Y no tenes miedo que te "hackee" y te agarre un virus en pleno vuelo?
Posta, supongamos que los temores de algunos suceden y te "hackean" tu preciado ipad, que es lo peor que puede pasar?
Los iPads reemplazan a los manuales de vuelo
- Tema iniciado Grulla
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Y no tenes miedo que te "hackee" y te agarre un virus en pleno vuelo?
Posta, supongamos que los temores de algunos suceden y te "hackean" tu preciado ipad, que es lo peor que puede pasar?
Iconoclasta
Colaborador
Trabajo también con cuestiones informáticas, se que se puede poner distintos tipos de accesos, filtros, cuestiones relativas a usuarios, etc..
A lo que voy es, tiro un ejemplo, ocurre un accidente, se hace mucho mas complejo corroborar fehacientemente sobre que versión tenía el usuario, si el ipad le estaba funcionando o no le arranco (quizas no le anduvo y el tipo tenia que chequear algo), no se, hay diez mil temas y cuestiones para solucionar todo esto, que a simple vista, diria que lo hace muchisimo mas complejo y seguramente mas costoso que tener un libro de papel, que sabes que es el ultimo, y lo tiene disponible todo el tiempo y no va a tener ningún tipo de fallas.
Es todo como una gran burbuja informatica, donde a simple viste viene a resolver problemas reales y concretos (como la facil accesibilidad a los datos), pones una ipad y punto, pero esto oculta o quita visibilidad, que para mantenerlo vigente, operativo, y con 100% de eficiencia, requiere de muchisimas cuestiones que no siempre son tenidas en cuentas en la ecuación, después tenes que abrir un centro de capacitación para formar a los pilotos (porque ya con leer no alcanza), un centro que brinde soporte (para cuando no se encuentre algo, o para explicar como llegar a determinadas busquedas), etc.... espero que se entienda el punto.
Primero en el avion hay dos computadoras Lenovo Think Pad asi que hackeen las dos ya tendria que ser una desgracia, ademas que cada uno de nosotros lleva un I Pad...
Ahora en las maletas de vuelo solo va un I Pad + Kit de Mate...
Ahora en las maletas de vuelo solo va un I Pad + Kit de Mate...
Ariel , te perece correcto sobre el ahorro de combustible por los 17 kg menos de peso? (1.2 millones de litros/ año)
Ojo eso lo estan hablando en una flota como las de American que tienen 300 o 400 aviones y 5000 pilotos...
Hernan, con "manipulado" no referimos a uso. Eso no lo discuto, cuesta el principio a lo sumo pero despues no habra problemas.
Hablamos de modificar y/o corromper el dispositivo y/o informacion.
Si tuvo problemas con su aparato se va a notar en la caja negra.
Para saber que version tenia se puede hacer un control de las descargas o que alguien certifique que tiene la documentacion correspondiente antes del vuelo. No es dificil.
Es mas facil bloquear un ipad con data vieja haciendo que no pueda ser utilizado en vuelo que evitar que lleve un libro viejo.
No veo ningun problema con que lleven Ipad, son muchas mas ventajas.
Lo unico feo es eso de la curva de aprendizaje.
Quedan en el avion? Como se actualizan? Tienen acceso a inet? (asumo que no)
Las computadoras se actualizan cuando el avion esta en tierra a la noche en Aeroparque.
Y los Ipad personales es responsabilidad de cada uno como lo era en las epocas de los manuales de papel que te dejaban en un box las hojas a ser reemplazadas.
La empresa te avisa cada vez que sale un update para que le hagas el download correspondiente y lo leas.
Y los Ipad personales es responsabilidad de cada uno como lo era en las epocas de los manuales de papel que te dejaban en un box las hojas a ser reemplazadas.
La empresa te avisa cada vez que sale un update para que le hagas el download correspondiente y lo leas.
Tal como me lo expreso Walter. Gracias, Ariel.
Los dos órganos periciales competentes, el colegiado (designado por el propio juzgado) y la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ya han emitido sus respectivos informes, que constan en el sumario.
Según las conclusiones de la CIAIAC, la tripulación del avión de Spanair no configuró correctamente el aparato, no desplegó los flaps/slats (alerones empleados para aterrizar y despegar) y no detectó estos errores, entre otros motivos porque no funcionó el sistema de alerta (TOWS).
http://www.elmundo.es/elmundo/2011/08/20/espana/1313822836.html
un sistema de alarma que falló y no avisó a la tripulación de que se les había olvidado activar los necesarios flaps y slats para elevar la nave en el despegue
http://www.elpais.com/articulo/espa...te/Barajas/elpepiesp/20110730elpepinac_26/Tes
pongo de ejemplo esto para decir mi preocupación de tanta dependencia de la tecnología y no por un simple IPAD,
Según las conclusiones de la CIAIAC, la tripulación del avión de Spanair no configuró correctamente el aparato, no desplegó los flaps/slats (alerones empleados para aterrizar y despegar) y no detectó estos errores, entre otros motivos porque no funcionó el sistema de alerta (TOWS).
http://www.elmundo.es/elmundo/2011/08/20/espana/1313822836.html
un sistema de alarma que falló y no avisó a la tripulación de que se les había olvidado activar los necesarios flaps y slats para elevar la nave en el despegue
http://www.elpais.com/articulo/espa...te/Barajas/elpepiesp/20110730elpepinac_26/Tes
pongo de ejemplo esto para decir mi preocupación de tanta dependencia de la tecnología y no por un simple IPAD,
Estimado Cesar, el accidente al cual referis ademas de una falla en el sistema de alarma (Take Off Configuration Warning) estuvo presente la falta de aplicacion de procedimientos normales por parte de la Tripulacion.
En el Airbus A320 por ejemplo luego del encendido de los motores el FO debe selectar Los FLAPs de despegue.
Luego una vez rodando a la cabecera el FO debe presionar un boton que es el Take Off Configuration Test que entre otras cosas testea que Flap este dentro del rango de despegue, sino se producira una alarma.
Luego de que se presiona ese switch el Capitan pide la lista Before Take Off Check List donde ambos pilotos deben chequear que el mismo seteo de Flaps que se decidio por requerimientos de pista que esta introducido como dato en el Flight Management Computer, es el mismo que refleja en el ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) y finalmente la posicion fisica de la palanca de FLAPs coincida con las otras dos indicaciones.
O sea, hay barreras, que despues no se sigan es otra cosa.
En el Airbus A320 por ejemplo luego del encendido de los motores el FO debe selectar Los FLAPs de despegue.
Luego una vez rodando a la cabecera el FO debe presionar un boton que es el Take Off Configuration Test que entre otras cosas testea que Flap este dentro del rango de despegue, sino se producira una alarma.
Luego de que se presiona ese switch el Capitan pide la lista Before Take Off Check List donde ambos pilotos deben chequear que el mismo seteo de Flaps que se decidio por requerimientos de pista que esta introducido como dato en el Flight Management Computer, es el mismo que refleja en el ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) y finalmente la posicion fisica de la palanca de FLAPs coincida con las otras dos indicaciones.
O sea, hay barreras, que despues no se sigan es otra cosa.
Lo de las tablets es algo que podrá tardar mas o menos, pero va a llegar por estos pagos. Un ejemplo práctico: para la flota A340 actual de arsa ( 7 aeronaves), el proyecto Going Digital de Airbus ( por ahora tómenlo así, ahora lo aclaro) hace que los manuales de operación de la aeronave ( FCOM Flight Crew Operating Manual) pasen de 4 volumenes a 6 !!! Si se tiene en cuenta que además de una copia en las aeronaves cada piloto tiene un FCOM, y que aparte hay algunos usuarios adicionales, esto significa mucho papel ( son aprox 5000 páginas). Aclaremos por si acaso que la división en 6 carpetas no es por criterios de ordenamiento ( como era hasta ahora) sino que sencillamente no se pueden meter mas hojas en cada carpeta . Y a este requerimiento de impresión, se suma el hecho que los manuales tienen varias revisiones anuales, algunas mas extensas, otras menos, pero un cálculo razonable es asumir que por año hay que imprimir para cada usuario dos FCOM. Al tema costo se suma el problema de la actualización de la documentación, que a veces puede ser complicado para algunos usuarios....
Volviendo a Going Digital, este proyecto de Airbus se compone de varios conceptos:
1- El soporte digital XML en AirbusWorld (sitio web de Airbus, orientado a usuarios), pasa a ser el soporte principal, abandonan el papel como documento base.
2- Abandonan la página como concepto de unidad de documentación, ahora pasan a ser los Párrafos, denominados DUs (Doc Units). Esto que significa? que antes la Aplicabilidad ( es decir, a que matrícula o matrículas era aplicable un dado tema) se definía en términos de página ( es decir, por ejemplo, está la página "12" aplicable a los A340-200 y la "12" aplicable a los A340-300). Ahora no. Está el DU Nro XXX aplicable a los A340-200 y el DU XXX aplicable a los -300. En principio se esperaba que los manuales Going Digital fueran mas compactos, porque las diferencias entre modelos no generarían páginas (muchas veces muy parecidas, con pocas diferencias), sino se generarían nuevos DUs. En la práctica, en los FCOM, esto no resultó así, y la generación de DUs lleva a la generación de nuevas páginas. Si se avanzara en la incorporación de nuevas aeronaves, con cuantos volúmenes terminaríamos? Esto lleva a que algunos operadores de manuales de papel tengan serios problemas de documentación. Todos? No. Si tiene pocas aeronaves y homogéneas, no hay tanto problema. Si tienen muchas y tiene un sector que produzca su propio manual FCOM, tampoco hay mayor problema. Es decir, el peor escenario es una flota de mas de 5 aeronaves, con diferencias entre ellas, y que use el manual del fabricante. En buen romance, Airbus está forzando a buena parte de los usuarios a implementar lo que hace unos años llamó LPC, Less Paper in the Cockpit, es decir el uso de EFB ( o PC en su versión mas simple), con un software ad hoc para administrar documentos. ( aparte hay otros módulos en LPC, como ser para calculos de performance y para Peso y Balanceo, pero eso ya es otra historia). Hasta donde sé, hoy día Airbus no tiene una versión de LPC para IPAD, pero está en desarrollo. Lo que implica que los manuales hoy hay que verlos en versión PDF, perdiéndose parte de la potencialidad que brinda tener documentos estructurados.
Slds,
Volviendo a Going Digital, este proyecto de Airbus se compone de varios conceptos:
1- El soporte digital XML en AirbusWorld (sitio web de Airbus, orientado a usuarios), pasa a ser el soporte principal, abandonan el papel como documento base.
2- Abandonan la página como concepto de unidad de documentación, ahora pasan a ser los Párrafos, denominados DUs (Doc Units). Esto que significa? que antes la Aplicabilidad ( es decir, a que matrícula o matrículas era aplicable un dado tema) se definía en términos de página ( es decir, por ejemplo, está la página "12" aplicable a los A340-200 y la "12" aplicable a los A340-300). Ahora no. Está el DU Nro XXX aplicable a los A340-200 y el DU XXX aplicable a los -300. En principio se esperaba que los manuales Going Digital fueran mas compactos, porque las diferencias entre modelos no generarían páginas (muchas veces muy parecidas, con pocas diferencias), sino se generarían nuevos DUs. En la práctica, en los FCOM, esto no resultó así, y la generación de DUs lleva a la generación de nuevas páginas. Si se avanzara en la incorporación de nuevas aeronaves, con cuantos volúmenes terminaríamos? Esto lleva a que algunos operadores de manuales de papel tengan serios problemas de documentación. Todos? No. Si tiene pocas aeronaves y homogéneas, no hay tanto problema. Si tienen muchas y tiene un sector que produzca su propio manual FCOM, tampoco hay mayor problema. Es decir, el peor escenario es una flota de mas de 5 aeronaves, con diferencias entre ellas, y que use el manual del fabricante. En buen romance, Airbus está forzando a buena parte de los usuarios a implementar lo que hace unos años llamó LPC, Less Paper in the Cockpit, es decir el uso de EFB ( o PC en su versión mas simple), con un software ad hoc para administrar documentos. ( aparte hay otros módulos en LPC, como ser para calculos de performance y para Peso y Balanceo, pero eso ya es otra historia). Hasta donde sé, hoy día Airbus no tiene una versión de LPC para IPAD, pero está en desarrollo. Lo que implica que los manuales hoy hay que verlos en versión PDF, perdiéndose parte de la potencialidad que brinda tener documentos estructurados.
Slds,
No solo en la cabina se viene la revolución informática. Los programas CAD-CAM como el CATIA siempre se aplicaron a las etapas de diseño y producción. Ahora se vienen los IPC (Catalogo Ilustrado de Partes) y los Manuales de Mantenimiento en 3-D utilizando como soporte el CAD-CAM. De esta manera el mecanico puede hacer un "Walk Aorund" visual alrededor del avión, encontrar la pieza que busca, visualizar el orden de despiece de la zona, etc.
Visualizing the Future
The MRO industry learned long ago that 3-D is no mere gimmick. CAD/CAM and CATIA have wrought wonders. But they’re largely the tools of designers and engineers. 3-D is just beginning to winnow its way into everyday workings of engineering and maintenance.
“That is truly the key with all of these visualization tools,” says Freelon Hunter, director of Boeing Maintenance Engineering Systems. “They have to serve the maintainer. The maintainer shouldn’t be there to have to adapt to the technology.”
What the airframer has discovered is that “less is more,” says Hunter. “Many of these 3-D tools were built for designers…They grew out of CAD/CAM.” Precisely because of their origins, the tools possess potent functionality—often far too much required for the shop floor.
“What we’ve found is that we need to simplify it dramatically [for maintainers],” Hunter says. “We need to turn them into 3-D pictures, and we need to provide just a limited set of tools to the maintainers so that they aren’t wasting time trying to figure out how to use the tool.”
LINK NOTA COMPLETA: http://www.aviationweek.com/aw/gene...ws/om/2011/07/01/OM_07_01_2011_p38-332193.xml
Visualizing the Future
The MRO industry learned long ago that 3-D is no mere gimmick. CAD/CAM and CATIA have wrought wonders. But they’re largely the tools of designers and engineers. 3-D is just beginning to winnow its way into everyday workings of engineering and maintenance.
“That is truly the key with all of these visualization tools,” says Freelon Hunter, director of Boeing Maintenance Engineering Systems. “They have to serve the maintainer. The maintainer shouldn’t be there to have to adapt to the technology.”
What the airframer has discovered is that “less is more,” says Hunter. “Many of these 3-D tools were built for designers…They grew out of CAD/CAM.” Precisely because of their origins, the tools possess potent functionality—often far too much required for the shop floor.
“What we’ve found is that we need to simplify it dramatically [for maintainers],” Hunter says. “We need to turn them into 3-D pictures, and we need to provide just a limited set of tools to the maintainers so that they aren’t wasting time trying to figure out how to use the tool.”
LINK NOTA COMPLETA: http://www.aviationweek.com/aw/gene...ws/om/2011/07/01/OM_07_01_2011_p38-332193.xml
Este video tiene 4 años (no se si es mas viejo o que pero es el que encontré)
http://www.youtube.com/watch?v=P9KPJlA5yds
http://www.youtube.com/watch?v=P9KPJlA5yds
En mis tiempos con United, soliamos tener que llevar y mantener al dia todas las cartas de navegacion de la compañia "Jeppesen", que nos provehian toda la informacion de cartas de navegacion y los "approach plates", procedimiento de vuelo para aproximaciones a los aeropuertos individuales de esas areas cuendo el tiempo estaba en mal estado, por instrumentos y visuales.
Teniamos toda la informacion para India, China, Rusia, Australia, Nueva Zelandia, Japon, etc. "Far East", "MIddle East", Europa, Estados Unidos, Canada, etc. Consistia de 4 volumenes y tambien lo que le llaman el "FOM" ( Flight Ops. Manual ), y en adicion, el "Flight Manual" de el avion, especifico a la tripulacion dedicada a ese tipo de avion ( Boeing 747-400 ). Despues eliminaron los manuales "FOM" Y "Flight Manual" donde eran partes del equipo de cada avion. A esos manuales, entonces la actualizacion la hacia el departamento de mantenimiento, y no la tripulacion. Era lo que le dicen en Ingles un "PITA", las revisiones venian cada dos semanas y el peso era major y nos consumia mucho tiempo insertar la informacion nueva y descartar la vieja, una tarea muy tedioasa y aburrida.
Ahora con el IPAD se hace automaticamente, cada 28 dias y no es trabajo en lo absoluto, toda la informacion esta en el IPAD.........necesita baterias, desde luego. He, He....ya veremos!!!!
Abrazos a todos!
Teniamos toda la informacion para India, China, Rusia, Australia, Nueva Zelandia, Japon, etc. "Far East", "MIddle East", Europa, Estados Unidos, Canada, etc. Consistia de 4 volumenes y tambien lo que le llaman el "FOM" ( Flight Ops. Manual ), y en adicion, el "Flight Manual" de el avion, especifico a la tripulacion dedicada a ese tipo de avion ( Boeing 747-400 ). Despues eliminaron los manuales "FOM" Y "Flight Manual" donde eran partes del equipo de cada avion. A esos manuales, entonces la actualizacion la hacia el departamento de mantenimiento, y no la tripulacion. Era lo que le dicen en Ingles un "PITA", las revisiones venian cada dos semanas y el peso era major y nos consumia mucho tiempo insertar la informacion nueva y descartar la vieja, una tarea muy tedioasa y aburrida.
Ahora con el IPAD se hace automaticamente, cada 28 dias y no es trabajo en lo absoluto, toda la informacion esta en el IPAD.........necesita baterias, desde luego. He, He....ya veremos!!!!
Abrazos a todos!
Revivo porque me parece interesante
Que hay dentro de un "fligth bag" de un piloto? cerca 30 libras de cartas que requieren largas horas para actualizar.
https://twitter.com/#!/Pilot1Bill/status/182138678452289537/photo/1
Que hay dentro de un "fligth bag" de un piloto? cerca 30 libras de cartas que requieren largas horas para actualizar.
https://twitter.com/#!/Pilot1Bill/status/182138678452289537/photo/1
Se te acaban las baterías y chau manual...
No lo veo mal. Siempre y cuando solo se use como un dispositivo de almacenamiento de datos. Kilos y kilos de papel se llevan en el maletín de vuelo y eso se nota abordo, principalmente al hacer peso y balanceo en aeronaves ligeras (ni les cuento cuando la posición de estacionamiento queda muy lejos del coche).
Cartas instrumentales, visuales, manuales de vuelo, reglamentación, códigos, listas de procedimientos, y un montón de documentación en 300 gramos. Un negoción.
Hace poco y al ver que se me estaba estirando el brazo izquierdo empecé a mudar lo que tenía en papel a la tablet. Mucha información se usa esporadicamente pero que tiene que estar. Veremos el día que necesite de esa información si la tablet responde o la tiro a la mierd@ y renegando vuelvo al pelpa.
Ahora sobre otros usos de las tablets en el medio aeronáutico no voy a emitir opiniones porque ya son comentarios de viejo (con razon, pero de viejo).
Saludos
Cartas instrumentales, visuales, manuales de vuelo, reglamentación, códigos, listas de procedimientos, y un montón de documentación en 300 gramos. Un negoción.
Hace poco y al ver que se me estaba estirando el brazo izquierdo empecé a mudar lo que tenía en papel a la tablet. Mucha información se usa esporadicamente pero que tiene que estar. Veremos el día que necesite de esa información si la tablet responde o la tiro a la mierd@ y renegando vuelvo al pelpa.
Ahora sobre otros usos de las tablets en el medio aeronáutico no voy a emitir opiniones porque ya son comentarios de viejo (con razon, pero de viejo).
Saludos
No dejen de ver el video
Ipads para todos
http://www.jaunted.com/story/2012/3...o Shows Off United's New Toys?partner=skygrid
Ipads para todos
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