Los ataques aeronavales del 25 de Mayo
- Tema iniciado HALCONDELCIELO
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¡Muchas Gracias Señores!
Se agradecen los elogios y las correcciones.
Todo suma.
Este fin de semana rodamos parte del documental que estoy realizando. Prometo subir fotos del rodaje.
Se agradecen los elogios y las correcciones.
Todo suma.
Este fin de semana rodamos parte del documental que estoy realizando. Prometo subir fotos del rodaje.
¿Conseguiste bajar los videos?Buitreaux dijo:
Con Firefox se pueden bajar utilizando el plug in Download Helper.
En el link de abajo esta el audio original y completo (15 minutos si mal no recuerdo) del que hace mención Halcondelcielo en su relato. Son 14 megas, es SOLO el audio y esta en formato mp3. En algún momento me habia tomado el laburo de bajarlo entero a texto , pero lo perdí en un format hace unos años.
http://www.mirageargentina.com.ar/audiomalvinas.zip
Saludos
http://www.mirageargentina.com.ar/audiomalvinas.zip
Saludos
Muy buenos los post y los aportes de los foristas, aca si se aprende.Lejos es el mejor foro.-
En el interesantísimo y muy didáctico grupo de Yahoo Mision Malvinas2, que lleva el amigo Norberto NJL56, un miembro nos trajo un "reportaje" al Cap. Navío (RE) Curilovic, jefe de la sección de SuEs que hundieron el Atlantic Conveyor ese glorioso 25 de Mayo.
Voy a pedir permiso para reproducirlo por aquí ya que me parece que tiene mucho "jugo" que sacarle y son las palabras de un hombre evidentemente muy sensato, creo que por aquí podríamos charlar largo rato de esto y que conocemos mucho las acciones de la FAA, pero un poco menos las del COAN....
De ese texto, creo que queda claro que ambos brazos aéreos deben integrarse mas.
Saludos.
Voy a pedir permiso para reproducirlo por aquí ya que me parece que tiene mucho "jugo" que sacarle y son las palabras de un hombre evidentemente muy sensato, creo que por aquí podríamos charlar largo rato de esto y que conocemos mucho las acciones de la FAA, pero un poco menos las del COAN....
De ese texto, creo que queda claro que ambos brazos aéreos deben integrarse mas.
Saludos.
Gente le paso un link donde pueden bajar un programita que permite bajar en mp3 el audio de youtube.
http://www.dvdvideosoft.com/products/dvd/Free-YouTube-Download.htm
espero que les sirva
http://www.dvdvideosoft.com/products/dvd/Free-YouTube-Download.htm
espero que les sirva
Panzon, estaria muy bueno tener el relato del Capitn de Navio Curilovic.
Hay una muy buena foto en el libro dedicado a los SUE de Nunez Padin donde se lo ve al Sr Curilovic previo al ataque vistiendo el traje antiexposicion donde se le ve en la cara la tension del momento.
Por otro lado, Accrocharge, te queria preguntar si sabes que medio de navegacion usaban los Dagger y los Skyhawks.
Por lo que lei algunos A4, por lo menos dos o tres de la Armada, tenian sistemas Omega, los SUE tienen plataformas inerciales.
O volaban rumbo 090 hasta que veian las islas???
Lo mismo que a la vuelta al reabastecedor, como hacian???
Hoy con el GPS que facil que es la vida!!!!!
Hay una muy buena foto en el libro dedicado a los SUE de Nunez Padin donde se lo ve al Sr Curilovic previo al ataque vistiendo el traje antiexposicion donde se le ve en la cara la tension del momento.
Por otro lado, Accrocharge, te queria preguntar si sabes que medio de navegacion usaban los Dagger y los Skyhawks.
Por lo que lei algunos A4, por lo menos dos o tres de la Armada, tenian sistemas Omega, los SUE tienen plataformas inerciales.
O volaban rumbo 090 hasta que veian las islas???
Lo mismo que a la vuelta al reabastecedor, como hacian???
Hoy con el GPS que facil que es la vida!!!!!
Como vos bien decis, los A-4 tantos los de el COAN como los de FAA tenian los Omega, aunque no todos. Ahora la verdad que las matriculas de los que tenian no las recuerdo ni las tengo a mano!cosmiccomet74 dijo:
Los Dagger, por estima a lo machote
. En algunas misiones iban guiados por aviones del Escuadron Fenix los cuales a 40/30nm los dejaban en rumbo, pero si no básicamente era tal cual como decis, radial desde las bases del contienente hasta encontrar las primeras islas!Parece mentira, pero es tal cual lo decis vos...hoy en dia cualquier auto de gama media/alta viene con un navegador que seria la envidia de cualquier piloto de MLV!!!
Saludos
Me olvidaba lo del regreso a la chancha...creo que muchas veces la fase "final" del encuentro era con la chancha haciendo homing con los aviones que volvían. Fijate que inlcuso en la grabación que deje arriba (minuto 04:11) uno de los retrasmisores le dice a uno de los pilotos (se escucha muy por atras) que le van a hacer homing desde la chancha.
Calculo que eso, sumado a que todos escapaban con rumbo general 270º mas alguna manito del Barva, son los motivos por los cuales reavastecedores y necesitados se encontraron siempre de regreso!
Saludos
PD: Hoy escuchaba de nuevo la grabación por enecima ves....cuantos huevos arriba del KC por Dios...permanentemente "quiere que le acerquemos el REV???" Y se iban los guachos rumbo 090 para encontrar a los que no llegaban...con un avion lento, con la seccion de radar de un portaaviones y los guasos se mandaban igual. Y se encontraban haciendo homing, técnica que no distingue entre amigos y enemigos...cuantos huevos....
Calculo que eso, sumado a que todos escapaban con rumbo general 270º mas alguna manito del Barva, son los motivos por los cuales reavastecedores y necesitados se encontraron siempre de regreso!
Saludos
PD: Hoy escuchaba de nuevo la grabación por enecima ves....cuantos huevos arriba del KC por Dios...permanentemente "quiere que le acerquemos el REV???" Y se iban los guachos rumbo 090 para encontrar a los que no llegaban...con un avion lento, con la seccion de radar de un portaaviones y los guasos se mandaban igual. Y se encontraban haciendo homing, técnica que no distingue entre amigos y enemigos...cuantos huevos....
Entrevista Cap. Navío (RE) Curilovic
PARTE 1
Tal cual esta en el Grupo Yahoo
Los caracteres “ pueden deberse al uso de Negrita, yo no lo modifique en nada.
ATAQUE Y HUNDIMIENTO DEL BUQUE LOGÍSTICO Y TRANSPORTE DE AERONAVES,
ACL “ATLANTIC CONVEYOR”.
* Por el Capitán de Navío (R) Roberto Curilovic
Acabo de recibir un llamado del Sr. Vicealmirante Alfonso, quien me
solicitó que escribiese algún artículo para esta joven Gaceta y
compartir con los lectores algo de nuestra experiencia de combate en
el Conflicto del Atlántico Sur.
Me embargaron de inmediato varias sensaciones, una, el orgullo y
agradecimiento por el pedido recibido, la segunda, el compromiso por
cumplir en tiempo pese a mis actuales obligaciones que me exigen
viajes permanentes fuera del país, y, la más importante, tratar de no
convertirme en un frío y aburrido relator técnico explicando una
operación particular.
En efecto, buscando la espontaneidad, recordé un artículo basado en
una entrevista que en 1997 me realizó Juan Luis Gallardo, escritor y
periodista de lujo, como colaboración a la Revista de la Escuela de
Guerra Naval.
De manera que sin su autorización formal, pero seguramente con su
anuencia implícita basada en la amistad que mantenemos, me atreví a
transcribir algunas preguntas y respuestas desarrolladas en esa
oportunidad.
Como se llegó a esta particular circunstancia, lo sintetiza la citada
entrevista:
----------------------------------------------------------
-------------------------
Pregunta (Juan L. Gallardo): - A título de curiosidad, luego de
egresar como piloto naval ¿cuál fue el primer avión que voló?
Respuesta (R. Curilovic): - El T-28. Y esto es algo digno de
señalarse, pues demuestra la velocidad con que la Armada acompañó los
notables avances tecnológicos en esos tiempos.
Yo concluí el curso de piloto a fines de 1969, volando ese avión de
hélice, con motor a pistón; diez años después, en 1980, me estaba
adiestrando en los Super Etendard, aparatos de reacción que, con el
misil Exocet, conformaban un sistema de armas notablemente
evolucionado y sofisticado.
P: - Entiendo que Ud. formó parte del primer grupo de pilotos
argentinos que tomó contacto con ese avión.
R: - Efectivamente. Formaba parte de la escuadrilla de Skyhawk A4-Q
cuando se empezó a pensar en su reemplazo. No habiendo podido
conseguir máquinas norteamericanas, en virtud de prohibiciones de
suministro vigentes por entonces, se buscaron otras que pudieran
operar en nuestro portaaviones. Analizadas distintas posibilidades
se optó finalmente por los Super Etendard si bien, como los A.4,
operarían con márgenes estrechos sobre el portaaviones, ya que no
debe olvidarse que nuestro buque estaba diseñado para aviones a
hélice y pistón.
P: - Seleccionado el Super Etendard ¿qué ocurrió después?
R: - Fueron elegidos diez pilotos experimentados en volar los A.4 y
nos enviaron a Europa para adaptarnos a los nuevos aviones. Viajamos
a Francia hacia octubre de 1980. Allí nos adiestramos a la par de los
pilotos franceses ya que la fábrica estaba entregando los flamantes
aparatos a la marina de ese país y los catorce adquiridos por
nosotros, se intercalaron en la primera partida recibida por los
propios franceses.
Completado el curso en junio de 1981, permanecí en Francia junto al
entonces Teniente de Fragata Mayora para realizar un curso de
señalero de aterrizaje en portaaviones.
P: - ¿Cuántos y cuándo llegan aquí los primeros Super Etendard?
R: - En diciembre de 1981 llegaron los primeros cinco aviones, a los
cuales acompañé.
P: - De manera que estuvieron en la Argentina muy pocos meses antes
de entrar en acción. ¿Comenzaron de inmediato a operarlos desde el
portaaviones?
R: - No, porque era necesario adaptar antes el buque para ello y esas
tareas no estaban
concluidas cuando sobrevino la guerra de Malvinas.
Por eso, durante su transcurso, se operó desde bases en tierra. En
virtud de ello, proseguimos el adiestramiento en la Base Aeronaval
Comandante Espora, con ataques simulados sobre cuanto barco anduvo
navegando dentro de nuestro radio de acción.
P: - ¿En qué momento tuvo usted conocimiento de que podría llegar a
entrar realmente
en combate?
R: - Sobre fines de marzo me embarqué en el portaaviones A.R.A “25 de
Mayo” con los aviones A4-Q. Salimos para una maniobra rutinaria y, en
navegación, se nos informa al respecto de la acción sobre Malvinas.
El portaaviones, durante el “Operativo Rosario”, permanece a unas 90
millas al norte de las islas, integrando una Fuerza de Cobertura,
para destacar luego los aviones Tracker que se asentaron en Puerto
Argentino. En lo que me atañe, soy reincorporado a la escuadrilla de
Super Etendard, que aún se hallaba en Espora.
P: - ¿En que condiciones operativas estaba la escuadrilla al momento
de su reincorporación?
R: - Según dije, el total de Super Etendard adquiridos fue de 14 pero
en ese momento sólo contábamos con 5 de ellos, decidiéndose alistar
cuatro y utilizar el quinto (el 3-A-201) para ser “canibalizado”, o
sea como banco de repuestos, pues el embargo dispuesto impediría
obtenerlos de otro modo, disponiéndose de una partida limitada de los
mismos.
En cuanto a los misiles Exocet, teníamos 5, que fueron entregados con
los aviones.
P: - Llegamos así a un punto importante: esos 5 misiles ¿podían ser
empleados cuando estalló la guerra?
R: - Primero conviene aclarar que los Super Etendard poseen también
otras capacidades – bombas, cañones, cohetes - , además de poder
emplear misiles aire/ superficie como los AM-39 Exocet. Pero el
comandante de la escuadrilla, Capitán de Fragata J. Colombo, resolvió
con buen criterio concentrarse prioritariamente en esta última
configuración, que aparecía como la más redituable. Resultaba
preciso, no obstante, llevar a cabo la adaptación electrónica entre
el misil y el avión, tarea que en principio debía realizar una
comisión técnica de la fábrica Aerospatiale, que viajaría al país en
abril, a fin de establecer el diálogo electrónico entre el misil y el
avión.
P: - Como la comisión de técnicos franceses seguramente no vino, ¿qué
se hizo?
R: - Recuerde usted que aquí ya hacía años operábamos desde los
buques un sistema de misiles Exocet Mar/Mar 38, de modo que existía
una basta experiencia al respecto. Y los técnicos de los talleres de
misiles y de electrónica empezó a trabajar en el asunto. Pero
faltaban algunos datos y códigos vitales que debían insertarse en la
computadora de tiro que alimentaba la del misil. Datos que no podían
solicitarse a Francia, porque se hallaba en vigencia lo que podríamos
llamar un “bloqueo tecnológico”, un embargo técnico,
a nuestro respecto. Estábamos solos en el tema.
Comenzó entonces la tarea de
quienes, habiendo formado parte de la comisión que compró el sistema
de armas, aún permanecían en Francia, logrando el Capitán J. Lavezzo
hacerse de la información faltante para alistar los Exocet con que
contábamos. Finalmente hacia el 20 de abril, el capitán Colombo pudo
presentarse al comandante de la Aviación Naval e informarle: “el
sistema Super Etendard-Exocet en servicio”. Pero claro, para llegar
a eso, la dificultad comentada no había sido el único problema a
resolver.
P: - ¿Cuál otro hubo?
R: - El problema operativo, la táctica a emplear. O sea la mejor
manera de sacar partido del sistema de armas que teníamos. Y, en tal
sentido, nos resultó de suma utilidad el hecho de que nuestra Armada
poseyera destructores del tipo 42 construidos en Inglaterra, gemelos
a los buques de defensa aérea que utilizarían los británicos y
provistos con radares análogos a los de éstos. De modo que, en
operaciones simuladas contra nuestros propios destructores, diseñamos
los mejores perfiles de aproximación para atacar las unidades
enemigas. Ello sin perjuicio de ejercitarnos también contra otras
naves que navegaban en el área, según lo dije anteriormente.
P: - Ya en servicio el sistema Super Etendard-Exocet, se resuelve
trasladar la escuadrilla a Río Grande...
R: - En efecto, no estando en condiciones de recibirla el
portaaviones, se estudió asentarla en el aeródromo de Puerto
Argentino. Pero las características de la pista, la falta de sistema
de frenado y el escaso apoyo electrónico del que se dispondría allí,
determinaron que se optara por actuar desde el continente,
eligiéndose la Base Aeronaval de Río Grande por ser la más próxima a
las islas. Detalle importante este último, si se considera que el
consumo de combustible en vuelos rasantes es muy grande (70 litros
por minuto), resultando así limitada la autonomía de los aviones que
emplean esta modalidad de ataque, por la cual ya nos habíamos
inclinado. Equipados con el misil y con tanques suplementarios, los
Super Etendard tenían un radio de acción (ida y vuelta) de
aproximadamente 380 millas (704 Km), sin reabastecerse.
P: - Una autonomía que apenas permitía llegar a Malvinas y volver.
R: - Sí. Y como descontábamos que la flota inglesa se situaría más
allá del archipiélago, nos ejercitamos en la maniobra de
reaprovisionamiento, que realizábamos con un avión KC-130 de la
Fuerza Aérea Argentina. Así alcanzamos a las 500 millas (930 Km) de
radio de acción, aproximadamente. Además, el capitán Colombo había
dispuesto que nuestros aviones salieran en parejas, provistos cada
uno con un misil y formando a ese efecto cinco equipos, integrados
del modo siguiente: el primero de los oficiales en orden de
antigüedad volaría con el último; el segundo con el penúltimo; el
tercero con el ante penúltimo....y así seguir, hasta completar los
equipos con un total de diez pilotos.
P: - ¿Cómo quedaron formados los equipos?
R: - Colombo (el comandante), con Machetanz; Badacarratz con Mayora;
Agotegaray con Rodríguez Mariani; Curilovic con Barraza y Francisco
con Collavino. Se estableció que las parejas saldrían en ese orden y
que, al iniciar una misión, la siguiente quedaría de guardia, en
espera, “con la goma puesta”...
P: - ¿”Con la goma puesta”?
R: - Sí, alistada, con el incómodo y caluroso traje antiexposición
colocado y los aviones alistados, a fin de ahorrar tiempos.
P: - Por lo tanto, el primer equipo que entró en acción fue el que
formaban Colombo - Machetanz, quedando alistados Bedacarratz -
Mayora...
R: - Ello aconteció el 1° de mayo. Y en esas circunstancias el
comandante nos dio un ejemplo, pues al efectuar el reabastecimiento,
se trabó una válvula en su avión, que empezó a perder combustible.
Lo cual obligó a abortar la misión y los aviones a regresar. Pero,
pese a su deseo de entrar en combate, el comandante y su numeral
cedieron lugar a la pareja que les seguía en turno, respetando el
Capitán Colombo, en su propio perjuicio, las reglas por él
establecidas. Y fueron Bedacarratz - Mayora quienes hundieron
el “Sheffield” en la misión siguiente, realizada el 4 de mayo. Pero
a esta altura del relato, es preciso consignar la tarea fundamental
que cumplieron los aviones exploradores para hacer posible la
nuestra.
P: - ¿Qué hacían esos aviones?
R: - El radar de un Super Etendard es un radar de localización, no un
radar de búsqueda. Necesitábamos por lo tanto el apoyo de aviones
provistos de éstos, aptos para barrer zonas más amplias y determinar
la situación en superficie. Esta labor la cumplieron esforzadamente
dos antiguos P-2 Neptune que, más tarde, imposibilitados de seguir
operando, debieron ser replegados.
P: - No es el objeto de este reportaje extenderse respecto al
hundimiento del Sheffield, operación en la cual Ud. no intervino.
Pero pese a ello, me gustaría saber cómo vivieron el suceso en Río
Grande.
R: - Con la alegría que suscitaba, en todos los casos, el regreso de
los aviones que habían salido en misiones de combate. Y luego, al
confirmarse el éxito obtenido, con la alegría suplementaria que
significó comprobar que las cosas se hicieron bien en el nada fácil
alistamiento del sistema de armas “Super Etendard – Exocet”. Por
otra parte, conviene recordar que para los británicos el golpe
resultó muy duro pues, además de las pérdidas que les ocasionó, les
demostró que dicho sistema de armas estaba en condiciones de
funcionar, cosa que ellos no sabían con certeza.
Pánzon dijo:
PARTE 1
Tal cual esta en el Grupo Yahoo
Los caracteres “ pueden deberse al uso de Negrita, yo no lo modifique en nada.
ATAQUE Y HUNDIMIENTO DEL BUQUE LOGÍSTICO Y TRANSPORTE DE AERONAVES,
ACL “ATLANTIC CONVEYOR”.
* Por el Capitán de Navío (R) Roberto Curilovic
Acabo de recibir un llamado del Sr. Vicealmirante Alfonso, quien me
solicitó que escribiese algún artículo para esta joven Gaceta y
compartir con los lectores algo de nuestra experiencia de combate en
el Conflicto del Atlántico Sur.
Me embargaron de inmediato varias sensaciones, una, el orgullo y
agradecimiento por el pedido recibido, la segunda, el compromiso por
cumplir en tiempo pese a mis actuales obligaciones que me exigen
viajes permanentes fuera del país, y, la más importante, tratar de no
convertirme en un frío y aburrido relator técnico explicando una
operación particular.
En efecto, buscando la espontaneidad, recordé un artículo basado en
una entrevista que en 1997 me realizó Juan Luis Gallardo, escritor y
periodista de lujo, como colaboración a la Revista de la Escuela de
Guerra Naval.
De manera que sin su autorización formal, pero seguramente con su
anuencia implícita basada en la amistad que mantenemos, me atreví a
transcribir algunas preguntas y respuestas desarrolladas en esa
oportunidad.
Como se llegó a esta particular circunstancia, lo sintetiza la citada
entrevista:
----------------------------------------------------------
-------------------------
Pregunta (Juan L. Gallardo): - A título de curiosidad, luego de
egresar como piloto naval ¿cuál fue el primer avión que voló?
Respuesta (R. Curilovic): - El T-28. Y esto es algo digno de
señalarse, pues demuestra la velocidad con que la Armada acompañó los
notables avances tecnológicos en esos tiempos.
Yo concluí el curso de piloto a fines de 1969, volando ese avión de
hélice, con motor a pistón; diez años después, en 1980, me estaba
adiestrando en los Super Etendard, aparatos de reacción que, con el
misil Exocet, conformaban un sistema de armas notablemente
evolucionado y sofisticado.
P: - Entiendo que Ud. formó parte del primer grupo de pilotos
argentinos que tomó contacto con ese avión.
R: - Efectivamente. Formaba parte de la escuadrilla de Skyhawk A4-Q
cuando se empezó a pensar en su reemplazo. No habiendo podido
conseguir máquinas norteamericanas, en virtud de prohibiciones de
suministro vigentes por entonces, se buscaron otras que pudieran
operar en nuestro portaaviones. Analizadas distintas posibilidades
se optó finalmente por los Super Etendard si bien, como los A.4,
operarían con márgenes estrechos sobre el portaaviones, ya que no
debe olvidarse que nuestro buque estaba diseñado para aviones a
hélice y pistón.
P: - Seleccionado el Super Etendard ¿qué ocurrió después?
R: - Fueron elegidos diez pilotos experimentados en volar los A.4 y
nos enviaron a Europa para adaptarnos a los nuevos aviones. Viajamos
a Francia hacia octubre de 1980. Allí nos adiestramos a la par de los
pilotos franceses ya que la fábrica estaba entregando los flamantes
aparatos a la marina de ese país y los catorce adquiridos por
nosotros, se intercalaron en la primera partida recibida por los
propios franceses.
Completado el curso en junio de 1981, permanecí en Francia junto al
entonces Teniente de Fragata Mayora para realizar un curso de
señalero de aterrizaje en portaaviones.
P: - ¿Cuántos y cuándo llegan aquí los primeros Super Etendard?
R: - En diciembre de 1981 llegaron los primeros cinco aviones, a los
cuales acompañé.
P: - De manera que estuvieron en la Argentina muy pocos meses antes
de entrar en acción. ¿Comenzaron de inmediato a operarlos desde el
portaaviones?
R: - No, porque era necesario adaptar antes el buque para ello y esas
tareas no estaban
concluidas cuando sobrevino la guerra de Malvinas.
Por eso, durante su transcurso, se operó desde bases en tierra. En
virtud de ello, proseguimos el adiestramiento en la Base Aeronaval
Comandante Espora, con ataques simulados sobre cuanto barco anduvo
navegando dentro de nuestro radio de acción.
P: - ¿En qué momento tuvo usted conocimiento de que podría llegar a
entrar realmente
en combate?
R: - Sobre fines de marzo me embarqué en el portaaviones A.R.A “25 de
Mayo” con los aviones A4-Q. Salimos para una maniobra rutinaria y, en
navegación, se nos informa al respecto de la acción sobre Malvinas.
El portaaviones, durante el “Operativo Rosario”, permanece a unas 90
millas al norte de las islas, integrando una Fuerza de Cobertura,
para destacar luego los aviones Tracker que se asentaron en Puerto
Argentino. En lo que me atañe, soy reincorporado a la escuadrilla de
Super Etendard, que aún se hallaba en Espora.
P: - ¿En que condiciones operativas estaba la escuadrilla al momento
de su reincorporación?
R: - Según dije, el total de Super Etendard adquiridos fue de 14 pero
en ese momento sólo contábamos con 5 de ellos, decidiéndose alistar
cuatro y utilizar el quinto (el 3-A-201) para ser “canibalizado”, o
sea como banco de repuestos, pues el embargo dispuesto impediría
obtenerlos de otro modo, disponiéndose de una partida limitada de los
mismos.
En cuanto a los misiles Exocet, teníamos 5, que fueron entregados con
los aviones.
P: - Llegamos así a un punto importante: esos 5 misiles ¿podían ser
empleados cuando estalló la guerra?
R: - Primero conviene aclarar que los Super Etendard poseen también
otras capacidades – bombas, cañones, cohetes - , además de poder
emplear misiles aire/ superficie como los AM-39 Exocet. Pero el
comandante de la escuadrilla, Capitán de Fragata J. Colombo, resolvió
con buen criterio concentrarse prioritariamente en esta última
configuración, que aparecía como la más redituable. Resultaba
preciso, no obstante, llevar a cabo la adaptación electrónica entre
el misil y el avión, tarea que en principio debía realizar una
comisión técnica de la fábrica Aerospatiale, que viajaría al país en
abril, a fin de establecer el diálogo electrónico entre el misil y el
avión.
P: - Como la comisión de técnicos franceses seguramente no vino, ¿qué
se hizo?
R: - Recuerde usted que aquí ya hacía años operábamos desde los
buques un sistema de misiles Exocet Mar/Mar 38, de modo que existía
una basta experiencia al respecto. Y los técnicos de los talleres de
misiles y de electrónica empezó a trabajar en el asunto. Pero
faltaban algunos datos y códigos vitales que debían insertarse en la
computadora de tiro que alimentaba la del misil. Datos que no podían
solicitarse a Francia, porque se hallaba en vigencia lo que podríamos
llamar un “bloqueo tecnológico”, un embargo técnico,
a nuestro respecto. Estábamos solos en el tema.
Comenzó entonces la tarea de
quienes, habiendo formado parte de la comisión que compró el sistema
de armas, aún permanecían en Francia, logrando el Capitán J. Lavezzo
hacerse de la información faltante para alistar los Exocet con que
contábamos. Finalmente hacia el 20 de abril, el capitán Colombo pudo
presentarse al comandante de la Aviación Naval e informarle: “el
sistema Super Etendard-Exocet en servicio”. Pero claro, para llegar
a eso, la dificultad comentada no había sido el único problema a
resolver.
P: - ¿Cuál otro hubo?
R: - El problema operativo, la táctica a emplear. O sea la mejor
manera de sacar partido del sistema de armas que teníamos. Y, en tal
sentido, nos resultó de suma utilidad el hecho de que nuestra Armada
poseyera destructores del tipo 42 construidos en Inglaterra, gemelos
a los buques de defensa aérea que utilizarían los británicos y
provistos con radares análogos a los de éstos. De modo que, en
operaciones simuladas contra nuestros propios destructores, diseñamos
los mejores perfiles de aproximación para atacar las unidades
enemigas. Ello sin perjuicio de ejercitarnos también contra otras
naves que navegaban en el área, según lo dije anteriormente.
P: - Ya en servicio el sistema Super Etendard-Exocet, se resuelve
trasladar la escuadrilla a Río Grande...
R: - En efecto, no estando en condiciones de recibirla el
portaaviones, se estudió asentarla en el aeródromo de Puerto
Argentino. Pero las características de la pista, la falta de sistema
de frenado y el escaso apoyo electrónico del que se dispondría allí,
determinaron que se optara por actuar desde el continente,
eligiéndose la Base Aeronaval de Río Grande por ser la más próxima a
las islas. Detalle importante este último, si se considera que el
consumo de combustible en vuelos rasantes es muy grande (70 litros
por minuto), resultando así limitada la autonomía de los aviones que
emplean esta modalidad de ataque, por la cual ya nos habíamos
inclinado. Equipados con el misil y con tanques suplementarios, los
Super Etendard tenían un radio de acción (ida y vuelta) de
aproximadamente 380 millas (704 Km), sin reabastecerse.
P: - Una autonomía que apenas permitía llegar a Malvinas y volver.
R: - Sí. Y como descontábamos que la flota inglesa se situaría más
allá del archipiélago, nos ejercitamos en la maniobra de
reaprovisionamiento, que realizábamos con un avión KC-130 de la
Fuerza Aérea Argentina. Así alcanzamos a las 500 millas (930 Km) de
radio de acción, aproximadamente. Además, el capitán Colombo había
dispuesto que nuestros aviones salieran en parejas, provistos cada
uno con un misil y formando a ese efecto cinco equipos, integrados
del modo siguiente: el primero de los oficiales en orden de
antigüedad volaría con el último; el segundo con el penúltimo; el
tercero con el ante penúltimo....y así seguir, hasta completar los
equipos con un total de diez pilotos.
P: - ¿Cómo quedaron formados los equipos?
R: - Colombo (el comandante), con Machetanz; Badacarratz con Mayora;
Agotegaray con Rodríguez Mariani; Curilovic con Barraza y Francisco
con Collavino. Se estableció que las parejas saldrían en ese orden y
que, al iniciar una misión, la siguiente quedaría de guardia, en
espera, “con la goma puesta”...
P: - ¿”Con la goma puesta”?
R: - Sí, alistada, con el incómodo y caluroso traje antiexposición
colocado y los aviones alistados, a fin de ahorrar tiempos.
P: - Por lo tanto, el primer equipo que entró en acción fue el que
formaban Colombo - Machetanz, quedando alistados Bedacarratz -
Mayora...
R: - Ello aconteció el 1° de mayo. Y en esas circunstancias el
comandante nos dio un ejemplo, pues al efectuar el reabastecimiento,
se trabó una válvula en su avión, que empezó a perder combustible.
Lo cual obligó a abortar la misión y los aviones a regresar. Pero,
pese a su deseo de entrar en combate, el comandante y su numeral
cedieron lugar a la pareja que les seguía en turno, respetando el
Capitán Colombo, en su propio perjuicio, las reglas por él
establecidas. Y fueron Bedacarratz - Mayora quienes hundieron
el “Sheffield” en la misión siguiente, realizada el 4 de mayo. Pero
a esta altura del relato, es preciso consignar la tarea fundamental
que cumplieron los aviones exploradores para hacer posible la
nuestra.
P: - ¿Qué hacían esos aviones?
R: - El radar de un Super Etendard es un radar de localización, no un
radar de búsqueda. Necesitábamos por lo tanto el apoyo de aviones
provistos de éstos, aptos para barrer zonas más amplias y determinar
la situación en superficie. Esta labor la cumplieron esforzadamente
dos antiguos P-2 Neptune que, más tarde, imposibilitados de seguir
operando, debieron ser replegados.
P: - No es el objeto de este reportaje extenderse respecto al
hundimiento del Sheffield, operación en la cual Ud. no intervino.
Pero pese a ello, me gustaría saber cómo vivieron el suceso en Río
Grande.
R: - Con la alegría que suscitaba, en todos los casos, el regreso de
los aviones que habían salido en misiones de combate. Y luego, al
confirmarse el éxito obtenido, con la alegría suplementaria que
significó comprobar que las cosas se hicieron bien en el nada fácil
alistamiento del sistema de armas “Super Etendard – Exocet”. Por
otra parte, conviene recordar que para los británicos el golpe
resultó muy duro pues, además de las pérdidas que les ocasionó, les
demostró que dicho sistema de armas estaba en condiciones de
funcionar, cosa que ellos no sabían con certeza.
Entravista Cap. Navío (RE) Curilovic
Parte 2
P: - Quedó así en espera el equipo Agotegaray - Rodríguez Mariani,
durante cuya misión, según entiendo, no llegaron a emplear sus
misiles .
R: - Por ese entonces nos habíamos quedado prácticamente huérfanos de
información, por cuanto los exploradores Neptune ya habían sido
replegados, en atención a las severas deficiencias y restricciones en
los sistemas electrónicos y motores que presentaban. Aparece en
tales circunstancias el ingenio del personal que operaba los radares
en Puerto Argentino que, a través del análisis de los ecos
correspondientes a aviones ingleses, determinaron la ubicación
aproximada de las naves de las cuales partían y a las que regresaban
aquellos, y luego, con líneas envolventes, sus estimadas zonas de
operación. En base a ello, se envía a Agotegaray - Rodriguez Mariani
para un ataque sobre uno de los posibles grupos de tareas, pero no
logran tomar contacto con él y regresan.
P: - Y así queda en espera el equipo Curilovic - Barraza, “con la
goma puesta”... ¿Qué grado tenían ustedes a esa fecha?
R: - En los equipos formados, el líder era siempre un Capitán de
Corbeta y yo tenía ese grado; Barraza era Teniente de Navío.
P: - ¿Hacia que fecha ocurría todo esto?
R: - El 24 de mayo, que transcurrió sin novedad. A la mañana
siguiente, a eso de las 09.00 y luego de una ceremonia austera con
que se celebró nuestro día nacional, supimos que lanzaríamos un
ataque similar al que intentaron Agotegaray - Rodríguez Mariani,
sobre un grupo de tareas situado aparentemente al nor-noroeste de las
islas. Para efectuar el cual se presentaban algunos
condicionamientos, pues se había establecido la presencia de dos
buques ingleses en la entrada del estrecho de San Carlos que cumplían
la función de piquete radar, y la actividad de numerosas patrullas
aéreas de Harrier británicos en la zona.....
P: - El desembarco en San Carlos tuvo lugar el 21.
R: - Sí, de allí esas intensas actividades, que incluían muchos
ataques de la Fuerza Aérea Argentina y de las escuadrillas de la
Aviación Naval. En consecuencia se planificó una trayectoria que
evitara nuestra detección temprana e intercepción, permitiéndonos
llegar sobre el grupo de tareas desde una dirección inesperada.
P: - ¿La misión incluía un reabastecimiento?
R: - Fue por eso que comenzó con alguna demora respecto de lo
previsto, ya que la Argentina contaba con sólo dos aviones-tanque
para satisfacer todos los requerimientos que se presentaron. Y
quiero aquí poner de relieve la magnífica forma en que las
tripulaciones de los KC-130 de la Fuerza Aérea cumplieron ese
cometido a lo largo de todo el conflicto, abasteciendo sus aviones y
los de la Aviación Naval. La idea era realizar el reabastecimiento a
eso de las 11.00 horas, pero quedó postergado hasta las 15.00.
Circunstancia que aprovechamos con mi numeral para repasar
cuidadosamente el plan de vuelo que yo había fijado, ensayando
especialmente la manera de cumplirlo en silencio, sin hablar entre
nosotros, para evitar que se captara alguna comunicación que alertara
a los británicos. Despegamos finalmente de Río Grande a las 14.00.
P: - ¿Dónde y cuándo llevan a cabo el reabastecimiento?
R: - A unas 150 millas al este de Puerto Deseado y tuvo lugar,
conforme con lo previsto, a las 15.05, pudiendo reunirnos con el
avión-tanque mediante los sistemas de navegación inercial y sin
comunicación alguna. Realizamos el acople a 20.000 pies de altura y,
en unos 6 ó 7 minutos, recibimos la cantidad de combustible
previamente estipulada. Luego nos dirigimos al blanco, no detectando
en nuestros sistemas durante el vuelo de aproximación ninguna
interferencia electrónica, cosa que permitía suponer que contaríamos
a nuestro favor con el factor sorpresa.
P: - ¿Ya volaban en forma rasante?
R: - Lo hicimos desde el momento en que, estimativamente, nos
hallábamos a 130 millas del grupo de tareas hacia el que nos
dirigíamos.
Aquí conviene aclarar que no volábamos rozando las olas sino a unos
60 pies, o sea 20 metros, pero eso sí, a casi mil kilómetros por
hora, estando el avión equipado con piloto automático para facilitar
ese tipo de vuelo. A las 55 millas, nos elevamos y efectuamos una
emisión radar a fin de confirmar la existencia y localización de esos
buques.
Que para alegría nuestra, allí estaban...
P: - ¿Cómo llevan a cabo la fase final de la misión?
R: - Verificada la presencia del grupo, retomamos el vuelo rasante,
para volver a elevarnos faltando 35 millas y seleccionar el blanco.
Allí empezamos a registrar algún ruido que, si bien no incluía
señales claras, indicaba que había actividad electrónica en el aire.
Los blancos que aparecieron en pantalla eran 3, enganchando de
inmediato al más grande de ellos en tracking automático. En todo el
vuelo sólo me comuniqué dos veces con mi numeral. La primera para
confirmar la elección del blanco diciéndole: “sobre el mayor”; la
segunda, para ordenar el lanzamiento de los misiles, que efectuamos a
las 16.32 horas, encontrándonos a una distancia de aproximadamente 20
millas del blanco elegido, situado a en la posición 50° 38’5 y 56°
08’W.
P: - ¿Dispararon dos misiles?
R: - Eso era lo convenido para todos los casos , a fin de asegurar el
resultado, con un 97% de probabilidad de impacto. Comprobé el
lanzamiento de Barraza, que estaba a mi izquierda, y el propio
mediante la reacción de mi avión al liberarse del misil, iniciando la
maniobra de escape mientras observaba la estela que los Exocet
dejaban tras ellos y ratificaba extasiado, que estábamos en posesión
de un arma increíble.
P: - ¿Estaba previsto regresar a Río Grande?
R: - No, porque el combustible no nos alcanzaba para hacerlo.
Debíamos regresar a Puerto Deseado, cuyas instalaciones hacían más
complicado el aterrizaje. Por eso, dado que nuestra aproximación no
fue detectada hasta último momento, demorándose así la reacción
británica; habiendo todavía luz diurna a la altura en que volábamos;
y considerando por último que el avión-tanque -con el cual
establecimos comunicación- había permanecido fielmente en el mismo
lugar por si volvíamos a requerir sus servicios, resolví practicar un
nuevo reabastecimiento y volver directamente a Río Grande. Cosa que
pudimos hacer sin inconvenientes. Aterrizamos de noche, luego de más
de cuatro horas de vuelo, siendo recibidos con particulares
expresiones de alegría por el personal que, ignorando los detalles de
la misión, sólo sabía que el sol se había puesto hacía rato y
nosotros no habíamos vuelto a casa.
P: - ¿Cómo verificaron el éxito de la misión y se enteraron de las
características del buque atacado?
R: - Más o menos a las 20.00 horas la BBC comenzó a transmitir un
comunicado, informando que aviones argentinos habían atacado el
destructor tipo 42 “Coventry” y el porta-contenedores ACL “Atlantic
Conveyor”.
Por cierto que las noticias eran escuetas y se iban suministrando en
forma dosificada. Lo real es que el “Coventry” había sido hundido por
la Fuerza Aérea en San Carlos y el “Atlantic Conveyor”, alcanzado por
nuestros dos misiles, se estaba hundiendo, incendiado, con su valiosa
carga. Fue así como tomamos conocimiento de una circunstancia casual
y afortunada.
P: - ¿Cuál?
R: - La casi simultaneidad de nuestro ataque y el de los aviones
Skyhawk de la Fuerza Aérea sobre el destructor “Coventry”. Este, en
efecto, se produjo aproximadamente una hora antes que el nuestro, de
manera que los ingleses concentraron su atención en la zona norte de
San Carlos, previendo nuevos ataques allí y realizando tareas de
auxilio y salvamento en el lugar. Eso facilitó que no advirtieran a
tiempo nuestra aproximación que además, se produjo desde una
dirección nor-noroeste, totalmente inesperada para ellos. Si bien
debo aclarar que la fragata “Ambuscade” detectó nuestra última
emisión radar, dando una alarma ya tardía. De cualquier manera, lo
cierto es que los ingleses, equivocadamente, creyeron que ambos
ataques, el nuestro y el de la Fuerza Aérea, habían obedecido a una
cuidadosa e ingeniosa coordinación.
P: - ¿Tiene idea de qué otros buques integraban la formación en que
se encontraba el “Atlantic Conveyor”?
R: - Los detalles de la misión, en lo que se refiere al lado
británico, los fuimos reconstruyendo mediante interpretación de
publicaciones y algunos contactos personales durante más de quince
años. Así supimos que el porta-contenedores estaba en el núcleo de
un grupo donde se encontraba también el portaaviones “Invincible”,
hallándose éste a unas cinco millas de aquél en el momento del
ataque. Y que el alerta emitido por la “Ambuscade” dio lugar a
algunas tardías medidas defensivas. También el “Invincible” captó la
aproximación del ataque y llegó a lanzar seis misiles superficie-aire
Sea Dart, lanzados de a pares, pero con suerte escasa, ya que dos de
ellos fueron dirigidos contra un helicóptero propio que cumplía
tareas antisubmarinas, dos fueron contra el chaff de uno de los
buques de la formación, rozándolo, y los otros dos se perdieron tras
un blanco espurio. En síntesis, una confusión electrónica enorme,
mismo en una de las marinas rectoras...
P: - ¿Cuál era la carga que el transporte se llevó al fondo del mar?
R: - Primero conviene aclarar que, para entorpecer una operación
anfibia, los blancos más redituables son los portaaviones y los
transportes logísticos de personal y material. Que, naturalmente,
constituían nuestros objetivos prioritarios. Y a la vez, los más
protegidos por los británicos. Tuvimos suerte, ya que el que
hundimos era un buque que llevaba una carga de importancia capital.
Hasta el punto que, para los ingleses, significó la “pérdida
logística unitaria” más grave de su historia. Aunque parte de las
aeronaves ya habían sido transbordadas al momento del ataque,
quedaban a bordo 6 helicópteros HU-5 Wessex, 3 HC-1 Chinook de gran
porte y un HAS-2 Sea Linx. Del total de helicópteros transportados
sólo se salvó un Chinook, transbordado previamente, siendo el único
con que contaron los británicos después del desembarco. Además los
ingleses perdieron ese día: todo el equipamiento para 4500 hombres,
es decir para toda una brigada, que incluía municiones, carpas,
hospitales de campaña, cocinas, 75 toneladas de bombas-racimo - las
famosas “beluga”-, una pista de aterrizaje de planchas metálicas que
pensaban armar en San Carlos, 10 camiones de combustible, plantas
potabilizadoras de agua, prácticamente la totalidad de los repuestos
para los helicópteros y los aviones Harrier. A lo que hay que sumar
2 de estos aviones que, según me confesó años después en Alemania un
tripulante de la nave, permanecían embarcados cuando realizamos el
ataque, cosa que los ingleses no han reconocido oficialmente hasta el
presente. También murieron 12 hombres, entre ellos el Capitán
mercante del buque, Ian North.
P: - ¿Cómo continuó la guerra para ustedes?
R: - Barraza y yo concluimos nuestra guardia y nos reemplazó el
equipo formado por Francisco - Collavino que, disponiendo de un único
y último misil, participaría, conjuntamente con aviones de la Fuerza
Aérea, del ataque dirigido contra el portaaviones “Invincible”.
Días antes de cumplirse esa misión, el resto de la escuadrilla volvió
a Espora, para adquirir la aptitud necesaria a fin de efectuar
ataques misilísticos nocturnos, confiando en la eventual llegada de
nuevos misiles Exocet, que finalmente no se consiguieron.
En una intensa semana “nocturna” logramos adquirir esa capacidad y,
realmente, si hubiéramos podido llegar a emplearla, los británicos
habrían sufrido una nueva y desagradable sorpresa.
P: - Una pregunta final, un combatiente en general y, en particular,
un piloto, atraviesa sin duda por situaciones límite en esos
momentos, ¿cómo reacciona espiritualmente?
R: - Le doy una opinión puramente personal. Como todo hombre, el
piloto es susceptible de tener miedo y tratará de superarlo. Eso lo
logramos básicamente con el adiestramiento, pues volar las aeronaves
que utilizamos exige una atención extrema y siempre supone riesgo.
Por lo tanto, la única diferencia entre una misión de entrenamiento y
una misión de combate, es la presencia del enemigo del otro lado. Un
hombre metido en una trinchera o encerrado en un submarino dispone de
mucho tiempo de espera para pensar. La rapidez de las operaciones
que debe realizar un piloto que vuela a mil kilómetros por hora,
afrontando frecuentemente contingencias imprevistas, le impide
distraerse y tener miedo. Puede sentir temor antes de despegar pero,
una vez en el aire, para él la misión de combate será un vuelo más,
como los que hizo siempre. Si embargo, cuando afloja la tensión,
generalmente al regreso, aparece esa necesidad de apoyo espiritual
que usted mencionó o, al menos, la sincera necesidad de decir
gracias, de pensar en la familia. Creo que el hombre necesita ese
apoyo, pero un piloto de combate casi no lo advierte, pues sus tareas
le absorben totalmente la atención. Si bien resalto que durante la
guerra, me acompañó un rosario que me envió a Río Grande el capellán
y amigo, padre Wagenfuhrer, que efectuó conmigo el viaje de fin de
curso en la fragata A.R.A. “Libertad”, a egreso de la Escuela Naval y
fue además quien me casó en 1970. Y quizá resulte oportuno recordar
aquí esa frase amarga que expresa: “el hombre se acuerda de Dios y
del soldado en los momentos de peligro; cuando el peligro pasa,
olvida a Dios y desprecia al soldado”.
P: - Muchas gracias. ¿Desea agregar algo?
R: - Solamente expresar algunos reconocimientos que impone la
justicia del momento. El primero de ellos destinado a poner de
relieve que, durante esos días difíciles que nos tocó vivir, me sentí
realmente comandado y protegido profesionalmente por mi comandante,
el capitán Colombo, y eso se valora especialmente en circunstancias
especiales como aquéllas.
Sentí la compañía de camaradas que, con overol de combate y el casco
en la mano, en un tipo de avión u otro, supieron demostrar que el
espíritu que siempre animó a la Aviación Naval seguía vigente.
Sentí el “dar” silencioso de los mecánicos y operadores de las
escuadrillas, que, desde su anonimato, fueron olvidados artífices del
éxito de nuestro trabajo en equipo.
Sentí los ojos húmedos cuando algún piloto no volvía de una misión.
Sentí por último una Argentina muy sola en aquel conflicto, y una
Armada legítimamente orgullosa por lo que sus hombres hacían.
----------------------------------------------------------
-------------------------
Como Veterano de esta noble y poco reconocida causa de Malvinas, con
la profunda admiración por todos los camaradas combatientes y con el
profundo respeto y deuda para con aquellos que supieron morir con el
solo privilegio de saber porque vivían, un abrazo,
Roberto Curilovic Capitán de Navío Aviador Naval (R) Veterano de
Guerra.
* Durante el conflicto, con el grado de Capitán de Corbeta, se
desempeñó como piloto de aviones “Super Etendard” pertenecientes a la
Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, de la Armada
Argentina, y fue el líder de la sección que atacó en la tarde del 25
de Mayo de 1982 a la Fuerza de Tareas británica, provocando el
hundimiento del buque logístico y transporte de aeronaves,
ACL “Atlantic Conveyor”.Debido a su actuación fue distinguido por la
Armada con las Medallas: “Honor al valor en Combate" (1983),
homologada luego por el Poder Ejecutivo a "La Nación Argentina al
Valor en Combate" (1984) y "Al Mérito Naval", otorgada por la Marina
de Brasil (1987) En la actualidad es socio activo de nuestra entidad
Espero la difruten.
Saludos
Parte 2
P: - Quedó así en espera el equipo Agotegaray - Rodríguez Mariani,
durante cuya misión, según entiendo, no llegaron a emplear sus
misiles .
R: - Por ese entonces nos habíamos quedado prácticamente huérfanos de
información, por cuanto los exploradores Neptune ya habían sido
replegados, en atención a las severas deficiencias y restricciones en
los sistemas electrónicos y motores que presentaban. Aparece en
tales circunstancias el ingenio del personal que operaba los radares
en Puerto Argentino que, a través del análisis de los ecos
correspondientes a aviones ingleses, determinaron la ubicación
aproximada de las naves de las cuales partían y a las que regresaban
aquellos, y luego, con líneas envolventes, sus estimadas zonas de
operación. En base a ello, se envía a Agotegaray - Rodriguez Mariani
para un ataque sobre uno de los posibles grupos de tareas, pero no
logran tomar contacto con él y regresan.
P: - Y así queda en espera el equipo Curilovic - Barraza, “con la
goma puesta”... ¿Qué grado tenían ustedes a esa fecha?
R: - En los equipos formados, el líder era siempre un Capitán de
Corbeta y yo tenía ese grado; Barraza era Teniente de Navío.
P: - ¿Hacia que fecha ocurría todo esto?
R: - El 24 de mayo, que transcurrió sin novedad. A la mañana
siguiente, a eso de las 09.00 y luego de una ceremonia austera con
que se celebró nuestro día nacional, supimos que lanzaríamos un
ataque similar al que intentaron Agotegaray - Rodríguez Mariani,
sobre un grupo de tareas situado aparentemente al nor-noroeste de las
islas. Para efectuar el cual se presentaban algunos
condicionamientos, pues se había establecido la presencia de dos
buques ingleses en la entrada del estrecho de San Carlos que cumplían
la función de piquete radar, y la actividad de numerosas patrullas
aéreas de Harrier británicos en la zona.....
P: - El desembarco en San Carlos tuvo lugar el 21.
R: - Sí, de allí esas intensas actividades, que incluían muchos
ataques de la Fuerza Aérea Argentina y de las escuadrillas de la
Aviación Naval. En consecuencia se planificó una trayectoria que
evitara nuestra detección temprana e intercepción, permitiéndonos
llegar sobre el grupo de tareas desde una dirección inesperada.
P: - ¿La misión incluía un reabastecimiento?
R: - Fue por eso que comenzó con alguna demora respecto de lo
previsto, ya que la Argentina contaba con sólo dos aviones-tanque
para satisfacer todos los requerimientos que se presentaron. Y
quiero aquí poner de relieve la magnífica forma en que las
tripulaciones de los KC-130 de la Fuerza Aérea cumplieron ese
cometido a lo largo de todo el conflicto, abasteciendo sus aviones y
los de la Aviación Naval. La idea era realizar el reabastecimiento a
eso de las 11.00 horas, pero quedó postergado hasta las 15.00.
Circunstancia que aprovechamos con mi numeral para repasar
cuidadosamente el plan de vuelo que yo había fijado, ensayando
especialmente la manera de cumplirlo en silencio, sin hablar entre
nosotros, para evitar que se captara alguna comunicación que alertara
a los británicos. Despegamos finalmente de Río Grande a las 14.00.
P: - ¿Dónde y cuándo llevan a cabo el reabastecimiento?
R: - A unas 150 millas al este de Puerto Deseado y tuvo lugar,
conforme con lo previsto, a las 15.05, pudiendo reunirnos con el
avión-tanque mediante los sistemas de navegación inercial y sin
comunicación alguna. Realizamos el acople a 20.000 pies de altura y,
en unos 6 ó 7 minutos, recibimos la cantidad de combustible
previamente estipulada. Luego nos dirigimos al blanco, no detectando
en nuestros sistemas durante el vuelo de aproximación ninguna
interferencia electrónica, cosa que permitía suponer que contaríamos
a nuestro favor con el factor sorpresa.
P: - ¿Ya volaban en forma rasante?
R: - Lo hicimos desde el momento en que, estimativamente, nos
hallábamos a 130 millas del grupo de tareas hacia el que nos
dirigíamos.
Aquí conviene aclarar que no volábamos rozando las olas sino a unos
60 pies, o sea 20 metros, pero eso sí, a casi mil kilómetros por
hora, estando el avión equipado con piloto automático para facilitar
ese tipo de vuelo. A las 55 millas, nos elevamos y efectuamos una
emisión radar a fin de confirmar la existencia y localización de esos
buques.
Que para alegría nuestra, allí estaban...
P: - ¿Cómo llevan a cabo la fase final de la misión?
R: - Verificada la presencia del grupo, retomamos el vuelo rasante,
para volver a elevarnos faltando 35 millas y seleccionar el blanco.
Allí empezamos a registrar algún ruido que, si bien no incluía
señales claras, indicaba que había actividad electrónica en el aire.
Los blancos que aparecieron en pantalla eran 3, enganchando de
inmediato al más grande de ellos en tracking automático. En todo el
vuelo sólo me comuniqué dos veces con mi numeral. La primera para
confirmar la elección del blanco diciéndole: “sobre el mayor”; la
segunda, para ordenar el lanzamiento de los misiles, que efectuamos a
las 16.32 horas, encontrándonos a una distancia de aproximadamente 20
millas del blanco elegido, situado a en la posición 50° 38’5 y 56°
08’W.
P: - ¿Dispararon dos misiles?
R: - Eso era lo convenido para todos los casos , a fin de asegurar el
resultado, con un 97% de probabilidad de impacto. Comprobé el
lanzamiento de Barraza, que estaba a mi izquierda, y el propio
mediante la reacción de mi avión al liberarse del misil, iniciando la
maniobra de escape mientras observaba la estela que los Exocet
dejaban tras ellos y ratificaba extasiado, que estábamos en posesión
de un arma increíble.
P: - ¿Estaba previsto regresar a Río Grande?
R: - No, porque el combustible no nos alcanzaba para hacerlo.
Debíamos regresar a Puerto Deseado, cuyas instalaciones hacían más
complicado el aterrizaje. Por eso, dado que nuestra aproximación no
fue detectada hasta último momento, demorándose así la reacción
británica; habiendo todavía luz diurna a la altura en que volábamos;
y considerando por último que el avión-tanque -con el cual
establecimos comunicación- había permanecido fielmente en el mismo
lugar por si volvíamos a requerir sus servicios, resolví practicar un
nuevo reabastecimiento y volver directamente a Río Grande. Cosa que
pudimos hacer sin inconvenientes. Aterrizamos de noche, luego de más
de cuatro horas de vuelo, siendo recibidos con particulares
expresiones de alegría por el personal que, ignorando los detalles de
la misión, sólo sabía que el sol se había puesto hacía rato y
nosotros no habíamos vuelto a casa.
P: - ¿Cómo verificaron el éxito de la misión y se enteraron de las
características del buque atacado?
R: - Más o menos a las 20.00 horas la BBC comenzó a transmitir un
comunicado, informando que aviones argentinos habían atacado el
destructor tipo 42 “Coventry” y el porta-contenedores ACL “Atlantic
Conveyor”.
Por cierto que las noticias eran escuetas y se iban suministrando en
forma dosificada. Lo real es que el “Coventry” había sido hundido por
la Fuerza Aérea en San Carlos y el “Atlantic Conveyor”, alcanzado por
nuestros dos misiles, se estaba hundiendo, incendiado, con su valiosa
carga. Fue así como tomamos conocimiento de una circunstancia casual
y afortunada.
P: - ¿Cuál?
R: - La casi simultaneidad de nuestro ataque y el de los aviones
Skyhawk de la Fuerza Aérea sobre el destructor “Coventry”. Este, en
efecto, se produjo aproximadamente una hora antes que el nuestro, de
manera que los ingleses concentraron su atención en la zona norte de
San Carlos, previendo nuevos ataques allí y realizando tareas de
auxilio y salvamento en el lugar. Eso facilitó que no advirtieran a
tiempo nuestra aproximación que además, se produjo desde una
dirección nor-noroeste, totalmente inesperada para ellos. Si bien
debo aclarar que la fragata “Ambuscade” detectó nuestra última
emisión radar, dando una alarma ya tardía. De cualquier manera, lo
cierto es que los ingleses, equivocadamente, creyeron que ambos
ataques, el nuestro y el de la Fuerza Aérea, habían obedecido a una
cuidadosa e ingeniosa coordinación.
P: - ¿Tiene idea de qué otros buques integraban la formación en que
se encontraba el “Atlantic Conveyor”?
R: - Los detalles de la misión, en lo que se refiere al lado
británico, los fuimos reconstruyendo mediante interpretación de
publicaciones y algunos contactos personales durante más de quince
años. Así supimos que el porta-contenedores estaba en el núcleo de
un grupo donde se encontraba también el portaaviones “Invincible”,
hallándose éste a unas cinco millas de aquél en el momento del
ataque. Y que el alerta emitido por la “Ambuscade” dio lugar a
algunas tardías medidas defensivas. También el “Invincible” captó la
aproximación del ataque y llegó a lanzar seis misiles superficie-aire
Sea Dart, lanzados de a pares, pero con suerte escasa, ya que dos de
ellos fueron dirigidos contra un helicóptero propio que cumplía
tareas antisubmarinas, dos fueron contra el chaff de uno de los
buques de la formación, rozándolo, y los otros dos se perdieron tras
un blanco espurio. En síntesis, una confusión electrónica enorme,
mismo en una de las marinas rectoras...
P: - ¿Cuál era la carga que el transporte se llevó al fondo del mar?
R: - Primero conviene aclarar que, para entorpecer una operación
anfibia, los blancos más redituables son los portaaviones y los
transportes logísticos de personal y material. Que, naturalmente,
constituían nuestros objetivos prioritarios. Y a la vez, los más
protegidos por los británicos. Tuvimos suerte, ya que el que
hundimos era un buque que llevaba una carga de importancia capital.
Hasta el punto que, para los ingleses, significó la “pérdida
logística unitaria” más grave de su historia. Aunque parte de las
aeronaves ya habían sido transbordadas al momento del ataque,
quedaban a bordo 6 helicópteros HU-5 Wessex, 3 HC-1 Chinook de gran
porte y un HAS-2 Sea Linx. Del total de helicópteros transportados
sólo se salvó un Chinook, transbordado previamente, siendo el único
con que contaron los británicos después del desembarco. Además los
ingleses perdieron ese día: todo el equipamiento para 4500 hombres,
es decir para toda una brigada, que incluía municiones, carpas,
hospitales de campaña, cocinas, 75 toneladas de bombas-racimo - las
famosas “beluga”-, una pista de aterrizaje de planchas metálicas que
pensaban armar en San Carlos, 10 camiones de combustible, plantas
potabilizadoras de agua, prácticamente la totalidad de los repuestos
para los helicópteros y los aviones Harrier. A lo que hay que sumar
2 de estos aviones que, según me confesó años después en Alemania un
tripulante de la nave, permanecían embarcados cuando realizamos el
ataque, cosa que los ingleses no han reconocido oficialmente hasta el
presente. También murieron 12 hombres, entre ellos el Capitán
mercante del buque, Ian North.
P: - ¿Cómo continuó la guerra para ustedes?
R: - Barraza y yo concluimos nuestra guardia y nos reemplazó el
equipo formado por Francisco - Collavino que, disponiendo de un único
y último misil, participaría, conjuntamente con aviones de la Fuerza
Aérea, del ataque dirigido contra el portaaviones “Invincible”.
Días antes de cumplirse esa misión, el resto de la escuadrilla volvió
a Espora, para adquirir la aptitud necesaria a fin de efectuar
ataques misilísticos nocturnos, confiando en la eventual llegada de
nuevos misiles Exocet, que finalmente no se consiguieron.
En una intensa semana “nocturna” logramos adquirir esa capacidad y,
realmente, si hubiéramos podido llegar a emplearla, los británicos
habrían sufrido una nueva y desagradable sorpresa.
P: - Una pregunta final, un combatiente en general y, en particular,
un piloto, atraviesa sin duda por situaciones límite en esos
momentos, ¿cómo reacciona espiritualmente?
R: - Le doy una opinión puramente personal. Como todo hombre, el
piloto es susceptible de tener miedo y tratará de superarlo. Eso lo
logramos básicamente con el adiestramiento, pues volar las aeronaves
que utilizamos exige una atención extrema y siempre supone riesgo.
Por lo tanto, la única diferencia entre una misión de entrenamiento y
una misión de combate, es la presencia del enemigo del otro lado. Un
hombre metido en una trinchera o encerrado en un submarino dispone de
mucho tiempo de espera para pensar. La rapidez de las operaciones
que debe realizar un piloto que vuela a mil kilómetros por hora,
afrontando frecuentemente contingencias imprevistas, le impide
distraerse y tener miedo. Puede sentir temor antes de despegar pero,
una vez en el aire, para él la misión de combate será un vuelo más,
como los que hizo siempre. Si embargo, cuando afloja la tensión,
generalmente al regreso, aparece esa necesidad de apoyo espiritual
que usted mencionó o, al menos, la sincera necesidad de decir
gracias, de pensar en la familia. Creo que el hombre necesita ese
apoyo, pero un piloto de combate casi no lo advierte, pues sus tareas
le absorben totalmente la atención. Si bien resalto que durante la
guerra, me acompañó un rosario que me envió a Río Grande el capellán
y amigo, padre Wagenfuhrer, que efectuó conmigo el viaje de fin de
curso en la fragata A.R.A. “Libertad”, a egreso de la Escuela Naval y
fue además quien me casó en 1970. Y quizá resulte oportuno recordar
aquí esa frase amarga que expresa: “el hombre se acuerda de Dios y
del soldado en los momentos de peligro; cuando el peligro pasa,
olvida a Dios y desprecia al soldado”.
P: - Muchas gracias. ¿Desea agregar algo?
R: - Solamente expresar algunos reconocimientos que impone la
justicia del momento. El primero de ellos destinado a poner de
relieve que, durante esos días difíciles que nos tocó vivir, me sentí
realmente comandado y protegido profesionalmente por mi comandante,
el capitán Colombo, y eso se valora especialmente en circunstancias
especiales como aquéllas.
Sentí la compañía de camaradas que, con overol de combate y el casco
en la mano, en un tipo de avión u otro, supieron demostrar que el
espíritu que siempre animó a la Aviación Naval seguía vigente.
Sentí el “dar” silencioso de los mecánicos y operadores de las
escuadrillas, que, desde su anonimato, fueron olvidados artífices del
éxito de nuestro trabajo en equipo.
Sentí los ojos húmedos cuando algún piloto no volvía de una misión.
Sentí por último una Argentina muy sola en aquel conflicto, y una
Armada legítimamente orgullosa por lo que sus hombres hacían.
----------------------------------------------------------
-------------------------
Como Veterano de esta noble y poco reconocida causa de Malvinas, con
la profunda admiración por todos los camaradas combatientes y con el
profundo respeto y deuda para con aquellos que supieron morir con el
solo privilegio de saber porque vivían, un abrazo,
Roberto Curilovic Capitán de Navío Aviador Naval (R) Veterano de
Guerra.
* Durante el conflicto, con el grado de Capitán de Corbeta, se
desempeñó como piloto de aviones “Super Etendard” pertenecientes a la
Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, de la Armada
Argentina, y fue el líder de la sección que atacó en la tarde del 25
de Mayo de 1982 a la Fuerza de Tareas británica, provocando el
hundimiento del buque logístico y transporte de aeronaves,
ACL “Atlantic Conveyor”.Debido a su actuación fue distinguido por la
Armada con las Medallas: “Honor al valor en Combate" (1983),
homologada luego por el Poder Ejecutivo a "La Nación Argentina al
Valor en Combate" (1984) y "Al Mérito Naval", otorgada por la Marina
de Brasil (1987) En la actualidad es socio activo de nuestra entidad
Espero la difruten.
Saludos
Accrochage dijo:
El año pasado conto que habia hablado con un piloto de Herc que estaba bastante cagado con la situacion vulnerable en la que estaban.
A los pocos dias los A4 en el viaje de ida no encontraban los tanqueros y estaban metidos entre nubes.
Carvallo ordeno a cada avion fijar un nivel para evitar colisiones (porq ya eran varias escuadrillas las "perdidas") y se comunico con los tanqueros.
Los tanqueros respondieron que ellos no estaban entre las nubes.
Les dieron las coordenadas mal y ellos sin dudarlo se fueron mucho mas cerca de las islas que los dias previos. Incluyendo al piloto que tenia el cagazo.
Una cosa es tener miedo, otra cosa es saber llevarlo. Pelotas le dicen algunos.
La entrevista la leo mañana que tengo mucho TP que hacer
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