta generación. Sin embargo, se negó a proporcionar detalles específicos de la actualización, indicando que la naturaleza exacta de esta se encuentra pendiente de resolución entre las partes indias y rusas.
Las negociaciones se están llevando a cabo actualmente en relación con diversos aspectos de la propuesta de mejora, dijo.
El jefe de Irkut no proporcionó ninguna indicación sobre el costo del proyecto de actualización. Sin embargo, a juzgar por las tendencias de costos generales de actualizaciones similares, el precio podría ser de cerca de $ 1 mil millones.
Mientras tanto, HAL es optimista sobre su participación en el vanguardista proyecto fifth generation fighter aircraft (FGFA).
El Sukhoi T-50 - también llamado el PAK-FA – que se presento al público el miércoles pasado en la exposición aeronáutica internacional de Moscú (MAKS) 2011 hará que la India sea el único país fuera de los EE.UU. y Rusia en tener un caza de quinta generación.
El presidente de HAL, Ashok Naik, quien se encuentra en el MAKS, dijo a Defenseworld.net que la participación de HAL en el proyecto está "bien encaminada", con un contrato de diseño preliminar firmado entre la India y Rusia por $ 295 millones.
El diseño preliminar podría tomar unos 18 meses en ser concluido. Luego le seguirán los trabajo de diseño detallado durante los cuales se define el alcance total del proyecto. El requisito básico para el caza indio sera una configuración de dos plazas, agregó.
"HAL está dispuesto a completar la fase de diseño y avanzar en el proyecto", dijo Naik, quien agregó que los detalles específicos de los componentes de la India que entrarán en el FGFA se decidirán durante la fase de diseño detallado.
HAL va a trabajar con su socio ruso United Aircraft Corporation (UAC) en el desarrollo conjunto de una versión de exportación de la que la IAF será el primer cliente.
India ha formulado un requerimiento por 250 a 300 PAK-FA, que están programados para la inducción con la IAF a principios de 2016-17. El costo de adquisición de la flota es probable que exceda los $ 35 mil millones. Rusia también requiere el mismo número de cazas.
Fuente: http://idrw.org/?p=3577
DSV
Colaborador
India: un nuevo ‘Ataúd Volador’
La Fuerza Aérea de India (IAF, por sus siglas en inglés) acaba de batir todos los récords en materia de accidentes aéreos: el pasado 4 de Agosto se accidentó un Jaguar provocando la muerte de su piloto y de una mujer en tierra. Este, fue el accidente número 1.000 registrado desde 1970, aunque el número ya se incrementó por cuanto el pasado Lunes 22 de agosto, un entrenador Kiran se precipitó a tierra aunque en dicha ocasión el piloto logró salvarse. Aunque la cantidad de modelos que han protagonizado los accidentes están distribuidos en la totalidad de la variada flota hindú, el modelo que más accidentes registra es el MiG-21 Fishbed con más de 350 hechos.
http://maquina-de-combate.com/blog/archives/17279
La Fuerza Aérea de India (IAF, por sus siglas en inglés) acaba de batir todos los récords en materia de accidentes aéreos: el pasado 4 de Agosto se accidentó un Jaguar provocando la muerte de su piloto y de una mujer en tierra. Este, fue el accidente número 1.000 registrado desde 1970, aunque el número ya se incrementó por cuanto el pasado Lunes 22 de agosto, un entrenador Kiran se precipitó a tierra aunque en dicha ocasión el piloto logró salvarse. Aunque la cantidad de modelos que han protagonizado los accidentes están distribuidos en la totalidad de la variada flota hindú, el modelo que más accidentes registra es el MiG-21 Fishbed con más de 350 hechos.
http://maquina-de-combate.com/blog/archives/17279
una de dos...
1º no saben como mantener a los aviones
o 2º los Indios no fueron hechos para volar... es un numero importante de accidentes
1º no saben como mantener a los aviones
o 2º los Indios no fueron hechos para volar... es un numero importante de accidentes
O puede ser que vuelen mucho……
Saludos.
Saludos.
Tengo entendido que, efectivamente en la IAF se vuela mucho...
Saludos
Saludos
Alguien tiene los datos para comparar por ej de la USAF?
Si tienen muchos aviones, si son viejos y si se vuela mucho es de esperarse muchos accidentes. Las estadisticas se pueden cambiar pero no vencer.
Para decir que son muchos o pocos hay que analizar muchas cosas.
Segun los datos que habian dado antes el porcentaje de error humano es bajo, asi que los indios si se hicieron para volar en todo caso. Y tal vez eso muestra que los procedimientos y entrenamientos estan bien y que la cosa va por otro lado.
Si tienen muchos aviones, si son viejos y si se vuela mucho es de esperarse muchos accidentes. Las estadisticas se pueden cambiar pero no vencer.
Para decir que son muchos o pocos hay que analizar muchas cosas.
Segun los datos que habian dado antes el porcentaje de error humano es bajo, asi que los indios si se hicieron para volar en todo caso. Y tal vez eso muestra que los procedimientos y entrenamientos estan bien y que la cosa va por otro lado.
Yo los datos que tengo son un tanto antiguos, pero quizás ayude:
In the case of the IAF we can draw on figures for annual flying hours from the CAG reports between 1992 and 1998, and the 1998 Report of the Kalam Committee on Air Safety to arrive at a clear picture of IAF attrition over the period 1991/92-1996/97. The figures for 1997/98 amd 1998/99 are based on the Minister of Defence's written replies to Parliment in August 1999.
Annual Flying hours: IAF
Year Flying Hours
1991/92 256,200
1992/93 238,362
1993/94 238,362
1994/95 252,822
1995/96 268,385
1996/97 275,505
1997/98 306,190
Total Flying Hours 1991/92-1997/98: 1,836,875
The IAF's fleet breakdown (fighters vs. others) is approximately 60:40. However, we know that 50% of the IAF flying hours in 1997/98, or 153,000 hours, were contributed by fighters. Based on this, it is not unreasonable to assume that 50% of the hours, or 90,708 hours, during the first 7 months of 1998 would have been put in by fighters. This means that the fighters logged up about 243,708 flying hours during this 19 month period. Over this period the IAF lost 3 fighters in 1997 (2 MiG-21, 1 MiG-27) and 8 fighters (6 MiG-21, 1 MiG-23, 1 MiG-29) during the first seven months of 1998. This means that the loss rate for Indian fighters was 0.45 per 10,000 hours.
Fuente: http://www.bharat-rakshak.com/MONITOR/ISSUE2-4/rupak.htm
Y esto con respecto al MIG-21:
Very many of the MiG 21s lost were in these three regimes of flight. Even in civil airliners most accidents occur during these three phases but:
1) The alpha sensitivity of the MiG21 ,because of the low aspect ratio of 2.2, requires much more precision than the same maneuver when executed in an aircraft with a aspect ratio of 5.6 as in a basic trainer.
2) The continual, if inevitable, weight increase in the MiG 21 meant that the approach speed in the later marks had to be made at a higher and higher speed. This reduced the amount of surplus power available to accelerate away from a "coffin corner "situation". In India the hot weather meant the engine was producing about 12%less thrust and the wing was producing about 12% less lift to begin with.
3) In case of an emergency, to gain height, the pilot in a Hunter or a Kiran would open up the throttle and pull back the stick- things which are instinctive even in a rookie pilot. Ina MiG the pilot has to push the stick forward, build up his energy and then after a delay of several seconds, pull back the stick to climb away. He may simply not have the time when flying close to the ground.
4) The CK ejection seat, one of the best for high speed high altitude ejection simply was not good enough for low level by modern standards. One of the clever features of the CK seat was that as the seat left the cockpit the canopy- which was hinged to the front of the windshield in the FL - attached itself to the top of the ejection seat and rotated itself until it covered the entire front of the ejection seat- thus giving unparalled blast protection when ejecting at supersonic speed. I remember a Martin Baker engineer getting very interested in how the thing worked. I had seen the seat but he had not! Unfortunately I was not able to help him. The semi -encapsulation feature delayed ejection in that it took too long to get rid of the canopy after clearing the aircraft and this delayed clear release and deployment of the Parachute. The 300 kmph, 100 meters minimum parameters meant that many low level ejections were unsuccessful.
Is the general accident level too high? According to the MOD the IAF lost a total of 315 MiG 21 were lost from all causes in 40 years. Taking out the combat losses this is less than 30% of the MiG fleet in 40 years. Compared to the Canadian losses of 50% and the German Losses of 292 out of 915 F104s in a much shorter period of operation and the fact the percentage of Lightning losses for the RAF were just as high would indicate that losses were not unusual.
2) The loss rate of the MiG 21 is in no way worse than any similar fighter of its genre and better than most.
Applying western accident rates is also somewhat unrealistic because of significant decay in thrust and lift due to high air temperatures. A 12% decrease in lift or thrust can lead to a 100% difference between crashing or getting back safe. There being no easy mathematical co-relation.
Fuente: http://www.bharat-rakshak.com/IAF/Info/Aircraft/MiG-Prodyut.html
Saludos
In the case of the IAF we can draw on figures for annual flying hours from the CAG reports between 1992 and 1998, and the 1998 Report of the Kalam Committee on Air Safety to arrive at a clear picture of IAF attrition over the period 1991/92-1996/97. The figures for 1997/98 amd 1998/99 are based on the Minister of Defence's written replies to Parliment in August 1999.
Annual Flying hours: IAF
Year Flying Hours
1991/92 256,200
1992/93 238,362
1993/94 238,362
1994/95 252,822
1995/96 268,385
1996/97 275,505
1997/98 306,190
Total Flying Hours 1991/92-1997/98: 1,836,875
The IAF's fleet breakdown (fighters vs. others) is approximately 60:40. However, we know that 50% of the IAF flying hours in 1997/98, or 153,000 hours, were contributed by fighters. Based on this, it is not unreasonable to assume that 50% of the hours, or 90,708 hours, during the first 7 months of 1998 would have been put in by fighters. This means that the fighters logged up about 243,708 flying hours during this 19 month period. Over this period the IAF lost 3 fighters in 1997 (2 MiG-21, 1 MiG-27) and 8 fighters (6 MiG-21, 1 MiG-23, 1 MiG-29) during the first seven months of 1998. This means that the loss rate for Indian fighters was 0.45 per 10,000 hours.
Fuente: http://www.bharat-rakshak.com/MONITOR/ISSUE2-4/rupak.htm
Y esto con respecto al MIG-21:
Very many of the MiG 21s lost were in these three regimes of flight. Even in civil airliners most accidents occur during these three phases but:
1) The alpha sensitivity of the MiG21 ,because of the low aspect ratio of 2.2, requires much more precision than the same maneuver when executed in an aircraft with a aspect ratio of 5.6 as in a basic trainer.
2) The continual, if inevitable, weight increase in the MiG 21 meant that the approach speed in the later marks had to be made at a higher and higher speed. This reduced the amount of surplus power available to accelerate away from a "coffin corner "situation". In India the hot weather meant the engine was producing about 12%less thrust and the wing was producing about 12% less lift to begin with.
3) In case of an emergency, to gain height, the pilot in a Hunter or a Kiran would open up the throttle and pull back the stick- things which are instinctive even in a rookie pilot. Ina MiG the pilot has to push the stick forward, build up his energy and then after a delay of several seconds, pull back the stick to climb away. He may simply not have the time when flying close to the ground.
4) The CK ejection seat, one of the best for high speed high altitude ejection simply was not good enough for low level by modern standards. One of the clever features of the CK seat was that as the seat left the cockpit the canopy- which was hinged to the front of the windshield in the FL - attached itself to the top of the ejection seat and rotated itself until it covered the entire front of the ejection seat- thus giving unparalled blast protection when ejecting at supersonic speed. I remember a Martin Baker engineer getting very interested in how the thing worked. I had seen the seat but he had not! Unfortunately I was not able to help him. The semi -encapsulation feature delayed ejection in that it took too long to get rid of the canopy after clearing the aircraft and this delayed clear release and deployment of the Parachute. The 300 kmph, 100 meters minimum parameters meant that many low level ejections were unsuccessful.
Is the general accident level too high? According to the MOD the IAF lost a total of 315 MiG 21 were lost from all causes in 40 years. Taking out the combat losses this is less than 30% of the MiG fleet in 40 years. Compared to the Canadian losses of 50% and the German Losses of 292 out of 915 F104s in a much shorter period of operation and the fact the percentage of Lightning losses for the RAF were just as high would indicate that losses were not unusual.
2) The loss rate of the MiG 21 is in no way worse than any similar fighter of its genre and better than most.
Applying western accident rates is also somewhat unrealistic because of significant decay in thrust and lift due to high air temperatures. A 12% decrease in lift or thrust can lead to a 100% difference between crashing or getting back safe. There being no easy mathematical co-relation.
Fuente: http://www.bharat-rakshak.com/IAF/Info/Aircraft/MiG-Prodyut.html
Saludos
Tonces el dato para comparar seria este: 0.45 per 10,000 hours.
Y basandonos en lo que dice ahi:
Explica claramente el porque de los problemas con el Mig-21 en particular (que afecta de algun modo u otro a otros modelos) aunque en comparacion con otros aviones problematicos no sale mal parado.
En tema es que en tanto tiempo no hayan hecho nada drastico para cambiarlo. Será que no hacia falta despues de todo?
Y basandonos en lo que dice ahi:
Explica claramente el porque de los problemas con el Mig-21 en particular (que afecta de algun modo u otro a otros modelos) aunque en comparacion con otros aviones problematicos no sale mal parado.
En tema es que en tanto tiempo no hayan hecho nada drastico para cambiarlo. Será que no hacia falta despues de todo?
ACCIDENTE DE AVION DE ENTRENAMIENTO DE LA FUERZA AEREA INDIA
Un avion de entrenamiento de la Fuerza Aerea India (IAF) se estrello poco despues de despegar de la base aerea en Hakimpet la tarde de lunes. Sin embargo, el piloto del logro eyectarse poco antes del accidente, sufriendo algunas lesiones y fue trasladado a un hospital militar proximo. Segun el policia de Shamirpet, el cadete Raj Kumar Herojit habia despegado de la base aerea de Hakimpet a la 16:40 en un avion monoplaza HJT-16 Kiran para un vuelo rutinario de entrenamiento. Se descocen las causas de accidente que se encuentra bajo investigacioESPEJO AERONAUTICOn
Un avion de entrenamiento de la Fuerza Aerea India (IAF) se estrello poco despues de despegar de la base aerea en Hakimpet la tarde de lunes. Sin embargo, el piloto del logro eyectarse poco antes del accidente, sufriendo algunas lesiones y fue trasladado a un hospital militar proximo. Segun el policia de Shamirpet, el cadete Raj Kumar Herojit habia despegado de la base aerea de Hakimpet a la 16:40 en un avion monoplaza HJT-16 Kiran para un vuelo rutinario de entrenamiento. Se descocen las causas de accidente que se encuentra bajo investigacioESPEJO AERONAUTICOn
DSV
Colaborador
Otro MiG-21 de la Fuerza Aerea India se precipita a tierra
Un cazador MiG-21 Bison de la Fuerza Aerea India, que realizaba una mision de entrenamiento se estrello este 6 de septiembre, en un campo de cultivo, ubicado en el pueblo Mehmadpur Maujan, a unicamente 30 metros de una carretera, en el distrito Patiala de Punjab, India.
El piloto, teniente Arunav Ghosh, pudo eyectarse del aparato tras alejar el mismo de zonas pobladas en el area. El avion habia despegado de la base aerea Ambala, y estaba en fase de retorno, cuando a aproximadamente las 10:27 horas, tiempo local, se produjo el evento.
El piloto, que no resulto herido, fue rescatado por un helicoptero SAR. De acuerdo a reportes de la prensa local, el MiG-21 se precipito a tierra, a aproximadamente 2 kilometros del punto de eyeccion del piloto. Bomberos de la zona extinguieron el incendio producido en los restos del fuselaje, dispresos en un area de aproximadamente 500 metros.
Este accidente sucede, un mes despues de otro accidente de MiG-21, ocurrido en Bikaner, Rajasthan, en el cual murio el piloto. El 4 de febrero, otro MiG-21 ‘Bison’ se estrello en el distrito Sheopur, de Madhya Pradesh.
http://maquina-de-combate.com/blog/archives/17653
Un cazador MiG-21 Bison de la Fuerza Aerea India, que realizaba una mision de entrenamiento se estrello este 6 de septiembre, en un campo de cultivo, ubicado en el pueblo Mehmadpur Maujan, a unicamente 30 metros de una carretera, en el distrito Patiala de Punjab, India.
El piloto, teniente Arunav Ghosh, pudo eyectarse del aparato tras alejar el mismo de zonas pobladas en el area. El avion habia despegado de la base aerea Ambala, y estaba en fase de retorno, cuando a aproximadamente las 10:27 horas, tiempo local, se produjo el evento.
El piloto, que no resulto herido, fue rescatado por un helicoptero SAR. De acuerdo a reportes de la prensa local, el MiG-21 se precipito a tierra, a aproximadamente 2 kilometros del punto de eyeccion del piloto. Bomberos de la zona extinguieron el incendio producido en los restos del fuselaje, dispresos en un area de aproximadamente 500 metros.
Este accidente sucede, un mes despues de otro accidente de MiG-21, ocurrido en Bikaner, Rajasthan, en el cual murio el piloto. El 4 de febrero, otro MiG-21 ‘Bison’ se estrello en el distrito Sheopur, de Madhya Pradesh.
http://maquina-de-combate.com/blog/archives/17653
LA FUERZA AÉREA INDIA COMPRARA 15 BIMOTORES TURBOHÉLICES NAL SARAS COMO ENTRENADORES
Por Greg Waldron - 19/09/11
La fuerza aérea india va a comprar 15 aviónes multifuncionales de transporte de 14 asientos Aeroespacial Nacional Laboratories (NAL) Saras para su uso como entrenadores.
El bimotor, una aeronave de configuración pusher, será producida por Hindustan Aeronautics (HAL) en Bangalore, dijo una fuente del sector. Tres serán entregados en el 2014 y otras cuatro más se entregarán cada año durante los próximos tres años.
La fuerza aérea utilizará los aviones para entrenar a las tripulaciones de vuelo de sus aviones de transporte mediano y grande, como el Boeing C-17, el Ilyushin Il-76 y el Antonov An-32. En última instancia, se poodrían adquirir 50 aviones Saras, dijo la fuente. Estos serán utilizados para una amplia variedad de roles.
Además, la armada india podría obtener alrededor de 25 aviones Saras para su uso desde bases en tierra como aviones de patrulla costera. Un ejemplar del Saras navalizado sera puesto en vuelo en el 2014.
"La versión marítima aún se encuentra en la etapa de diseño preliminar", dijo la fuente. "Va a haber modificaciones para ayudarle a realizar sus misiones en el entorno marítimo."
Hasta ahora se han producido tres prototipos del Saras. El segundo se perdió en un accidente en el 2009 en el que fallecieron los tres miembros de su tripulación. Los investigadores atribuyeron el accidente a un error del piloto, y señalaron que los pilotos de pruebas militares habían estado tratando de encender un motor con insuficiente altura de recuperación momentos antes del incidente.
El tercer prototipo, que cuenta con una cabina del tipo “glass cockpit”, es un reemplazo para este avión.
El Saras hizo su primer vuelo en el 2004, 18 años después del inicio del programa. Sin embargo, en los años siguientes, NAL luchado para reducir el peso de la aeronave, avanzando mediante la introducción de las alas y una cola de materiales compuestos, y reducir el número de mamparos en el tercer prototipo del avión.
Fuente: http://www.flightglobal.com/article...buy-15-saras-twin-turboprops-as-trainers.html
Por Greg Waldron - 19/09/11
La fuerza aérea india va a comprar 15 aviónes multifuncionales de transporte de 14 asientos Aeroespacial Nacional Laboratories (NAL) Saras para su uso como entrenadores.
El bimotor, una aeronave de configuración pusher, será producida por Hindustan Aeronautics (HAL) en Bangalore, dijo una fuente del sector. Tres serán entregados en el 2014 y otras cuatro más se entregarán cada año durante los próximos tres años.
La fuerza aérea utilizará los aviones para entrenar a las tripulaciones de vuelo de sus aviones de transporte mediano y grande, como el Boeing C-17, el Ilyushin Il-76 y el Antonov An-32. En última instancia, se poodrían adquirir 50 aviones Saras, dijo la fuente. Estos serán utilizados para una amplia variedad de roles.
Además, la armada india podría obtener alrededor de 25 aviones Saras para su uso desde bases en tierra como aviones de patrulla costera. Un ejemplar del Saras navalizado sera puesto en vuelo en el 2014.
"La versión marítima aún se encuentra en la etapa de diseño preliminar", dijo la fuente. "Va a haber modificaciones para ayudarle a realizar sus misiones en el entorno marítimo."
Hasta ahora se han producido tres prototipos del Saras. El segundo se perdió en un accidente en el 2009 en el que fallecieron los tres miembros de su tripulación. Los investigadores atribuyeron el accidente a un error del piloto, y señalaron que los pilotos de pruebas militares habían estado tratando de encender un motor con insuficiente altura de recuperación momentos antes del incidente.
El tercer prototipo, que cuenta con una cabina del tipo “glass cockpit”, es un reemplazo para este avión.
El Saras hizo su primer vuelo en el 2004, 18 años después del inicio del programa. Sin embargo, en los años siguientes, NAL luchado para reducir el peso de la aeronave, avanzando mediante la introducción de las alas y una cola de materiales compuestos, y reducir el número de mamparos en el tercer prototipo del avión.
Fuente: http://www.flightglobal.com/article...buy-15-saras-twin-turboprops-as-trainers.html
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