LaGG-3

LaGG-3

Aca transcribo la traducción de un libro que estoy realizando para otro foro:

Fuente: LaGG-3

AVIÓN "K"

En la segunda mitad de los años treinta , el mejor caza era el avión de la Fuerza Aérea Soviética I-16 diseñado bajo la dirección de N.N. Polikarpov. Cuando se presentó fue uno de los mejores del mundo en su clase. Se realizaron esfuerzos en forma sistemática para mejorar el I-16 avión y equiparlo con motores más potentes. Su armamento fue también reforzado sistemáticamente. Al principio sólo tenía dos ametralladoras de 7,62 mm, luego se incrementó a cuatro, más tarde se introdujo cañones de 20 mm y cohetes RS-82. Se mejoró la protección de la aeronave y se blindó el asiento del piloto. Se modificó la estructura del avión de acuerdo al peso cada vez mayor de su construcción. Sin embargo, la posibilidad de modernizar el avión de combate I-16 se agotó rápidamente.

A finales de los años treinta, el Policarpov I-16 ya había quedado obsoleto. Inferior a aeronaves de adversarios potenciales. El Ejército Rojo pidió un nuevo avión de esta clase y la construcción intensiva de las nuevas aeronaves. Por desgracia, no ha sido con éxito. El aparato más cercano al comienzo de la producción en serie fue el Polikarpov I-180, y el I-28 de W.P. Jacenki. Fueron producidos prototipos de estos aviones, pero sus desventajas, que los diseñadores no pudieron eliminar, interrumpieron su camino hacia la producción en masa.
La situación se tornó crítica. Comenzaron a trabajar nuevos equipos que se han incorporado al diseño aeronáutico. Los guió hasta el momento desconocidos, talentosos y jóvenes diseñadores. Fueron ellos los que crearon a los cazas con los que los pilotos soviéticos comenzaron la Gran Guerra Patria: Yak-1, LaGG-3 y MiG-3.

El trabajó para crear el futuro LaGG probablemente comenzó a finales de 1938. Gorbunov y SA Lavochkin, empleados del Comisariado del Pueblo de la URSS para la Industria de Aviación reflexionando sobre las capacidades y tecnologías adoptadas en la industria de la aviación soviética, llegaron a la conclusión de que los aparatos de combate modernos deben ser enteramente de madera. La madera en la URSS era abundante, su tecnología de procesamiento estaba dominada y la producción de componentes de aeronaves puede ser rápidamente implementada en muchas plantas.

Esto permite utilizar una serie de empresas de la industria de la madera y materias primas no estratégicos. Los elementos clave de la estructura del avión se hicieron, no de pino o abeto, sino con un nuevo material denominado por los creadores de madera laminada (nombre ruso : delta madera).

Los requisitos básicos tácticos y técnicos para el nuevo avión eran muy avanzados: velocidad máxima superior a 600 km/h, armamento de 20 mm, el piloto debía estar protegido por una armadura, la aeronave estaba también en posesión de tanques de combustible auto sellantes.

Pronto el grupo se unió un tercer constructor, M.I. Gudkov. Bajo la autorización del Comisario del Pueblo de la URSS M.M. Kaganovich, un grupo se formó en la planta de Kuncewie que producía cuchillas y patines para los aviones. El director del grupo de constructores, Lavochkin, está completamente dedicado a trabajar en un nuevo aeroplano. La visión del futuro avión surgió antes de que hubieran recibido todavía los planos del motor Klimov M-105P con una potencia máxima de 1150 hp. El motor fue montado con un cañón colocado entre los bloques del cilindro del motor. El cañón del arma pasa a través de la caja de engranajes de eje hueco y el eje de la hélice. Esta solución elimina el sincronizador aumentando la fiabilidad del armamento. El Motor M-105P fue el resultado del desarrollo del motor M-100 producido bajo licencia de la compañía Hispano-Suiza.

Trabajando en el Comisariado del Pueblo de la Industria de Aviación de la URSS Lavochkin estuvo involucrado en la producción de hélices. Estaban hechas de madera o de aleación de aluminio. En la segunda mitad de los años treinta surgió la tecnología de palas semiacabados pegada y bañada con una capa lacada de baquelita. Este material tiene una resistencia similar a la madera tradicional, pero era resistente al agua. Algo más tarde, los especialistas de las plantas, “Karbolit "perfeccionaron la tecnología con laminas con un espesor de 0,5 mm, saturados con barniz de baquelita y comprimidas a 145 -150 ºС a una presión de 1 a 1,1 kgf / mm2. El laminado de madera resultante fue llamado "madera delta." La fuerza del laminado de madera fue de 27 kgf / mm2 el doble de la de pino (11 kg / mm2), aunque menos que la fuerza del duraluminio (aleación de aluminio alcanzaba una fuerza de 45 kgf / mm2). Es un material duro, incombustibles y a prueba de agua. Esto último era muy importante para la construcción de aviones de combate, especialmente de madera.

El estudio de las propiedades de la madera laminada llevó a la idea de utilizarla para producir un nuevo avión de combate. Había escasez de los aceros de aleación utilizados en la construcción de armaduras y las aleaciones de aluminio eran muy escasas. Por lo tanto, el diseño preliminar, creado a principios de 1939 del caza de Lavochkin, Gorbunov y Gudkov fue minuciosamente examinado por el Comisariado del Pueblo de la Industria de Aviación de la URSS.

El plan del Comisariado del Pueblo de la Industria de Aviación de la URSS, desarrollado en marzo de 1939 preveía la construcción de un avión de combate de madera, armado con un cañón. Esta tarea fue encargada a la oficina de ingeniería de la planta N º 301 en Chimkach. Después de cuatro meses, el 29 de agosto de 1939, el Comité de Defensa de la URSS emitió un decreto "Sobre la terminación de los trabajos necesarios para iniciar la producción de aviones de combate nuevos y mejorados, bombarderos, aviones de asalto, reconocimiento, de formación y la construcción de prototipos." El caza de Lavochkin, Gorbunov y Gudkov se adaptaba perfectamente a los supuestos contenidos en este documento y a otro decreto de la Comisión de Defensa de la Unión Soviética referido a las aeronaves I-301 (que también fue llamado objeto "K").

El decreto de la Comisión de Defensa de la URSS se convirtió en la base para futuros trabajos. Los diseñadores tuvieron luz verde: Se asigno la capacidad de producción y mano de obra. El 01 de septiembre 1939 el jefe de la 4 ª División del Comisariado del Pueblo de la Industria de Aviación de la URSS, Gorbunov, ingenieros de su unidad, Lavochkin y Gudkov fueron transferido a la Planta N º 301. Gorbunov, que antes poseía la posición más alta fue nombrado ingeniero en jefe de la oficina de diseño que se ha llamado OKB-301. El decreto prevé la construcción de dos aeronaves propulsadas por motores diferentes: Klimov M-105TK y Klimov M-106P.

El primero fue el avión de combate de gran altitud, que debía obtener una velocidad de 650-675 km/h y un techo máximo de 12 000 metros. Con una autonomía sin tanques de combustible adicionales de 600 km, con los tanques de combustible extra una autonomía de 1000 km. El Motor M-105TK era similar al М-105P con dos turbocompresores TK-2 (uno por bancada de cilindros). El armamento proyectado de la aeronave era dos ametralladoras sincronizadas ShKAS (7,62 mm) y dos ametralladoras, UBS (12,7 mm).

El segundo avión, con el motor М-106, iba a ser el caza de combate principal. Con la misma gama y características de vuelo y carga, tenía una velocidad de 600-620 km / h a la altura de 6-7000 y u techo de 11 000 m. El motor M-106 fue desarrollado en 1938 como una versión mejorada del motor M-105. El desarrollo permitía alcanzar una potencia de salida máxima de hasta 1.350 caballos de fuerza. El motor M106 fue diseñado para la instalación de un cañón de calibre 20 mm ShVAK.

Se preveía que en febrero de 1940 los dos prototipos se remitirían a las pruebas del estado. Los aviones de acuerdo con el decreto anterior se modificarían con un cañón de calibre 20 o 23 mm, un par de ametralladoras sincronizadas ShKAS y cohetes RS-82. Este avión iba a ser presentado a las pruebas del estado en mayo de 1940.

La planta Nº 301 implementó muy rápidamente la maqueta a escala real del objeto "K". El 18 de septiembre de 1939, tomó nota del avance el comité de defensa y la OBK-301 presentó en el Instituto de Investigación Científica de las Fuerzas Aéreas (NII VVS) los plano del proyecto con un motor M- 105TK.

El Avión "K" estaba diseñado para llevar a cabo el combate aéreo y la destrucción de aviones enemigos combinando un fuerte armamento con gran velocidad. Según los cálculos de los ingenieros, el peso de despegue normal del avión sería de 2729 Kg. A nivel del suelo podría desarrollar una velocidad de 464 km/h, a una altitud de 10 000 m alcanzaría los 646 km/h, el techo límite era estimado en 12630 m y un radio normal de 612 km. El armamento básico constaba de cuatro ametralladoras, dos BS (con 220 y 230 rondas en cada una) y dos ShKAS ( 650 y 670 disparos por arma de fuego) Estaba provisto la instalación no solo de ocho RS-82, sino también de un cañón calibre 20 o 23 mm, con 80 balas. En este caso, la munición de la ametralladora UBS se reduciría significativamente. Se preveía la suspensión de tanques de combustible adicionales y bombas.

Los ingenieros prepararon los cálculo de vuelo de la aeronave sin llevar a cabo pruebas en un túnel de viento y tomando una potencia un poco más pequeña de lo previsto por el fabricante del motor. Como resultado, la velocidad calculada fue menor que en los requisitos técnico-táctico. Por lo tanto, el NII VVS pidió mejorar el proyecto.

La segunda variante del proyecto era mejor y el 19 de enero 1940 fue aprobada. Con un peso de despegue de 2,700 Kg. La velocidad máxima del avión de combate con un motor M-105TK iba a ser no menos de 648 km/h en una altitud de 10 000 y no menos de 489 km / h a nivel del mar, el techo práctico era de 12 350 m y la autonomía de 500 km. El armamento consistía de dos ametralladoras UBS calibre 12,7 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm. El proyecto fueron aprobado y pronto llegó la decisión del Gobierno de la URSS para proceder a la construcción de prototipos.

PROTOTIPO I-301

El primer prototipo del I-301 fue completado en la primavera de 1940.

Desafortunadamente, no montaba el motor proyectado. Ninguno de los motores M-105 con turbo alcanzó el grado necesario de fiabilidad. Los turbocompresores TK-2 TK-3, TK-F tenían numerosas fallas. En esta situación el prototipos sin motor a pasado las pruebas estáticas.

Problemas similares ocurrieron con el motor M-106 (M-106P). El cual en el banco de pruebas empieza a tirar aceite, quemar válvulas, tira humo y tiene muchas vibraciones a bajas revoluciones. Por lo tanto se volvió al motor M-105P que desde finales de 1939 se produjo en serie, pero debido a la gran cantidad de fallos no ha sido oficialmente admitidos en las Fuerzas Armadas (lo que ocurrió el 23 de mayo de 1940). ) Estaba claro que con el motor M-105P no se podía obtener las características de vuelo del aviones con motores M-106 y M-105TK. En comparación con el primero la potencia del motor se redujo en más de 200 caballos de fuerza. Sin embargo, se creía que los motores serían mejorados y el montar un M-105P se consideró una solución temporal. Se montó el primer prototipo con un motor M-105P, pero considerando recibir después 2 turbocompresores para ser instalados en los motores.

El 19 de marzo de 1940 el piloto de pruebas de la Planta Piloto N º 301 V.A. Stiepanczenok procedió a arrancar el aparato I-301. Empezó, como siempre con el rodaje y los carreteos. Para la eliminación de las fallas detectadas durante estas pruebas se tomó una semana y el domingo 25 de marzo 1940 fue planeado el primer vuelo, que sin embargo no tuvo lugar debido a un conflicto entre el piloto de pruebas y Comisionado del pueblo de la industria aeronáutica. Al prototipo se asignó otro piloto de pruebas.
El 25 de marzo, el piloto de pruebas de la fábrica N.K. Fyodorov ha probado el funcionamiento de la planta motriz y la realización de carreteos. El 9 de abril despegó por primera vez al mando del piloto de pruebas del NII VVS A.I Nikaszin. Al final del mes, quedó en claro que el turbo no sería entregada en tiempo para realizar las pruebas previstas antes de su envío al NII VVS. La dirección prometió que el turbo va a instalarse en el segundo prototipo. Las pruebas de fábrica han dado buenos resultados, pero están lejos de ser los planeados. El 17 de mayo Lavochkin, Gorbunov y Gudkov y el director de la Planta N º 301 Eskin enviaron un informe Comisario del Pueblo para la industria aeronáutica A.I. Shajurin, un informe que afirmaba que a una altitud de 4000 m se obtuvo velocidad de 580-585 km/h, con una carrera de despegue utilizando flaps de 255-280 m. Informó de que la estabilidad del avión es buena y que el avión es fácil de volar. El cañón instalado es el MP-6 (Taubina-Baburina), dos ametralladoras UBS, ocho cohetes RS-82 y dos ShKAS . Sin embargo, la descripción optimista de la aeronave que figura en el informe no se corresponde plenamente a la verdad. Constantemente se recalentaba el agua y el aceite. Durante las pruebas existieron problemas con el motor. El sistema hidráulico tenía perdidas, la magnitud de las fuerzas en la palanca de dirección eran demasiado grande. En general, sin embargo, los resultados se consideran satisfactorios. El I-301 terminó las pruebas de fábrica el 12 de abril de 1940, y 29 de abril por decreto del Comisario del pueblo de Industria de Aviación de la URSS fue incluido en la lista de las aeronaves que iban a ser mostradas durante el desfile del 01 de mayo. El avión llamado "piano" en la planta N º301 (el caza fue pintado de color cereza brillante) voló sobre la Plaza Roja piloteado por Nikaszin. El 14 de junio 1940 el prototipo I- 301 fue sometido a nuevas pruebas en NII VVS.

No todo ha sido un éxito. Por ejemplo, los problemas causados por el cañón MP-6 de 23 mm, las ametralladoras UBS no fueron sincronizado antes de enviarlo al NII VVS y estaba sin ajustar el sincronizador. Como Ingeniero a cargo de las pruebas fue nombrado M.I. Tarakanovskiego (que ya ha participado en las pruebas de fábrica), Como piloto de prueba líder se designo a Stefanovskogo. Rápidamente, una serie de fallas "en bruto" del avión interfirieron con las pruebas de vuelo. Al principio la velocidad no supera los 585 km/h. La razón de esto era sección transversal demasiado pequeña de las tomas de aire del motor. La brigada de la fábrica las expandió durante la noche. Después la velocidad de 605 km fue alcanzada. Durante las pruebas enumeradas fue desarmado, desmontado y vuelto a instalar el carburador lo que redujo el ritmo de las pruebas. El avión realizó 42 vuelos con un tiempo total de 16,5 h. Esto permitió definir los parámetros básicos de la aeronave, pero nadie sabía cómo la célula se comportaba en vuelo, sus características de maniobra, las particularidades de pilotaje, el funcionamiento del armamento en vuelo, etc. Las pruebas estatales tomaron sólo seis días y concluyeron el 27 de junio. El informe termina con las siguientes conclusiones:

"1) El prototipo transferido I-301 con un motor M-105P a las pruebas estatales pasó con resultados negativos.
2) El avión cumple con los parámetros establecidos de conformidad con el decreto de la KV Nº 243, a excepción de una muy alta velocidad de aterrizaje, que es de 140 km / h en lugar de la supuesta 110-120 km / h
3) Cabe señalar que la Fuerza Aérea está interesado en el avión I-301 debido a su material de construcción, madera reforzada (laminado) - y su velocidad máxima de 605 km / h.
4) Tan pronto como sea posible construir un segundo prototipo del avión, que elimine todos los defectos descubiertos durante las pruebas de prototipo llevado a cabo y la realización de un programa completo de vuelos en la fábrica antes de la pruebas del estado
5) Considere oportuno iniciar con urgencia los trabajos relacionados con la puesta en marcha de la producción en serie de las aeronaves I-301 con motores M-105P para producir una serie de 25-30 aviones durante 1940 y remitirlos a pruebas. Se debe pedir al Comisariado del Pueblo de la Industria de Aviación de la URSS prestar especial atención a este aeroplano con el fin de perfeccionar y producirlo en serie después de la eliminación de defectos. "

La mayoría de las fallas comunes en el informe final incluyó:
- temperatura muy alta en la cabina;
- La mala visibilidad debido a la mala calidad del vidrio orgánico (plexiglas);
- Recalentamiento del aceite y agua durante el ascenso;
- Insuficiente estabilidad longitudinal;
- Exceso de carga en el tren de aterrizaje;
- No hay luz para aterrizaje nocturno;
- La falta de radio.

El avión regresó a Chimek para realizarse modificaciones. Después de su introducción, las pruebas del primer prototipo continuaron hasta su accidente en agosto de 1940. Hasta ese momento hizo 79 vuelos con un total de 32 h de vuelo.


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El 11 de agosto de 1940 al anochecer el prototipo estaba listo para un vuelo. Aproximadamente a las 19,00 el piloto Nikaszyn se preparó para empezar. El vuelo transcurrió con normalidad y después de media hora de vuelo el piloto intentó aterrizar. Por el pequeño tamaño del aeropuerto de la fábrica y la poca luz ocurrió un "duro" aterrizaje y se produjo daños en la aeronave.
El primer prototipo del I-301 fue reparado y se aprovecho para realizar modificaciones en la estructura del avión y sus equipos, incluyendo un radiocompás. En este prototipo se realizaron las pruebas de picado y armamento. El avión voló hasta el 4 de enero de 1941, cuando durante un vuelo los cojinetes principales del cigüeñal se dañaron y el I-301 piloteado por un piloto del NII VVS aterrizó con la panza y el avión tuvo tanto daño que ya no fue reparado.

La construcción de un segundo prototipo se termino en octubre de 1940 pero dado que no ha pasado las pruebas de la fabrica no se envió a las prueba del estado. En noviembre, por primera vez en este avión han sido probadas las armas. Cabe señalar que en las primeras pruebas del cañón PTB-23 de N.B. Taubin y M.N. Baburin que sería montado en el prototipo de Il-2 no se mostró apto para su uso en este tipo de aviones a causa de un excesivo retroceso. Una versión refinada fue diseñado para ser montado en el motor M-105P y fue designado MP-6. Sobre la base de los resultados de las pruebas del MP-6 en el segundo prototipo I-301 en noviembre de 1940, se decidió comenzar su producción masa en dos plantas (aunque no fue aceptado oficialmente). A Taubin y Baburin se le otorgó la Orden de Lenin. El cañón MP-6 sin embargo, no se ha instalado en los aviones de combate de serie.

En la primavera de 1941, en el aeropuerto de Monino, cerca de Moscú se llevó a cabo un estudio comparativo en los aviones de ataque Il-2 de lo cañones MP-6 y VYA-23 (este último construido por Volkov y Jarcew). El VYA-23 mostró mucho más ventajas y fue aceptado como armamento. Es posible que este resultado y los errores que de la OKB-16 en el desarrollo de la ametralladora AP-12 de 12,7 mm se hayan convertido en la causa de la detención el 16 de mayo de 1941 de Taubina y Baburina.

En septiembre de 1940 cambió inesperadamente el requerimiento del rango de vuelo de las aeronaves I-301. Después de la inspección visual del I-301 y el I-26 de A.S. Yakovlev hecha por el comisario del Pueblo para la nueva industria de la aviación A.I. Shajurin y por el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, el general J.S. Smushkevichem se habló de la necesidad de aumentar el rango de vuelo de las aeronaves a 1.000 kilómetros. Inicialmente, el caza I-301 poseía tres tanques de combustible (uno en el fuselaje y dos en la parte media), fue necesario agregar dos más en las alas. El aumento del peso de despegue resultó en la necesidad de fortalecer el diseño del fuselaje de la aeronave.

Para ello fue modificado el casi terminado segundo prototipo del I-301. El aumento de la cantidad de combustible le permitió al aeroplano de Nikaszin realizar el vuelo Moscú-Kursk-Moscú (850 km). Después de aterrizar en Moscú, los tanques de combustible mantenían combustible para otros 250 - 300 kilómetros de vuelo. Esto confirmó la capacidad de cumplir los nuevos requisitos

Por los documentos sobrevivientes se sabe que Lavochkin había pedido permiso al Comisariado del Pueblo para la industria de la aviación para poner a prueba en el segundo prototipo del I-301 el motor con turbo, pero no se pudo encontrar datos sobre esos vuelos.
El 26 de julio de 1940 el consejo de Comisarios del Pueblo ha decidido comenzar la producción del I-301 en la planta № 23 en Leningrado. Sin embargo, para el 2 de octubre sólo había cinco ejemplares de pruebas.

Después de cambiar las denominaciones de los aviones militares, el I-301 se conoce como LaGG-1. Pero el 23 de noviembre el Comisariado del Pueblo para la industria de la aviación ordenó la producción de la versión de mayor alcance (con cinco tanques) como LaGG-3. Por último, en diciembre emitió un decreto para la producción de este avión por varias fábricas. Lavochkin, Gorbunov y Gudkov fueron galardonados con el Premio Stalin.

Producción en serie

De acuerdo con la orden del Comisariado del Pueblo para la industria de la aviación del 09 de diciembre de 1940, la producción en serie del LaGG-3 tenía que desarrollarse en paralelo en cinco empresas: la primera era la planta № 21 en Gorky (hoy Nizhni-Novgorod), la planta № 31 en Taganrog y la planta número 23 en Leningrado (ahora San Petersburgo). Gudkov quedó en Khimki donde fue nombrado jefe de diseño de la OKB-301 (donde se dedicó al caza Gu-1, repitiendo el esquema del "Airacobra" ), Gorbunov fue enviado para ayudar al desarrollo de la producción en Taganrog y Lavochkin con el mismo objetivo fue a Leningrado. Aquí quedó Lavochkin por un corto tiempo, pronto se le ordenó dejar la planta para dirigir la producción piloto en la planta número 21, que se convirtió en la principal para la producción de los nuevos cazas. En diciembre de 1940 S.A . Lavochkin llegó con parte del equipo de la OKB-301.

El primer lugar donde se estableció la producción en serie del aparato fue en la planta № 23 de Leningrado. En diciembre de 1940 la fábrica planeaba completar cinco LaGG-1. En realidad las primeras maquinas fabricadas ya eran de la versión LaGG-3. El primer avión salió del aeropuerto de la fábrica en febrero de 1941. Al momento de la evacuación de Leningrado habían entregado sólo 65 cazas.

Desde enero de 1941 la producción del LaGG-3 creció significativamente en la fábrica de Gorki. De forma paralela, se producía el I-16 tipo 29. El LaGG-3 era considerado como un avión hecho totalmente de madera (incluidos los largueros del fuselaje, de las alas y otras piezas pequeñas que eran de madera laminada), con excepción de los esqueletos de metal del elevador y del timón que estaban recubiertos de tela. Por esta razón, la empresa tuvo que cambiar su tecnología de producción. En el tipo de aeronave previamente producido (I-16 tipo 29) el 10% del aparato era de madera y el 32% de duraluminio, mientras que en el nuevo aparato solo el 12% era de metal y casi todo el resto de madera.
El primer aparato pasó la inspección militar el 24 de febrero de 1941. Los primeros aparatos producidos están destinados a las pruebas conjuntas de fábrica y del estado.


Para acelerar los trabajos ya se encontraba en la fábrica de aeropuerto de la fábrica de Gorki una brigada del Instituto de Investigación científica de la Fuerza Aérea (NII VVS), encabezada por M.I. Tarakanowskiego y el piloto A.I. Nikaszin. Una vez más, se recomendó la eliminación de los defectos detectados anteriormente, de los que todavía quedaban muchos. Pero a pesar de lo que podía recomendar el NII VVS, la decisión de adoptar el LaGG-3 había sido tomada por el Poliburó.

Las autoridades planeaban mostrar en el desfile del 1º de mayo 50 aviones de combate LaGG-3, sin embargo, para el 22 de abril fueron terminadas sólo 20 aeronaves, e incluso varios tienen varios defectos de fabricación. Defectuosos trenes de aterrizaje se aflojan de repente y los frenos no funcionaban. La causa era una fuga en el sistema hidráulico. Parcialmente se solucionó trabando la rueda de cola en la posición extendida. Cuando para el desfile faltaba sólo una semana, la planta hizo todo lo posible para que los LaGG-3 volaran sobre la Plaza Roja. Después del desfile, estos aparatos recibieron el armamento estándar que no había sido instalado para ahorrar tiempo.

La planta N º 21 se apresuraba para acercarse a un calendario muy apretado de entregas de nuevos aviones. Debido a la prisa, la calidad durante la producción en masa estaba en constante deterioro. Acabados exteriores descuidados, el cambio a la rueda trasera fija (en lugar de ser retraible) y la instalación de la antena de radio ha empeorado visiblemente los parámetros de vuelo. Durante un tiempo no sabía cómo sería el armamento definitivo del LaGG-3. Esto se debe al hecho de que escaseaban los cañones y las ametralladoras pesadas. Ello y la intención de combinar una gran potencia de fuego con buenas características de vuelo (para lo que se buscaba sistemáticamente para reducir el peso de despegue de la aeronave)

Ya que los cañones MP-6 no se han producido en masa, se decidió sustituirlo por una tercera ametralladora Bs calibre 12,7 mm. Por lo tanto, las tres primeras series fabricadas en la planta Nº21 estaban armadas con cuatro ametralladoras sincronizadas, dos ShKAS de 7,62 mm y dos BS de calibre 12.7 mm. Además, una ametralladora Bs fue montada entre los cilindros del motor. En el primer semestre de 1941 la planta N º 21 ha producido 214 aviones (menos de la mitad de lo previsto). Algunos se quedaron a disposición de la OKB y el NII VVs. En febrero de 1941, a la producción del LaGG-3 también se unió la planta N º 31 en Taganrog (el primer avión voló el 23 de febrero), la planta Nº 165 en Rostov y en mayo de 1941 la planta N º 153 Novosibirsk. Sin embargo, tres de estas plantas sumadas producen menos que la de Gorki. En marzo, el Comisario del Pueblo Shajurin propuso iniciar la producción de estos aviones en la Planta N º 600 en Urumqi, en China, lo que no han sido apoyados por el Gobierno de la URSS.

Como resultado de las modificaciones para la solución de los problemas de la aeronave, el peso vacío ha crecido de manera constante. Por desgracia, todavía se detectan nuevas fallas. Una semana antes del comienzo de la guerra, se encontró una nueva sorpresa. En el avión pilotado por K.A. Gruzdiewa, durante el vuelo se rompió la cubierta de la cabina, lo que casi terminó en un accidente del avión. Durante los vuelos en picado se dio a conocer una vibración de la cola. Como resultado la velocidad máxima está limitada a 550 km / h.

Las aeronaves fabricadas en el primer semestre de 1941 fueron 70 Kg. más pesadas que el prototipo. La velocidad máxima se redujo a 550-555 km/h (esto es unos 50 km / h menos que el prototipo I-301). Aumentó del tiempo de subida y la agilidad se deterioró.
También disminuyó un poco el techo de vuelo. En esta situación, la VVs exigió una rápida mejora en la performance del avión. Como no era posible montar un motor más potente se decidió reducir el peso de la estructura del avión.
Estaba previsto para ello la reducción del armamento. El 31 de mayo de 1941 se publicó un decreto conjunto del Poliburó y el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, que abogó por la mejora de las aeronaves LaGG-3. El Comisario del Pueblo de la Industria de Aviación, Shajurin, su suplente Diemientieva, el director de la planta Nº 21 Gostincew, N º 31 Zagajnow, N ° 23 Oboznow y al jefe de diseño Lavochkin se le a dado la tarea de modificar la aeronave. El número de depósitos de combustible se ha reducido a fin de reducir su volumen de 410 Lt. a 340 Lt. La nueva cantidad de combustible da una autonomía de vuelo de 800 kilómetros (unos 200 km menos que antes). El armamento se limitó a un cañón ShVAK de 20 mm con 30 balas, una ametralladora Bs calibre 12,7 mm con 200 cartuchos y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (con 650 rondas cada una). Las modificaciones proporcionarían una velocidad máxima de al menos 590 km/h

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Considerado como la planta principal, a la fábrica Nº 21 se le encargó para el 15 de junio de 1941 eliminar todos los defectos del fuselaje y el armamento. Hasta entonces la producción del LaGG-3 ha sido limitada. En la planta N º 21 de Gorky estaban autorizada a producir sólo dos aviones por día y después de 25 de junio 1941 se produjera únicamente aeroplanos modificados. A partir del 15 de julio de 1941 Taganrog debe proporcionar un avión por día, Leningrado un avión cada dos días.

Los cambios no fueron aplicados de forma coherente. A partir del 76º avión de la tercera serie se reemplazo la ametralladora Bs disparando a través del eje de la hélice y fue sustituida por un cañón ShVAK. Se sacó una ametralladora BS del lado derecho del fuselaje. Aunque se recomienda reducir la cantidad de tanques de combustible Lavochkin inicialmente los confinó sólo para reducir su capacidad. En los aviones de la séptima serie la capacidad de todos los tanques se redujeron en 40 l por lo que la cantidad total de combustible se redujo a 340 l.

Un avión LaGG-3 de la 7º serie (№ 3121715) producido por la planta Nº 21 se sometió a pruebas de control del NII VVs en agosto de 1941.
Estaba equipado con un cañón ShVAK con 150 balas, una ametralladora Bs sincronizado con 200 rondas y dos ShKAS con un total de 1.300 rondas de munición. El respaldo del piloto estaba protegido con un blindaje de 8,6 mm y depósitos de combustible auto sellantes que además se llenan de gas neutro (del escape). El avión fue equipado con un motor M-105PA mejorado con un carburador invertido que permitía su funcionamiento en casos de sobrecargas negativas. La potencia del motor era el mismo que el motor de M-105P. Disponía una radio RSI-4 y ruedas más grandes (650x200 mm) lo que mejoró el carreteo y el aterrizaje en el suelo. Con un peso máximo de 3.280 kg la velocidad no era superior a los 549 km/h, por el deterioro aerodinámico. Para llevar el motor a la temperatura normal, los diseñadores han aumentado el ángulo de abertura de la compuerta del radiador. Al mismo tiempo, como resultado del incremento en el diámetro de las ruedas, estas ahora sobresalen de las alas. Se redujo la velocidad por culpa de la rueda de cola en posición fija y la introducción de balance de masas en el timón.

Para reducir el peso y mejorar el rendimiento de vuelo, en la 11º serie se retiraron los soportes para colgar tanques de combustible. Estos tanques suspendidos adicionales se instalaron sólo en una pequeña serie de aeronaves para la aviación naval producidos en Corkim en septiembre de 1941. Poco antes del 81º aparato de la 10º serie, fue retirado el montaje de ametralladoras ShKAS. Como resultado el LaGG-3 perdió la ventaja en armamento en comparación con el caza Yak-1. Más tarde se eliminó el innecesario carenado en el casco de las ShKAS.

Desde la 12º serie se instalaron los cohetes RS-82 de 82 mm. Existía la preocupación de que el revestimiento de madera de las alas pudiera ser destruido por el calor de los gases de escape emitidos por los cohetes. Originalmente se ha montado en la superficie inferior del ala un recubrimiento protector de metal fino. En septiembre de 1941 el NII VVS probó un LaGG-3 de la 4º serie con ocho cohetes RS-82 bajo las alas. En comparación con el avión número 3121715, el nuevo aparato era 220 kg más pesado.

El aumento de la resistencia aerodinámica y del peso del avión perjudicaron los parámetros de vuelo. La velocidad se redujo en 30 a 36 km/h y el techo cayó en 300 metros. Como se señala en el informe de las pruebas, la superficie inferior del ala puede asegurarse con una lona resistente al fuego y una chapa de duraluminio de 0,5 mm. En la siguiente serie de aviones LaGG-3 tenían seis puntos de suspensión (no ocho como antes) para cohetes RS-82. Cabe señalar que los cohetes no eran de uso general en las unidades de caza.
Ese avión tenía otra característica especial. En el casco, de acuerdo con una iniciativa de un empleado del NII VVS, se instaló una cavidad con una escotilla tras la cabina. Fue diseñado para soportar cargas de hasta 80 kg y facilitaba el acceso al fuselaje durante las reparaciones y otros fines. Las dimensiones de la escotilla permitían entrar en el interior del fuselaje a un hombre, lo que permitió recuperar desde el territorio enemigo de los aviadores soviéticos derribados.

Las pruebas de otras tres aeronaves LaGG llevada a cabo en el NII VVS en septiembre de 1941 mostró que la velocidad máxima se redujo en 51 km / h comparado con el prototipo. Analizando las causas de este fenómeno, el avión Nº 31211062 fue sometido a un tratamiento especial, la introducción de una serie de cambios para mejorar la aerodinámica del fuselaje y el motor. Con un peso de despegue 3.117 kg y la rueda de cola retraída completamente, el radiador cerrado a una altura de 4.960 m, la velocidad del avión obtenido fue de 580 kmh, y subió a una altura de 5000 m en 6,7 min. Para los LaGG-3 de producción en serie en 1941, fue el mejor rendimiento. La mayoría de las mejoras introducidas en el aparato Nº 31211062 se decidió aplicarlas a la producción.

Sin embargo, a pesar de los esfuerzos de los diseñadores, el LaGG-3 tenía peores características de vuelo que los aviones del enemigo y que el Yak-1 que se estaba produciendo en grandes cantidades. La calidad de la producción está en constante deterioro. En lugar de trabajadores calificados, que fueron llamados al ejército, trabajan en las fábricas mujeres y jóvenes. Había escasez de materiales y productos semi-acabados, elementos, equipos y armas. La calidad de los proveedores es cada vez más baja. Todo esto tuvo un impacto negativo en la performance del avión. Las pruebas de control llevadas a cabo en la primavera de 1942 en el NII VVS mostraron que si bien el aparato Nº 3121232 estaba equipado con sólo un cañón ShVAK y la ametralladora BS, su velocidad máxima no excede los 539 km / h.

El fuselaje diseñado para el más potente motor M-106 era demasiado pesado para el motor M-105P. La falta de potencia de los motores M-105 ya se ha notado durante el primer vuelo, el equipo de diseño hizo todo en su poder para obtener un mejor rendimiento del fuselaje.

Por un lado los diseñadores buscaron maneras de reducir el peso del fuselaje, por otra parte, solicitaron la aplicación de motores más potentes. En el plan de investigaciones de la Planta Nº 21 del cuarto trimestre de 1941, estaba previsto fabricar dos cazas LaGG-3 con motor Klimov M-107P, aviones con un compresor de dos velocidades y cabina presurizada y un LaGG-3 con motor radial enfriado con aire Shvetsov M-82, desarrollado bajo la dirección del M.I. Gudkov.

El motor M-107P es una variante del original con 1400 caballos de fuerza que puede proporcionar un aumento significativo en la velocidad. También había un segundo camino. El desarrollo del motor M-105F, era un motor M-105P fortalecido, con mayor número de revoluciones y relación de compresión. El Klimov tenía cuatro válvulas en la culata y el sistema de combustible original. La mayoría de los elementos responsables del motor se han reforzado.

El avión con un motor M-107P debería tener una velocidad de aterrizaje de 140 km / h y una velocidad máxima de 660 Km/h, a una altitud de 6000 m, un tiempo de subida a una altitud de 5000 m de 5.5 min y un techo práctico de 11 000 metros. La autonomía era de 1000 km. Además del cañón de 23 mm iba a ser armado con dos ametralladoras BS y dos ShKAS.

El avión prototipo con un motor M-107P fue construido en el segundo trimestre de 1941, pero recién el 8 de agosto de 1941por un decreto del Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación, el piloto de pruebas G.A. Miszczenko probó el nuevo avión.

El vuelo permitió determinarlas características de vuelo del LaGG-3 con el motor motor M-107P, pero demostró que no estaba listó todavía ya que no tenía una refrigeración adecuada de líquido y aceite. El motor se sobrecalentó y se detectaron grietas en los pistones, además de otros varios defectos en los motores. Quedó claro que en el motor se debe seguir trabajando y por lo tanto las pruebas de este motor en un avión LaGG-3 aún deben esperar.

La construcción de la aeronave LaGG-3 con una cabina hermética se vio interrumpida con la evacuación de la planta N º 482 que se encargaba de su producción, se montó en el avión un compresor “Treskina” de dos velocidades. Durante las pruebas, fue sustituido por un E-42A de tres velocidades, pero se probó sólo con dos velocidades. El avión voló en el primer trimestre de 1942.

Tras el estallido de la guerra, los planes de fabricación en todos los establecimientos se han incrementado considerablemente, principalmente en la planta Nº 21. Desde septiembre de 1941 comenzó la evacuación de las plantas de Leningrado y Taganrog. Además, la planta Nº 23 fue absorbida por otras y la producción del LaGG-3 se terminó en septiembre de 1941.

El Taganrog (planta Nº 31) los equipos y el personal fue reasignados a Tiflis, pero se necesitaba tiempo para iniciar la producción en la nueva ubicación. En Novosibirsk, en paralelo con el LaGG-3 era producido el Yak-7. Pero todos estos establecimientos antes mencionados, en comparación con la planta Nº 21 en Gorki, producirán una pequeña parte de los aviones para el frente. La planta Nº 21 por un tiempo fue la mayor productora de cazas en la URSS. A finales de 1941 había entregado a la VVS RKKA 1445 cazas LaGG-3, de los cuales 20 estaban armados con cañones AP-37 de calibre 37 mm, y otros cinco aviones con cañones de menor calibre, como el MP- 6, YV-23 y un prototipo de cañón de Salishcheva-Galkin. Sólo se produjo un ejemplar de LaGG-3 de doble cabina. (N º 312129).

El desempeño no satisfactorio del LaGG-3 en combate llevó al hecho de que su producción fuera limitada. En enero de 1942, el Comité Central de Defensa de la URSS emitió un decreto para detener la fabricación del LaGG-3 en Novosibirsk. Desde diciembre de 1941 se examinó la omisión de su producción en Gorki. Después de regresar a Moscú, la previamente evacuadas planta de Chimkóv Nº 301, en abril de 1942, además de reparar aeronaves, produjo una gran cantidad de nuevos LaGG-3.

Lavochkin ha luchado para continuar la producción del LaGG-3, principalmente por medió del aumento de la potencia del motor. Había dos formas de mejorar el rendimiento del sistema de propulsión, con la mejora del motor M-105 o su sustitución por uno nuevo. Se ha trabajado en paralelo en los dos conceptos.

La baja potencia del M-105 impide la mejora de los parámetros de vuelo no sólo del LaGG-3 sino también del caza de Yakovlev. A principios de 1942, por iniciativa del NII VVS y la OKB de A.S. Yakovlev, se aumentó la potencia del motor modificando el compresor.

Al reducir la altura de funcionamiento óptimo la potencia a nivel del sol aumentó de 1020 CV a 1210 CV, de una potencia de 1100 CV a una altura nominal de 2000 m se pasó a una potencia de 1260 CV a una altitud de 700 m. Este aumento de potencia fue muy importante. Hubo que reforzar algunos elementos del motor, especialmente los pernos de pistón. El avión LaGG-3 con el motor M-105PF podía volar desde 25 hasta 28 km / h más rápido que con el motor M-105P. La segunda vía de desarrollo fue el uso de un motor radial mucho más potente refrigerado por aire Shvetsov M-82. La adaptación de este motor de doble estrella refrigerado por aire, en la estructura del avión LaGG-3 fue un problema, pero este camino fue un éxito y de hecho, llevó a un avión de combate de gran éxito, el La-5.

El Comisariado Popular de Industria de Aviación de la URSS no quería esperar y el 08 de abril 1942, emitió un decreto para que la planta N º 21 se mueva a la producción de cazas Yak-7. La OKB de Lavochkin fue trasladada a Tiflis donde se planeaba la producción de aviones LaGG-3. Sin embargo, en marzo 1942 se elevó en el aire un prototipo del futuro de La-5 (en el momento se llamaba LaGG-3 M-82). Después de la terminación exitosa de las pruebas de estado, se decidió su producción en serie.

El decreto relativo a la puesta en marcha de la producción del Yak-7 en la Planta Nº 21 fue cancelado. Para la producción del La-5 se utilizaron fuselajes listos de LaGG-3 (después de la remodelación del fuselaje). El Comité Central de Defensa de la URSS del 19 de mayo de 1942 ha ordenado a las plantas Nº 21 y Nº 31, pasar a más tardar para el 25 de mayo a la producción del LaGG-3 sólo con motores M-105PF. De acuerdo a otro decreto del 7 de junio 1942, la planta Nº 21 debía producir aviones LaGG-3 con slats, rueda de cola retráctil y alerones y elevadores mejor equilibrados. La producción de estos aviones debía realizarse antes del 1 de julio de 1942, pero estando ocupada la planta en la producción del La-5, no se realizó en los términos acordados. Hasta el 12 de julio de 1942 se produjeron sólo siete LaGG-3 con slats. Ese mes la empresa ha entregado otros 30 aviones sin slats. Todas las aeronaves de las últimos dos series producidas en Gorki en el verano de 1942 (serie 28-29) fueron equipados con motores M-105PF. El único colector de escape fue reemplazado con tres tubos de escape dobles. Disponían de nuevo de tanques de combustible adicionales. El armamento correspondía a la opción "más ligera" cañón ShVAK y ametralladora Bs. De acuerdo con el decreto del Comisariado del Pueblo para la Industria de Aviación de la URSS del 13 de julio, finalmente se abandonó en la planta Nº 21, que pasó a la producción de aviones La-5. Para su producción se utiliza los fuselajes restantes de LaGG-3. Durante casi medio año, el nuevo caza La-5 estaba hecho con fuselajes modificados de LaGG-3.

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Con cañón de gran calibre

La idea de instalar en la aeronave LaGG-3 un cañón de gran calibre para atacar vehículos acorazados surgió en 1940, el desarrollo de un avión de combate armado con un cañón de Taubin se inició en la primavera de 1941, pero los cañones de Taubin de 37 mm no encajaban en el avión. Los nueve primeros aparatos fueron producidos con un cañón Sh-37 (AP-37) que eran ligeramente más pequeño, pero su posición entre el motor permitía llevar sólo una pequeña cantidad de munición, 21 cartuchos en lugar de las 50 rondas previstas. Incluso después de la eliminación de la ametralladora Bs las municiones del cañón no superaban las 30 rondas. Como el primer aparato con cañón de gran calibre se construyó a partir de un avión LaGG-3 de la tercera serie en la planta Nº 23 . Para instalar el cañón Sh-37, del motor fue retirado el generador reemplazándolo con baterías adicionales montadas en el fuselaje, además de las dos ametralladoras ShKAS desmontadas, se cambió el montaje de la ametralladora BS. El peso de despegue era de 3318 kg. Con el objetivo de una pronta transferencia de las aeronaves, no hubo pruebas completa de fábrica. Como resultado, el arma así como su fijación soló fue probada en su totalidad en el NII VVS durante las pruebas de estado en la primavera de 1941. De acuerdo con las declaraciones de los pilotos de prueba, las condiciones de vuelo no han cambiado.

Los informes del ensayo final, que se han aprobado 16 días antes del comienzo de la guerra, dice: "Después de una serie de correcciones, el arma de 37 mm montado en el motor del aeroplano LaGG-3 M-105P ha aprobado el examen del estado con resultado positivo. Con el fin de verificar la aplicación de aviones de combate LaGG-3 con un cañón de 37 mm y verificar su fiabilidad en condiciones de funcionamiento en el Ejército Rojo, debe producirse una serie de aviones armados con un cañón calibre 37 mm y dos ametralladoras Bs con el fin de equipar a un regimiento, es decir de 70 a 75 aviones. "

En septiembre de 1941, tres aviones con cañones Sh-37/AP-37 (denominados K-37 o Gu-37) fueron enviados al frente con el fin de llevar a cabo pruebas bajo condiciones de combate. Ellos han participado con éxito en la batallas de Moscú. Hasta finales de 1941, 20 aviones similares se produjeron en la fábrica Nº 21 de Gorki. En total se han producido 85 cazas armados con cañones de 37 mm

En agosto de 1942, fue enviado para realizar pruebas al NII un LaGG-3 con motor M-105PF y hélice Vish-61P que montaba un cañón Ns-37. El avión recibió elevadores y alerones equilibrados, lo que reduce las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre la palanca de mando, rueda de cola retráctil parcialmente y cinco tanques de combustible. Bajo las alas fueron montadas puntos de suspensión para bombas. El avión fue equipado con Slats. Además del cañon de 37 mm, este LaGG-3 estaba armado con una ametralladora BS con 140 cartuchos.
Del 25 de agosto al 1 de setiembre las pruebas mostraron que los slats y el equilibrio del timón de dirección hizo más fácil manejar el avión (el control lateral, sin embargo, sigue siendo muy pesado). El tiempo de viraje a pesar de un aumento en su peso de despegue no aumentó, ligeramente fue mejorado la estabilidad lateral. El avión se lanzó sin problemas en picados de 60º donde alcanzó los 650 km / h. El ángulo óptimo de ataque es de 30-40º. Los disparos no causaron excesiva vibración en el aparato y no afectan negativamente a la precisión del disparo, lo que era importante en la lucha contra vehículos blindados en movimiento. El informe llegó a la conclusión de que la aeronave se puede utilizar para luchar contra vehículos blindados con blindajes de hasta 40 mm e infantería.
A pesar de los resultados positivos de las pruebas de estos LaGG-3, la aeronave no ha sido producido en serie, a continuación, en el avión se probó un cañón de 45 mm que se construyó sobre la base del Sh-37. Por otra parte llegó a la producción en serie el excelente cañón Ns-37 de 37 mm diseñado por Suranov y Nudelman. El LaGG-3 con cañón NS-37 fue preparado para pasar el examen estatal el 30 de diciembre 1942. La planta N º 21 ha construido 15 aviones LaGG-3 armados con NS-37. Dado que la planta Nº 21 en ese momento pasó a la producción del La-5, la producción del LaGG-3 con un cañón calibre 37 mm continuó en Tbilisi.

Cazas de Tbilisi


En el otoño de 1942, el LaGG-3 era producido sólo en la fábrica en Tbilisi (Georgia). El Comité de Defensa de la Unión Soviética volvió a exigir un mejor desempeño de vuelo de la aeronave. Era necesario aumentar la velocidad, reducir el peso, mejorar la maniobrabilidad y reducir la longitud de despegue y aterrizaje. La planta Nº 31 se ha comprometido a reducir el peso de la aeronave inicialmente a 2.850 Kg. y después de noviembre en 100 Kg. más. El jefe de diseño de la planta, Gorbunov, coloco todo el su esfuerzo para cumplir con estas obligaciones. Un informe del comisariado del Pueblo para la industria de la aviación que informó a Stalin sobre los resultados de este trabajo, llegó a la conclusión de que el peso de la aeronave se ha reducido en 120 kg y se introdujeron mejoras aerodinámicas, permitiendo un aumento en la velocidad de 30 Km./h, Gorbunov continuó trabajando en la reducción de peso. Se supone que desde el 25 de octubre la planta N º 31 produjo aviones de serie con 2.850 kg de peso en lugar de 3.160 Kg. como eran los aviones anteriormente producidos en Gorki. Algunas mejoras incluyó la introducción de la rueda de cola retráctil. El prototipo I-301 tenía rueda retraíble, pero más tarde debido a la fallas de mecanismos fue retirado. Ahora fue reintroducida la rueda de cola retráctil pero con un mecanismo diferente. Todos los aviones fabricados después de la 35º serie han tenido una rueda de cola retráctil.

La reducción de peso en el LaGG-3 ayudó a reducir el tiempo de ascenso hasta los 5000 m. de 6,4 a 5,8 minutos, reducir el tiempo de un giró completo a una altitud de 1500 m, de 21 a 20 segundos y reducir la distancia de despegue de 370 a 280 m. Al mismo tiempo, el vidrio convexo del parabrisas fue reemplazado por uno plano, lo que mejoró la visibilidad hacia el frente, se eliminó fugas de aceite que ensuciaban el parabrisas lo que permitió una mayor precisión de fuego, la instalación de una luz de fondo roja en la mira de reflexión. A pesar de los esfuerzos de los fabricantes no se cumplen todos los requisitos contenidos en el Decreto del Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación de la URSS. A principios de 1943, el objetivo principal de la Planta N º 31 era producir un LaGG-3 con un peso de despegue de 2.950 kg (es decir, alrededor de 100 kg más que los requisitos del año anterior) con una velocidad máxima de 526 km / h a nivel del mar y 590 km/h en el segundo límite de velocidad. El aparato de masa reducida fue lanzado a la producción sin pruebas estáticas. Su peso se redujo al reducir el espesor de algunos elementos y la adición de agujeros reducidos, lo que a menudo debilitó los elementos de carga. Sin embargo se realizaron estos cambios ya que se mantuvo la fuerza necesaria del fuselaje.

La reducción del espesor de la cubierta de la parte delantera de 9.5 a 7 mm, el aligeramiento del sistema de refrigeración del motor, la sustitución de dos tanques de aceite por uno, la eliminación de los puntos de sujeción de tanques de combustible, la reducción del espesor de la protección de los tres tanques, el uso de otros cables de control de los gases del motor y otros pequeños cambios han permitido reducir el peso en 252-283 kg. En ese momento, las modificaciones aerodinámicas (cambio de las tomas de aire de los radiadores de aceite y agua, el sellado hermético del cortafuego y el carenado de los tubos de escape, etc.) y el aumento de peso de los motores M-105PF (en el motor se introdujo un cigüeñal reforzado) llevó a un aumento de peso de 55 kg. Como resultado, no se pudo reducir el peso de despegue de la aeronave LaGG-3 por debajo de los 2.962 kg. La variación del peso de los aviones de serie llegó al 9%. Este problema fue discutido con frecuencia en el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación de la URSS y en julio de 1943 años apareció el decreto "Sobre la observancia de la disciplina en el peso de las aeronaves”, que cubría a todas las plantas.

Un problema difícil en este momento era dotar a las aeronaves de equipos de radio. La posibilidad de resolver este problema apareció sólo en 1943, cuando a partir de marzo de 1943, todos los LaGG-3 poseían receptores montados y un transmisor/receptor RSI-4 cada cinco aviones. Algunos aviones fueron ensamblados en una variante de reconocimiento con una cámara AFA-1 montada en la parte traserá de la aeronave. A mediados de 1943 se complementó el armamento con una segunda ametralladora BS. En la última serie de producción, la hélice Vish-61P se sustituyó por una Vish-105SV. Entonces el cubo de la hélice era más amplio y plano.
En la planta Nº 31, el equipo trabajó en la mejora del motor para mejorar la aeronave. Se trabajó en el montaje del motor M-107 y M-106, pero como se mencionó anteriormente, esto no se completó con éxito. Gorbunov hizo un último intento para mejorar las características del LaGG-3. El avión denominado 105 con un motor M-105PT fue entregado a las pruebas del estado en octubre de 1943. Lo primero que se nota es la modificación de la cabina. El avión estaba armado con un cañón ShVAK y una ametralladora BS con un suministro de municiones de, respectivamente 160 y 200 balas. Se consiguió reducir el peso de despegue a 2.818 kg y obtener una velocidad máxima de 612 km / h.

En febrero de 1944 se produjo un segundo ejemplar 105-2 con un motor F-105PF-2, su potencia de despegue aumentó a 1.290 caballos de fuerza a nivel del mar y 1310 CV. A una altitud de 2000 m. En comparación, el volumen de combustible se ha reducido de 405 a 377 litros y el cañón ShVAK de 20 mm fue sustituido con un VYA-23 con 85 rondas de municiones. La ametralladora Bs disponía de 185 cartuchos. Se sometió a las pruebas desde el 10 mayo hasta 12 junio de 1944. Ellos terminaron con resultados negativos ya que el avión tiene subdesarrollado el motor y armamento, un mal comportamiento de vuelo del aparato e su inferioridad técnica con respecto a la última versión de los cazas alemanes Bf 109G-6 y Fw 190D-9. Como resultado, el NII VVS consideró inoportuno seguir modernizando el LaGG-3 y decidió poner fin a su producción. Otros proyectos para la modernización de los constructores en Tbilisi no se realizaron. En pocas palabras, estas incluían el equipamiento del avión con tanques de combustible flexible auto sellante. A diferencia de la cubierta protectora de goma dura, la perdida en caso de daños en los tanques cesaba a causa de las propiedades de la goma y pesaba menos.

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Una lástima que no incluyás fotos loco, hace más amena la lectura,la incentiva y te permite entender muchas coas de lo que hablás.
 
LaGG-3 con motor a reacción (ramjet).

Un lugar especial en la labor de la oficina de diseño de SA Lavochkin era ocupado por la creación de aviones con sistema de propulsión mixto. Un método para mejorar la velocidad de los aviones y el techo durante la guerra fue la instalación de reactores adicionales de combustible líquido. Sin embargo, los componentes agresivos del propelente y la vida extremadamente limitada de los motores restringían su uso en aviones de combate. Podría convertirse los motores a reacción en una alternativa, pero el entonces disponible en la URSS requieren de ajuste.
Durante la Guerra , el grupo de trabajo de diseño del motor a reacción (ramjet) estaba dirigido por I.A. Merkulov y M.M. Bondarjuka. El DM-4 fue el primero que se probó montado en un caza Yak-7B, y el VDR-1 se probó en un LaGG-3 de serie con motor M-105PF. El motor VRD-1 tenía una longitud de 2,15 m, un diámetro de entrada de 0,14 m y peso 16 kg. El motor VRD-1 comenzó sus pruebas en agosto de 1942, con el piloto de pruebas G.A. Mishchenko. El aumento de velocidad después de encender el motor de reacción era de 15 km / h. Dado que la inclusión del motor a reacción no fue pensado para mejorar la velocidad máxima de la aeronave, no está ajustado su forma óptima aerodinámica ni su unión con las alas, lo que a su vez redujo la velocidad en 35-40 km / h. Las pruebas de vuelo han demostrado que el montaje del motor a reacción (ramjet) en el avión de combate es posible, pero hay que asegurar una combustión estable de la mezcla de combustible, el arranque automático del motor y la capacidad de funcionar en grandes altitudes.

Uso y operación en combate

De acuerdo con los planes establecidos para la producción de armamento, al 21 de mayo de 1941, las plantas Nº 21, 23, 31, 153 y 165 debían haber proporcionado a la VVS RKKA 593 aparatos LaGG-3 con los que estaba previsto rearmarse 14 regimientos de combate. De hecho, hasta ese momento sólo se produjeron cerca de 150 aviones, de los cuales seis fueron para el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea (NII VVS), donde cinco estaban en prueba de autonomía y 108 estaban en las fábricas para revisión. Sólo 39 cazas fueron enviados a unidades de combate, 37 de estos aviones estaban en el 24º IAP destinado a los alrededores de Lubercach. El regimiento formaba parte del sexto Cuerpo de Aviación de Caza (IAK) de la defensa aérea (PVO) y ha sido seleccionado como el primer regimiento en re equiparse. La adaptación al nuevo caza comenzó en marzo de 1941. Pilotos del 24º IAP participaron en el desfile en Moscú

Al estallar la guerra, el regimiento ha sido completamente equipado con aviones nuevos pero no está listo para el combate. Dos aviones LaGG-3 fueron transferidos al 19º IAP en el aeropuerto de Gorielovo. El 07 de mayo, en los aviones LaGG-3 se han entrenado 66 pilotos que han hecho 335 vuelos con un tiempo total de 80 h 20 min. El General P.F. Zigariev, en ese tiempo jefe de la junta Militar Central de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, el 24 de mayo de 1941 informó a J S Stalin, que los pilotos tienen cierta familiaridad con las nuevas aeronaves. De acuerdo con los pilotos de caza, el LaGG-3 era más fácil de volar que el MiG-3, pero un poco más complicado que el Yak-1. Fácilmente lo podían dominar los pilotos de calificación media


Esto permitió una rápida asimilación. En el 24 IAP, en un solo día comenzaron sus vuelos 22 aviadores en el LaGG-3. Al estallar la guerra, en las unidades de combate existía más de un centenar de aviones LaGG-3. La mayoría de ellos - 75 aviones - se concentraban en el PVO de Moscú. Al comienzo de la guerra, estaban lejos de la frontera y no participaron de los combates. En el Distrito Militar de Leningrado, al 22 de junio de 1941 había 15 aviones LaGG-3, con los que se formaban a los pilotos del 44º IAP. Estos fueron probablemente, los único aviones de la Planta N º 23 en Leningrado.

La producción más complicada del LaGG-3 respecto a los I-153 o I-16 afectaba la calidad de nuestros aviones. Después de la guerra, este fenómeno siguió empeorando dada la rápida recepción de los aparatos en las fábricas. Por lo tanto, desde los fabricante se enviaron aparatos a los regimientos con muchas faltas, el primer lote de aviones producidos por la planta N º 21 ha sido completamente devuelto al fabricante para hacer las reparaciones necesarias. El recalentamiento de motores, radiadores y fugas del sistema hidráulico, daños en los actuadores de flaps, fallas en el fuselaje, eran reparados directamente en los regimientos.

En el motor fue modificada las rejillas del radiador y se mejoró la amortiguación del radiador, las recomendaciones de las unidades llegaron a los productores y después de algún tiempo tuvo un impacto positivo en la calidad de la producción

El bautismo de fuego del LaGG-3 ocurrió el 13 de julio en las cercanías de Moscú. En este día, el piloto A.V. Bondarenko del 24º IAP , cerca de Dorogobuha (región de Smolensk), derribó un bombardero alemán Do-17.

La mayoría de los regimientos se han adaptado al LaGG-3 ya en el curso de las operaciones de combate. A finales de julio de 1941, el 17º IAP que volaba I-16 fue rearmado con LaGG. Al mes siguiente el regimiento cubrío los pasos del Dnieper en la región de Kremenchug. La aviación naval de iniciar la guerra no había recibido aviones LaGG-3. Sólo en agosto de 1941 se formó el 62º IAP en la Flota del Mar Negro. El regimiento fue formado principalmente de instructores y graduados de la Escuela de Aviación de kursan- (comandante coronel I.V. Sharapov). El 62º IAP incluye un escuadrón de LaGG-3 que desde septiembre de 1941 participó en los combates en Crimea.

Los primeros combates han demostrado las ventajas y desventajas de los nuevos aviones. Ni con toda la simpatía para el avión, podía ser clasificado como uno de los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial. Además de las desventajas del aparato, las deficiencias de los aviones eran a menudo el resultado de un uso inadecuado.

Los pilotos volaban y luchaban a menudo con la cubierta abierta, mal ajustada las persianas del radiador de aceite y agua, debido a la mala terminación de la junta del eje del motor. Para evitar manchas de aceite en el parabrisas se improvisaron escudos, que dieron lugar a una alta resistencia aerodinámica, lo que deterioro la performance del avión que ya no era de lo mejor.

A finales de julio de 1941, a uno de los regimientos estacionados en un aeropuerto en la región de Gorki, llegó un comité del comisariado del pueblo para la industria de la aviación, integrado por S.N. Shishkin, N.N. Polikarpov, A.N. Zuravchenko y M.V. Keldysh. La Comisión estaba interesada el los resultados en combate de los nuevos aparatos. Se conservan los registros de las conversaciones con los pilotos, el capitán Kurochkin, los tenientes, Korotkevichem y Fedyuri y el instructor político Maltsev que han participado anteriormente en los combates. En un documento que resume el trabajo de la comisión se declaró: "En general el LaGG-3 puede ser evaluado positivamente. Este avión supera al Messerschmitt 109 de combate, en particular, a baja altura. Según el capitán Kurochkin, los alemanes llaman al aparato la “muerte negra”

Se hizo hincapié en la potencia de fuego de la aeronave. La evaluación de los pilotos del armamento es que funciona satisfactoriamente. El capitán Kurochkin y los tenientes Korotkevichem y Fedyuri lucharon principalmente contra bombarderos alemanes creen positiva la propuesta de reemplazar las dos ShKAS con la que está equipada la aeronave, (con otra BS con un aumento de las municiones - nota del autor).

Como defecto de la aeronave se indicó que rápidamente entran en perdida durante un giro brusco en cualquier condición de vuelo. Todos los pilotos de la unidad que fueron entrevistados habían caído en barrena durante un combate aéreo. El piloto Korotkevichem, persiguiendo un bombardero alemán Ju-88 desde su cola, Durante una corrección mientras hacia fuego sobre el enemigo, el LaGG-3 entró en una barrena que permitió escapar al bombardero alemán. El camarada Fedyuri protagonizo un caso similar. Durante la lucha con los cazas enemigos, en palabras del camarada Kurochkin, tirar fuertemente de la palanca de mando con el fin de realizar un giro brusco lleva a la caída en picada. El camarada Maltsev dijo que en combate contra cazas, cuando quería entrar en la cola del oponente a una velocidad de 450 km / h, hizo una movimiento rápido y cayo en un espiral., según su opinión incluso a esa velocidad es imposible realizar maniobras bruscas. Salir de la barrena es fácil, pero durante combates a baja altura no siempre se dispone de altura suficiente.

Según informes, los pilotos de Alemania ya conocen este defecto en el LaGG-3 y tienen una tendencia a maniobrar en vertical con una rápida transición a maniobras en horizontal, ya que estas maniobras, los Messerschmitt lo pueden realizar sin problemas por que tienen slats, mientras que el LaGG-3 corre el riesgo de caer en picada. "

Los aviones LaGG-3 también se han transferido a las fuerzas aéreas del Frente Norte. Los resultados de los trabajos de la comisión que investigaba las nuevas aeronaves en este frente (Pe-2, el MiG-3 y LaGG-3), que trabajó en septiembre de 1941, señalo que los aviones LaGG-3 luchan principalmente a altitudes de hasta 3000 m, y en estas condiciones actúa sólo a la primera velocidad del compresor. Durante combates contra el enemigo a baja altura, donde el Messerschmitt Bf 109E y F tenían una ventaja sobre LaGG-3 en la velocidad y maniobrabilidad, los LaGG-3 al intentar girar bruscamente, con frecuencia caía en picada y perdía altitud.

En el otoño de 1941 los LaGG-3 entraron en combate en los alrededores de Moscú. Cuando los bombardeos alemanes atacaron la capital Soviética, con LaGG-3 estaban armados sólo los 24º y 233º (IAP). El primer regimiento estaba estacionado en el aeropuerto de Injutino y Lyksztina, estaba completamente equipado con LaGG pero no todos sus pilotos habían asimilado el nuevo aparato.

En el segundo regimiento, un solo escuadrón volaba el LaGG-3, los otros dos escuadrones volaban I-16 y MiG-3. para el 31 de julio los dos regimientos podían aportar a la batalla 37 LaGG-3. Más tarde, el número de estos cazas se ha incrementado considerablemente. Equiparon los 162º, 168º, 193º, 431º y 129º IAP y más tarde, al 5º Regimiento de la Guardia. Un escuadrón de estos cazas se integraba a un regimiento de reconocimiento donde los LaGG-3 protegían los vuelos de los Pe-2 de reconocimiento en la retaguardia del enemigo.

El avión LaGG-3 tenían peor desempeño que los cazas enemigos, sin embargo los pilotos soviéticos fueron capaces de ganar muchas batallas. Por ejemplo, el piloto G.A. Grigoryev del 78º IAP, derribo más 15 aparatos en los cielos de la capital.


En el otoño de 1941 más regimientos se rearmaron con el LaGG-3. En septiembre, en el frente sur entró al combate el 149º IAP que también volaba aviones MiG-3. En septiembre fue retirado del frente debido a grandes pérdidas el 8º IAP. El 11º IAP se rearmó con aviones de combate LaGG-3 fabricado en Taganrog y después de dos meses, el regimiento fue enviado al frente como parte del 74º IAD. En Gorki, en noviembre fue rearmado el 92º IAP, que a principios de 1942 se trasladó de nuevo al frente de Volkhov. Aproximadamente al mismo tiempo, el 69º IAP reemplazo sus I-16 por LaGG-3. Para el 5 de diciembre de 1941 en el frente había 263 aviones LaGG-3 pertenecientes a la FA VVS y PVO y 23 aeronaves en la aviación naval.

Debido a la disminución de la producción que provocó la evacuación de muchas fábricas hacia el este, este tipo de caza fue, por un breve período, la aeronave de combate de nueva generación más utilizada en las filas de la aviación soviética. Por ejemplo, el Frente Kalinin en enero de 1942, el LaGG-3 fue el avión de combate más numeroso, aunque solo eran 23 aparatos. El LaGG-3 se utilizó como caza y para el ataque a objetivos de tierra. El fuerte armamento le permite a los pilotos de LaGG-3 luchar con éxito contra bombarderos y aviones de transporte de la Luftwaffe. La baja velocidad y falta de potencia era un lastre en las batallas contra los cazas enemigos, pero un piloto con experiencia no sólo podía defenderse, sino también alcanzar algunos éxitos. El poder de fuego del LaGG-3 permitía destruir aviones enemigos, a pesar de que estaban bien protegidos.

N.F. Isaenko, que prestan servicios en el 267º IAP y que obtuvo en 1942 el título de Héroe de la Unión Soviética, recordaba:
"El principal inconveniente de este avión era la mala visibilidad en el hemisferio posterior del y débil armadura. El LaGG-3 era inferior al Messerschmitt en velocidad y maniobra vertical.

Los pilotos que han dominado débilmente este aeroplano lo critican diciendo que LaGG-3 no puede derrotar a los cazas enemigos. A pesar de sus defectos, el LaGG-3 también tenía algunas ventajas: el avión tenía un motor fiable, era más fácil de volar que el MiG-3 y tenía aceptable maniobrabilidad.
Los aviones armados con cohetes se han utilizado para luchar contra objetivos en tierra principalmente, pero también de aire. En uno de los combates, el teniente F.D. Mizujev con dos cohetes RS-82 derribó un caza que él identificó como "He-13" (probablemente un Bf 109F). "

Al atacar objetivos en tierra, los aviones descendían en picado desde los 1900-2000 m hasta los 100 a 200 m.

Un ejemplo del uso eficaz del LaGG-3 se vio en el 523º IAP. El regimiento fue formado en el otoño de 1941 en el distrito de Gorki. Comenzó a luchar bajo el mando del capitán S.A. Danilovicha en el Frente de Leningrado. Desde el 3 de noviembre al 26 de diciembre de 1941 los pilotos del regimiento 523º ejecutaron 554 misiones de combate, durante el cual ocurrieron 16 combates, con el derribo de ocho aviones enemigos y las pérdidas de cuatro aviones y dos pilotos. Como se indica en la orden de mando del 54º Ejército del General I.I. Fedyuninskiy, a través de su acción el enemigo fue contenido en las afueras de Volkhovstroyu y rechazado.

El 20 de junio de 1942, el 523º IAP, bajo el mando de A.E. Golubova, llegó al frente occidental y se convirtió en parte del 234º IAD de la 1º Fuerza Aérea. Estacionados en el aeropuerto de Rysnyje en el distrito de Smolensk. Los combates comenzaron el 1 de julio sosteniendo una lucha continua contra el abrumador enemigo. Cada piloto voló seis misiones al día y los comandantes de escuadrones hasta diez misiones. Los pilotos aprendieron la eficacia del bombardero en picado. Aquellos que lo han dominado, han utilizado la táctica de ataque con efectividad en la práctica. El 01 de julio 1942, los pilotos S.L. Kharchenko (comandante de escuadrón), A.A. Labutin, D.K. Siemiejchuk, L.l. Korzikov y I.T. Kapilevich atacaron con éxito a un transporte militar en la estación de ferrocarril de Zikiejevo.

Las tropas soviéticas en ese momento realizaban operaciones ofensivas. Desde el 31 de julio el regimiento luchó en dirección de Rzhevskom del frente de Kalinin, basados en la base de Mikulino. Durante todo el día los aparatos estaban patrullando el frente y realizaban vuelos de reconocimiento y ataque. Al 23 de agosto, habían realizó 702 misiones y en 103 combates destruyeron 34 aviones enemigos, perdiendo 23 LaGG-3 y 10 pilotos.

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El avión no gozaba de popularidad entre las tripulaciones, que relacionaban la letras de la designación del avión con "Ataúd barnizado garantizado"(en ruso: лагг-3 y лакированный гарантированный гроб), pero más aviones LaGG-3 eran producidos y su número en el frente siguió creciendo. Al 01 de mayo de 1942 había 544 LaGG-3 (en cerca de 20 regimientos).

Durante los combates, el avión de madera a menudo ha demostrado una excepcional resistencia y durabilidad. Como testifica el caso del piloto D.V. Simonov. El 12 de agosto de 1942 su avión fue alcanzado por fuego de artillería antiaérea, lo que resultó en daños al sistema hidráulicos y de combustible, el fuselaje era un montón de agujeros y faltaba casi la mitad del timón izquierdo. A pesar de ello, Simonov voló a su aeropuerto y el avión fue reparado en la fábrica. Otro caso fue el del piloto S.F. Kyrczanov del 252º IAP que chocó contra un Bf 109 Alemán, el avión de metal alemán fue destruido y el soviético de madera pudo aterrizar satisfactoriamente.

Muchos regimientos equipados con LaGG-3 lucharon con éxito. El 131º IAP recibió la aeronave en enero de 1942. El regimiento estaba compuesto anteriormente por 60 aviones I-16 y comenzó su camino de lucha el 22 de junio de 1941. En seis meses, ha destruido 88 aviones enemigos co la pérdida de 40 aviones y 13 pilotos. Las habilidades de los pilotos y su experiencia en combate le ayudaron a asimilar los nuevos aviones en la primavera de 1942, cuando el regimiento de nuevo se unió a la lucha.

Después de renovar sus aparatos, los pilotos del regimiento destruyeron 98 aviones enemigos en el aire y cinco en el suelo. Por sus méritos el regimiento se convirtió en el 40º Regimiento de Guardias. En junio de 1942, una pareja dirigida por el comandante del regimiento, Major V.L. Davidkova luchó con cuatro cazas Bf 109F. El comandante derribó un avión enemigo y los otros tres se retiraron de la lucha. El 27 de septiembre del mismo año el teniente K.A. Noviczkov embistió un avión de reconocimiento alemán Fw 189 y aterrizó su avión dañado en el aeropuerto.

Diferentes regimientos en este periodo lucharon con LaGG-3 en Crimea y el Cáucaso. En marzo de 1942 el 44º IAP fue reconvertido. El 69º IAP recibió el estatus de guardias por la defensa de Odessa en 1941, cuando los pilotos lucharon con I-16.El 30 de noviembre el regimiento fue retirado a la parte trasera del Cáucaso y readaptado a LaGG-3. En el aeropuerto de Azerbaiyán el regimiento se dividió en dos nuevas unidades. Uno de los cuales estaban al mando del mayor L.L. Szestakov y mantuvo el número de unidad, el 7 de marzo de 1942 obtuvo el estatuto de 9º de la Guardia. El regimiento regresó al frente en junio de 1942, cuando después de una ofensiva sin éxito llevadas a cabo por el Ejército Rojo en Jarkov, los alemanes comenzaron una contraofensiva hacia el este. El 9º regimiento de la guardia con 33 aviones LaGG-3 se unió a la 268º IAD del general B.A. Sidnieva en la lucha en el Frente Sur. Las misiones de combate comenzaron el 16 de junio. Los cazas que estaban protegiendo a las tropas en las líneas del frente recibieron la orden de detener el avance de los tanques alemanes en Kupjańsk cubriendo a la 271º IAB Sólo en junio los LaGG-3 derribaron 17 aviones enemigos, aunque el regimiento en poco tiempo perdió seis aviones. El 16 de junio se han perdido 2 LaGG y cuatro fueron averiados. El 23 de junio durante un aterrizaje forzoso murió el capitán y Héroe de la Unión Soviética A.A. Yelochin. Aterrizó reemergencia en u campo desigual y el avión se incendio. Atrapado el piloto no pudo salir de la cabina del avión en llamas.

Durante la lucha en el frente se han desarrollado nuevas tácticas de combate. Teniendo en cuenta la ventaja del oponente en el combate aéreo, se forman grandes grupos de hasta 20 aviones. Durante la escolta de bombardero o de aviones de ataque fueron enviados al frente grupos de "limpieza", destinado a repeler o atraer a la lucha a los cazas alemanes. Un segundo grupo de LaGG-3 proporcionan una cobertura directa y un tercero volando a mayor altura obliga a los Bf-109 a pelear en el nivel, no permitiendo que el enemigo use su ventaja en la lucha vertical. La buena capacitación permitió a los pilotos superar al enemigo incluso cuando tenía ventaja cuantitativa,

La ofensiva alemana continuaba. Llegaron a Voronezh y tomaron el Donbas. El 9º Regimiento de Guardias desplegado en varios aeropuertos se retiró hacia Stalingrado. El personal de tierra se retiró en dirección del Don y cruzo el río bajo el fuego de la artillería alemana. Una crítica situación ha obligado al Ejército Rojo a utilizar el LaGG-3 como avión de ataque, atacando con bombas y el fuego enemigo de cañones y ametralladoras. El cañón montado podía, de hecho, destruir los vehículos blindados alemanes y tanques ligeros. Los pilotos de LaGG-3 atacaban también locomotoras ya que la bala del cañón lograba perforar la caldera. Durante estos ataques, volando a baja altitud, el motor de refrigeración líquida puede dañarse fácilmente, incluso por una sola bala.

S.D. Luhansk escribió en sus memoria sobre una misión de asalto en el LaGG-3 en las afueras de Taganrog, "volamos bajo sobre el enemigo para atacarlo con el cañón y las ametralladoras. Los aparatos soviéticos balearon al enemigo sobre el campo de batalla, como si fuera un polígono de tiro. Después de cada ataque de los LaGG-3 en la retaguardia alemana se producía confusión y pánico. Los bordes de las carreteras estaban llenas de vehículos quemados y cadáveres de los nazis. "

Realizado de ocho-nueve vuelos diarios, los LaGG-3 también atacaron el aeropuerto. Luhansk describe un éxito, las redadas en el aeropuerto en Taganrog. "Las aeronaves despegaron en la noche y el amanecer, volaron hacia el mar, el grupo era liderado por el comandante del regimiento, el mayor Tielegin. El ataque fue una sorpresa para el enemigo que cayo en la confusión y el pánico. Se incendiaron tanques de combustible y los Bf 109 no intentaron despegar. Los LaGG-3 regresaron sin pérdidas. "
Un ataque similar tuvo lugar en junio de 1942, cuando atacaron el aeropuerto de Jarkov.

El grupo de ataque incluía a cinco LaGG del 792º IAP y varios Il-2 que eran cubiertos por Yak-1. Dos cazas alemanes intentaron despegar, pero fueron destruidos durante el rodaje. La artillería antiaérea derribó uno LaGG-3.

Un Yak-1, fue dañado en el combate y aterrizó en territorio enemigo. Antes de la captura del piloto, M.S. Tvieleniev aterrizó a su lado, lo que permitió que el piloto del Yak se introdujera por la escotilla de inspección del fuselaje. Tvieleniev aterrizó en su propio aeropuerto y posteriormente el piloto recibió la Orden de la Bandera Roja. Después de ataques similares a los aeropuertos donde se basaban en los cazas alemanes llevaron a cabo ataques aéreos contra los grandes bombarderos soviéticos para debilitar al enemigo de la aviación de combate.

A mediados de 1942 la cantidad de LaGG-3 y Yak-1 en el frente era aproximadamente similar. En este periodo continuó el rearme de los regimientos que volaban anteriormente I -16 y MiG-3. En octubre de 1942. En Tbilis el 166º IAP liderado por el comandante S.S. Rimsha recibió el LaGG-3 Este regimiento entonces participó en combate como parte de la 166º división. En el mismo mes comenzaron a dominar los LAGG el 3ºGv IAP VVS de la flota báltica. El 267º IAP comenzó a asimilar el LaGG-3 en noviembre de 1942. El 3 de marzo de 1943 este regimentó recibió la orden de despliegue al campo de aviación en Krasnodar-, y después del cálculo ya abierto del combate de la semana. Durante ese día, 8 aparatos de la 2da escuadrilla bajo el mando de capitán Cherkashin despego para cubrir una docena de Il-2 del 503º ShAP, que atacarían en las cercanías de la aldea cosaca de Abinskaya. Con el acercamiento de nuestros aviones , dos pares de Bf 109 intentaron atravesar el grupo de cubierta para atacar los aviones de ataque. Cherkashin estando situado sobre el enemigo, picando pudo desarrollar velocidad suficiente para atacar y derribar al punto del segundo par de aparatos enemigos. Después de esto, el enemigo dejó inmediatamente la batalla. Pero la capacidad de los pilotos no podría compensar enteramente el atraso del LaGG-3 con respecto a los cazas de la Luftwaffe. En los aviones aparecieron otras deficiencias. La máquina era más compleja en el pilotaje que el Yak-1 y Yak-7, como era demostrado fuertemente en los regimientos donde había muchos pilotos jóvenes y poco entrenados. La búsqueda del cumplimiento del plan de producción bajo las circunstancias, donde muchas mujeres y adolescentes inadecuadamente calificados trabajaban en las plantas, afectó la calidad de la producción. El alto índice de accidentes era consecuentemente alto. Según los datos de la VVS, entre junio y octubre de 1942. en situaciones de “no combate” ocurrieron 18 accidentes, en seis casos ocurrió la fractura de un ala, mientras que en ocho casos se daño el sistema de control; agreguemos aquí seis averías, un aterrizaje forzado e incluso 77 veces los aviones de combate quedaron en reserva debido al malfuncionamiento del material. En la segundo-mitad de 1942 la cantidad de estos aviones comenzó gradualmente bajar. Para el 19 de noviembre en el frente se contaban solamente 277 máquinas, casi la mitad de los que había en el verano. En estos momentos creció la presencia de estas máquinas en el PVO (defensa aérea) y la aviación naval. Por ejemplo, en noviembre de 1943 los. LaGG-3 equiparon al 35º IAP, que cubría la costa del Mar Negro en el Cáucaso. De los cuatro regimientos de cazas de la flota del Mar Negro que actuaban en 1943; dos (el 9º y el 25º) estaban equipados con LaGG-3.El 25º IAP era considerada uno de los mejores. En la segunda mitad del año sus pilotos condujeron 89 batallas, eliminaron 73 aviones de enemigo (incluyendo 56 cazas). El regimiento en ese tiempo perdió 24 máquinas. Al 1 de julio de 1943 en el frente quedaban 251 LaGG-3 que actuaban esencialmente en el sur. El 4 de diciembre de 1943, seis LaGG-3 del 790º IAP bajo el mando de teniente mayor Burak, que cubrían Eltigen, encontraron 25 bombarderos Ju 87 que eran acompañados por cuatro Bf 109. Atacando desde el frente, nuestros pilotos forzaron a los bombarderos a lanzar su carga prematuramente. En esta batalla el teniente mayor Burak gano una victoria.

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Anti tanques

Un escuadrón de aviones K-37 (Gu-37) armados con cañones Sh-37 de 37 mm fue utilizado por primera vez cerca de Moscú en octubre de 1941, como parte de la 43ª IAD. El potente armamento de estos aviones no se utilizó enteramente debido a fallas estructurales del soporte del arma. Sin embargo, el constructor del arma Shpitalnyy, creyó que la aplicación del arma fue positiva e informó a Stalin de la destrucción de cinco tanques, Pero no informó que se mismo mes, la escuadra fue disuelta debido a la falta de aviones.

Los LaGG-3, con cañones Sh-37 de 37 mm que fueron producidos en la plantas N° 21 en el período 1941- 1942, se transfirieron al 42º IAP del teniente coronel F.I. Szinkarenki (a partir del 9 de octubre de 1942, el regimiento pasó a llamarse 133º Regimiento de Caza de la Guardia), que en marzo de 1942 comenzó a luchar en el frente de Briansk. El primer combate, de acuerdo con Szinkarenki, tuvo lugar inesperadamente. Cuando el regimiento se preparaba para realizar su misión, sobre el aeropuerto aparecieron bombarderos enemigos. Dos escuadrones de LaGG-3 despegaron y derribaron tres aviones enemigos. Los pilotos hablaron con admiración acerca de los cañones, que producen grandes agujeros en las alas y fuselajes de los bombarderos enemigos. Sin amargo algunos pilotos ya durante la primera pasada gastaban todas las municiones. Resulta además que durante el disparo de larga ráfagas se reducía la velocidad del LaGG-3 y podía entrar en pérdida. Un fenómeno similar se observó durante el ataque a objetivos en tierra, pero durante el combate aéreo era más evidente. El enemigo después de aprender acerca de la aparición de la nueva versión, se inició la caza de las aeronaves del regimiento.

En mayo de 1942, el 42º IAP fue enviado al frente occidental subordinado a la 202º IAD del Coronel. B.I. Jansen. Casi después de cada vuelo, los pilotos informaban del derribo de un avión alemán. Según el testimonio del comandante de escuadrón Szinkierenki, el piloto M. Garbaniew derribó el primer bombardero He-111 al dispararle desde una distancia de 400 m, que es más del doble de lo común en combate aéreo.

En combate aéreo, en agosto de 1942 los aparatos equipados con cañones de 37 mm reclamaron 45 aviones derribados. Además del 42º IAP, aparatos con cañones de 37 mm equiparon al 188º IAP del Coronel. G.I. Chieriepanov. El cañón NS-37 también pasó del 21 de abril al 7 de junio de 1943, las pruebas en el frente de Kaliniń en composición del 1º Ejército del Aire. Aunque las pruebas fueron satisfactorias, no era montado en aparatos LaGG-3 de series. Más tarde, el cañón NS-37 se montó en Yak-9T e Il-2.

AL FINAL DE LA GUERRA

En pequeñas cantidades los aviones LaGG-3 permanecieron en la VVS, PVO y la aviación naval hasta el final de la guerra.
Participaron en la liberación de Crimea. El 10 de enero de 1944, cinco LaGG-3 del 790º IAP del teniente coronel I.G. Korolev, en el área de Tarkhan (península de Kerch), interceptó 12 aviones Ju-87D cubiertos por un par de Bf 109. En la batalla los alemanes perdieron tres Ju-87 y dos cazas. En las operaciones de combate en Crimea participaron el: 88º, 159º y el 979º IAP armados con LaGG-3.

La aviación de la Flota del Mar Negro, al 1º de enero de 1945 los cazas LaGG-3 sólo se mantenían en el 7º y 62º IAP y el 2º regimiento escuela de Cazas. Ninguno de ellos, sin embargo, estaba equipado sólo con LaGG-3. Los regimientos contaban con 46 aviones de este tipo.
Muchos LaGG-3 aún se conservaban en las unidades del PVO. Este tipo de aparato equipa la 229º IAD. En la región de Moscú, desde mediados del año 1943 los LaGG-3 fueron cambiados por La-5. En el 178º IAP, al final de noviembre, quedaba sólo un LaGG-3

Los aviones LaGG-3 también participaron en la guerra con Japón. El 9 de agosto de 1945, en la Fuerza Aérea de la Flota del Pacífico quedaban 172 aviones de este tipo, casi un tercio del número total de cazas. Se utilizaron mayormente para cubrir los aparatos de asalto Il-2 del 37º OShAP al atacar el puerto de Juki.

Ha habido casos en que los pilotos que vuelan en LaGG-3 también atacaron con bombas objetivos en tierra. Por ejemplo, el 11 de agosto de 1945, los LaGG-3, cubiertos por caza Yak-9 y la La-7, atacaron el puerto de Esutoru ubicado en el sur de la isla de Sajalín.

Después de la guerra, se comenzó a reducir las Fuerzas Armadas de la URSS. El 22 de marzo de 1946, el Consejo de Ministros de la URSS decidió dar de baja todos los aviones de combate usados. En la lista había 187 aviones de combate LaGG-3. Los últimos cazas de este tipo fueron retirados del servicio en las unidades de la VVS RKKA a principios de 1947.

En manos enemigas

El avión LaGG-3 nunca se exportó, sin embargo en 1941-1942, Alemania consiguió algunos de estos aviones, varios fueron restaurados y usados para pruebas. No obstante, no hay información sobre su uso en combate por la Luftwaffe.
Tres aviones fueron capturados y usados en combate por Finlandia. Todas estas aeronaves fueron dañadas en combate y aterrizaron en el territorio ocupado por las tropas finlandesas

El 6 de febrero de 1942 en el hielo del lago Ladoga aterrizó de emergencia un LaGG-3 de la 3º serie con numeral "29" del 4º Regimiento independientes de caza (OAP). Después de la reparación de la planta estatal de aviación de Tampere fue renombrado LG-1. El 20 de febrero de 1942, soldados finlandeses encontraron estrellado en el hielo del lago Ladoga a otro LaGG-3 de 4º serie con numeral "33" (número de serie 0110072). El 25 de septiembre de 1942, un avión LaGG-3 de la 35º serie del 524º IAP con numeral “57” realizo otro aterrizaje forzoso en la retaguardia finlandesa. Después de repararse la aeronave fue usada por la aviación de Finlandia.

Además, los finlandeses tomaron un avión LaGG-3 con numeral "71"del 524º IAP derribado por la artillería antiaérea durante un ataque al aeropuerto de Nurmoila el 6 de marzo de 1943. La aeronave fue severamente dañada, sin embargo, sirvió para extraer piezas utilizadas para reparar otras aeronaves

En primer aparato reparado renombrado LG-1 se remitió al LeLv 32 estacionados en Nurmoila el 11 de marzo de 1943.
El LaGG-3 iba a ser utilizado para interceptar los rápidos aparatos de reconocimiento Soviéticos Pe-2. Varias veces se trató de interceptar los Pe-2 a partir del 23 de Marzo de 1943, pero la misión siempre terminó en fracaso y también se reveló una serie de fallos en el motor y defectos en las armas.
El 23 de septiembre de 1943, la misma unidad recibió el LG-3. El 27 de octubre el par de LaGG-3 de Finlandia ha trabado combate en el río Svir con un par de MiG-3 que escoltaban un Pe-2.
El 16 de febrero de 1944 el Alférez Eino Koskinen intentó interceptar un Pe-2 en Kinkiyev, sobre el estuario del Svir. Pero el Pe-2 se encontraba protegido por dos LaGG-3. En combate, se relamo el derribo de un LaGG-3 soviético del 415º IAP.
Los LaGG-3 Finlandeses han realizado numerosos intentos en vano de interceptar los Pe-2 Soviéticos. A causa de numerosos problemas en el fuselaje, sólo un LaGG-3 quedó disponible para interceptar.

El 30 de junio llegó a la unidad el LG-2 (de la 4º serie), pero el 19 de julio se perdió en el accidente resultante de una avería del motor.

En total hasta al 4 de septiembre de 1944, es decir, hasta el alto el fuego, los LaGG-3 han realizado 32 misiones de combate, reclamando un avión soviético.
El 4 de diciembre el LeLv 32 fue renombrado HLeLv 11, el último vuelo del LaGG-3 se realizó el 29 de enero de 1945.

El avión LG-1 realizó 67 horas 55 minutos de vuelo. El LG-2 realizó 26 h 35 minutos de vuelo. El avión marcado LG-3 realizó 79 h 40 min. Los aviones LG-1 y LG-3 se eliminan de los registros el 2 de enero de 1950.

En la primavera de 1942, un avión LaGG-3 de la 8º serie fue secuestrado por un desertor y llevado a la Manchuria controlada por los japoneses. Los japoneses probaron el avión en Mutanchang. Los vuelos comenzaron el 27 de septiembre de 1942. El tren de aterrizaje fue dañado, se cambiaron la toma del tubo de Pitot y del aire para el radiador. Llevó a cabo simulacros de lucha contra los cazas japoneses, incluyendo los A6M y Ki-43. No se conoce el destino final del avión.

EVALUACIÓN GENERAL

El mayor competidor del LaGG-3 en la aviación soviética en la fase inicial de la guerra era el Yak-1. Las primeras series del LaGG-3 producido en la Planta N º 21 tenía una ventaja sobre Yak-1 en velocidad y autonomía. El caza de Yakovlev alcanzaba una altura de 5000 m en 5.7 minutos y un LaGG-3 de 29º serie en 6.4 min. Este último tenía un armamento más potente, incluyendo un cañón, dos ametralladoras ShKAS y una ametralladora Bs.

Ambos aviones tenían "debilidades" específicas causadas por el uso de ciertos materiales en la producción. En la construcción del LaGG-3 se ha utilizado madera laminada con resinas importadas de fenil-formaldehído. En el caso del fuselaje del Yak-1, se componía de acero 30HGSA que constantemente estaba en falta. En la creación del LaGG-3 los constructores hicieron lo mejor posible para cumplir con los requisitos de la VVS, lo que combinado con el uso de madera laminada aumentó significativamente el peso de la estructura del avión. El diseño de Yakolev no tuvo en cuenta una serie de requisitos del cliente, )por ejemplo en autonomía). El ala no era desmontable, lo que dificulta su transporte por ferrocarril. Por otro lado, el uso de esa ala combinado con la estructura metálica redujo sustancialmente el peso del fuselaje. Como resultado, durante toda la guerra, con un ligero aumento en la potencia del motor, los cazas Yakovlev han conseguido ponerse a la par con los Messerschmitt. El piloto D.A. Kudymow que lucho en el LaGG-3 escribió: " Mirábamos con envidia a los que tuvieron la suerte de ir a la guerra en los Yak-1, ellos tienen la oportunidad de enfrentarse con aviones alemanes de cualquier tipo".
El LaGG-3 de serie se ha vuelto más pesado que el prototipo y después de la eliminación de pulido, eran mucho más lento que el I-301. Los repetidos intentos de Lavochkin y Gorbunov de reducir el peso al eliminar parte de las armas han fracasado. Como resultado, en 1943 se detuvo la producción del LaGG-3. El Yak resultó ser superior y por lo tanto se ha modernizado poniéndose a la par de los aviones enemigos en los parámetros de vuelo, manteniendo la buena maniobrabilidad. Los aviones LaGG-3 más rápidos se han producido en la Planta Nº 31. Por ejemplo el aparato N° 6011 con un motor M-105 PF, con casi el mismo peso que el Yak-7b alcanzaba una velocidad superior en 25-30 km / h. Una ventaja del LaGG-3 era su poca “combustionabilidad”.

Comparando el LaGG-3 con el MiG-3 hay que admitir que este último tenía la ventaja de ser más rápido a una altura por encima de los 3.000 metros y tener un mayor techo operativo. En parámetros de vuelo y armamento el LaGG-3 era mejor.

En 1940 un prototipo de I-301 se comparo favorablemente con un Bf 109E-7. Pero en el verano de 1941 en el frente apareció un nuevo avión de combate el Bf-109F-2- con aerodinámica mejorada, mejores armas, motor más potente, cañón MG 151 de 15 mm, montado en el motor. Basado en las pruebas de un LaGG-3, de la serie 29 de la Planta Nº 21, el caza soviético en la práctica no era peor en velocidad y capacidad de giro que el nuevo Bf 109 a una altura de 4000 m. Es importante hacer notar que el Bf 109 tenía un control automático en la persianas del radiador, lo que le daba al piloto alemán más tiempo para controlar la situación en el aire y llevar a cabo el combate sin ser absorbidos por su observación de la temperatura del motor. El diseño de la cubierta móvil del Bf 109 le da la posibilidad de abrirla en caso de emergencia y en general no deteriora la visibilidad desde la cabina. El piloto alemán en una situación de emergencia podía desprender la cubierta, por el contrario los pilotos Soviéticos no y por eso vuelan con frecuencia en el LaGG-3 con la cubierta abierta, esta además empeora la visibilidad desde la cabina del piloto (el plexiglás Soviético rápidamente se opacaba). En medio del combate no siempre se ajusta correctamente la posición de la rejilla del radiador de agua y del de aceite, reduciendo así la velocidad de la aeronave. Los parámetros de vuelo del LaGG-3 mejoraron en 1943 bajo la dirección Gorbunov, pero las mejoras resultantes, sin embargo, no dieron los resultados esperados. El avión con motor M-105PF, equipado con un cañón de 23 mm y una ametralladora desarrollaba una velocidad a 618 km/h, lo que a finales de 1943 y principios de 1944 era un rendimiento demasiado bajo para el frente. Los cambios radicales se han producido sólo después de la utilización del motor M-82 que dio origen al La-5, pero esa es otra historia.

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Detalles constructivos.

El caza LaGG-3 era un monoplano de ala baja y tren de aterrizaje retráctil.

La célula estaba echa casi completamente de madera. Consistía en una sección central del ala unida con el fuselaje y las dos alas fuera. Los largueros eran de madera laminada (delta madera, que era de madera de pino comprimida e impregnada con el adhesivo Viam B-3). Entre las vigas del centro del ala se fijaron maderas donde se montaba el tanque de combustible y la parte frontal formaba el compartimiento del tren de aterrizaje.
El ala izquierda estaba montado la luz para el aterrizaje (excepto aviones de la serie 66º), y en los extremos de las alas las luces de navegación.
El ala tenía un perfil doble convexo asimétrica NACA 23016 en la base y NACA 23.010 en los extremos con un espesor de 16 y 10% respectivamente. El ángulo del dietro del ala era de 6.5º. Cada ala tenía 15 costillas hechas de madera laminada y estaban cubierta con madera laminada con un grosor de 2,5 a 4 mm . La superficie de las alas fue recubierta con tela AVRK y luego pulidas.
El tren principal fue montado en el larguero frontal de la sección central del ala. A las alas estaban fijados los alerones fabricados con un esqueleto de 9 costillas hechas de duraluminio de 42 mm. El borde de ataque y fuga estaba cubierto de duraluminio (una placa de 0,8 mm de espesor). Los alerones estaban cubiertos con tela tipo AVLK-2. El alerón izquierdo tenía un Trim regulable en el suelo. Los alerones se movían desde +24º hasta -25º.
Los flaps estaban divididos en dos partes, eran controlado hidráulicamente con un ángulo de desviación de 15º en el despegue y hasta 60º durante el aterrizaje. El tubo Pitot se colocó en el ala derecha (hasta la 35º serie en el borde de ataque y después se trasladó bajo el ala). Un Venturi fue colocado en la entrada de aire al radiador de aceite en la parte delantera del fuselaje.
Los aviones a partir de la 35º serie tuvieron slat automáticos del tipo Handley-Page. Los movimientos de balanceo se producían con la acción de la palanca de control sobre el alerón. Los flaps se unen al ala mediante ganchos hechos con cuerdas de piano.
En las superficies inferiores de las alas fueron introducidos agujeros para igualar la presión de aire dentro y fuera del ala (a partir de la 35º serie)

El fuselaje consistía en la parte frontal de una estructura metálica de tubos de acero unida a una estructura de madera (fuselaje central y trasero) monocasco que integra al estabilizador vertical. Parte de la cubierta del fuselaje esta echo con madera laminada con un espesor de 1,5-2 mm. La estructura consiste en una serie de marcos a lo largo del fuselaje unidos por largueros de madera laminada.
En la parte trasera del fuselaje hay una escotilla de servicio (420x390 mm), la radio y el filtro de combustible. El mástil de la antena se monta en el fuselaje detrás de la cabina. Se usaron varios tipos de mástiles de diferentes alturas. El mástil de la antena estaba hecho de madera reforzada con metal.

El estabilizador horizontal es de una estructura de madera, cubierta con madera laminada, el timón de dirección y los elevadores tienen una estructura metálica de duraluminio cubierta con una tela AVR-100 o AST-100, Los timones son aerodinámicamente equilibrados. En algunas series, el timón se equilibra con un peso (hasta la 11º serie). Los timones y elevadores están equipados con ajuste en el suelo (hasta 17º en ambas direcciones.) El control es por medio de cables y tendones. El timón de dirección se mueve 26º en ambas direcciones, mientras que los elevadores van de +30º a -24º. En el borde del timón fue colocada una luz blanca de navegación.
A partir de la 35º serie se montó estabilizadores horizontales y elevadores modificados

Tren de aterrizaje

El tren de aterrizaje principal tiene un sistema de amortiguación clásico con amortiguadores de aceite / aire que se retrae en vuelo, la rueda de cola es fija (en algunas series) o se retrae hacia atrás y es cubierta por una puerta de dos partes. La rueda trasera tiene unas dimensiones de 300x125 mm).
Inicialmente, las ruedas de aterrizaje principal montaban cubiertas con unas dimensiones de 600x180 mm, más tarde fueron sustituidas por unas de mayor tamaño (650x200mm). El tren principal retraído era cubierto con una tapa de de una sola pieza. Algunas unidades de combate han desmantelado la cubierta del tren de aterrizaje. (algunos aviones tienen una cubierta de dos partes). Los frenos son a tambor.

El tren replegado se inmoviliza por un retén especial. La posición del tren de aterrizaje es indicada por una luz al piloto en el panel de instrumentos y un indicador mecánico en la superficie superior del ala. En el caso de que falle el sistema hidráulico, el piloto podría liberar el tren mediante un mecanismo manual de emergencia localizados en la cabina. La liberación y bloqueo en posición extendida del tren en una situación de emergencia se realiza por su propio peso.
En el invierno, esquís retráctiles fueron montados.

Cabina

La cubierta móvil de la cabina se movía hacia atrás y no tenía un mecanismo de contingencia para su desprendimiento, ese hecho y el que rápidamente el plexiglás se opacara por el sol, hizo que en las unidades de combate volaran con la cabina abierta o simplemente desmantelaran la cubierta. El parabrisas convexo y el posterior parabrisas plano no estaban equipados con un vidrio a prueba de balas. Detrás del asiento del piloto había dos pequeñas ventanas para ayudar con la visibilidad trasera.
El asiento de aluminio anodizado estampado, estaba diseñado para albergar un paracaídas. Se protegía la espalda del piloto con un blindaje de un espesor de 8,6 mm. El piloto tenía un juego completo de equipo para la navegación. Los controles del motor están situados en el panel de instrumentos y algunos instrumentos también se colocan en los lados de la cabina del avión. Estos incluyen el velocímetro US-800A, altímetro V-12 (66º serie), compás UP-27, tacómetro TE-22, indicador de combustible SE-35 ó SE-40, etc.
Se utilizaron dos tipos de paneles de instrumentos, con diferente cantidad y distribución de los instrumentos.
Para vuelo nocturno se puede montar una luz ultravioleta especial que ilumina el panel de instrumentos.

Motor

El motor con carburador, refrigerado por líquido Klimov M-105P (más tarde M-105PA y M-105PF) de 12 cilindros en línea, impulsaba una hélice de metal VISh-6IP de paso variable con un diámetro 3000 mm. El radiador de agua está montado bajo el fuselaje y el aire de enfriamiento entra através de una toma en la base de las alas y un túnel por debajo del casco.
Las tomas de aire en la base de las alas tienen una forma diferente, como un óvalo en las primeras serie y rectangular a partir de la tercera serie. La temperatura del agua se regula en el radiador por medio de persianas controladas por un motor eléctrico. El radiador de aceite estaba debajo del motor y el tanque de aceite detrás.
Tres tanques de combustible se encuentra en la parte central de las alas y están forrados con una cubierta de goma (uno estaba en el casco de la cabina y dos en el ala central) , tenían una capacidad total de 352 L. Los tanques de combustible estaban hechos de aluminio-manganeso. Cuando por el consumo, los tanques de combustible no estaban llenos, se le introducían gases de la combustión para reducir la probabilidad de incendio. Era posible suspender bajo las alas dos tanques adicionales de 100 L (llenos con sólo 80 L). A partir de la 11º serie fue montado en los aviones cinco tanques de combustible (dos en las alas) con una capacidad total de 468L.

Posteriormente la hélice de metal ajustable VISh-61P se remplazo por la VISH-105-5V en la 35º serie que utiliza una serie de tubos de escape con colector común, luego los tubos se agrupan en pares. La 66º serie recibió una serie de tubos de escape inspirado en los utilizados en las aeronaves Yak-9. La tensión del sistema eléctrico es de 24 V.

Armamento

Los LaGG-3, incluyendo los de la cuarta serie, estaban equipados con una ametralladora BS calibre 12,7 disparando a través del reductor de la hélice reductor, dos ametralladoras BS de 12,7 mm y dos ShKAS de 7,62 mm estaban sincronizadas sobre la nariz del aparato. A partir de la cuarta serie hasta la 8º, estaba equipado con un cañón ShVAK de 20 mm, una ametralladora BS sincronizada y dos ShKAS, después de la 8º serie , estaba equipado con un cañón ShVAK y una ametralladora BS, en vez del cañón ShVAK se ha montado esporádicamente el cañón NS-23 de 23 mm.

El peso del armamento osciló entre 10,5 kg (con cañón ShKAS ) a 119,5 kg (cañón NS-37), la tasa de fuego era de 782 disparos / min (ShVAK) a 900 disparos por minuto (NS-23). La masa de los proyectiles eran respectivamente 9,6-10,2 g ( ShKAS de 7,62 mm), 43 - 49 g (BS calibre 12,7 mm), 96 g (ShVAK calibre 20 mm) a 761 g (NS-37 calibre 37 mm .)

Montados bajo las alas podía haber de seis a ocho lanzadores RS-82 de 82 mm (peso de la ojiva de entre 0,36 y 0,48 kg) ó dos lanzabombas MDZ- 40 DER-13 para bombas de 50 o 100 kg cada uno (por ejemplo, FAB-50) La mira era de reflexión del tipo PBP-la.

APARATOS DE OXÍGENO

El equipo de oxígeno era del tipo KPA-3 bis, el regulador y las válvulas se encontraban en el lado derecho de la cabina de la aeronave, el tanque de oxígeno tenía una capacidad de 4 litros y una presión de 16 MPa. El tanque fue montado entre los marcos Nº 9 y 10

RADIO

La mayoría de las radio eran receptores RSI-4, los aviones de comandantes de escuadrones estaban equipados además con un transmisor RSI-3. La radio estaba montada sobre un cojín especial colocado cerca del blindaje del asiento del piloto y se fijó a los 5º y 6º marcos del fuselaje.

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