Los aviones de Pluna bajo riesgo de transformarse en chatarra
Si la Suprema Corte de Justicia declara inconstitucional la ley perderán el mantenimiento
Si bien es un recurso que tiene la Suprema Corte de Justicia (SCJ), la “audiencia in voce”, es algo poco utilizado. Se trata de una sesión pública en la que un involucrado defiende su postura antes que los magistrados decidan sobre la inconstitucionalidad de una norma . Por eso, en el gobierno interpretan que haberlo aceptado es un buen indicio para sus intereses y creen que algún ministro pueda revertir su voto y por tanto la Corte declarar constitucional la ley de Pluna.
De los cinco ministros que analizaron el caso, tres ya se manifestaron por la inconstitucionalidad y dos en contra, según informó El País la semana pasada. Pero uno de los que integra la mayoría, según supo El Observador, está con dudas y puede cambiar su voto.
El dilema es qué sucederá si la ley cae. Es probable, según entienden algunos expertos, que en vez de beneficiar a los acreedores de la compañía, como muchos creen, por el contrario estos se vean perjudicados.
El razonamiento general es que si la Corte falla en contra de la norma, los aviones volverán a la masa concursal, por tanto se rematarán y con esa plata se podrán pagar casi todas las deudas que dejó la aerolínea estatal con empleados, acreedores comerciales, bonistas y organismos estatales como el Banco República, el Banco de Previsión Social y ANCAP.
¿Pero qué pasa si los aviones dejan de ser mantenidos? El temor es que en vez de ser el activo más codiciado pasen a ser chatarra.
Con solo tres días sin servicio técnico, las aeronaves pierden su certificado de aeronavegabilidad internacional, lo cual implica tiempo y dinero para recuperar. Si los meses pasan y no cuentan con atención técnica, los aparatos se vuelven obsoletos.
El fideicomiso que creó la ley en cuestión se encarga –con fondos aportados por el Ministerio de Economía– del mantenimiento de los siete aviones Bombardier. Si la Suprema Corte de Justicia declara inconstitucional esa norma, el fideicomiso dejará de existir y los aviones no recibirán más cuidados necesarios. En el gobierno hay quienes sostienen que quedarán igual que los aviones de Varig, totalmente inutilizados.
De todos modos, un ministro de la Suprema Corte consultado por El Observador, aseguró que no considerará para su fallo el deterioro que puedan tener o no los aviones en caso de ser traspasados a la masa concursal. “Esas son especulaciones. La Corte solo se basa en argumentos jurídicos, como tiene que ser”, dijo el ministro de la corporación.
Si los aviones pasan a la masa concursal, el síndico podría hacer frente a los gastos de mantenimiento, si cuenta con fondos.
Al Estado uruguayo le cuesta US$ 420.000 por mes mantener los siete aviones Bombardier
(US$ 14 mil por día y US$ 583 por hora). Del total de gastos al mes del fideicomiso de mantenimiento de los bienes de Pluna, sin embargo, ese rubro representa 22% del total, según informó el ministro de Economía, Fernando Lorenzo, en agosto de este año en una interpelación en el Parlamento.
Entre los costos de mantenimientos de las aeronaves, el pago de las cuotas al Scotiabank por los aviones Bombardier (ya pagaron US$ 26.259.505 por tres cuotas, y en febrero de 2014 se vence una de US$ 8.574.410) y el seguro de paro especial para los extrabajadores el Estado tuvo que pagar más de
US$ 33 millones.
Hasta agosto de 2013 el Poder Ejecutivo había destinado al fideicomiso US$ 25 millones, y el único ingreso fueron los US$ 13,7 millones del aval bancario correspondiente al remate fallido de los aviones. Ese dinero lo depositó el Banco República, quien a su vez le cobra en cuotas al empresario argentino Juan Carlos López Mena.
De los siete aviones, el Poder Ejecutivo había comprometido la venta de tres a la nueva aerolínea de bandera, Alas-Uruguay, que gestiona el sindicato de extrabajadores de Pluna. El compromiso de compra-venta establece tres años de gracia para el pago de las aeronaves, que será en cuotas a diez años.
Los otros cuatro aviones están en proceso de venta. Los ministerios de Transporte y Obras Públicas y de Economía y Finanzas ordenaron al fideicomiso que administra los bienes de Pluna seleccionar vendedores internacionales. El proceso culminó meses atrás con diez postulantes. El organismo que conduce el economista Javier Liberman eligió a uno de esos diez postulantes para habilitarlo a colocar las aeronaves en el exterior. Se trata de un “broker” (agente), que hace de nexo con posibles interesados en adquirir los aviones.
Un equipo de técnicos de la ex Pluna cumple con los trabajos de mantenimiento de los siete Bombardier en los hangares del Aeropuerto de Carrasco. Allí estaban los otros seis adquiridos por Leasing, pero fueron devueltos el año pasado al fabricante.
Las tareas de mantenimiento de las aeronaves cuyo pago el Estado es garante ante el Scotiabank, consisten en medir posibles fallas al realizar pequeños vuelos de práctica. Los pilotos que todavía son contratados de una bolsa de trabajo despegan cada mes desde Carrasco para sondear el desempeño de los Bombardier y, a la vez, mantienen su calificación, al igual que sus técnicos. La tarea también incluye la descarga a una computadora portátil del “Play Data Recorder” del avión, también conocido como “caja negra”.
EL OBSERVADOR
Si la Suprema Corte de Justicia declara inconstitucional la ley perderán el mantenimiento
Si bien es un recurso que tiene la Suprema Corte de Justicia (SCJ), la “audiencia in voce”, es algo poco utilizado. Se trata de una sesión pública en la que un involucrado defiende su postura antes que los magistrados decidan sobre la inconstitucionalidad de una norma . Por eso, en el gobierno interpretan que haberlo aceptado es un buen indicio para sus intereses y creen que algún ministro pueda revertir su voto y por tanto la Corte declarar constitucional la ley de Pluna.
De los cinco ministros que analizaron el caso, tres ya se manifestaron por la inconstitucionalidad y dos en contra, según informó El País la semana pasada. Pero uno de los que integra la mayoría, según supo El Observador, está con dudas y puede cambiar su voto.
El dilema es qué sucederá si la ley cae. Es probable, según entienden algunos expertos, que en vez de beneficiar a los acreedores de la compañía, como muchos creen, por el contrario estos se vean perjudicados.
El razonamiento general es que si la Corte falla en contra de la norma, los aviones volverán a la masa concursal, por tanto se rematarán y con esa plata se podrán pagar casi todas las deudas que dejó la aerolínea estatal con empleados, acreedores comerciales, bonistas y organismos estatales como el Banco República, el Banco de Previsión Social y ANCAP.
¿Pero qué pasa si los aviones dejan de ser mantenidos? El temor es que en vez de ser el activo más codiciado pasen a ser chatarra.
Con solo tres días sin servicio técnico, las aeronaves pierden su certificado de aeronavegabilidad internacional, lo cual implica tiempo y dinero para recuperar. Si los meses pasan y no cuentan con atención técnica, los aparatos se vuelven obsoletos.
El fideicomiso que creó la ley en cuestión se encarga –con fondos aportados por el Ministerio de Economía– del mantenimiento de los siete aviones Bombardier. Si la Suprema Corte de Justicia declara inconstitucional esa norma, el fideicomiso dejará de existir y los aviones no recibirán más cuidados necesarios. En el gobierno hay quienes sostienen que quedarán igual que los aviones de Varig, totalmente inutilizados.
De todos modos, un ministro de la Suprema Corte consultado por El Observador, aseguró que no considerará para su fallo el deterioro que puedan tener o no los aviones en caso de ser traspasados a la masa concursal. “Esas son especulaciones. La Corte solo se basa en argumentos jurídicos, como tiene que ser”, dijo el ministro de la corporación.
Si los aviones pasan a la masa concursal, el síndico podría hacer frente a los gastos de mantenimiento, si cuenta con fondos.
Al Estado uruguayo le cuesta US$ 420.000 por mes mantener los siete aviones Bombardier
(US$ 14 mil por día y US$ 583 por hora). Del total de gastos al mes del fideicomiso de mantenimiento de los bienes de Pluna, sin embargo, ese rubro representa 22% del total, según informó el ministro de Economía, Fernando Lorenzo, en agosto de este año en una interpelación en el Parlamento.
Entre los costos de mantenimientos de las aeronaves, el pago de las cuotas al Scotiabank por los aviones Bombardier (ya pagaron US$ 26.259.505 por tres cuotas, y en febrero de 2014 se vence una de US$ 8.574.410) y el seguro de paro especial para los extrabajadores el Estado tuvo que pagar más de
US$ 33 millones.
Hasta agosto de 2013 el Poder Ejecutivo había destinado al fideicomiso US$ 25 millones, y el único ingreso fueron los US$ 13,7 millones del aval bancario correspondiente al remate fallido de los aviones. Ese dinero lo depositó el Banco República, quien a su vez le cobra en cuotas al empresario argentino Juan Carlos López Mena.
De los siete aviones, el Poder Ejecutivo había comprometido la venta de tres a la nueva aerolínea de bandera, Alas-Uruguay, que gestiona el sindicato de extrabajadores de Pluna. El compromiso de compra-venta establece tres años de gracia para el pago de las aeronaves, que será en cuotas a diez años.
Los otros cuatro aviones están en proceso de venta. Los ministerios de Transporte y Obras Públicas y de Economía y Finanzas ordenaron al fideicomiso que administra los bienes de Pluna seleccionar vendedores internacionales. El proceso culminó meses atrás con diez postulantes. El organismo que conduce el economista Javier Liberman eligió a uno de esos diez postulantes para habilitarlo a colocar las aeronaves en el exterior. Se trata de un “broker” (agente), que hace de nexo con posibles interesados en adquirir los aviones.
Un equipo de técnicos de la ex Pluna cumple con los trabajos de mantenimiento de los siete Bombardier en los hangares del Aeropuerto de Carrasco. Allí estaban los otros seis adquiridos por Leasing, pero fueron devueltos el año pasado al fabricante.
Las tareas de mantenimiento de las aeronaves cuyo pago el Estado es garante ante el Scotiabank, consisten en medir posibles fallas al realizar pequeños vuelos de práctica. Los pilotos que todavía son contratados de una bolsa de trabajo despegan cada mes desde Carrasco para sondear el desempeño de los Bombardier y, a la vez, mantienen su calificación, al igual que sus técnicos. La tarea también incluye la descarga a una computadora portátil del “Play Data Recorder” del avión, también conocido como “caja negra”.
EL OBSERVADOR
