Salvo que se haya negociado algo a último minuto, la nota esta equivocada, porque la compra era por las hélices de 6 palas.
Saludos,
Nicanor
Noticias de la Fuerza Aérea de Chile
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- Fecha de inicio
Saludos,
Nicanor
En todas partes se habla de las hélices NP2000 de Collins Aerospace. Ellos no tienen de 6 palas, sólo de 8.
Efectivamente, la FACH negoció en último minuto y las hélices compradas son las de 8 palas, en buena hora!!!
MH-60M Black Hawk, el helicóptero más avanzado de la Fuerza Aérea de Chile
La Fuerza Aérea de Chile (FACh) exhibió su helicóptero MH-60M Black Hawk durante la última edición de la Feria Internacional del Aire y del Espacio (Fidae) que tuvo lugar, del 5 al 10 de abril, en Santiago de Chile. InfodefensaTV dialogó con el comandante Chrisitian Vázquez quien dio detalles sobre la aeronave de ala rotatoria más avanzada con la que cuenta actualmente la FACh.
La Fuerza Aérea de Chile (FACh) exhibió su helicóptero MH-60M Black Hawk durante la última edición de la Feria Internacional del Aire y del Espacio (Fidae) que tuvo lugar, del 5 al 10 de abril, en Santiago de Chile. InfodefensaTV dialogó con el comandante Chrisitian Vázquez quien dio detalles sobre la aeronave de ala rotatoria más avanzada con la que cuenta actualmente la FACh.
Martes 12 abril de 2022 | 13:37
Por Camilo Suazo
El piloto Manuel Peralta | BBCL
27.884 visitas
El F-16 es el avión caza más sofisticado que existe hoy en día en Sudamérica, región en donde el único país que lo posee es Chile. En esta entrevista, un piloto de F-16 de la Fach que deleitó al público en la Fidae nos cuenta cómo es volar en estas aeronaves.
Una de las principales atracciones de la Fidae 2022 fue el F-16, el avión de combate más avanzado de Sudamérica y que forma parte del material con el que cuenta la Fach.
Con diversas presentaciones durante toda la semana, estas sofisticadas aeronaves deleitaron a los asistentes de la Feria Internacional del Aire y del Espacio, la cual concluyó la tarde del domingo.
F-22 Raptor, el avión de combate más avanzado del mundo, se robó las miradas en los cielos chilenos
Y uno de los encargados de pilotear estos caza es el comandante de escuadrilla aire Manuel Peralta, piloto de F-16 y quien pertenece al Grupo de Aviación N° 7 que está asentado en la ciudad de Antofagasta.
El piloto se tomó unos minutos para conversar con BioBioChile sobre cómo es pilotear este tipo de aviones, cómo se puede llegar a ser piloto de un F-16, el entrenamiento al que se someten, las características del avión y cómo es la experiencia de volar en este caza supersónico.
-¿Como se llega a ser piloto de un F-16? ¿Cómo es el entrenamiento?
Es un proceso progresivo desde que uno entra a la Escuela de Aviación como cadete,
termina su curso de vuelo en T-35 Pillán y posteriormente va a Puerto Montt, en donde realiza su curso de vuelo por instrumento, y de acuerdo a las aptitudes de cada piloto se determina las áreas de competencia de cada uno: combate, transporte o helicóptero.
BBCL
En este caso, cuando uno va a combate, se dirige al Grupo de Aviación N° 1 ubicado en la ciudad de Iquique y vuela en Supertucano. Después de eso se hace un curso táctico de un año, y en estos momentos las opciones son mantenerse volando Tucano por un periodo de 4 a 5 años más para posterior llegar a ser piloto de F-16, o tener un paso a F-5 en Punta Arenas ubicado en el Grupo de Aviación 12 en donde también, en un lapsus de 2 o 3 años juntas las horas de vuelo y requisitos y pasas a volar a F-16. En estos momentos los pilotos más jóvenes de F-16 tienen 27-28 años.
-Desde que se ingresa a la Escuela de Aviación hasta que un piloto logra volar un F-16, ¿cuánto tiempo puede pasar?
Estamos hablando de un promedio desde que ingresas a la escuela de aviación hasta que llegas a volar un F-16 estamos hablando de 10 años.
-Según su experiencia, ¿cuáles son las principales características de volar un F-16?
Bueno, es un avión muy versátil con una gran maniobrabilidad. Tiene la particularidad que permite llevar armamento tanto aire-superficie como aire-aire, con lo cual le da una característica de multirol y poder ejecutar misiones de manera simultánea en ambos sentidos.
Además cuenta con la capacidad de reabastecimiento en vuelo, lo que le extiende la permanencia en el aire.
-En relación a las presentaciones del F-16 en esta Fidae, ¿en qué consisten los movimientos que hemos podido ver?
Una de las características es mostrar la gran maniobrabilidad del avión. Tiene un sistema de controles digitales que se llama Flicas que permite que la computadora analice y vaya moviendo la superficie de control. En este caso la rutina parte con un despegue de alta performance, el avión alcanza una velocidad de 350 nudos. Posteriormente uno se aleja del público para realizar una maniobra que se llama 8 sobre pilones, donde se demuestra el radioviraje del avión. Estamos hablando de 350 nudos aproximadamente ante una carga de 6G a 7G en donde el avión dibuja un 8 sobre el horizonte.
Después realizamos una montada en ala vertical donde se realiza un medio ocho cubano, donde el avión realiza una montada de aproximadamente 7G también a la misma velocidad para llegar invertido, rolar el avión y llegar nuevamente al bajo nivel a 500 pies.
En la ultima parte hacemos un filo de cuchillo, el avión acelera a 450 nudos, se muestra la capacidad del avión y terminamos con un vuelo lento con el que mostramos cómo el avión se comporta a bajas velocidades, estamos hablando a 130 nudos aproximadamente, y cómo el avión de esta posición es capaz de volver a acelerar y lograr una condición de vuelo normal.
-En cuanto al entrenamiento, ¿cómo se controla lo que es el mareo o el mismo impacto de la fuerza G?
En este periodo de 10 años en que uno llega a volar el F-16 es un entrenamiento continuo en donde uno va aprendiendo. El F-16 tiene una capacidad de llegar hasta 9G que lo logramos en la parte final de la rutina en la montada vertical.
Es un entrenamiento continuo, que incluye un entrenamiento que se hace en Estados Unidos en donde uno va a una cámara centrífuga y somete el cuerpo a 9G en diferentes condiciones de vuelo en diferentes perfiles. El piloto entrena su capacidad para soportar la fuerza G y entrena la maniobra.
Hay una maniobra que uno realiza en el avión en donde tiene que ir sosteniendo la musculatura, apretándola para evitar que la sangre vaya hacia abajo, entonces es un proceso continuo en donde el piloto se entrena tanto para entrenar su cuerpo mecánicamente para que se accione de manera automática y conscientemente para presionar cuando sea necesario, o si es necesario soltar el avión si ve que no realiza la maniobra de la manera correcta.
-Tengo entendido que el traje que usan también es especial por el tema de la circulación de la sangre.
Si, ocupamos un traje que se llama traje Anti G, que va desde la cintura hasta la piernas, la pantorrilla, y que va conectado al avión, entonces en la medida que uno aumenta la carga G del avión este traje se va inflando y genera una presión positiva desde la pantorrilla, muslo y en el abdomen.
Lo anterior permite incrementar la capacidad de 2G a 3G. El traje no trabaja solo, es una maniobra conjunta del traje y la maniobra que tiene que hacer el piloto. El traje va conectado con el avión, entonces a medida que uno aplica más fuerza G en el avión, automáticamente el traje se va inflando o desinflando de acuerdo a la presión que yo voy ejerciendo en el avión.
www.biobiochile.cl
Piloto chileno de F-16 cuenta cómo es volar uno de los aviones caza más modernos en Sudamérica
Por Camilo Suazo
El piloto Manuel Peralta | BBCL
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El F-16 es el avión caza más sofisticado que existe hoy en día en Sudamérica, región en donde el único país que lo posee es Chile. En esta entrevista, un piloto de F-16 de la Fach que deleitó al público en la Fidae nos cuenta cómo es volar en estas aeronaves.
Una de las principales atracciones de la Fidae 2022 fue el F-16, el avión de combate más avanzado de Sudamérica y que forma parte del material con el que cuenta la Fach.
Con diversas presentaciones durante toda la semana, estas sofisticadas aeronaves deleitaron a los asistentes de la Feria Internacional del Aire y del Espacio, la cual concluyó la tarde del domingo.
F-22 Raptor, el avión de combate más avanzado del mundo, se robó las miradas en los cielos chilenos
Y uno de los encargados de pilotear estos caza es el comandante de escuadrilla aire Manuel Peralta, piloto de F-16 y quien pertenece al Grupo de Aviación N° 7 que está asentado en la ciudad de Antofagasta.
El piloto se tomó unos minutos para conversar con BioBioChile sobre cómo es pilotear este tipo de aviones, cómo se puede llegar a ser piloto de un F-16, el entrenamiento al que se someten, las características del avión y cómo es la experiencia de volar en este caza supersónico.
-¿Como se llega a ser piloto de un F-16? ¿Cómo es el entrenamiento?
Es un proceso progresivo desde que uno entra a la Escuela de Aviación como cadete,
termina su curso de vuelo en T-35 Pillán y posteriormente va a Puerto Montt, en donde realiza su curso de vuelo por instrumento, y de acuerdo a las aptitudes de cada piloto se determina las áreas de competencia de cada uno: combate, transporte o helicóptero.
En este caso, cuando uno va a combate, se dirige al Grupo de Aviación N° 1 ubicado en la ciudad de Iquique y vuela en Supertucano. Después de eso se hace un curso táctico de un año, y en estos momentos las opciones son mantenerse volando Tucano por un periodo de 4 a 5 años más para posterior llegar a ser piloto de F-16, o tener un paso a F-5 en Punta Arenas ubicado en el Grupo de Aviación 12 en donde también, en un lapsus de 2 o 3 años juntas las horas de vuelo y requisitos y pasas a volar a F-16. En estos momentos los pilotos más jóvenes de F-16 tienen 27-28 años.
-Desde que se ingresa a la Escuela de Aviación hasta que un piloto logra volar un F-16, ¿cuánto tiempo puede pasar?
Estamos hablando de un promedio desde que ingresas a la escuela de aviación hasta que llegas a volar un F-16 estamos hablando de 10 años.
-Según su experiencia, ¿cuáles son las principales características de volar un F-16?
Bueno, es un avión muy versátil con una gran maniobrabilidad. Tiene la particularidad que permite llevar armamento tanto aire-superficie como aire-aire, con lo cual le da una característica de multirol y poder ejecutar misiones de manera simultánea en ambos sentidos.
Además cuenta con la capacidad de reabastecimiento en vuelo, lo que le extiende la permanencia en el aire.
-En relación a las presentaciones del F-16 en esta Fidae, ¿en qué consisten los movimientos que hemos podido ver?
Una de las características es mostrar la gran maniobrabilidad del avión. Tiene un sistema de controles digitales que se llama Flicas que permite que la computadora analice y vaya moviendo la superficie de control. En este caso la rutina parte con un despegue de alta performance, el avión alcanza una velocidad de 350 nudos. Posteriormente uno se aleja del público para realizar una maniobra que se llama 8 sobre pilones, donde se demuestra el radioviraje del avión. Estamos hablando de 350 nudos aproximadamente ante una carga de 6G a 7G en donde el avión dibuja un 8 sobre el horizonte.
Después realizamos una montada en ala vertical donde se realiza un medio ocho cubano, donde el avión realiza una montada de aproximadamente 7G también a la misma velocidad para llegar invertido, rolar el avión y llegar nuevamente al bajo nivel a 500 pies.
En la ultima parte hacemos un filo de cuchillo, el avión acelera a 450 nudos, se muestra la capacidad del avión y terminamos con un vuelo lento con el que mostramos cómo el avión se comporta a bajas velocidades, estamos hablando a 130 nudos aproximadamente, y cómo el avión de esta posición es capaz de volver a acelerar y lograr una condición de vuelo normal.
-En cuanto al entrenamiento, ¿cómo se controla lo que es el mareo o el mismo impacto de la fuerza G?
En este periodo de 10 años en que uno llega a volar el F-16 es un entrenamiento continuo en donde uno va aprendiendo. El F-16 tiene una capacidad de llegar hasta 9G que lo logramos en la parte final de la rutina en la montada vertical.
Es un entrenamiento continuo, que incluye un entrenamiento que se hace en Estados Unidos en donde uno va a una cámara centrífuga y somete el cuerpo a 9G en diferentes condiciones de vuelo en diferentes perfiles. El piloto entrena su capacidad para soportar la fuerza G y entrena la maniobra.
Hay una maniobra que uno realiza en el avión en donde tiene que ir sosteniendo la musculatura, apretándola para evitar que la sangre vaya hacia abajo, entonces es un proceso continuo en donde el piloto se entrena tanto para entrenar su cuerpo mecánicamente para que se accione de manera automática y conscientemente para presionar cuando sea necesario, o si es necesario soltar el avión si ve que no realiza la maniobra de la manera correcta.
-Tengo entendido que el traje que usan también es especial por el tema de la circulación de la sangre.
Si, ocupamos un traje que se llama traje Anti G, que va desde la cintura hasta la piernas, la pantorrilla, y que va conectado al avión, entonces en la medida que uno aumenta la carga G del avión este traje se va inflando y genera una presión positiva desde la pantorrilla, muslo y en el abdomen.
Lo anterior permite incrementar la capacidad de 2G a 3G. El traje no trabaja solo, es una maniobra conjunta del traje y la maniobra que tiene que hacer el piloto. El traje va conectado con el avión, entonces a medida que uno aplica más fuerza G en el avión, automáticamente el traje se va inflando o desinflando de acuerdo a la presión que yo voy ejerciendo en el avión.
Piloto chileno de F-16 cuenta cómo es volar el avión caza más moderno en Sudamérica
El F-16 es el avión caza más sofisticado que existe hoy en día en Sudamérica, región en donde el único país que lo posee es Chile. En esta entrevista, un piloto de F-16 de la Fach que deleitó al público en la Fidae nos cuenta cómo es volar en estas aeronaves.
www.biobiochile.cl
"El F-16 es el avión caza más sofisticado que existe hoy en día en Sudamérica, región en donde el único país que lo posee es Chile"
Venezuela también tiene F-16
Venezuela también tiene F-16
Martes 12 abril de 2022 | 13:37
Piloto chileno de F-16 cuenta cómo es volar uno de los aviones caza más modernos en Sudamérica
Por Camilo Suazo
El piloto Manuel Peralta | BBCL
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El F-16 es el avión caza más sofisticado que existe hoy en día en Sudamérica, región en donde el único país que lo posee es Chile. En esta entrevista, un piloto de F-16 de la Fach que deleitó al público en la Fidae nos cuenta cómo es volar en estas aeronaves.
Una de las principales atracciones de la Fidae 2022 fue el F-16, el avión de combate más avanzado de Sudamérica y que forma parte del material con el que cuenta la Fach.
Con diversas presentaciones durante toda la semana, estas sofisticadas aeronaves deleitaron a los asistentes de la Feria Internacional del Aire y del Espacio, la cual concluyó la tarde del domingo.
F-22 Raptor, el avión de combate más avanzado del mundo, se robó las miradas en los cielos chilenos
Y uno de los encargados de pilotear estos caza es el comandante de escuadrilla aire Manuel Peralta, piloto de F-16 y quien pertenece al Grupo de Aviación N° 7 que está asentado en la ciudad de Antofagasta.
El piloto se tomó unos minutos para conversar con BioBioChile sobre cómo es pilotear este tipo de aviones, cómo se puede llegar a ser piloto de un F-16, el entrenamiento al que se someten, las características del avión y cómo es la experiencia de volar en este caza supersónico.
-¿Como se llega a ser piloto de un F-16? ¿Cómo es el entrenamiento?
Es un proceso progresivo desde que uno entra a la Escuela de Aviación como cadete,
termina su curso de vuelo en T-35 Pillán y posteriormente va a Puerto Montt, en donde realiza su curso de vuelo por instrumento, y de acuerdo a las aptitudes de cada piloto se determina las áreas de competencia de cada uno: combate, transporte o helicóptero.
BBCL
En este caso, cuando uno va a combate, se dirige al Grupo de Aviación N° 1 ubicado en la ciudad de Iquique y vuela en Supertucano. Después de eso se hace un curso táctico de un año, y en estos momentos las opciones son mantenerse volando Tucano por un periodo de 4 a 5 años más para posterior llegar a ser piloto de F-16, o tener un paso a F-5 en Punta Arenas ubicado en el Grupo de Aviación 12 en donde también, en un lapsus de 2 o 3 años juntas las horas de vuelo y requisitos y pasas a volar a F-16. En estos momentos los pilotos más jóvenes de F-16 tienen 27-28 años.
-Desde que se ingresa a la Escuela de Aviación hasta que un piloto logra volar un F-16, ¿cuánto tiempo puede pasar?
Estamos hablando de un promedio desde que ingresas a la escuela de aviación hasta que llegas a volar un F-16 estamos hablando de 10 años.
-Según su experiencia, ¿cuáles son las principales características de volar un F-16?
Bueno, es un avión muy versátil con una gran maniobrabilidad. Tiene la particularidad que permite llevar armamento tanto aire-superficie como aire-aire, con lo cual le da una característica de multirol y poder ejecutar misiones de manera simultánea en ambos sentidos.
Además cuenta con la capacidad de reabastecimiento en vuelo, lo que le extiende la permanencia en el aire.
-En relación a las presentaciones del F-16 en esta Fidae, ¿en qué consisten los movimientos que hemos podido ver?
Una de las características es mostrar la gran maniobrabilidad del avión. Tiene un sistema de controles digitales que se llama Flicas que permite que la computadora analice y vaya moviendo la superficie de control. En este caso la rutina parte con un despegue de alta performance, el avión alcanza una velocidad de 350 nudos. Posteriormente uno se aleja del público para realizar una maniobra que se llama 8 sobre pilones, donde se demuestra el radioviraje del avión. Estamos hablando de 350 nudos aproximadamente ante una carga de 6G a 7G en donde el avión dibuja un 8 sobre el horizonte.
Después realizamos una montada en ala vertical donde se realiza un medio ocho cubano, donde el avión realiza una montada de aproximadamente 7G también a la misma velocidad para llegar invertido, rolar el avión y llegar nuevamente al bajo nivel a 500 pies.
En la ultima parte hacemos un filo de cuchillo, el avión acelera a 450 nudos, se muestra la capacidad del avión y terminamos con un vuelo lento con el que mostramos cómo el avión se comporta a bajas velocidades, estamos hablando a 130 nudos aproximadamente, y cómo el avión de esta posición es capaz de volver a acelerar y lograr una condición de vuelo normal.
-En cuanto al entrenamiento, ¿cómo se controla lo que es el mareo o el mismo impacto de la fuerza G?
En este periodo de 10 años en que uno llega a volar el F-16 es un entrenamiento continuo en donde uno va aprendiendo. El F-16 tiene una capacidad de llegar hasta 9G que lo logramos en la parte final de la rutina en la montada vertical.
Es un entrenamiento continuo, que incluye un entrenamiento que se hace en Estados Unidos en donde uno va a una cámara centrífuga y somete el cuerpo a 9G en diferentes condiciones de vuelo en diferentes perfiles. El piloto entrena su capacidad para soportar la fuerza G y entrena la maniobra.
Hay una maniobra que uno realiza en el avión en donde tiene que ir sosteniendo la musculatura, apretándola para evitar que la sangre vaya hacia abajo, entonces es un proceso continuo en donde el piloto se entrena tanto para entrenar su cuerpo mecánicamente para que se accione de manera automática y conscientemente para presionar cuando sea necesario, o si es necesario soltar el avión si ve que no realiza la maniobra de la manera correcta.
-Tengo entendido que el traje que usan también es especial por el tema de la circulación de la sangre.
Si, ocupamos un traje que se llama traje Anti G, que va desde la cintura hasta la piernas, la pantorrilla, y que va conectado al avión, entonces en la medida que uno aumenta la carga G del avión este traje se va inflando y genera una presión positiva desde la pantorrilla, muslo y en el abdomen.
Lo anterior permite incrementar la capacidad de 2G a 3G. El traje no trabaja solo, es una maniobra conjunta del traje y la maniobra que tiene que hacer el piloto. El traje va conectado con el avión, entonces a medida que uno aplica más fuerza G en el avión, automáticamente el traje se va inflando o desinflando de acuerdo a la presión que yo voy ejerciendo en el avión.
Piloto chileno de F-16 cuenta cómo es volar el avión caza más moderno en Sudamérica
El F-16 es el avión caza más sofisticado que existe hoy en día en Sudamérica, región en donde el único país que lo posee es Chile. En esta entrevista, un piloto de F-16 de la Fach que deleitó al público en la Fidae nos cuenta cómo es volar en estas aeronaves.
Estimado @copperhead, Venezuela tiene las primeras versiones del F-16 pero no modernizadas y este es un punto interesante para el debate
Con mucho, el más moderno, pero no operativo...
Estimados foristas, aprovecho el debate para hacer una una observación que considero relevante y que tengo una inmensa dificultad para entender o aceptar como correcta y que es "la forma de hablar en general" cuando mencionan al caza F-16 (ya sea de la FACh o no), a ver...
Cuando dices que el F-16 es el caza másmoderno de Sudamérica, entiendo que obviamente se refiere "al caza operacional" y me parece bastante correcto (los Gripen E/F de la FAB no estan operativos y tienen un camino por recorrer).
Sin embargo, lo que me parece cuestionable son las generalizaciones, el F-16 es el caza más moderno de Sudamérica en funcionamiento, pero hay que decir ¡cuál F-16! Y entiendo que son las 10 unidades del F-16 C/D Block 50/52 de la FACh, lo digo porque a menudo se habla de los cazas F-16 de la FACh como una composición única y homogénea y esto no es correctono de todos modos, lo cual es obvio! Pero hay que decir lo obvio también.
El mismo fenómeno ocurre cuando se habla de modernizaciones (y es conocido que los F-16 fueron diseñados para evolucionar con los procesos de modernización, estandarización y optimización de las células), sin embargo, lo que no se dice o casi siempre se dice y deja espacio para la interpretación es que los F-16 una vez modernizados se vuelven iguales y no estoy particularmente convencido de eso.
Un ejemplo, supongamos que la FACh adquiere 10 unidades del F-16 E/F Block 70 y contrata la modernización de todas las celdas potables al mismo estándar.
Al final del proceso no será una flota de cazas con las mismas capacidades (en mi opinión) por una sola razón... ¿Cuanta evolucion ha ocurrido en los métodos de producción de Lockheed Martin en 30/40 años y los componentes estructurales? Cuanto han evolucionado las técnicas y materiales más modernos en el mundo? Por lo tanto, ¿todos los aviones tendrán el mismo rendimiento, consumo, velocidad, velocidad de giro, velocidad de ascenso? ¿Se reemplazarán y estandarizarán los motores? ¿Todos los aviones tendrán el mismo RCS (uno de los pilares de la aviación moderna)?, me parece obvio que no por solo mencionar algunos de decenas de puntos...
Entonces el F-16 C/D Block 50/52 es el caza más moderno en operación hoy en día en Sudamérica. ¿Pero son los F-16 MLU de la FACh más modernos (no digo más capaces o poderosos) que los SU-30MKV venezolanos? Serian mas modernos que la media docena de Kfir modernizados hace poco por la FAC?
Estas últimas son dudas que dejo para los especialistas.
Saludos cordiales.
Parte del Programa Espacial de la Universidad de Chile
Satélites de la Universidad de Chile ya están en órbita « Diario y Radio Universidad Chile
PlantSat, SUCHAI-2 y SUCHAI-3, lanzados al espacio el 1 de abril, están desplegados y operativos e incluso han sido detectados por radioaficionados.
radio.uchile.cl
No es FACh pero forma parte del ecosistema satelital chileno en donde el Estado tambien participa a través de sus universidades.
Saludos
Última edición:
Arturo Merino Núñez en Colombia:
www.fac.mil.co
En el Meta, Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile conoció las capacidades del CACOM2
Con una impresionante demostración de capacidades de su Fuerza Aérea Colombiana y diferentes muestras culturales fue recibido en el departamento del Meta, el señor General Arturo Merino Núñez, comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile en las instalaciones del Comando Aéreo de Combate No. 2...
www.fac.mil.co
Fantástico Tributo
Gracias!!
Grandes detalles de Cerro Moreno y hasta las matrículas de los aviones
Los tipos de vehículos terrestres...
Todo muy parecido a la presentación del ejercicio Huracán.
El único detallito el Phallanx de la OHP -las nuestras no tienen-.
Lo demás perfecto.
Gran simulador DCS.
Se agradece!!
1) El Block 50M lleva el motor General Electric F110-GE-129, mientras que el Pratt & Whitney F100-PW-220E equipa al MLU. Las toberas de escape de ambos motores son muy diferentes y fácilmente distinguibles entre sí (no hay mucha ciencia ahí).
2) La base de la deriva es muy distinta en ambos modelos. Aparte de las obvias diferencias estructurales (comparar ambas fotos), en el Block 50M hay una antena IFF/UHF tipo blade que está ausente en el MLU. Asimismo, en el Block 50M hay un scoop o toma de aire y un par de salidas a ambos lados de la base de la deriva - atributos asociados al sistema de guerra electrónica - que en el MLU no aparecen.
También es fácil darse cuenta de qué avión se trata porque, en adición a lo anterior, el Block 50M tiene una única antena ECM en lado de estribor del carenado, mucho más voluminosa que las antenas RWR simétricas (a ambos lados) del carenado del MLU. Ambos aviones cuentan con paracaídas de frenado y el diseño de la luz de posición encima del conjunto es básicamente similar. Si el avión se nos presenta desde el cuarto trasero, con las diferencias citadas y la tobera de escape se puede sacar fácilmente.
El tope de la deriva también es ligeramente diferente. La luz estroboscópica anticolisión de cola en el Block 50M tiene forma trapezoidal, mientras que la del MLU es rectangular. Asimismo, la antena de RWR en el borde de fuga es diferente (en el Block 50M es más facetada y el carenado también es distinto). Entre ambos artículos hay un descargador de estática común a ambos modelos.
El F-16AM MLU lleva unas placas de refuerzo (stiffener plates) fácilmente distinguibles en el dorso del fuselaje.
3) LA toma de ingreso de aire que el Block 50M utiliza es la MCID (Modular Common Inlet Duct), mientras que el MLU tiene la NSI (Normal Shock Inlet) clásica. Ambas tienen distinta forma, como puede verse.
Si el avión se nos presenta de costado y no podemos distinguir bien la geometría de la toma de aire, nos puede ayudar que a cada lado de la parte superior de la misma existen unas tomas de ingreso de aire para el ECS (Environmental Control System), que en el Block 50M tienen un ligero ángulo, mientras que en el MLU son rectas (verticales).
Adicionalmente, a cada lado de la toma de ingreso de aire propiamente dicha hay una antena ECM en conjunto con la respectiva luz de posición en el Block 50M y una entrada de aire asociada protruyendo de la parte inferior del fuselaje (lado de babor solamente). En el MLU, únicamente aparece la luz de posición y no hay tal scoop.
4) Finalmente, si el avión está en tierra o con el tren de aterrizaje desplegado en vuelo, podemos tomar nota de las siguientes diferencias en el aterrizador principal:
4.1 El Block 50M lleva el llamado "tren pesado" (heavyweight gear), cuya diferencia más notable es que la compuerta del tren tiene una leve giba en la parte superior (necesaria para acomodar la goma de mayor tamaño), mientras que la del MLU, que lleva el "tren ligero" (lightweight gear), es recta (esa es la primera y más evidente pista).
4.2 El brazo de retracción (retraction strut) de la compuerta del tren es diferente en ambos modelos.
4.3 El montante de arrastre (drag brace) de la pata del tren es más esbelto en el Block 50M (comparar con el del MLU).
4.4 Los neumáticos del tren principal son más grandes (en diámetro y ancho) en el Block 50M (27.75 x 8.75-14.5 24 Ply) que en el MLU (25.5 x 8-14 20 Ply). De lejos se pueden distinguir diferencias inmediatas en la rueda propiamente dicha (la del MLU tiene más "huequitos"). La unión del conjunto de frenado (brake assembly) con la columna de amortiguación (shock strut) también es diferente (más robusta en el Block 50M, por cuanto la goma es más grande y requiere frenos más grandes), pero normalmente basta y sobra con mirar si la parte superior de la compuerta es recta o no para saber qué tipo de tren principal es (lo otro puede ayudar en caso alguna carga suspendida no nos deje ver bien ese detalle).
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