La Segunda Guerra Mundial.

El Ta 152 tenia muchos refinamientos aerodinámicos y era un avión distinto al FW, por eso le cambiaron la sigla. Y sobre el Me 262 su mantenimiento era mucho mas fácil que el del Mustang y el P47 y cualquier otro avión a pistón, creo que se necesitaba uno o dos operadores para desmontarle los motores en pocos minutos y ponerle unos reacondicionados, su taza de operatividad era muy alta, en las bases habían talleres donde reparaban los motores, era realmente fácil la puesta a punto, no hizo mas daño porque la gasolina era muy escasa en Alemania y los bombardeos aliados dificultaban todas las operaciones y la estupidez de Hitler, sino la cifra de derribos sería varias veces la que lograron. El Me 262 a sido un poco maltrado por los historiadores anglos y rusos, para poner en palestra los F86 y Mig 15, pero el Me 262 pero fue un avión de frente totalmente competitivo.


Obviamente es mas facil cambiar un motor jet, debajo de un ala, que un motor de piston en el extremo de un fuselaje y con una helice por delante. Al jet le soltas el ingreso de combustible, un manojo de cables, que si esta bien diseñado confluirian en un solo conector, los pernos que transmiten el empuje y listo. En el motor de piston tenes que sacar la helice con la reduccion, soltar los cables, los caños que llevan el aceite al deposito y al radiador, los caños de agua, en el P-47 los tubos de escape que van al turbo que esta debajo del piloto...
 

joseph

Colaborador
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Imposible un fan en ese año, no se desarrollaron hasta la decada del 60!

El tema de centrifugo vs axial, la ventaja del compresor centrifugo es que tiene mayor ratio de compresion por etapa, creo anda en una relacion de 1.5 de compresion, mientras que un axial anda en un 1.1. Entonces con una rueda sola en el centrifugo alcanza, mientras que en un axial necesitas cinco etapas (filas de alabes/estatores) para lo mismo. La desvantaja del centrifugo es el diametro, lo que rapidamente lo dejo afuera de la aviacion de ala fija, quedando relegado a los helicopteros dotados de turboeje.
Vos decís algo así:

 
Obviamente es mas facil cambiar un motor jet, debajo de un ala, que un motor de piston en el extremo de un fuselaje y con una helice por delante. Al jet le soltas el ingreso de combustible, un manojo de cables, que si esta bien diseñado confluirian en un solo conector, los pernos que transmiten el empuje y listo. En el motor de piston tenes que sacar la helice con la reduccion, soltar los cables, los caños que llevan el aceite al deposito y al radiador, los caños de agua, en el P-47 los tubos de escape que van al turbo que esta debajo del piloto...
Claro lo dije pues como estaban opinando que el motor tenia pocas horas de uso, eso lleva a pensar que era complicado el mantenimiento del avión, cuando la realidad era que era muy fácil mantenerlo combat ready.
 
Claro lo dije pues como estaban opinando que el motor tenia pocas horas de uso, eso lleva a pensar que era complicado el mantenimiento del avión, cuando la realidad era que era muy fácil mantenerlo combat ready.

Puede no ser complicado el mantenimiento, pero imaginate la servidumbre logistica de estar removiendo los motores despues de algunos vuelos, cambiarles la parte caliente, volverlos a poner (o ponerselos despues a otro), que de fabrica te esten trayendo continuamente secciones nuevas, etc...
 

joseph

Colaborador
Colaborador
Eso es un turbohelice.
Si es un turbohelice. Fue el ejemplo más rápido que encontré.
Puede no ser complicado el mantenimiento, pero imaginate la servidumbre logistica de estar removiendo los motores despues de algunos vuelos, cambiarles la parte caliente, volverlos a poner (o ponerselos despues a otro), que de fabrica te esten trayendo continuamente secciones nuevas, etc...
Con ese esquema que te ataquen la cadena logística hace que los aviones solo pueden volar 24hs. Es lo mismo que te den un solo cargador y te digan: "cuando se acabe agarra el de uno que este muerto".
 
Cosas de escribir de memoria, el compresor centrifugo comprime no 1.5:1, sino 2.5:1 por etapa. En el caso del RR Dart, que es lo mas parecido en configuracion al esquema que pasaron mas arriba, la relacion total de compresion es 6.35:1, aproximadamante seria 2.5 * 2.5 = 6.25

 
Puede no ser complicado el mantenimiento, pero imaginate la servidumbre logistica de estar removiendo los motores despues de algunos vuelos, cambiarles la parte caliente, volverlos a poner (o ponerselos despues a otro), que de fabrica te esten trayendo continuamente secciones nuevas, etc...
En el marco de una guerra total era como hacer churros.
 
Aliados, el ejercicio de historia alternativa es occidente vs Rusia. Alemania ya no existía.

Volviendo a la verdadera historia en la SGM el país con la mayor cantidad de “aces” fue Alemania. Si se toma la proporción de la población entonces es Finlandia (esto último lo escribo de memoria y puedo pifiarle, pero seguro que la FAF estuvo imposible para la VVS en esa época).

Si lo de los aces es medio medio. Los Alemanes eran bastante tirafrutas, después de 1990 los historiadores vieron que los pilotos reclamaban kills falsos sin comprobar y la Luftwaffe infló los números aceptando derribos solo por mención de los pilotos para propaganda.

Los “falsos” derribos existieron en todas las FAs del conflicto (mención especial para los japoneses). En el caso de la Luftwaffe era estricto: solicitaba testigo + confirmación de destrucción de aparato enemigo (cuando un piloto alemán derribaba uno gritaba “Horrido” en la radio para que sus compañeros se fijaran y fueran testigos). En la 1ra etapa del conflicto justamente ese punto, más el escepticismo sobre los nro que llegaban, dificultaban la confirmación de los derribos, hasta que las tropas alemanas encontraban los restos.

Hubo casos en donde se dio como válidos derribos sin confirmar (sobre las islas británicas por ejemplo), o se aplicó el criterio de derribo compartido, algo que pasaba por error: dos pilotos habían atacado al mismo avión enemigo y los dos lo reclamaron, pero no fue algo sistemático. Eso fue así hasta que comenzó la deblacle.

Cuando se hizo una investigación en los años 90s se pudo ver que, contrastando los archivos de la Luftwaffe con lo de los aliados, que el 90% de los derribos reclamados por los alemanes eran confirmados, o por lo menos cumplían con los requerimientos.

Acá hay más info:

https://en.wikipedia.org/wiki/Confirmation_and_overclaiming_of_aerial_victories_during_World_War_II

https://www.warhistoryonline.com/instant-articles/how-reliable-pilot-kill-counts.html

Los números de los “aces” alemanes son impresionantes pero justificables: pilotos bien entrenados, experimentados, con tácticas correctas, y la industria alemana seguía entregando aparatos mejorados. Además la Luftwaffe no pudo darse el lujo de enviar a los pilotos a una “rotación” por lo que seguían en el frente hasta que los derribaban o finalizara la guerra.

Por último los pilotos de la Luftwaffe lograron sus mayores logros en el frente oriental, mientras que el frente occidental tuvieron mayores pérdidas, lo que es plausible.

Los soviéticos requerían la confirmación de otro avión propio, tropas terrestres. Pero hacían el derribo comunitario. Cada derribo de cada unidad era un derribo para todos los participantes del vuelo.

Aunque tenían una cara contraria a los alemanes. Los soviéticos no contaban derribos sobre territorio enemigo porque no podía confirmarse, así que los pilotos soviéticos perdieron cientros de marcas reales. Para evitar falsas reclamaciones de derribos, hasta 1943 la VVS estableció que los derribos solo valían si el avión derribado podía ser confirmado por tropas terrestres, ya sea como testigos o con una patrulla de confirmación enviada desde la unidad más cercada para cerciorarse.

Desde 1943 usaron el método de confirmación por segundo piloto o si el reclamante vio al enemigo estrellarse o ejectarse. Los pilotos tenían el aliciente de no mentir, porque a medida que avanzaban las fuerzas terrestres había unidades buscando los aviones alemanes caídos marcados en los reportes, no siendo muy agradable que no se pudiesen confirmar a menos que la geografía del lugar diera razonable excusa para no hacerlo.

Parecido al sistema adoptado por la Luftwaffe , y terminaron con la misma problemática.

Cordiales Saludos
 
Volviendo a la verdadera historia en la SGM el país con la mayor cantidad de “aces” fue Alemania. Si se toma la proporción de la población entonces es Finlandia (esto último lo escribo de memoria y puedo pifiarle, pero seguro que la FAF estuvo imposible para la VVS en esa época).



Los “falsos” derribos existieron en todas las FAs del conflicto (mención especial para los japoneses). En el caso de la Luftwaffe era estricto: solicitaba testigo + confirmación de destrucción de aparato enemigo (cuando un piloto alemán derribaba uno gritaba “Horrido” en la radio para que sus compañeros se fijaran y fueran testigos). En la 1ra etapa del conflicto justamente ese punto, más el escepticismo sobre los nro que llegaban, dificultaban la confirmación de los derribos, hasta que las tropas alemanas encontraban los restos.

Hubo casos en donde se dio como válidos derribos sin confirmar (sobre las islas británicas por ejemplo), o se aplicó el criterio de derribo compartido, algo que pasaba por error: dos pilotos habían atacado al mismo avión enemigo y los dos lo reclamaron, pero no fue algo sistemático. Eso fue así hasta que comenzó la deblacle.

Cuando se hizo una investigación en los años 90s se pudo ver que, contrastando los archivos de la Luftwaffe con lo de los aliados, que el 90% de los derribos reclamados por los alemanes eran confirmados, o por lo menos cumplían con los requerimientos.

Acá hay más info:

https://en.wikipedia.org/wiki/Confirmation_and_overclaiming_of_aerial_victories_during_World_War_II

https://www.warhistoryonline.com/instant-articles/how-reliable-pilot-kill-counts.html

Los números de los “aces” alemanes son impresionantes pero justificables: pilotos bien entrenados, experimentados, con tácticas correctas, y la industria alemana seguía entregando aparatos mejorados. Además la Luftwaffe no pudo darse el lujo de enviar a los pilotos a una “rotación” por lo que seguían en el frente hasta que los derribaban o finalizara la guerra.

Por último los pilotos de la Luftwaffe lograron sus mayores logros en el frente oriental, mientras que el frente occidental tuvieron mayores pérdidas, lo que es plausible.



Parecido al sistema adoptado por la Luftwaffe , y terminaron con la misma problemática.

Cordiales Saludos
Los de los derribos otorgados a los aces alemanes se discutió muy profundamente en el mejor foto de habla inglesa sobre la WW2 el axis forum, y es como dice el colega, había muchos requisitos para otorgar un kill, obsevacion de otros pilotos, observación de los restos de la aeronave, confirmación de medios en tierra con la Flak etc, No hubo falseamiento, quiza algún error sobre todo en la natchjadger pero no mas,la cosa era más o menos así: cien o más derribos
El sistema de conteo de derribos utilizado por la Luftwaffe era realístico y racional, bajo el lema “un piloto, una victoria”, sí más de un piloto reclamaba una victoria, ésta le era adjudicada a la Staffel.
Sin un testigo, un piloto de la Luftwaffe no tenía ninguna chance de confirmación de la victoria
La destrucción final o explosión de una aeronave enemiga en el aire, debía haber sido observada por una cámara aérea, y/o por un testigo ocular, este testigo podía ser el compañero de ala del piloto, otro miembro de la Staffel o Gruppe o un observador ubicado en tierra, repito, sin testigo, no había victoria y no importaba el rango del piloto.
El sistema implementado por la Luftwaffe era imparcial, inflexible y sin errores, en ocasiones un piloto debía esperar más de un año para confirmar su victoria, hubo casos que la victoria fue confirmada después de la finalización de la guerra.
La Luftwaffe tenía implementado un sistema de puntaje que servía para uniformar el otorgamiento de condecoraciones, y para complicar más aún la cosa, el sistema aplicado no era el mismo para el frente Occidental, que para el frente Oriental.
El sistema de puntaje aplicado en el frente Occidental era:
Tipo de avión Destruido Separación de la formación Destrucción final
Monomotor 1 0 0
Bimotor 2 1 1/2
Cuatrimotor 3 2 1

El Alto Mando de la Luftwaffe (OKL) le otorgaba mucha importancia a la habilidad que tenía el piloto de caza para separar un bombardero aliado de la formación “en caja”, y no recibí punto alguno por dañar al bombardero si éste no era separado de la formación
El sistema de puntaje no tenía nada que ver con el número de victorias, sólo se utilizaba para el otorgamiento de condecoraciones o para el sistema de promoción de un piloto.
Correspondencia entre puntos y condecoraciones

Condecoración Puntos necesarios
Cruz de Hierro 2da. Clase 1
Cruz de Hierro 1ra. Clase 3
Copa de Honor 10
Cruz Alemana en Oro 20
Cruz de Caballero 40

En el Frente Occidental, el haber recibido la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro presuponía que el piloto se había convertido en Expertte, es decir, que un expertte era aquel piloto de caza que hubiese derribado 40 cazas enemigos, pero también era el que había derribado 13 bombarderos cuatrimotores, por lo que se aprecia claramente que la cantidad de derribos no definía a un expertte
A medida que avanzaba la Guerra a la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro se le agregaron, respectivamente:
• Las Hojas de Roble
• Las Espadas a las Hojas de Roble
• Los Diamantes a las Hojas de Roble y Espadas

Correspondencia entre puntos y condecoraciones en el Frente del Este

Condecoración Derribos
Cruz de Hierro 2da. Clase 2-3
Cruz de Hierro 1ra. Clase 8
Cruz Alemana en Oro 30
Cruz de Caballero 45-50
Hojas de Roble para la Cruz de Caballero 100-120
Espadas para las Hojas de Roble de la Cruz de Caballero 200
Diamantes para las Hojas de Roble y Espadas de la Cruz de Caballero 250.
 

Rumplestilskin

Colaborador
Colaborador
Los B-29 fueron buenos contra Japón, un país ya sin cazas en número cuyas máquinas tenían armas ligeras de corto alcance y eran frágiles sin blindaje alguno. En Corea los B-29 cayeron como moscas .

En Japón los B-29 arrojaron 147.000 toneladas de bombas, perdiendo 414 aparatos.

En Corea arrojaron 180.000 toneladas, perdiendo 78 aparatos.

. Y sobre el Me 262...no hizo mas daño porque la gasolina era muy escasa en Alemania .

Contesta a la pregunta de qué causaba esa escasez y contestarás la pregunta de qué avión decidió la guerra.
 
En Japón los B-29 arrojaron 147.000 toneladas de bombas, perdiendo 414 aparatos.

En Corea arrojaron 180.000 toneladas, perdiendo 78 aparatos.



Contesta a la pregunta de qué causaba esa escasez y contestarás la pregunta de qué avión decidió la guerra.
Tiempo... las bajas por misión no eran las mismas.
 
En Japón los B-29 arrojaron 147.000 toneladas de bombas, perdiendo 414 aparatos.

En Corea arrojaron 180.000 toneladas, perdiendo 78 aparatos.



Contesta a la pregunta de qué causaba esa escasez y contestarás la pregunta de qué avión decidió la guerra.

Alemania siempre fue pobre en combustible, la operación barbaroja era en realidad hipomovil. Los Mustang escoltando a los B17 sobre Europa fueron determinantes.
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
Al Yak-3 le tenían terror al punto que la Luftwaffe ordenó a sus pilotos escapar y bajo ningún motivo entablar combate contra Yaks con radiadores bajo las alas bajo los 5 metros. O sea, debían huir o ver impotentes como los soviéticos a baja altitud hacían papilla a sus tropas.
Una medida sensata y entendible.
Es peligroso combatir a esa altura, más cuando hay gente parada fumando, bicicletas estacionadas, ropa húmeda colgada, etc
 

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