Noticias de la Fuerza Aérea Argentina

[BIGUA82]

https://www.facebook.com/video.php?v=618548558657407

 

[ARGENTVS]

http://instagr.am/p/Bx5IjGUACPS/ http://instagr.am/p/Bx5Oa4DAOB3/

 

[mato]

Eduardo
La FAA fué denunciada en dos Juzgados de Moron y uno Federal en Comodoro Py por estas Jornadas,por impacto ambiental en una zona densamente poblada del Conurbano Bonaerense,no volveran por un tiempo o tal vez no se realicen más en Moron,lo mismo sucedió en El Palomar años antes,por ello se trasladó a Moron con las consecuencias descripta.

Supongo que esos mismos juzgados tomaran denuncias por impacto ambiental de todos las bombas de estruendo que lanzan en los actos políticos y marchas.

En muestro país la estupidez no tiene limites...

Saludos

 

[Charly B.]

Un adelanto de lo que será la Jornada de Puertas Abiertas en la Escuela de Aviación Militar.

 

[BIGUA82]

Supongo que esos mismos juzgados tomaran denuncias por impacto ambiental de todos las bombas de estruendo que lanzan en los actos políticos y marchas.

En muestro país la estupidez no tiene limites...

Saludos

Y las cubiertas quemadas...pero es lo que la opinion publica dió forma y fuerza,por eso la FAA realiza todas sus ceremonias y eventos especiales en el interior del pais,de donde provienen el 85% de sus cuadros de Oficiales y Suboficiales, si se toma como indicadores de futuras incorporaciones o despertar vocacional.

 

[BIGUA82]

Invitacion...

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[Jorge II]

Igualmente creo que es mejor; ya que gran parte de la ciudadanía que va no cuida lo que se expone y no se sabe comportar. Ejemplo? Moron.

 

[BIGUA82]

Fuente:INFOBAE
Fecha:25 de mayo de 2019


David contra Goliat en Malvinas: la hazaña de los pilotos que hundieron al poderoso Coventry y averiaron una fragata inglesa
Entrevistados por Infobae, los legendarios pilotos de las secciones Zeus y Vulcano describen cómo lograron asestarle con bombas convencionales uno de los peores golpes a la flota británica

Base Aérea de Río Gallegos, 25 de mayo de 1982.
—Ojalá que hoy podamos festejar el aniversario de la Patria como corresponde—arengó Cruz, el indicativo que eligió para honrar a la cruz de Cristo y a la Cruz del Sur, al asomar en el comedor de la base.
El capitán Pablo Carballo estaba listo para combatir. Se había colocado el traje antiexposición y el equipo de supervivencia que además del salvavidas y del bote inflable, incluía una navaja para poder cortar las cuerdas de su paracaídas en casos de eyección.

El jefe de escuadrilla les insuflaba ánimo a los pilotos de A4-B Skyhawk del legendario Grupo 5 de Caza. Sabía que ése día debían entrar en acción. Aunque las órdenes fragmentarias demoraban en llegar. Con sus compañeros se dirigió al "submarino", el estrecho sector de la base que escondía la sala donde se estudiaban las rutas de vuelo sobre la profusa cartografía malvinense. Un laberinto de bahías, ensenadas y pequeñas islas de costas recortadas que a los pilotos de tanto escudriñarlas se les aparecían en sueños como hologramas.

El capitán Pablo Carballo, el alférez Jorge Barrionuevo, el teniente Carlos Rinke y el 1er teniente Mariano Velasco del Grupo 5 de Caza en la base de Río Gallegos de la Fuerza Aérea durante la guerra de Malvinas.
La tensa espera a que el teléfono sonara y arribara luego la orden secreta saturaba el ambiente de ansiedad y miedo disimulado. Las misiones casi suicidas, especialmente aquel día patrio, suponían una lotería entre vida o muerte. A Carballo lo atribulaba el pánico de perder a alguno de sus hombres. El más joven de los pilotos tenía sólo 23 años y el inicio de la jornada había sido devastador.
Por la mañana, un verdugo de última generación, el destructor HMS Coventry, trillizo del Sheffield y del Glasgow y emblema del poderío naval británico, había abatido con sus deletéreos misiles Sea Dart de largo alcance (65 km) a los pilotos Hugo del Valle Palavery Jorge García. En su haber, también había postrado a un helicóptero y averiado con sus cañones Oerlikon y MK8 a una lancha patrullera.
Palaver había sido derribado a gran altitud con la asepsia de esa precisión computarizada de los Sea Dart mientras regresaba de una misión en San Carlos. Alcanzado por otro misil, García se había eyectado pero no había rastros de él en el océano. (Sólo un año después, su cuerpo sería encontrado en una playa de la isla Golding, al sur de la isla Bordón. Hoy descansa en la parcela A-fila 4/02 del cementerio de Darwin).
Cerca de mediodía llegaron las dos misiones de las ocho planificadas por la Fuerza Aérea aquel 25 de mayo. Las acciones de combate confluían en una trampa mortal de combinada destreza misilística, al noroeste de Gran Malvina.

El ágil destructor HMS Coventry podía desarrollar una velocidad de 30 nudos (56 km/h) y era un as de la Royal Navy por su capacidad defensiva de misiles Sea Dart y cañones navales MK8 y Oerlikon
"Contacto de piquete antiaéreo"
Los observadores terrestres de la Armada, apostados en la isla Bordón, habían detectado al piquete de radar, que abatió a Palaver y a García, a unos 30 km al norte de la isla Bordón. La posición fue transmitida a uno de los aviones de exploración de la Fuerza Aérea que a su vez se la retransmitió al comando en el continente.
El temible Coventry y su escolta, la fragata Broadsword, dotada con misiles Sea Wolf de corto alcance (15 km), maximizaban su capacidad ofensiva al operar en dupla. La orden de John "Sandy" Woodward, comandante de la task force, era eliminar a los cazas argentinos mientras las tropas británicas aseguraban las cabezas de playa en San Carlos.

La fragata misilística Tipo 22 HMS Broadsword estaba equipada con los Sea Wolf que alcanzaban una distancia de 15 km. En 1995 fue adquirida por la marina brasileña que la rebautizó con el nombre de Greenhalgh
El capitán del Coventry, David Hart Dyke, le había insistido al almirantazgo en que su buque era vulnerable si acechaba un ataque argentino desde tierra; sus misiles de largo alcance eran más eficaces bien alejados de las costas. Pidió adentrase en el océano para truncar el juego sorpresivo y a las escondidas de los pilotos enemigos y ante la negativa de Woodward, concluyó: "Como en el ajedrez, se sacrifican piezas para el jaque mate final. Yo iba ser una de esas piezas", según testimonió en su libro Four Weeks In May.
Pero la asimetría, en realidad, era inversa. El Conventry y la Broadsword fraguaban un tabique antiaéreo casi imposible de doblegar. Al menos para seis vetustos Skyhawks que luego, por fatigas mecánicas, se restringirían a cuatro.

La ruta planificada para Zeus y Vulcano una vez detectado el piquete de radar. Sin embargo, por la distancia no fue necesario el reabastecimiento al regreso de la misión. Gentileza: “Malvinas, la batalla aérea” .
Las órdenes imponían planes de vuelo taxativos. Zeus, la primera sección liderada por Carballo junto a su "numeral de hierro", el Teniente Carlos Palo Rinke, debía despegar a las 14, evadir peinando el océano los potentes radares del binomio inglés, capaces de detectarlos a 200 millas (320 km), y sorprender por tierra desde la isla Bordón para destripar a uno de los blancos navales.

El capitán Pablo Carballo y su “numeral de hierro” Carlos Rinke.
Un minuto después despegaría Vulcano, al mando del 1er teniente Mariano "Cobra" Velasco, con su numeral, el alférez Jorge Bam Bam Barrionuevo. Debían llegar hasta la isla Rasa en el extremo NW de la Gran Malvina, acariciar las bruscas ondulaciones del terreno en dirección este hasta alcanzar la isla Bordón. Siempre besando el suelo para despistar a los radares. Y arremeter en el tramo final a toda potencia para descargar sobre el otro blanco tres bombas BR de 500 libras (227 kilos) cada una y en cada raqueta.Similar armamento se había dispuesto para Zeus. No habría reabastecimiento. No era necesario cuando las operaciones se realizaban al oeste del Estrecho de San Carlos.
Sería un vuelo sigiloso de poco más de una hora hasta localizar a los buques, intentar evadir los misilazos, la artillería y a los Harriers si acecharan como buitres, hasta montarse sobre el flanco más vulnerable y evacuar las bombas en los veloces objetivos navales.

El numeral Jorge Bam Bam Barrionuevo, que tenía apenas 24 años en el 1982, y el jefe de la sección, Mariano “Cobra” Velasco delate de sus Skyhawks.
La bomba más grande
—Señor, déjeme salir con la bombola— le rogó Carballo al jefe del escuadrón, el Vicecomodoro Gustavo Zini. Así había bautizado a las bombas MK 17 de fabricación inglesa de 1000 libras (454 kg) que, una en cada Skyhawk, lanzarían con Rinke.
—Carballo, ¡cumpla la orden! —decretó Zini. Aunque la insistencia de "Cruz" terminó disuadiendo al jefe.
En la pista, los técnicos repartían rosarios. A 800 km/h y por distintas rutas, Zeus y Vulcano buscaron reeditar la epopeya de David contra Goliat. A medida que se aproximaban, "Cruz" recordaba las palabras de su mujer: "Cumplí con tu deber que yo voy a saber cuidar de tus hijos". Y frente a eso se retrucaba: "Qué suerte que soy piloto de combate; si reviento, no voy a sufrir".

El teniente Carlos Rinke tenía 26 años cuando combatió en Malvinas
En la mente de Palo, en cambio, afloraba un dejo de gratitud: "Por ahora, sigo participando. Pero todo puede cambiar". A sus 26 años, Rinke sabía de eso. Lo había experimentado junto a su jefe 48 horas antes en el ataque a la HMS Antelope. Conocía la intimidad de ese instante fatídico que antecede a la catástrofe.
Como le sucedió al primer teniente Lucas Guadagnini que enfrentó el granizo del fuego antiaéreo, alcanzó a arrojar su bombola pero, tacleado en el aire, se estrelló y desintegró contra la antena de la fragata enemiga. Ninguno de sus compañeros en la misma faena pudo siquiera observar la tragedia. En el aire suele ocurre así: una milésima de segundo que otros ojos no logran captar en la huida y sobreviene el ocaso.
"Escobar, ¿pero queeé hiciste?"
La inventiva del bioquímico Ernesto Haggi se había probado eficaz. La costra salina ya no se adhería en los parabrisas de los Skyhawk al surfear la superficie marina. Salvo en uno: el de Carballo. El eficiente mecánico, el cabo Ricardo Escobar, lo había limpiado con tanto ímpetu que había eliminado aquel milagroso líquido protector. Con la visibilidad esmerilada, "Cruz" debió improvisar otra ruta. No podía cepillar el terreno de las islas. Una mínima elevación "ciego" hacia adelante suponía una muerte segura. Decidió bordear el recorte sinuoso de las costas por el mar, sin mayores desniveles que las olas, hasta alcanzar el primer punto de notificación en Gran Malvina. Su leal numeral lo seguía a la par. Al alcanzar isla Rasa, al oeste de la isla Bordón, "Rayo", un avión de apoyo, reconfirmó la ubicación de la Broadsword y el Conventry. Navegaban en fila india hacia el este.
Cobra y Bam Bam venían rezagados según el plan de vuelo y sin contacto visual con los Zeus, cuando delante de las estelas que Carballo y Rinke abrían sobre el mar, otearon dos puntos en el horizonte.

“Cumplí con tu deber que yo voy a saber cuidar a tus hijos”, le dijo Mirta, la mujer de Carballo cuando supo que el piloto iba a combatir en las islas.
—Ok, chicas, estoy a la vista. Viva la Patria—sacudió Cruz por la radio.
"Las vimos a unos 35 km de distancia, a unos dos minutos de vuelo, maniobrando de manera frenética en el horizonte, relata Rinke a Infobae.
Los pilotos desconocían que hacía rato que el piquete naval los estaba esperando a los cuatro. No sólo los habían auscultado con los radares, también habían interceptado y traducido, gracias a un intérprete, sus comunicaciones por radio, narró Hart Dyke. Las maniobras eran parte del lanzamiento de los misiles. Pero sus ecos, al volar tan bajo y tan pegados, primero desaparecían de la pantalla y luego al superponerse los blancos confundían del radar.
"Sabía cuándo despegaban de las pistas en Argentina", le confió Hart Dyke a The Telegraph. Cuántos aviones, el tipo de aviones, los nombres de los pilotos y a qué blanco se dirigían".
Bam Bam Barrionuevo afirmó a Infobae que todos los movimientos en Río Gallegos eran adelantados a los ingleses por espías chilenos apostados cerca de la base. "Cualquiera podía observar el trajín en la pista. Y los chilenos los informan al detalle", confió el ahora Brigadier (RE).
"Fuego, Fuego"
Con los halcones volando a la par a máxima potencia hacia la Broadsword, elegida por Cruz y Palo ya que era la que mayor blanco les ofrendaba, los buques iniciaron su ataque a cañonazos y artillería mientras que por la baja altura fracasaban en el intento por engancharlos con los misiles. La tempestad de impactos repiqueteaba en el mar, adelante de las narices de los Skyhawk. Era solo cuestión de segundos para que esa suerte se invierta. "Era un final que se aproximaba—evoca Rinke—, ya sea de ellos o nuestro. Era el pasa o no pasa. No había vuelta atrás. Nosotros con nuestros avioncitos a todo o nada contra la fragata".

Carballo a la izquierda y Rinke a la derecha esquivan la copiosa lluvia de cañonazos y artillería disparada desde la Broadsword. La imagen fue tomada por uno de los tripulantes de la fragata misilística y se convirtió en emblema del coraje de los pilotos argentinos.
"Sentíamos el fuego bastante nutrido y la fragata se desplazaba rápidamente hacia nuestra derecha, lo que nos obligó a hacer un suave viraje en esa dirección para no perderla de la mira", continúa. "No habíamos tenido la posibilidad de practicar el tipo de tiro contra un barco en movimiento lateral. Hicimos una corrección final y, finalmente, antes de pasar por arriba de la fragata, disparamos según la puntería de cada uno".

El helipuerto en popa por donde salió la bomba de 1000 libras que luego continuó su trayecto hacia el mar sin detonarse.
A las 15.24 una de las bombolas ingresó por el costado de popa, diezmó el sistema de propulsión y, descontrolada, emergió hacia arriba como un tirabuzón destrozando la cubierta del helipuerto y la nariz de un Sea Lynk para luego caer al mar. Nunca explotó. La otra se hundió en el océano. Herido en sus entrañas, el Broadsword quedó inmóvil. El recorrido del explosivo desgarró las partes vitales de la fragata. Pero la ofensiva con aquellas bombas pesadas no había sido la decisión más acertada. "De haber lanzados las más livianas, quizás la hubiéramos mandando a pique. Pero entonces no lo podíamos saber", dice Carballo.

Los daños en la cubierta y el helicóptero Sea Lynk
En la huida, continuó el acecho con cañones cuando una esquirla impactó en el ala derecha del avión de Cruz y el tanque comenzó a perder combustible.

El casco perforado por donde ingresó la bomba lanzada por los Zeus
Cobra y Bam Bam al acecho
Simultáneamente, Cobra y su numeral se dirigían desde la isla Bordón a la zona roja a 900 km/h, agazapados 8 metros sobre el oleaje de un mar 4, con sus racimos de bombas en el TER (Triple Eyectal Raquet), dispuesto entre los dos tanques de combustible.
–A la vista a las 10–alertó Barrionuevo a su jefe de sección a unos 15 km de distancia del piquete de radar.
Cobra asiente con una pulsación de su radio e inicia un viraje por izquierda para enfrentar al blanco. Ahí observa el daño en la popa de la Broadsword: "Un hilo negro, finito, como una línea vertical se elevaba hacia el cielo", grafica.
"Como venía muy bajo—lo que daba el cuero—, al virar tuve que ascender levemente y bajar de nuevo. La Coventry maniobraba frenética con una agilidad increíble, a unos 400 ó 500 metros de la Broadsword, cuando observo un fogonazo que emerge del destructor. Una humareda: el lanzamiento del misil Sea Dart hacia mí", dice Velasco.

El Coventry lanza su misil Sea Dart
Mientras tanto, en la sala de operaciones del Coventry reinaban la desesperación y la impotencia. El capitán Hart Dyke había desestimado minutos antes el ingreso de los Harriers en la contraofensiva. Pensó que no llegarían a tiempo y temía al fuego amigo desde la Broadsword. El radar del destructor había logrado captar a Velasco al ascender en el viraje pero enseguida lo había perdido por la posición rasante. Los ecos de Cobra y Bam Bam, además, se sobreponían y engañaban al radar. De todas maneras, Hart Dyke ordenó el top de lanzamiento hacia los Vulcano. Cuando quiso lanzar el siguiente, se desacopló el sistema de radar, la computadora se apagó y debió ser reiniciada manualmente. Ya era tarde. No había ángulo para los Sea Dart. Cobra y Bam Bam acechaban como albatros errantes contra una orca amenazada en su capacidad asesina.

El Coventry no logra defenderse con eficacia del ataque de los Skyhawk
"Barrionuevo venía atrás, a mi izquierda, cuando vi la estela del Sea Dart", continúa Velasco. "Lo seguí con la vista pero por su traza oblicua me di cuenta que su trayectoria era de no impacto. El Sea Dart pasó al costado, a unos 300 metros de mi ala derecha y antes de sobrepasarme se le apagó el motor y comenzó a cabecear sin control. Y así continuó su rumbo. Ese peligro se había neutralizado. Nosotros seguimos concentrados en el Coventry. Pero ahora veía los impactos de sus cañones en el agua. Se veían como si fueran chorros de una ballena saliendo a la superficie. Ibamos bien, no pensé que podrían derribarnos".

Las tres bombas de Velasco mutilan al destructor
En una nerviosa maniobra defensiva, el Coventry vira bruscamente para lograr una mejor posición para el lanzamiento de sus armas y ofrenda su banda de babor. Cobra toma altura y unos 100 o 50 metros antes de sobrepasarla, lanza las tres bombas de 266 kg. Salieron las tres juntas, con un intervalo de milisegundos.
Al desprenderse, el Skyhawk de Velasco se alivianó y cabeceó levemente hacia arriba. Cuando Bam Bam está por lanzar las suyas, observa una densa nube negruzca arropando al destructor. Dispara una, dos, tres veces pero las suyas no logran desprenderse. Solo en el cuarto intento siente un golpe grave. Simultáneamente, Hart Dyke envía a la tripulación a cubierta con fusiles y armas largas mientras otros cubren los puestos en las ametralladoras. También ordena encandilar a los pilotos con el sistema de luces nocturnas. La piedra lanzada por la honda de David golpea a Goliat antes de que sea decapitado.

Su final está anunciado, la entrada de agua, el incendio y la escora son irreversibles
—Pegaron muy bien las tres, señor. Lo vi clarito. Era una CL 42—le grita por radio Bam Bam a su jefe.
—Huijaaaa—retruca Cobra con su original sapucai de combate.
Entre frenéticas maniobras evasivas, estalla la euforia en la radio. Carballo y Rinke, que van mucho más adelante, celebran la cacería en el aniversario de la Revolución de Mayo.
Minutos después, Cruz, alcanzado por una esquirla en el ala derecha de su avión, nota la sangría de combustible. Por radio evalúa si no será conveniente eyectarse. En una maniobra audaz, su leal numeral se ubica por debajo del Skyhawk para sopesar los daños. La pérdida no es del todo grave, le avisa Rinke por radio. "Creo que con lo que tengo llego hasta la base", calcula Carballo, pero pide que un Hércules reabastecedor se acerque para socorrerlo. Decide, finalmente, seguir vuelo sin auxilio. Al asomarse a Río Gallegos, Palo sugiere improvisar un desfile aéreo. "Está loco, Rinke, no nos mataron los ingleses, ¿quiere ahora que nos maten los nuestros?", se atajó el jefe.

En tan solo 20 minutos es deglutido por el Atlántico
Según la versión inglesa, dos de las bombas pegaron debajo de la sala de operaciones provocando un incendio voraz, incapacitando a la plana mayor y matando en el acto a siete oficiales. Allí mismo estaban Hart Dyke y sus hombres dirigiendo la contraofensiva. El capitán quedó aturdido y con su rostro quemado por la explosión. La segunda bomba ingresó y no se detonó pero la tercera sesgó la vida de otros 7 suboficiales en las sala de máquinas y compartimentos contiguos.

El capitan del Conventry, David Hart Dyke, con el rostro quemado por la explosión es recibido por su familia al regresar de Malvinas. Su hija más pequeña observa con aprehensión las huellas de la guerra en la cara de su padre.
La agonía de Goliat
Herido de muerte, el Coventry comenzó a escorase con vértigo y los suboficiales de menor rango en cubierta debieron liderar el zafarrancho de abandono. El casco de acero de uno de los buques más valiosos de la Royal Navy, embriagado de mar en su anatomía, dio una vuelta campana. Habían pasado apenas 20 minutos del ataque argentino. Exhibía para las cámaras fotográficas de la tripulación de la Broadsword su acelerada agonía: dos de sus hélices emergían de la superficie marina.

Diecinueve tripulantes ingleses fallecen en el ataque
Durante la evacuación, otros dos tripulantes perecieron. Hart Dyke se lanzó al mar, fue rescatado por una de las balsas salvavidas y luego transportado en helicóptero a su buque escolta. Desde el puente de mando pudo observar el aciago acto final: el Atlántico Sur engullendo a su sofisticado buque de guerra que 8 días antes había evacuado de su bodega las cargas de profundidad nucleares que transportó desde Gibraltar cuando se le ordenó sumarse a la flota.

Tras la vuelta de campana, sus dos hélices asoman en el mar. El lugar del hundimiento fue resguardado por los ingleses como tumba de guerra.
Diecinueve tripulantes de un total de 280 murieron en el ataque a Coventry. Otros 30 resultaron heridos. Quince minutos después dos Exocets de la Marina desguazarían al Atlantic Conveyor. El 25 de mayo es recordado desde entonces por los británicos como el día más sombrío para su flota en Malvinas.
En los anales de las guerras convencionales de segunda mitad del siglo XX, los cuatro pilotos, Cruz, Palo, Cobra y Bam Bam, esculpieron sus nombres como la metáfora alada de David y Goliat en la cruenta guerra del Atlántico sur.

Los valientes pilotos Barrionuevo, Rinke, Velasco y Carballo en una imagen más actual

 

[nico22]

‎Marian Alejandra Dom‎ en Escuadron C-130 Hercules Argentina
1 h ·

En Resistencia Chaco!!! En el día de la Patria!!!

 

[BIGUA82]

Igualmente creo que es mejor; ya que gran parte de la ciudadanía que va no cuida lo que se expone y no se sabe comportar. Ejemplo? Moron.

En El Palomar tambien sucedió con el VR-21 recien llegado de Israel con esquema LOWVIZ,por más que habia cerco perimetral escribieron su fuselaje inferior en dos lugares.

 

[BIGUA82]

‎Daniel Girotti‎ en Escuadron C-130 Hercules Argentina
1 h ·

TC-70 recién despegado de palomar sobre San Isidro.

Lleva los pods de reabastecimiento,habra ejercicio,parece!!!!!

Volando hacia coordenadas de nuestro NEA.

 

[BIGUA82]

Por el Día de la Patria, la Municipalidad de San Miguel llevó adelante un desfile cívico militar por la avenida Presidente Perón. Allí estuvo presente el personal militar que compone la VII Brigada Aérea que desfiló con orgullo portando el uniforme de la Fuerza Aérea Argentina.

 

[BIGUA82]

Los británicos habían tendido una trampa misilística que operaba a unas 10/15 millas náuticas al norte de la isla Borbón, compuesta por una pareja de buques: el destructor HMS Coventry armado con misiles Sea Dart y la fragata HMS Broadsword con misiles Sea Wolf.

Su tarea era detectar a los aviones argentinos que venían del Continente, dando la alarma así como también derribarlos cuando regresaban, incluso algunos averiados tomando altura.

El 25 de mayo el destructor Coventry, escondido a distancia en la inmensidad del Atlántico Sur, había derribado a los jefes de escuadrilla, capitán Palaver y capitán García.

Para el mediodía la Fuerza Aérea había logrado detectar y ubicar la posición de esta pareja "trampera" e inmediatamente planificó su ataque.
El capitán Carballo y el teniente Rinke atacaron a la fragata Broadsword cuyas bombas no explotaron pero la obligaron a detenerse, dañándole su helicóptero y produciendo fuego a bordo.
Unos minutos después el Coventry, a toda máquina y tratando de dificultar la puntería de nuestros aviones, se cruza fatalmente frente a la fragata Broadsword, cuando esta tenía a los aviones de Velazco y Barrionuevo enganchados en su sistema misilístico electrónico Sea Wolf, bloqueando entonces el disparo y salvando a nuestros aviadores de un derribo seguro.
El impacto de una bomba de 250 Kg. de Velazco explotó en lo profundo del buque hundiéndolo en 30 minutos.

https://www.facebook.com/video.php?v=542610742811970

 

[BIGUA82]

 

[BIGUA82]

 

[BIGUA82]

En la Ciudad de Cordoba

 

[Derruido]

Ok, chicas, estoy a la vista. Viva la Patria—sacudió Cruz por la radio.

"Las vimos a unos 35 km de distancia, a unos dos minutos de vuelo, maniobrando de manera frenética en el horizonte, relata Rinke a Infobae.

Los pilotos desconocían que hacía rato que el piquete naval los estaba esperando a los cuatro. No sólo los habían auscultado con los radares, también habían interceptado y traducido, gracias a un intérprete, sus comunicaciones por radio, narró Hart Dyke. Las maniobras eran parte del lanzamiento de los misiles. Pero sus ecos, al volar tan bajo y tan pegados, primero desaparecían de la pantalla y luego al superponerse los blancos confundían del radar.

"Sabía cuándo despegaban de las pistas en Argentina", le confió Hart Dyke a The Telegraph. Cuántos aviones, el tipo de aviones, los nombres de los pilotos y a qué blanco se dirigían".

Bam Bam Barrionuevo afirmó a Infobae que todos los movimientos en Río Gallegos eran adelantados a los ingleses por espías chilenos apostados cerca de la base. "Cualquiera podía observar el trajín en la pista. Y los chilenos los informan al detalle", confió el ahora Brigadier (RE).
https://www.infobae.com/sociedad/20...oso-coventry-y-averiaron-una-fragata-inglesa/

 

[Derruido]

La inventiva del bioquímico Ernesto Haggi se había probado eficaz. La costra salina ya no se adhería en los parabrisas de los Skyhawk al surfear la superficie marina.

@BIGUA82 , Don Biguá después de tantos años, se puede saber la solución?

 

[Derruido]

37 años de ésta histórica Foto.

 

[BIGUA82]

La inventiva del bioquímico Ernesto Haggi se había probado eficaz. La costra salina ya no se adhería en los parabrisas de los Skyhawk al surfear la superficie marina.

@BIGUA82 , Don Biguá después de tantos años, se puede saber la solución?

Investigación aplicada en la Guerra Aérea de Malvinas
El protagonista de esta historia hizo su guerra contra la costra salina en una base militar en operaciones. Allí y pese a las presiones de la jerarquía, la urgencia de los acontecimientos, pocos insumos y condiciones de comunicación a menudo difíciles, desarrolló su pequeña investigación tal como lo había aprendido en la carrera de Bioquímica en la Universidad Nacional de Córdoba, como auxiliar docente en Química General, Química Analítica, Físico-química, Química Biológica y Química Inorgánica en la Universidad de Rio Cuarto y en su tesis doctoral sobre la Glándula Hipófisis y las células que producen la lactancia. En el duro marco de la guerra, el doctor Ernesto Haggi devenido entonces en 1er teniente aeronáutico, acudió a las herramientas de la ciencia experimental para resolver un imprevisto.


Hoy, el Comodoro Haggi no describe su hallazgo como un descubrimiento o como un invento, sino como una labor donde se combinan conceptos y procedimientos que él había ejercitado en sus rutinas de laboratorio y de investigación. Lo suyo fue, ciertamente, una innovación que reveló que para improvisar hay que saber. Se trató, más bien, de una “capacidad de improvisación” que le permitió emplear sus conocimientos tecno-científicos para buscar y encontrar una solución. Personalmente, creo que fueron puras ganas de hacer y de hacerlo con ‘inteligencia’, con esa capacidad de interrelacionar distintos saberes y situaciones para el logro efectivo de un fin (desde Informe Industrial creemos que esa capacidad es la misma que han demostrado muchos de nuestros industriales que convirtieron una idea en un bien y que, en muchas ocasiones, lo hicieron pese a las muy adversas condiciones de entorno).

El 12 de mayo de 1982 la República Argentina vivía la única guerra internacional que protagonizó nuestro país en todo el siglo XX. El conflicto anglo-argentino por las Malvinas e Islas del Atlántico Sur fue un desafío inesperado. En aquellos 74 días que comenzaron el 2 de abril, y más específicamente durante las acciones bélicas que se desarrollaron entre el 1o de mayo y el 14 de junio, ese reto se tradujo en una serie de decisiones institucionales y personales por parte de quienes integraban los estamentos de las tres Fuerzas Armadas. A diferencia de lo que suele creerse, la gran mayoría del personal militar no participó de la decisión política de recuperar las Islas, ni del trazado estratégico de cómo hacerlo. Sin embargo, junto a las órdenes impartidas por la superioridad, cada cual debió tomar medidas trascendentes. Así, la “improvisación” en la guerra de Malvinas, tan mentada por la prensa escrita, la literatura especializada, las fojas jurídico-militares y el ensayo político, puede cobrar nuevo sentido si se analiza microscópicamente cómo hicieron soldados, suboficiales y oficiales para hacer frente al desolador impacto de la confrontación. El panorama se complejiza aún más cuando se descubre que aquellas decisiones provinieron no sólo de quienes habían recibido instrucción militar, sino de personas con formaciones muy diversas.

El inicio de esta historia

Aquel 12 de mayo, a doce días de iniciadas las acciones, el personal de la Base Aérea Militar Río Gallegos vio llegar al Alférez Alfredo Vázquez totalmente demudado. Acababa de ser testigo único de un espectáculo desgarrador: tres misiles Sea Wolf lanzados desde las fragatas HMS Brilliant y HMS Glasgow, habían impactado en sus tres compañeros provocándoles la muerte. El arribo de Vázquez también pudo convertirse en otro desastre cuando su avión, al aterrizar, salió de la pista y pegó un giro de 180 grados. En honor a la verdad debe decirse que Vázquez había mostrado que su instrucción, su determinación y su destreza excedían con creces su condición de principiante y que el despiste que había sufrido su aparato no era efecto de su impericia sino del desconocimiento del ámbito de operaciones como consecuencia directa de la decisión tomada en 1969 por el Poder Ejecutivo que acotó la jurisdicción de la Fuerza Aérea a la superficie terrestre y continental.

Es importante destacar que, a su arribo, Vázquez debió ser guiado por radio porque le era imposible ver nada aunque aún había luz diurna. Es que el lado exterior del parabrisas frontal estaba cubierto por una costra de sal que actuaba como una cortina rígida, amarronada y compacta. Este fenómeno afectaba a todos los aviones de combate que se dirigían a su objetivo y lo hacían en vuelo rasante entre dos y tres metros sobre el Atlántico para no ser detectados por los radares británicos y “enganchados” por el dispositivo de ataque misilístico.

Debido a la curvatura terrestre, el llamado “lóbulo del radar” no alcanzaba la superficie, de modo que los pilotos debían arriesgarse rozando las aguas encrespadas del océano para sorprender al enemigo. Y cuando la Fuerza Aérea se incorporó a las operaciones propias de la aviación naval, la frontera entre esos pilotos quedó de lado porque la costra salina no hizo diferencias institucionales.

El jefe de la Base, Comodoro H.S.Rodoni, le encargó al personal del Grupo Técnico la solución del problema, y extendió el pedido a un primer teniente bioquímico cuyo apellido algunos pronunciaban “jayi”, otros “agui”, pero que se escribe Haggi y que había llegado hacía un año a ese destino lejano y “tranquilo”.

Cuando Ernesto Haggi comentó acerca del encargo, un miembro de la base le respondió que no se preocupara, porque los navy (los aeronavales) tampoco habían podido solucionarlo. No obstante, la cuestión preocupaba a pilotos y a suboficiales. Algunos imaginaron que el parabrisas del avión era similar al de los automóviles y ensayaron la solución con una repasada de rodajas de papa cruda, pero el almidón agravaba la blancura con la fuerza del viento y la temperatura.

Otros supusieron que la acción de la urea podía evitar el congelamiento, pero ni las sales de su composición mejoraban el cuadro ni el jefe de uno de los escuadrones de A-4, el entonces Vicecomodoro R.G. Zini, estaba dispuesto a que orinaran los aviones de sus pilotos.

Para colmo, y en un exceso de “prudencia institucional”, un compañero le aconsejó a Haggi que no se metiera en camisa de once varas porque de no encontrar la solución “podría salir mal parado”. Pero éste ponderó la situación y decidió hacer todo lo posible y poner todo lo que sabía por una causa noble. Recordaba vívidamente la imagen de Vázquez temblando por el stress que le producía volar en esas condiciones. Ese mismo alférez al que días después derribaron en Bahía Agradable .

La experiencia de los “vidriecitos”

”Me llevó algunos días poder afrontar el desafío de comprobar experimentalmente (digo, en el laboratorio) la hipótesis que tenía”, me contó el doctor Haggi.

“A ese avión que había observado, le sacaron algunas fotos y yo me trepé, no recuerdo cómo y ‘rasqué’ un poco de ese polvillo amarronado. Lo llevé a la boca y comprobé que era de un sabor amargo y salobre. La sal, como el cloruro de sodio, es blanca y salobre, entonces ¿por qué era amarga? Obvio. Sales de magnesio y calcio acompañando al cloruro de sodio. Y ¿por qué amarronado? Porque era agua de mar con toda la materia orgánica y toda la porquería que flota. El agua se había evaporado dejando como residuo esas sales que opacaban el parabrisas. La hipótesis, entonces, era que estos aviones, al volar tan pero tan bajo, se ‘llevaban por delante’ esa suspensión de líquido (agua de mar) en gas (aire) que se conoce como aerosol (la tan conocida ‘bruma’)”.

“El parabrisas es una pieza muy importante del avión. Tiene un espesor de unos 5 ó 6 centimetros. y en su interior hay un circuito para calefaccionarlo. Lo más importante de la descripción de esta pieza es que ¡es de vidrio! La composición del vidrio es esencialmente de silicatos y como mantiene cargas netas eléctricas en su superficie, el agua puede ‘mojarlo’.

Es que, en contrario a creencias populares, el agua no siempre moja. ¿Cómo hace el agua para ‘mojar’? Las moléculas de agua, compuestas de hidrógeno y oxígeno, presentan una distribución de cargas eléctricas distintas en las uniones químicas intramoleculares, que se manifiestan como un ‘dipolo’ que, aunque no son cargas netas como los silicatos, de todas formas permite establecer uniones intermoleculares ión-dipolo, haciendo que el agua se ‘pegue’ al vidrio y lo moje.

Hasta esta instancia el piloto podía ver como en un día de lluvia, pero podía ver. Pero en una guerra, al final de la carrera que debía realizarse para lanzar las bombas y escapar con la máxima velocidad posible, el ‘viento relativo’ que se producía era lo suficientemente intenso como para evaporar el agua (con sales) que quedaba en el parabrisas casi instantáneamente. Pero como el agua era de mar y lo que se evaporaba era agua pura ya que la sal no es evaporable, inmediatamente se formaba una capa que cubría al vidrio como una piedra”.

“La hipótesis era consistente y podía corroborarse haciendo referencia a que el mismo avión que tenía el depósito de sal en el parabrisas no lo tenía en la cabina (llamada ‘carlinga’ en la jerga aeronáutica) también transparente y que continuaba hacia atrás.

Esta carlinga está hecha de plexiglás que, químicamente, es todo lo opuesto al vidrio. Como es sumamente hidrofóbico (rechaza el agua), las gotas de agua que puse sobre ella tomaban una forma esférica, índice indiscutible que el agua ‘no quería mojar’ el plexiglás. La suposición era que si se lograba ‘impermeabilizar el vidrio’ podía llegarse a una solución”.

“Ahora bien. ¿Cómo repetir estas condiciones en el laboratorio para poder tener un modelo experimental y así probar distintas soluciones? Lo primero que hice fue recortar unos vidrios (que todavía tengo) para poder interpretar lo que pasaba. Otra cosa esencial fue disponer de agua de mar, así que iba a la ría local donde podía sacar toda la que quisiese. Llené un recipiente con agua de mar, pero me di cuenta que la suciedad y la contaminación con las arcillas expansivas, no dejaba un material reproducible, fácil de manejar. Decidí entonces hacer una filtración con papel de filtro (como los de café de hoy en día), pero los poros del papel se tapaban y perdía tiempo, así que terminé usando una centrífuga que tenía en el laboratorio. Con el agua de mar ya centrifugada y moderadamente limpia, debía repetir el fenómeno que sucedía en los parabrisas.” “Empecé probando diversas técnicas para mojar el vidrio, hasta que usé un nebulizador con una pipeta nasal. La cargaba y disparaba un aerosol contra el vidrio y quedaba bien homogéneo y parejo. La acción del viento relativo la simulé con un tubo de oxígeno dirigiendo un chorro del gas de una manera similar a la que el avión enfrentaba la bruma marina, o sea a unos 50 grados respecto del horizonte. Mientras más fuerte era el chorro del gas, más rápido se secaba y dejaba un residuo de características muy similares a lo que se había observado en el avión”.

“Aunque los del Grupo Técnico propusieron una solución física: la instalación de unas aletas deflectoras que produjeran una turbulencia en el parabrisas y de esa manera y por arrastre, limpiar el vidrio, yo seguía con lo mío.” “En el Laboratorio Clínico, para el recuento de plaquetas, se realizaba un procedimiento especial con las jeringas (que en ese entonces eran de vidrio), recubriéndolas de silicona porque, de no aplicarse esta técnica, las plaquetas se pegaban electrostáticamente a la jeringa y el recuento acusaba error por defecto. La silicona impedía toda adherencia porque impermeabilizaba el vidrio de la jeringa y lo hacía hidrofóbico. ¡Eso era lo que yo quería!” “Comencé probando con la silicona que tenía en el Laboratorio de la Base, pero era muy untuosa y capaz de pegar partículas atmosféricas, con lo que en vez de solucionar el problema, quizás lo agravara. Así que, ante la emergencia, me fui a recorrer la ciudad buscando quien pudiera vender siliconas. Encontré un negocio que representaba productos [de fotografía] 3M y sin explicar mucho (se hacía bastante misterio de todo esto porque parecía ser un secreto de guerra), le pedí que me diera una muestra de todas las que tenía y me las llevé a la Base para ir probando. Tenía que tener en cuenta que otra variable como la temperatura podía, en el aire, desnaturalizar el producto o que se cristalizara por congelación y, otra vez, ser peor el remedio que la enfermedad. Pero encontré una ciertamente prometedora que se conseguía en aerosol y, en consecuencia, podía mejorar mucho su forma de aplicación haciendo la tarea más sencilla y homogénea. Además seguía funcionando bien en un amplio rango de temperaturas, en especial con frío extremo y ¡era barata!”.

“El paso siguiente era contrastar el mismo procedimiento pero con los vidrios ahora siliconados. Recuerdo las expresiones de júbilo cuando en el vidrio apenas si se notaba un cambio de visibilidad. Con el suboficial del laboratorio (Carlos Gil) gritábamos de contentos”.

“Todo lo hacíamos en el laboratorio, una piecita de 3 x 3 donde se juntaban las muestras de sangre y el combustible de los aviones, porque el Laboratorio de Ensayo de Materiales (LEM Central) nos había encargado controlar que no tuviese contaminación de partículas, de agua o de otros combustibles. En medio de todo ese pandemónium, yo hacía las experiencias de los ‘vidriecitos’, como los llamaba”.

“Ahora bien, ¡una cosa era el laboratorio y otra muy distinta los aviones! De las nuevas conversaciones con los técnicos surgió la propuesta de siliconar la mitad de un parabrisas y dejar la otra mitad libre. Si hubiese algún problema habría dos alternativas”.

“¿Cómo sabría si daba resultado? porque a veces este fenómeno no se producía.

El Capitán P.M.Carballo, jefe de una escuadrilla, tenía un suboficial que lo apreciaba mucho y antes de partir en una misión, ya con los parabrisas tratados con silicona, los limpió tan bien que, sin querer, le quitó el producto. Ya se había protocolizado un procedimiento para aplicarlo que incluía una limpieza previa con solventes orgánicos, (creo que era tetracloruro de carbono). Debe haber sido con este mismo solvente que le sacó toda la silicona. Cuando despegaron hacia la misión que debían cumplir y comenzó el vuelo rasante, al único que se le precipitó el salitre fue a Carballo, hecho que me dio la pauta que el procedimiento producía el efecto deseado”.

“Avisado el LEM Central de este problema, se remitió a Gallegos un producto que decía: ‘Formulado para parabrisas’. Uno de los pilotos se acercó al laboratorio y me dijo: ‘- Mandaron esto de Buenos Aires pero nosotros vamos a seguir con lo suyo y ninguna otra cosa’. Todavía lo tengo a ese formulado. Lo curioso es que lo probé para sacarme las dudas Y ¡era mejor que la silicona usada! Pero así son los pilotos, cuando algo salía bien no había forma de hacerlos cambiar de opinión. ¿Será por cábala?”.

Rosana Guber (Conicet-Ides)


La autora agradece al Brigadier Mayor (R) Rubén G. Zini, a los Comodoros (R) Oscar Aranda Durañona y Antonio Zelaya, al Suboficial Principal Sergio Olmedo, y al protagonista de la historia, Comodoro Ernesto Haggi, por su colaboración en la confección de la nota.