NO TAil Rotor system

Chan!

Colaborador
Estuve investigando un poco en distintas páginas acerca del sistema en cuestión. Resulta muy interesante ver que se elimina el rotor de cola, con lo cual permite maniobras más seguras y según puder leer, BASTANTE más silenciosos, lo cual lo hace un sistema óptimo para el empleo en aeronaves de reconocimiento o que se usen como "vector" para colocar elementos de TOE(s) en la retaguardia del dispositivo enemigo. Ahora, mi pregunta para los entendidos en el tema es: ¿Realmente es tan efectivo respecto a su disminución sonora?, ¿Se pierde algo así de 15% de potencia con el empleo de éste método, es así? ¿Qué desventajas tiene?

Desde ya, muchas gracias por las respuestas.

Saludos!
 

joseph

Colaborador
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Algo de disminucion sonora hay ya que no esta el rotor de cola pero el principal sigue estando y es el que hace más ruido. Sobre que se pierda potencia no veo porque debería pasar.
 

Halcon_del_sur

Colaborador
Colaborador
Excelente pregunta Bofetex.

Segun lo poco que se del tema, las ventajas venian por el lado de la eliminacion del ruido, pero calculo que no debe ser del todo practico para helos mas grandes, y ahi estoy seguro que es por una cuestion de perdidas de potencia con respecto a las configuraciones normales de rotor de cola. No es casual que aun los nuevos helos no tengan NoTaR, y empleen en cambio el clasico rotor de cola o el Fenestron.

Saludos.
 

Landa

Als Ich Kan
Excelente pregunta Bofetex.

Segun lo poco que se del tema, las ventajas venian por el lado de la eliminacion del ruido, pero calculo que no debe ser del todo practico para helos mas grandes, y ahi estoy seguro que es por una cuestion de perdidas de potencia con respecto a las configuraciones normales de rotor de cola. No es casual que aun los nuevos helos no tengan NoTaR, y empleen en cambio el clasico rotor de cola o el Fenestron.

Saludos.

Supongo que el hecho tiene que ver con un tema económico. Y de fabricación... un sistema NoTaR tiende a ser muy caro.
 

Halcon_del_sur

Colaborador
Colaborador
Supongo que el hecho tiene que ver con un tema económico. Y de fabricación... un sistema NoTaR tiende a ser muy caro.

No se, entre un Fenestron, un rotor de cola y un NoTaR no se bien si el tema economico es lo principal.
Capaz tenga que ver con los caudales que maneja el fan que es movido por el turboeje, y que sopla en la tuberia de la cola para direccionar el chorro de aire.

Saludos.
 

Halcon_del_sur

Colaborador
Colaborador
A eso me refería... el notar parece requerir una estructura mas resistente...

No estaba hablando de la estructura, sino de la cantidad de potencia que requiere extraer el fan del turboeje para funcionar adecuadamente.

Esta fotito de wiki ilustra la idea del sistema:



A pesar de lo basico del diagrama, puede verse un fan accionado por algun reductor (ya lo aclaro esto Flakiten cuando discutimos brevemente el tema) que toma potencia del turboeje o motor principal y sopla en el ducto de la cola.
No tengo los numeros al dia, pero recuerdo que en un sistema de rotor de cola, las perdidas de potencia solo por rozamiento de los engranajes reductores/acoples desde el motor principal a la posicion en la cola eran de unos 8 HP cada 100 HP motrices, lo cual parece bastante, 8% de perdidas no es poca cosa. Habria que ver, repito, en el caso del fan este del NOTAR cuanto exige al motor.

Saludos.
 
A pesar de lo basico del diagrama, puede verse un fan accionado por algun reductor (ya lo aclaro esto Flakiten cuando discutimos brevemente el tema) que toma potencia del turboeje o motor principal y sopla en el ducto de la cola.

El fan obtiene RPM o potencia de la transmision principal. Agrego porque no queda muy claro en tu post con la mención. Todos los sistemas o accesorios de un helicóptero (exepto el generador eléctrico) obtienen la potencia de la transmision ppal. En caso de una plantada de motor y ya en la fase de autorrotación las RPM de la transmision ppal se mantienen y asi tambien los accesorios.

En cuanto al ruido es apreciable una disminución, pero no olvidemos que se trata de un helicóptero y estas aeronaves son silenciosas solo cuando se encuentran detenidas en tierra. ;)

Ahora tengo que salir de raje, cuando pueda dejaré mis impresiones respecto a los otros puntos tratados aqui.

Saludos
 
NOTAR:

Consideraciones

a) Seguridad. Inclementa notablemente la seguridad del sistema antipar y de los objetos o personas que puedan estar en cercanias del mismo. Si bien en tierra el tema de la seguridad se puede mejorar con otros metodos, en vuelo
la carencia de un rotor expuesto mejora las espectativas.

b) Reduccion del ruido. Es apreciable una reduccion del nivel de ruido o decibeles del mismo comparable a un helicoptero equipado con sistema de rotor de cola entubado (fenestron) incluso un poco menos, lo he comprobado personalmente.

c) Eficiencia. No estoy del todo seguro, pero no creo que el sistema NOTAR responda adecuadamente ante situaciones extremas de viento. Los sistemas antipar convencionales tambien tienen limitaciones de este tipo, pero los veo con mejor desempeño.

d) En cuanto al requerimiento de potencia del sistema NOTAR no lo considero impotante. Hoy en dia los motores de helicoptero disponen de la potencia necesaria y no estan tan limitados como años atras. Si uno diseña un helicoptero con sistema antipar NOTAR debera preveer la necesidad extra de RPM en la eleccion del motor.

e) Complejidad y Costo. A mejor cantidad de sistemas y partes, mas simple y barato. Creo que la gran cantidad de partes y las dificultades inherentes al mantenimiento es la principal desventaja del sistema. Que trabajo insume mayor cantidad de horas hombre, el reemplazo de un rotor de cola o el reemplazo del FAN de un NOTAR?
Un fenestron es mas caro de mantener que un rotor convencional y este tiene menos partes que un NOTAR.

Por ahora no se me ocurre nada mas. Hagan preguntas y hasta donde me de la mecha respondere.

Saludos
 
señor Flakiten , este sistema utiliza algo de los gases de escape o un fan independiente , el fan entrega potencia variable o se regula con toberas , desde ya gracias
 
El señor está en el cielo.

El sistema no utiliza gases de escape. En la foto se observan los escapes de ambos motores fuera del sistema. Estimo que no los utiliza por cuestión de densidad de gases y porque ante una plantada se vería seriamente afectado.



El sistema tiene una tobera variable que gira sobre el eje longitudinal (se ve algo en la foto) y si el fan funciona como un rotor es a RPM constantes como todos los rotores de un helicoptero. Si variara sus RPM sería aún más complejo.

Algunas fotos más

de nada.

Saludos
 
algo estoy viendo en la foto , si bien la s RPM son constantes se podria variar la potencia con paso , en el caso de la foto la tobera apunta hacia abajo , de acuerdo al freno motor que le haga falta se iria poniendo a 90º ?ese seria su maximo empuje cierto?el echo de estar dirijida hacia abajo es porque esta detenido el motor ?
 
B

bullrock

yo creia que la bideriva, tenia un perfil especial y q recibia aire de impacto del rotor principal. como si fueran elevadores mirando al cielo.

esa seria una forma muy simple,y pense que asi trabajaban.

en cuanto a perder potencia, la transmision al rotor de cola lleva un buen costo
 

thunder

Veterano Guerra de Malvinas
Miembro del Staff
Moderador
En relación a los estabilizadores verticales y horizontales:

Los estabilizadores verticales están conectados con los pedales antitorque del piloto. El estabilizador izquierdo se mueve con aproximadamente 29 grados de movimiento y proporciona la suficiente energía del control para la autorotación. El propósito adicional es de descargar el espeledor durante vuelo de traslación cuando los motores se apagan.

En vuelo de traslación, el flujo de aire en la cola nos proporciona una fuerza antitorque para controlar el helicóptero. Esto es logrado por dos ranuras a lo largo de la cola que energiza el flujo de viento por el rotor principal, el resultado es una sustentación en una dirección horizontal que sustituye el empuje de un rotor convencional de cola. El espeledor proporciona el antitorque y la maniobrabilidad restantes para el control de desvío y los cambios direccionales. En vuelo de traslación, los estabilizadores verticales conjuntamente con el espeledor proporcionan el control del antitorque y direccional requerido.
 

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