Historias de vuelos
- Tema iniciado cosmiccomet74
- Fecha de inicio
Yo soy piloto privado de " fin de semana" es decir pocas horas y poca experiencia. Como piloto tuve un par de inconvenientes mecánicos pero siempre con alguien con más experiencia al lado mio lo cual hace todo más fácil.
Hace un tiempo pase de volar un C-152 a volar un PIAT ( Pipistrel Alfa Trainer). Este es un avión categoría LVS muy moderno y muy volador. Despega en un billete de un dolar y te da el vuelto, trepa como un mono y vuela muy sereno. Con un cockpit amplio, puertas y parte del techo totalmente transparentes, tenes una sensación del vuelo muy linda.
Pero hacerlo aterrizar es otro cantar, Pones el motor en ralenti apenas te incorporas a la inicial y no volves a dar potencia hasta estar en tierra. Muchas veces tenes que poner full flap en básica para frenarlo. Tan es así que a su hermano mayor ( Virus) le agregaron aerofrenos.
Es por eso que yo le doy mucha importancia a los toque-motor.
Un día estaba haciendo toque motor en el aeroclub de Escobar cuando en pleno ascenso el motor empezó a fallar. Esta vez esta solo, el culo se me lleno de preguntas . Fue en el peor momento, tenia apenas 300 pies los cuales no servían para hacer un 180 ni para activar el paracaídas balístico que posee el avión. Los segundos en que me quede "congelado" sirvieron para ganar unos pies más y alejarme de la pista. Nivelo y trato de pensar que hacer, cuando el Rotax de 80 HP recupera la potencia. Con el motor a fondo y en ascenso me puse a hacer circuitos sobre el aeroclub para darme tiempo a evaluar la situación. Jugué con los magnetos y al ver que no era falla eléctrica y el motor respondía, decidí volver a San Fernando. Con la velocidad en arco amarillo y 2000 pies llegue a 2 millas de San Fernando donde recién ahí empece el descenso. Por suerte no hubo más fallas y deje el avión en el hangar y llame enseguida al mecánico.
La falla era provocada por una pequeña basura en uno de los carburadores que, con nariz arriba, lo tapaba.
En fin, la emergencias se practican y mucho, pero no es lo mismo...
Saludos
Hace un tiempo pase de volar un C-152 a volar un PIAT ( Pipistrel Alfa Trainer). Este es un avión categoría LVS muy moderno y muy volador. Despega en un billete de un dolar y te da el vuelto, trepa como un mono y vuela muy sereno. Con un cockpit amplio, puertas y parte del techo totalmente transparentes, tenes una sensación del vuelo muy linda.
Pero hacerlo aterrizar es otro cantar, Pones el motor en ralenti apenas te incorporas a la inicial y no volves a dar potencia hasta estar en tierra. Muchas veces tenes que poner full flap en básica para frenarlo. Tan es así que a su hermano mayor ( Virus) le agregaron aerofrenos.
Es por eso que yo le doy mucha importancia a los toque-motor.
Un día estaba haciendo toque motor en el aeroclub de Escobar cuando en pleno ascenso el motor empezó a fallar. Esta vez esta solo, el culo se me lleno de preguntas . Fue en el peor momento, tenia apenas 300 pies los cuales no servían para hacer un 180 ni para activar el paracaídas balístico que posee el avión. Los segundos en que me quede "congelado" sirvieron para ganar unos pies más y alejarme de la pista. Nivelo y trato de pensar que hacer, cuando el Rotax de 80 HP recupera la potencia. Con el motor a fondo y en ascenso me puse a hacer circuitos sobre el aeroclub para darme tiempo a evaluar la situación. Jugué con los magnetos y al ver que no era falla eléctrica y el motor respondía, decidí volver a San Fernando. Con la velocidad en arco amarillo y 2000 pies llegue a 2 millas de San Fernando donde recién ahí empece el descenso. Por suerte no hubo más fallas y deje el avión en el hangar y llame enseguida al mecánico.
La falla era provocada por una pequeña basura en uno de los carburadores que, con nariz arriba, lo tapaba.
En fin, la emergencias se practican y mucho, pero no es lo mismo...
Saludos
Impecable. Se agradece.
La última: rotamos y el avión de no despega: Lo volvemos a poner horizontal, para seguir ganando velocidad?
Saludos
Que momento!!!!
Historia de aeronaves, corría el 2001 y la estaba galgueando muy mal economicamente.
El avión Marcel Dassault Falcon DA20 que volaba desde 1999 se había quedado sin contrato de trabajo en Abril del 2001. Nos quedamos en tierra, además necesitaba un chequeo que llamaba Z-Check.
Todo ese período seguía volando en la escuela de vuelo PSA como Instructor de Vuelo.
Tenía como changa volar un Piper/Chincul Arrow II y un Cessna C-182, pero muy esporádicos.
Tenía Lunes y Martes libres en la Escuela de Vuelo, así que los Lunes me iba a recorrer consulados para ver si alguien quería un piloto....fui a cancillería y me dieron la lista de todos los consulados que había en el país, así que todos los lunes iba a tocar el timbre a preguntar...un iluso...pero con mucha ilusión.
Y el Martes iba a ******** por los hangares grandes, Aerobaires, Cielo, por Aeroparque....etc.
O sea me pasaba 6 días de la semana en un aeropuerto. Y así fue que un día llego a San Fernando y en la confitería estaba un alumno mio con el dueño de un Cessna Centurion que era muy conocido en el ambiente.
El Cessna C-210 Centurion es un caño para los pilotos civiles cuando tenemos pocas horas.
300 hp, tripala, tren retractil, radar meteorologico en un pod en el ala derecha, 6 plazas.
Este en particular tenía en la proa escrito un nombre, CIMARRON.
El dueño había sido Oficial del Ejercito Argentino, se había ido de Capitán antes del 76 y se había dedicado entre otras cosas a la construcción. Había construido su empresa por ejemplo el aeropuerto de Laguna del Sauce en Punta del Este.
Asi fue que salude a mi alumno y viendo que estaban haciendo un plan de vuelo a Mar del Plata les corregi un error en su confección.
Ahi el dueño del avión me pregunto si los quería acompañar, mi respuesta fue que me encantaría pero que ese día tenía cosas que hacer a la tarde....pero ahi su contra respuesta fue, VOS VAS A VOLAR....así que llame a mi novia y le dije que nos veíamos a la noche.
Yo ya había volado Cessna C210 Centurion para unos campos, LV-WBG, este tenía 310 hp y era turbo alimentado.
Volamos a Mar del Plata, el dueño a la derecha, mi alumno atras. Aterrizamos y fuimos a la terminal donde estaba la esposa.
Cuando volvimos al avión, me hizo volar con mi alumno adelante. El dueño fue con la esposa atras....cuando vio la esposa que iba yo a volar de piloto lo miro al esposo y le dijo "es muy chico"...26 años tenía, un boludon importante.
Llegamos a San Fernando, aterrizaje vaselina...y me ofrecio ser su piloto de ahi en más.
Linda changa, volabamos más que nada a Mar del Plata y a Punta del Este en Primavera y Verano.
Me pagaban por vuelo, 100 dolares, que para mí era un monton de plata...con suerte por mes volaba de instructor en esa epoca 40 horas que eran 400 dolares hasta Diciembre 2001...después pasaron a ser 200...
Estaba flaco, muy flaco...
Corría el año 1989, el país pasaba por una crisis tremenda. A través del cuñado de mi hermano, me pongo en contacto con un Argentino que vive en Brasil y que, con sus socios, había venido a nuestro país a comprar aviones antiguos. El tipo tiene en Brasil un " circo aéreo" y aprovecho que acá los aviones estaban tirados de baratos. Fui a ver la flota que habían reunido al aeropuerto de Don Torcuato.
Compraron un Boeing Stearman 1937, un Curtiss Robin 1926, un Fly , otro biplano que no recuerdo el modelo y un Cessna 172 de apoyo.
El plan era llevarlos en vuelo hasta San Pablo haciedo muchísimas paradas técnicas. La idea del primer día era llegar hasta Paso de los Libres. Ante la invitación me subí al C172 con la idea de pegar la vuelta en micro esa misma noche.
Salimos rumbo a Gualeguachu como primer parada técnica un Lunes por la mañana. Cuando la flota aterrizo en el aeroclub solo estaba el sereno. Al poco tiempo empesaron a llegar los socios dado que semejante flota no se ve todos los días. Para alegría de ellos el Stearman había pinchado la cubierta trasera y el Curtiss se había salido de punto. Termino el día con asado con los socios, curiosos y periodistas locales.
Me invitaron para que vuele con ellos hasta San Pablo con todo pago, pero yo era un pendejo responsable y dije que no.
Ese no, es una de las pocas cosas que me arrepiento en mi vida.
Saludos
Compraron un Boeing Stearman 1937, un Curtiss Robin 1926, un Fly , otro biplano que no recuerdo el modelo y un Cessna 172 de apoyo.
El plan era llevarlos en vuelo hasta San Pablo haciedo muchísimas paradas técnicas. La idea del primer día era llegar hasta Paso de los Libres. Ante la invitación me subí al C172 con la idea de pegar la vuelta en micro esa misma noche.
Salimos rumbo a Gualeguachu como primer parada técnica un Lunes por la mañana. Cuando la flota aterrizo en el aeroclub solo estaba el sereno. Al poco tiempo empesaron a llegar los socios dado que semejante flota no se ve todos los días. Para alegría de ellos el Stearman había pinchado la cubierta trasera y el Curtiss se había salido de punto. Termino el día con asado con los socios, curiosos y periodistas locales.
Me invitaron para que vuele con ellos hasta San Pablo con todo pago, pero yo era un pendejo responsable y dije que no.
Ese no, es una de las pocas cosas que me arrepiento en mi vida.
Saludos
Aburrido en casa, cuarentena a full, así que me voy a poner a contar una de las pocas que tengo. No es de la talla de las ya contadas ni de las que se contarán con tanta gente, pero "divertida al menos" (ahora, desde el escritorio).
En este caso, la historia es en un planeador.
Enero del 2013. En la ciudad de Adolfo Gonzales Chavez se llevó a cabo el Mundial de Vuelo a Vela, con muy buenos resultados para nuestro país, dos campeones mundiales en 3 categorías. En ese momento tenía 18 años recién cumplidos. Con mis 2 mejores amigos nos anotamos como "sogueros". En resumen, fuimos una semana antes y permanecimos durante todo el mundial ayudando tanto a las operaciones de pista como a lo que se necesitase en el momento. Fue todo una maravilla y muy lindo.
Una vez terminado el mundial, y como el club tenía 2 planeadores alquilados a los franceses (dos PW-5) y un tercero usado por un piloto de la selección nacional (un Jantard Std. 2, encima el campeón en la clase Club), habíamos acordado quedarnos una semana más para "aprovechar el lugar". Chavez, capital nacional del vuelo a vela, es un lugar en el cual las condiciones son ideales. Los planeadores ya estaban ahí, no costaba nada postergar una semana la vuelta a casa (después de un mes en carpa, con árbol arriba y todo) y disfrutar de unos magníficos vuelos. No conformes con eso (y fundamentalmente por mi insistencia
) llevamos un cuarto planeador que llego desde el club unos días antes de que termine el mundial. Este último planeador era el "Nahuel". Es un planeador experimental, diseñado y construido en el club. Está fabricado en madera y tela, con una envergadura de 18m y un dierdo muy bonito que lo caracteriza. Para dar una idea, es de la categoría del ASK-18. Son las primeros planeadores a los que te subís una vez recibido para empezar a juntar horas. Y después vienen los PW-5 que, si bien el rendimiento es similar, ya son de fibra, mas fáciles de desarmar, etc. El tema es que para cuando me recibí de piloto, en el 2011, fuimos una camada de varios nuevos pilotos que saturamos los planeadores de las primeras categorías, y el Nahuel tenía como una especie de "cuco" que nadie lo sacaba del hangar. Viendo la oportunidad, lo volé una vez. Me gusto. Lo volé una segunda vez y chau...no lo solté más. Con ayuda de algunos, puse en condiciones el carro y jodí en la comisión directiva para que lo "habiliten" para vuelos deportivos. En fin, seguí jodiendo tanto que lo llevamos a Chaves también.
Yendo al punto, después del mundial, el primer día hicimos un vuelo para "reconocer" el lugar. Muchos no habíamos salido de nuestro club, y era volar en un entorno nuevo. Quedamos fascinados con las bondades del lugar. unas térmicas impresionantes.
EL segundo día ya estaba todo listo. Ese día volamos 4 pilotos. Uno en el flamante campeón Jantar Std. 2 que tenía una prueba distinta, y los otros tres volaríamos la misma prueba, dos en los PW-5 y yo, obviamente en el Nahuel. Peeero...el día estaba movido y había, si mal no recuerdo, 20km/h de viento. Eso, para planeadores de nuestra categoría, era mucho. Cada vez que parábamos a virar una térmica, retrocedíamos la mitad de lo avanzado. Cansados del reniegue, y pensando en la revancha del mañana, cortamos antes la prueba y volvimos al club.
Hasta ahora, todo normal. Lo divertido fue el 3er día.
Mismos pilotos, mismos planeadores. Solo que hoy, uno de los PW-5, por gusto del piloto, compartiría prueba con el Jantard. ASì que la prueba chica la compartí con otro PW-5, de matrícula deportiva RL.
Yo decolo segundo y mi compañero ya estaba bastante enganchado. Llego a los 600 metros y corto. En seguida me prendo en la térmica que estaba virando mi compañero. Hasta acá un detalle no menor...el viento de ese día fue en promedio de 31 km/H, en contra a la dirección de la primera pierna de la prueba. Por Dios...el sufrimiento que fue avanzar. Era cosa de tomar altura, planear unos kilómetros y pararnos a virar, para retroceder muchos kilómetros. En una de esas térmicas virando, por radio nos ponemos de acuerdo en hacer caso a un instructor y arriesgar" un poco más. No pararíamos tanto a virar, para así avanzar aunque sea un poco más. Lo logramos y comenzamos a acercarnos al primer vértice.
-----
Acá es donde se puso feo.
A unos km del primer vértice nos separamos de mi compañero. El asunto estaba tenso porque por radio nos habían informado de que estaba entrando una capa de aire proveniente del mar (no recuerdo el nombre ahora) que mataba todas las térmicas de la zona. Nos recomendaban volver. Y encima, después de eso había pronóstico de tormenta.
Por si fuera poco, los dos estábamos separados, sin vernos y bajos. Mi compañero con 700 metros y yo con 600 metros. Ante tan feo panorama, decido no arriesgar y comienzo a buscar un campo para tronar. Conservadora la decisión, pero no quería arriesgar. Quería aterrizar con tiempo y estaquear el planeador por las dudas. A todo esto, el jefe de operaciones, que estaba en el club, se había puesto muyyy denso con saber nuestra posición y altura a cada momento. Era una situación que se necesitaba concentración, así que le comunico a mi compañero que apago la radio por el momento, y la apago.
Comienzo a buscar un campito lindo para aterrizar y en esas.... una pista que no figuraba en la tablet que usaba para navegar. Cortita. Seguramente de algún aeroaplciador. Era la segura. con 400 metros encaro para comenzar la inicial al tráfico. Casi llegando al inicio del campo, con 350m...la siento en el asiento literal. Por un segundo pensé:
"La viro o no"? Y al siguiente segundo...pedal izquierdo, palanca a la izquierda y apenitas arriba. Compenso un poquito. El Nahuel, por tener 18 metros de ala y diedro, es muy estable. Me concentro en centrar la térmica. Abrimos un poquito cuando el variómetro sube más y cerramos...y otra vez...Abrimos un poquito cuando el variómetro sube más y cerramos. 350m...400m...450....500m....
Era la mía. Encima con los 31 km de vientos que antes eran en contra, me estaban llevando hacia el club. Con 600m decido prender la radio y llamo a mi compañero.
-RL, el 101, estas?
-Acá estoy. Me ves?
-No. Como andas? Altura?
-Acá estoy. Virando con 1200m
Cuando volás hay dos clases de personas....el *** que está allá arriba y el bol*** de allá abajo. No hace falta aclarar quien era yo....
Con 800 metros el navegador me decía que llegaba con 300 metros al club...sobraba.
-RL, vamos?
- Si querés andá, yo espero a tomar un poco mas de altura (1600 metros tenía ya)
Asi que solito, con 800 m y viento a favor encaré hacia donde estaba el club según la tablet. No quería andar mejorando el promedio de lo que ya era una prueba fallida así que a 90 km/h ...tranqui. La velocidad optima del Nahuel según manual.
Cuando la tablet marcaba que estaba a 15 km vislumbro el club. Esa graaaaan arboleda al costado del pequeño pueblo. La tablet me indicaba que llegaba con 280m.
En el planeo había estado pinchando algunos cumulitos que ya desaparecían por la hora. No había nada para virar...pero yo venía bien. Viento a favor, velocidad óptima.
-Chavez, el 101 a 10 Km- canto por la radio.
Y acá tenía dos posibilidades....o cruzar perpendicular a la pista sobre el club e incorporarme a la mitad de la inicial....o abrirme unos kilómetros a la izquierda, pasar sobre el pueblo y encarar después una final larga. Elegí esta última. Así que me abro hacia la izquierda.
7 Km para el club....todo en orden.
------
Y de golpe...la siento otra vez en el asiento, pero esta vez no era bueno...
El variómetro pasa los -2 m/s.
De manual, 45º hacia uno de los lados para esquivar la descendente....-4 m/s....peeeeero.
Nariz un poco para adelante para salir rápido...nada. Todo para abajo. Se estaba poniendo fea la cosa, venía bajando en llamas.
Los datos que ahora digo los conozco por el registro de la tablet, porque en ese momento me concentre afuera y deje la cabina de lado.
Crucé el pueblo que estaba a unos km del club con 180m. La cosa no se veía nada bien. Veía el club muy lejos, y estaba muyyyy bajito. Recuerdo que pensé "Mira este pueblo...más grande de lo que pensaba..jajaj".
Termino de pasar el pueblo y hago un viraje hacia la derecha para encarar la tan ansiada "final larga".
150 metros....y ahí, como siempre en esas situaciones, las palabras del instructor:
"Cuando estés bajo...lanita al centro, virajes escarpados, y palanca adelante".
Allá adelante estaba el club...dos campos y una ruta en el medio. Era el momento de parecerme a los grandes. jaja
Palanca adelante, llevó al Nahuel al borde de su Vne...160 km/h. Nada de andar jugando con la pérdida. Y de paso para pegarme bien al piso e intentar hacer un mini efecto suelo. Lo que el planeador me permita. Y acá entendí como funcionaba el efecto suelo...para mal. Los planeadores de mayor categoría o rendimiento, conservan mejor la energía. En este caso, el Nahuel, no tanto. Por lo que comenzaba a perder velocidad....y ya no tenía altura para cambiar. Pero lo tenía claro...nada de arriesgar. Si no llegaba, palanca atrás a buscar la óptima, viraje a 90º y a buscar el campito antes del club que ya sabía que era seguro.
150 Km/h...un campo y una ruta en el medio.
140 km/h...130 km/h...(todo esto en segundos obviamente). Veo pasar el cilo que está antes del club.... Y yo más bajo que eso...
120 Km/h....un poquito más Nahuel.
110 Km/h...aparece la cuneta de la ruta. Un poquito de palanca atrás, salto el alambrado del club y ya esta....estaba en la pista. Apenitas de frenos afuera (ni hacían falta) y siento el roce de la rueda principal en el pasto. El toque fue una seda...carreteo un poco y con un poquito de pedal derecho saco el planeador de la pista y lo llevo, con lo ultimo de energía que tenia, al costado de la calle de rodaje. Un aterrizaje hermoso y prolijo. Mantengo las alas niveladas hasta que ya no se puede más y cae una de las alas. El planeador se detiene por completo. Me desabrocho el cinturón y abro la cabina del planeador. En eso aparece un corsita, un amigo del club, que venia a chicotearme para llevar el Nahuel hasta la zona de estaqueo.
Mirando hacia arriba, veo que pasa el RL sobre el club con mas de 500m y empieza el tráfico.
Y bueno...fue un vuelo divertido. Lo recuerdo como uno de los mas lindos. De las pocas 50 hs que tengo, 40 son en el Nahuel...y esas fueron las 2 mejores junto a él.
Saludos!.
En este caso, la historia es en un planeador.
Enero del 2013. En la ciudad de Adolfo Gonzales Chavez se llevó a cabo el Mundial de Vuelo a Vela, con muy buenos resultados para nuestro país, dos campeones mundiales en 3 categorías. En ese momento tenía 18 años recién cumplidos. Con mis 2 mejores amigos nos anotamos como "sogueros". En resumen, fuimos una semana antes y permanecimos durante todo el mundial ayudando tanto a las operaciones de pista como a lo que se necesitase en el momento. Fue todo una maravilla y muy lindo.
Una vez terminado el mundial, y como el club tenía 2 planeadores alquilados a los franceses (dos PW-5) y un tercero usado por un piloto de la selección nacional (un Jantard Std. 2, encima el campeón en la clase Club), habíamos acordado quedarnos una semana más para "aprovechar el lugar". Chavez, capital nacional del vuelo a vela, es un lugar en el cual las condiciones son ideales. Los planeadores ya estaban ahí, no costaba nada postergar una semana la vuelta a casa (después de un mes en carpa, con árbol arriba y todo) y disfrutar de unos magníficos vuelos. No conformes con eso (y fundamentalmente por mi insistencia
) llevamos un cuarto planeador que llego desde el club unos días antes de que termine el mundial. Este último planeador era el "Nahuel". Es un planeador experimental, diseñado y construido en el club. Está fabricado en madera y tela, con una envergadura de 18m y un dierdo muy bonito que lo caracteriza. Para dar una idea, es de la categoría del ASK-18. Son las primeros planeadores a los que te subís una vez recibido para empezar a juntar horas. Y después vienen los PW-5 que, si bien el rendimiento es similar, ya son de fibra, mas fáciles de desarmar, etc. El tema es que para cuando me recibí de piloto, en el 2011, fuimos una camada de varios nuevos pilotos que saturamos los planeadores de las primeras categorías, y el Nahuel tenía como una especie de "cuco" que nadie lo sacaba del hangar. Viendo la oportunidad, lo volé una vez. Me gusto. Lo volé una segunda vez y chau...no lo solté más. Con ayuda de algunos, puse en condiciones el carro y jodí en la comisión directiva para que lo "habiliten" para vuelos deportivos. En fin, seguí jodiendo tanto que lo llevamos a Chaves también.Yendo al punto, después del mundial, el primer día hicimos un vuelo para "reconocer" el lugar. Muchos no habíamos salido de nuestro club, y era volar en un entorno nuevo. Quedamos fascinados con las bondades del lugar. unas térmicas impresionantes.
EL segundo día ya estaba todo listo. Ese día volamos 4 pilotos. Uno en el flamante campeón Jantar Std. 2 que tenía una prueba distinta, y los otros tres volaríamos la misma prueba, dos en los PW-5 y yo, obviamente en el Nahuel. Peeero...el día estaba movido y había, si mal no recuerdo, 20km/h de viento. Eso, para planeadores de nuestra categoría, era mucho. Cada vez que parábamos a virar una térmica, retrocedíamos la mitad de lo avanzado. Cansados del reniegue, y pensando en la revancha del mañana, cortamos antes la prueba y volvimos al club.
Hasta ahora, todo normal. Lo divertido fue el 3er día.
Mismos pilotos, mismos planeadores. Solo que hoy, uno de los PW-5, por gusto del piloto, compartiría prueba con el Jantard. ASì que la prueba chica la compartí con otro PW-5, de matrícula deportiva RL.
Yo decolo segundo y mi compañero ya estaba bastante enganchado. Llego a los 600 metros y corto. En seguida me prendo en la térmica que estaba virando mi compañero. Hasta acá un detalle no menor...el viento de ese día fue en promedio de 31 km/H, en contra a la dirección de la primera pierna de la prueba. Por Dios...el sufrimiento que fue avanzar. Era cosa de tomar altura, planear unos kilómetros y pararnos a virar, para retroceder muchos kilómetros. En una de esas térmicas virando, por radio nos ponemos de acuerdo en hacer caso a un instructor y arriesgar" un poco más. No pararíamos tanto a virar, para así avanzar aunque sea un poco más. Lo logramos y comenzamos a acercarnos al primer vértice.
-----
Acá es donde se puso feo.
A unos km del primer vértice nos separamos de mi compañero. El asunto estaba tenso porque por radio nos habían informado de que estaba entrando una capa de aire proveniente del mar (no recuerdo el nombre ahora) que mataba todas las térmicas de la zona. Nos recomendaban volver. Y encima, después de eso había pronóstico de tormenta.
Por si fuera poco, los dos estábamos separados, sin vernos y bajos. Mi compañero con 700 metros y yo con 600 metros. Ante tan feo panorama, decido no arriesgar y comienzo a buscar un campo para tronar. Conservadora la decisión, pero no quería arriesgar. Quería aterrizar con tiempo y estaquear el planeador por las dudas. A todo esto, el jefe de operaciones, que estaba en el club, se había puesto muyyy denso con saber nuestra posición y altura a cada momento. Era una situación que se necesitaba concentración, así que le comunico a mi compañero que apago la radio por el momento, y la apago.
Comienzo a buscar un campito lindo para aterrizar y en esas.... una pista que no figuraba en la tablet que usaba para navegar. Cortita. Seguramente de algún aeroaplciador. Era la segura. con 400 metros encaro para comenzar la inicial al tráfico. Casi llegando al inicio del campo, con 350m...la siento en el asiento literal. Por un segundo pensé:
"La viro o no"? Y al siguiente segundo...pedal izquierdo, palanca a la izquierda y apenitas arriba. Compenso un poquito. El Nahuel, por tener 18 metros de ala y diedro, es muy estable. Me concentro en centrar la térmica. Abrimos un poquito cuando el variómetro sube más y cerramos...y otra vez...Abrimos un poquito cuando el variómetro sube más y cerramos. 350m...400m...450....500m....
Era la mía. Encima con los 31 km de vientos que antes eran en contra, me estaban llevando hacia el club. Con 600m decido prender la radio y llamo a mi compañero.
-RL, el 101, estas?
-Acá estoy. Me ves?
-No. Como andas? Altura?
-Acá estoy. Virando con 1200m
Cuando volás hay dos clases de personas....el *** que está allá arriba y el bol*** de allá abajo. No hace falta aclarar quien era yo....
Con 800 metros el navegador me decía que llegaba con 300 metros al club...sobraba.
-RL, vamos?
- Si querés andá, yo espero a tomar un poco mas de altura (1600 metros tenía ya)
Asi que solito, con 800 m y viento a favor encaré hacia donde estaba el club según la tablet. No quería andar mejorando el promedio de lo que ya era una prueba fallida así que a 90 km/h ...tranqui. La velocidad optima del Nahuel según manual.
Cuando la tablet marcaba que estaba a 15 km vislumbro el club. Esa graaaaan arboleda al costado del pequeño pueblo. La tablet me indicaba que llegaba con 280m.
En el planeo había estado pinchando algunos cumulitos que ya desaparecían por la hora. No había nada para virar...pero yo venía bien. Viento a favor, velocidad óptima.
-Chavez, el 101 a 10 Km- canto por la radio.
Y acá tenía dos posibilidades....o cruzar perpendicular a la pista sobre el club e incorporarme a la mitad de la inicial....o abrirme unos kilómetros a la izquierda, pasar sobre el pueblo y encarar después una final larga. Elegí esta última. Así que me abro hacia la izquierda.
7 Km para el club....todo en orden.
------
Y de golpe...la siento otra vez en el asiento, pero esta vez no era bueno...
El variómetro pasa los -2 m/s.
De manual, 45º hacia uno de los lados para esquivar la descendente....-4 m/s....peeeeero.
Nariz un poco para adelante para salir rápido...nada. Todo para abajo. Se estaba poniendo fea la cosa, venía bajando en llamas.
Los datos que ahora digo los conozco por el registro de la tablet, porque en ese momento me concentre afuera y deje la cabina de lado.
Crucé el pueblo que estaba a unos km del club con 180m. La cosa no se veía nada bien. Veía el club muy lejos, y estaba muyyyy bajito. Recuerdo que pensé "Mira este pueblo...más grande de lo que pensaba..jajaj".
Termino de pasar el pueblo y hago un viraje hacia la derecha para encarar la tan ansiada "final larga".
150 metros....y ahí, como siempre en esas situaciones, las palabras del instructor:
"Cuando estés bajo...lanita al centro, virajes escarpados, y palanca adelante".
Allá adelante estaba el club...dos campos y una ruta en el medio. Era el momento de parecerme a los grandes. jaja
Palanca adelante, llevó al Nahuel al borde de su Vne...160 km/h. Nada de andar jugando con la pérdida. Y de paso para pegarme bien al piso e intentar hacer un mini efecto suelo. Lo que el planeador me permita. Y acá entendí como funcionaba el efecto suelo...para mal. Los planeadores de mayor categoría o rendimiento, conservan mejor la energía. En este caso, el Nahuel, no tanto. Por lo que comenzaba a perder velocidad....y ya no tenía altura para cambiar. Pero lo tenía claro...nada de arriesgar. Si no llegaba, palanca atrás a buscar la óptima, viraje a 90º y a buscar el campito antes del club que ya sabía que era seguro.
150 Km/h...un campo y una ruta en el medio.
140 km/h...130 km/h...(todo esto en segundos obviamente). Veo pasar el cilo que está antes del club.... Y yo más bajo que eso...
120 Km/h....un poquito más Nahuel.
110 Km/h...aparece la cuneta de la ruta. Un poquito de palanca atrás, salto el alambrado del club y ya esta....estaba en la pista. Apenitas de frenos afuera (ni hacían falta) y siento el roce de la rueda principal en el pasto. El toque fue una seda...carreteo un poco y con un poquito de pedal derecho saco el planeador de la pista y lo llevo, con lo ultimo de energía que tenia, al costado de la calle de rodaje. Un aterrizaje hermoso y prolijo. Mantengo las alas niveladas hasta que ya no se puede más y cae una de las alas. El planeador se detiene por completo. Me desabrocho el cinturón y abro la cabina del planeador. En eso aparece un corsita, un amigo del club, que venia a chicotearme para llevar el Nahuel hasta la zona de estaqueo.
Mirando hacia arriba, veo que pasa el RL sobre el club con mas de 500m y empieza el tráfico.
Y bueno...fue un vuelo divertido. Lo recuerdo como uno de los mas lindos. De las pocas 50 hs que tengo, 40 son en el Nahuel...y esas fueron las 2 mejores junto a él.
Saludos!.
En el año 2015 estaba desocupado, volvía de un trabajo en el extranjero que se truncó. Un antiguo amigo se comunicó conmigo para consultarme si tenía ganas de acompañar a un señor mayor, Piloto Privado y dueño de su propio avión, un Cherokee Six, de Rosario a Formosa. El conocía el avión, tenía varias horas, pero le daba miedo o desconfianza hacer una navegación larga solo. Yo no conocía el avión, el firmaría como comandante y yo lo acompañaría para asistirlo en la navegación y las comunicaciones. La idea era dormir un día en Formosa, él iría a hacer sus negocios y al día siguiente volveríamos a Rosario.
Conocí al dueño del avión el día previo al vuelo, y por la noche me dediqué a hacer la navegación precomputada, calcular las estimas, familiarizarme con las referencias visuales y las frecuencias de radioayudas y comunicaciones que usaríamos, Llegué al Círculo de Aviación de Rosario/PuebloEsther una mañana fría en Junio/Julio. Llamamos al AROAIS de Rosario para pasarle por teléfono el plan de vuelo. Sacamos el avión, full de combustible, y subo a un avión que hasta ese momento era "desconocido" para mí. A la hora de partir, con la puesta en marcha fue muy pesada, al motor de arranque le costaba mucho mover la hélice. Le pregunté al dueño/comandante si era normal, me contestó de manera algo dubitativa que sí. Okey, cómo le iba a discutir si él conocía su avión y yo jamás me había subido, ni a ese ni a cualquier otro Cherokee Six.
Despegamos, tren arriba, y me intento comunicar con la torre de Rosario, y no tengo respuesta. 500 pies sobre el Paraná, nuevo llamado: Sin respuesta. Le pregunto a mi compañero si había tenido algún problema con la radio, me dice que no, que la había usado el día anterior. Tercer llamado y nada, miro el amperímetro y la indicación toda en negativo. El alternador, generador primario de energía eléctrica del avión no funcionaba, y la batería estaba prácticamente muerta. Funcionaba bien, pero entre la puesta en marcha y la retracción del tren se habían chupado toda la energía, y no había como recargarla. Reseteamos el alternador con la esperanza que el amperímetro pase a indicación positiva, o sea funcionando y recargando la batería, pero no fue más que una cuestión de esperanza. Claro que no pasó. Sin energía eléctrica, mi compañero se empezó a preocupar, le digo "Bueno, volvemos a Pueblo Esther" Okey. A dos minutos de aterrizar, recuerdo que la extensión del tren es eléctrica. Como la gran mayoría de los sistemas de tren retráctil tienen un sistema de backup o emergencia. Y de nuevo la duda... "XXX, no tenemos energía, tenemos que bajar el tren, alguna vez lo bajó con el modo de emergencia?", "No!" El compañero se me empezó a desesperar... Además de tranquilizarlo empezamos a pensar qué opciones teníamos. El panel de tren daba una muy vaga explicación de como desplegarlo de manera alternativa, pero tampoco uno estaba muy convencido de haber hecho el procedimiento adecuado. Lo buscamos en el manual y lo que explicaba era lo que habíamos hecho. Pero no teníamos luz de abajo y trabado! Lpm. Debía estar la luz encendida en caso de tener una falla eléctrica total como teníamos? El manual no lo aclaraba. Se supone que si no hay energía la luz no prende. Pero cómo estar seguro! Qué hacemos? Tampoco había sol como para ver la sombra del avión, para ver si el tren estaba abajo. Tampoco teníamos de la radio para pedir a alguien que salga y confirme desde abajo... Le pregunté al señor si tenía un conocido en el aeroclub, me contesta afirmativamente, le digo que lo llame por teléfono, contestan y le decimos que hacemos una pasada por pista, que chequeen el tren. Nos confirman tren abajo, aunque no tenemos idea si está trabado. En ese momento los insultos más grandes a la multinacional que me había dejado sin trabajo hacia tan poco tiempo y que por ellos hoy me encontraba arriba de ese avión. Encima de que me dejan sin laburo, mañana vamos a ser noticias en todos lados, que "dos bolu aterrizaron en Rosario con el tren adentro..." Qué poco serios! Como se lo van a comer? Ya me imaginaba todo el comentario.
Final larga desde el río, el toque lo más suave posible, y bue! efectivamente estaba abajo, y bien trabado...
En el mismo aeródromo funciona un taller aeronáutico. Derecho al taller. Un par de horas y solucionado el problema del alternador. De vuelta al ruedo y ahora sí, hacia el norte derecho, con un sol radiante y un cielo increíble, como dice Mollo. Vuelo sin novedad, aterrizamos en Formosa tres horas después.
Al día siguiente, mientras el piloto/dueño/interesado hacía sus negocios en la ciudad, yo me fui directamente al aeropuerto, a hacer combustible, preparar el plan de vuelo, formularios para la PSA. Plan de vuelo de 3:15 horas a Pueblo Esther, alternativa Rosario. Una vez terminados los trámites llamé al dueño del avión y "jefe" por dos días, le dije que todo estaba listo y a la espera de su llegada. Habrá sido mediodía, me dijo que en una hora más tardar estaba en el aeropuerto. La hora se transformó en hora y media, la hora y media en dos... Nada preocupante ni nuevo en el ambiente de la aviación general, de un dueño que tarde más de la cuenta para sus negocios. Presentado DLY tras DLY del plan de vuelo, lo vuelvo a llamar, me dice estar llegando. A las 14:30 empiezo a preocuparme por el horario de ocaso en Rosario, era invierno y los días duraban poco. Buscamos la info en internet, y el ocaso era 18:30, por lo que teníamos que prever nuestro despegue máximo 15:15. Se hacen las 15hs y sin novedades! 15:10 al final aparece. "XXX corramos que no nos da el tiempo!" 15:15 pedimos puesta en marcha, despegamos alrededor de 15:20. De ahí fue correr contra el tiempo, volar a una mayor velocidad, lo que nos reducía nuestra autonomía... Eso era lo bueno de tener una alternativa tan cerca, y de última, si las estimas empeoraban, no habría otra opción más que tirarse en algún aeródromo a mitad de camino. Pasamos laterla de Paraná y Sauce viejo. Nos quedamos o seguimos? En ese momento las estimas nos daban llegando en el ocaso. Todavía teníamos el aeropuerto de Rosario H24, e incluso varios aeródromos de la zona con balizamiento, así que se siguió. Lateral de Rosario a las 18:10, con Esther a la vista. Aterrizados y 15.
Lo que se suponía que iba a ser un paseíto, acompañando a alguien que iba a hacer todo y yo no mucho más que alguna notificación al control de tránsito, terminaron siendo dos días de cargar una buena dosis de estrés! Algo cansado y contento de estar de vuelta en Rosario, el dueño del avión me invitó a tomar un café, muy contento y feliz de cómo me desempeñé, de que le sorprendió el trabajo, la eficiencia, y de lo bien que había salido todo... y finalmente me dice que me va a pagar un 10% de lo que habíamos acordado. Supuestamente leyó mal el mensaje cuando hablamos de la tarifa que le cobraría, no lo sé, pero desde ya la tarifa que le había pasado estaba muy por debajo de una tarifa de aviación general de aeronaves similares... Pero terminó queriendo darme solo el 10%... le dije mire, disculpe pero me parece que entendió mal, hoy un servicio como el que hice se cobra mucho más de lo que yo le pasé... y bueno, cambió la cara, de repente no estuvo tan satisfecho con mi trabajo y mi compañía. Y ya ni siquiera me dirigió la palabra en el viaje en auto de vuelta a la ciudad. Me terminó pagando un 50% de lo que habíamos acordado... y de más está decir que nunca más requirió de mis servicios! Pero bueno, de todo siempre se aprende, de la experiencia quedó una anécdota y un lindo recuerdo.
Conocí al dueño del avión el día previo al vuelo, y por la noche me dediqué a hacer la navegación precomputada, calcular las estimas, familiarizarme con las referencias visuales y las frecuencias de radioayudas y comunicaciones que usaríamos, Llegué al Círculo de Aviación de Rosario/PuebloEsther una mañana fría en Junio/Julio. Llamamos al AROAIS de Rosario para pasarle por teléfono el plan de vuelo. Sacamos el avión, full de combustible, y subo a un avión que hasta ese momento era "desconocido" para mí. A la hora de partir, con la puesta en marcha fue muy pesada, al motor de arranque le costaba mucho mover la hélice. Le pregunté al dueño/comandante si era normal, me contestó de manera algo dubitativa que sí. Okey, cómo le iba a discutir si él conocía su avión y yo jamás me había subido, ni a ese ni a cualquier otro Cherokee Six.
Despegamos, tren arriba, y me intento comunicar con la torre de Rosario, y no tengo respuesta. 500 pies sobre el Paraná, nuevo llamado: Sin respuesta. Le pregunto a mi compañero si había tenido algún problema con la radio, me dice que no, que la había usado el día anterior. Tercer llamado y nada, miro el amperímetro y la indicación toda en negativo. El alternador, generador primario de energía eléctrica del avión no funcionaba, y la batería estaba prácticamente muerta. Funcionaba bien, pero entre la puesta en marcha y la retracción del tren se habían chupado toda la energía, y no había como recargarla. Reseteamos el alternador con la esperanza que el amperímetro pase a indicación positiva, o sea funcionando y recargando la batería, pero no fue más que una cuestión de esperanza. Claro que no pasó. Sin energía eléctrica, mi compañero se empezó a preocupar, le digo "Bueno, volvemos a Pueblo Esther" Okey. A dos minutos de aterrizar, recuerdo que la extensión del tren es eléctrica. Como la gran mayoría de los sistemas de tren retráctil tienen un sistema de backup o emergencia. Y de nuevo la duda... "XXX, no tenemos energía, tenemos que bajar el tren, alguna vez lo bajó con el modo de emergencia?", "No!" El compañero se me empezó a desesperar... Además de tranquilizarlo empezamos a pensar qué opciones teníamos. El panel de tren daba una muy vaga explicación de como desplegarlo de manera alternativa, pero tampoco uno estaba muy convencido de haber hecho el procedimiento adecuado. Lo buscamos en el manual y lo que explicaba era lo que habíamos hecho. Pero no teníamos luz de abajo y trabado! Lpm. Debía estar la luz encendida en caso de tener una falla eléctrica total como teníamos? El manual no lo aclaraba. Se supone que si no hay energía la luz no prende. Pero cómo estar seguro! Qué hacemos? Tampoco había sol como para ver la sombra del avión, para ver si el tren estaba abajo. Tampoco teníamos de la radio para pedir a alguien que salga y confirme desde abajo... Le pregunté al señor si tenía un conocido en el aeroclub, me contesta afirmativamente, le digo que lo llame por teléfono, contestan y le decimos que hacemos una pasada por pista, que chequeen el tren. Nos confirman tren abajo, aunque no tenemos idea si está trabado. En ese momento los insultos más grandes a la multinacional que me había dejado sin trabajo hacia tan poco tiempo y que por ellos hoy me encontraba arriba de ese avión. Encima de que me dejan sin laburo, mañana vamos a ser noticias en todos lados, que "dos bolu aterrizaron en Rosario con el tren adentro..." Qué poco serios! Como se lo van a comer? Ya me imaginaba todo el comentario.
Final larga desde el río, el toque lo más suave posible, y bue! efectivamente estaba abajo, y bien trabado...
En el mismo aeródromo funciona un taller aeronáutico. Derecho al taller. Un par de horas y solucionado el problema del alternador. De vuelta al ruedo y ahora sí, hacia el norte derecho, con un sol radiante y un cielo increíble, como dice Mollo. Vuelo sin novedad, aterrizamos en Formosa tres horas después.
Al día siguiente, mientras el piloto/dueño/interesado hacía sus negocios en la ciudad, yo me fui directamente al aeropuerto, a hacer combustible, preparar el plan de vuelo, formularios para la PSA. Plan de vuelo de 3:15 horas a Pueblo Esther, alternativa Rosario. Una vez terminados los trámites llamé al dueño del avión y "jefe" por dos días, le dije que todo estaba listo y a la espera de su llegada. Habrá sido mediodía, me dijo que en una hora más tardar estaba en el aeropuerto. La hora se transformó en hora y media, la hora y media en dos... Nada preocupante ni nuevo en el ambiente de la aviación general, de un dueño que tarde más de la cuenta para sus negocios. Presentado DLY tras DLY del plan de vuelo, lo vuelvo a llamar, me dice estar llegando. A las 14:30 empiezo a preocuparme por el horario de ocaso en Rosario, era invierno y los días duraban poco. Buscamos la info en internet, y el ocaso era 18:30, por lo que teníamos que prever nuestro despegue máximo 15:15. Se hacen las 15hs y sin novedades! 15:10 al final aparece. "XXX corramos que no nos da el tiempo!" 15:15 pedimos puesta en marcha, despegamos alrededor de 15:20. De ahí fue correr contra el tiempo, volar a una mayor velocidad, lo que nos reducía nuestra autonomía... Eso era lo bueno de tener una alternativa tan cerca, y de última, si las estimas empeoraban, no habría otra opción más que tirarse en algún aeródromo a mitad de camino. Pasamos laterla de Paraná y Sauce viejo. Nos quedamos o seguimos? En ese momento las estimas nos daban llegando en el ocaso. Todavía teníamos el aeropuerto de Rosario H24, e incluso varios aeródromos de la zona con balizamiento, así que se siguió. Lateral de Rosario a las 18:10, con Esther a la vista. Aterrizados y 15.
Lo que se suponía que iba a ser un paseíto, acompañando a alguien que iba a hacer todo y yo no mucho más que alguna notificación al control de tránsito, terminaron siendo dos días de cargar una buena dosis de estrés! Algo cansado y contento de estar de vuelta en Rosario, el dueño del avión me invitó a tomar un café, muy contento y feliz de cómo me desempeñé, de que le sorprendió el trabajo, la eficiencia, y de lo bien que había salido todo... y finalmente me dice que me va a pagar un 10% de lo que habíamos acordado. Supuestamente leyó mal el mensaje cuando hablamos de la tarifa que le cobraría, no lo sé, pero desde ya la tarifa que le había pasado estaba muy por debajo de una tarifa de aviación general de aeronaves similares... Pero terminó queriendo darme solo el 10%... le dije mire, disculpe pero me parece que entendió mal, hoy un servicio como el que hice se cobra mucho más de lo que yo le pasé... y bueno, cambió la cara, de repente no estuvo tan satisfecho con mi trabajo y mi compañía. Y ya ni siquiera me dirigió la palabra en el viaje en auto de vuelta a la ciudad. Me terminó pagando un 50% de lo que habíamos acordado... y de más está decir que nunca más requirió de mis servicios! Pero bueno, de todo siempre se aprende, de la experiencia quedó una anécdota y un lindo recuerdo.
Aburrido en casa, cuarentena a full, así que me voy a poner a contar una de las pocas que tengo. No es de la talla de las ya contadas ni de las que se contarán con tanta gente, pero "divertida al menos" (ahora, desde el escritorio).
En este caso, la historia es en un planeador.
Enero del 2013. En la ciudad de Adolfo Gonzales Chavez se llevó a cabo el Mundial de Vuelo a Vela, con muy buenos resultados para nuestro país, dos campeones mundiales en 3 categorías. En ese momento tenía 18 años recién cumplidos. Con mis 2 mejores amigos nos anotamos como "sogueros". En resumen, fuimos una semana antes y permanecimos durante todo el mundial ayudando tanto a las operaciones de pista como a lo que se necesitase en el momento. Fue todo una maravilla y muy lindo.
Una vez terminado el mundial, y como el club tenía 2 planeadores alquilados a los franceses (dos PW-5) y un tercero usado por un piloto de la selección nacional (un Jantard Std. 2, encima el campeón en la clase Club), habíamos acordado quedarnos una semana más para "aprovechar el lugar". Chavez, capital nacional del vuelo a vela, es un lugar en el cual las condiciones son ideales. Los planeadores ya estaban ahí, no costaba nada postergar una semana la vuelta a casa (después de un mes en carpa, con árbol arriba y todo) y disfrutar de unos magníficos vuelos. No conformes con eso (y fundamentalmente por mi insistencia
Yendo al punto, después del mundial, el primer día hicimos un vuelo para "reconocer" el lugar. Muchos no habíamos salido de nuestro club, y era volar en un entorno nuevo. Quedamos fascinados con las bondades del lugar. unas térmicas impresionantes.
EL segundo día ya estaba todo listo. Ese día volamos 4 pilotos. Uno en el flamante campeón Jantar Std. 2 que tenía una prueba distinta, y los otros tres volaríamos la misma prueba, dos en los PW-5 y yo, obviamente en el Nahuel. Peeero...el día estaba movido y había, si mal no recuerdo, 20km/h de viento. Eso, para planeadores de nuestra categoría, era mucho. Cada vez que parábamos a virar una térmica, retrocedíamos la mitad de lo avanzado. Cansados del reniegue, y pensando en la revancha del mañana, cortamos antes la prueba y volvimos al club.
Hasta ahora, todo normal. Lo divertido fue el 3er día.
Mismos pilotos, mismos planeadores. Solo que hoy, uno de los PW-5, por gusto del piloto, compartiría prueba con el Jantard. ASì que la prueba chica la compartí con otro PW-5, de matrícula deportiva RL.
Yo decolo segundo y mi compañero ya estaba bastante enganchado. Llego a los 600 metros y corto. En seguida me prendo en la térmica que estaba virando mi compañero. Hasta acá un detalle no menor...el viento de ese día fue en promedio de 31 km/H, en contra a la dirección de la primera pierna de la prueba. Por Dios...el sufrimiento que fue avanzar. Era cosa de tomar altura, planear unos kilómetros y pararnos a virar, para retroceder muchos kilómetros. En una de esas térmicas virando, por radio nos ponemos de acuerdo en hacer caso a un instructor y arriesgar" un poco más. No pararíamos tanto a virar, para así avanzar aunque sea un poco más. Lo logramos y comenzamos a acercarnos al primer vértice.
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Acá es donde se puso feo.
A unos km del primer vértice nos separamos de mi compañero. El asunto estaba tenso porque por radio nos habían informado de que estaba entrando una capa de aire proveniente del mar (no recuerdo el nombre ahora) que mataba todas las térmicas de la zona. Nos recomendaban volver. Y encima, después de eso había pronóstico de tormenta.
Por si fuera poco, los dos estábamos separados, sin vernos y bajos. Mi compañero con 700 metros y yo con 600 metros. Ante tan feo panorama, decido no arriesgar y comienzo a buscar un campo para tronar. Conservadora la decisión, pero no quería arriesgar. Quería aterrizar con tiempo y estaquear el planeador por las dudas. A todo esto, el jefe de operaciones, que estaba en el club, se había puesto muyyy denso con saber nuestra posición y altura a cada momento. Era una situación que se necesitaba concentración, así que le comunico a mi compañero que apago la radio por el momento, y la apago.
Comienzo a buscar un campito lindo para aterrizar y en esas.... una pista que no figuraba en la tablet que usaba para navegar. Cortita. Seguramente de algún aeroaplciador. Era la segura. con 400 metros encaro para comenzar la inicial al tráfico. Casi llegando al inicio del campo, con 350m...la siento en el asiento literal. Por un segundo pensé:
"La viro o no"? Y al siguiente segundo...pedal izquierdo, palanca a la izquierda y apenitas arriba. Compenso un poquito. El Nahuel, por tener 18 metros de ala y diedro, es muy estable. Me concentro en centrar la térmica. Abrimos un poquito cuando el variómetro sube más y cerramos...y otra vez...Abrimos un poquito cuando el variómetro sube más y cerramos. 350m...400m...450....500m....
Era la mía. Encima con los 31 km de vientos que antes eran en contra, me estaban llevando hacia el club. Con 600m decido prender la radio y llamo a mi compañero.
-RL, el 101, estas?
-Acá estoy. Me ves?
-No. Como andas? Altura?
-Acá estoy. Virando con 1200m
Cuando volás hay dos clases de personas....el ********* que está allá arriba y el bol*** de allá abajo. No hace falta aclarar quien era yo....
Con 800 metros el navegador me decía que llegaba con 300 metros al club...sobraba.
-RL, vamos?
- Si querés andá, yo espero a tomar un poco mas de altura (1600 metros tenía ya)
Asi que solito, con 800 m y viento a favor encaré hacia donde estaba el club según la tablet. No quería andar mejorando el promedio de lo que ya era una prueba fallida así que a 90 km/h ...tranqui. La velocidad optima del Nahuel según manual.
Cuando la tablet marcaba que estaba a 15 km vislumbro el club. Esa graaaaan arboleda al costado del pequeño pueblo. La tablet me indicaba que llegaba con 280m.
En el planeo había estado pinchando algunos cumulitos que ya desaparecían por la hora. No había nada para virar...pero yo venía bien. Viento a favor, velocidad óptima.
-Chavez, el 101 a 10 Km- canto por la radio.
Y acá tenía dos posibilidades....o cruzar perpendicular a la pista sobre el club e incorporarme a la mitad de la inicial....o abrirme unos kilómetros a la izquierda, pasar sobre el pueblo y encarar después una final larga. Elegí esta última. Así que me abro hacia la izquierda.
7 Km para el club....todo en orden.
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Y de golpe...la siento otra vez en el asiento, pero esta vez no era bueno...
El variómetro pasa los -2 m/s.
De manual, 45º hacia uno de los lados para esquivar la descendente....-4 m/s....peeeeero.
Nariz un poco para adelante para salir rápido...nada. Todo para abajo. Se estaba poniendo fea la cosa, venía bajando en llamas.
Los datos que ahora digo los conozco por el registro de la tablet, porque en ese momento me concentre afuera y deje la cabina de lado.
Crucé el pueblo que estaba a unos km del club con 180m. La cosa no se veía nada bien. Veía el club muy lejos, y estaba muyyyy bajito. Recuerdo que pensé "Mira este pueblo...más grande de lo que pensaba..jajaj".
Termino de pasar el pueblo y hago un viraje hacia la derecha para encarar la tan ansiada "final larga".
150 metros....y ahí, como siempre en esas situaciones, las palabras del instructor:
"Cuando estés bajo...lanita al centro, virajes escarpados, y palanca adelante".
Allá adelante estaba el club...dos campos y una ruta en el medio. Era el momento de parecerme a los grandes. jaja
Palanca adelante, llevó al Nahuel al borde de su Vne...160 km/h. Nada de andar jugando con la pérdida. Y de paso para pegarme bien al piso e intentar hacer un mini efecto suelo. Lo que el planeador me permita. Y acá entendí como funcionaba el efecto suelo...para mal. Los planeadores de mayor categoría o rendimiento, conservan mejor la energía. En este caso, el Nahuel, no tanto. Por lo que comenzaba a perder velocidad....y ya no tenía altura para cambiar. Pero lo tenía claro...nada de arriesgar. Si no llegaba, palanca atrás a buscar la óptima, viraje a 90º y a buscar el campito antes del club que ya sabía que era seguro.
150 Km/h...un campo y una ruta en el medio.
140 km/h...130 km/h...(todo esto en segundos obviamente). Veo pasar el cilo que está antes del club.... Y yo más bajo que eso...
120 Km/h....un poquito más Nahuel.
110 Km/h...aparece la cuneta de la ruta. Un poquito de palanca atrás, salto el alambrado del club y ya esta....estaba en la pista. Apenitas de frenos afuera (ni hacían falta) y siento el roce de la rueda principal en el pasto. El toque fue una seda...carreteo un poco y con un poquito de pedal derecho saco el planeador de la pista y lo llevo, con lo ultimo de energía que tenia, al costado de la calle de rodaje. Un aterrizaje hermoso y prolijo. Mantengo las alas niveladas hasta que ya no se puede más y cae una de las alas. El planeador se detiene por completo. Me desabrocho el cinturón y abro la cabina del planeador. En eso aparece un corsita, un amigo del club, que venia a chicotearme para llevar el Nahuel hasta la zona de estaqueo.
Mirando hacia arriba, veo que pasa el RL sobre el club con mas de 500m y empieza el tráfico.
Y bueno...fue un vuelo divertido. Lo recuerdo como uno de los mas lindos. De las pocas 50 hs que tengo, 40 son en el Nahuel...y esas fueron las 2 mejores junto a él.
Saludos!.
Impecables relatos, muchachos!! La sacaron barata.
Gracias por mantener con vida a este lindo hilo!
Saludos
Un famoso RATON aeronáutico!!!
Carlos Edo?
Yo lo conocia. He volado en el Beech 18 y T-6 de su circo aereo. Murio en fines de 2019 a los 71 años.
En este video hacen la "Missing Man formation" para el
Última edición:
Corría Diciembre del 2001, estaba trabajando para la escuela de vuelo y volando el Cessna C210 Cimarrón.
Me contacta el dueño y me pone al tanto que el dueño de London Supply iba a requerir que lo llevara con el avión a Punta del Este y de alli a Florianapolis.
Imaginen que para mí en ese momento significaba salir de la rutina de los vuelos de instrucción, dificilmente tenía navegaciones más lejos que Lobos, ir a Laguna del Sauce y de ahi a Brasil...vuelazo.
Prepare todo y llego el día, pero la Argentina estaba en una crisis tremenda con los tumultos politicos y sociales de ese momento.
Era un Viernes y la salida estaba prevista despegando 18 horas y aterrizar luego de una hora y pico en Punta del Este. Dormir en Uruguay y al otro día viajar a Florianapolis.
En el rodaje el pasajero se comunica con la esposa que lo estaba esperando en Laguna del Sauce y cancelan el viaje a Florianapolis. Así que solo sería llevarlo al primer destino.
LLegamos a Uruguay en el atardecer y me ofrecio ir a dormir a su casa, el dueño del avión también estaba en Punta y me ofrecio quedarme a dormir.
Pero...cuando uno corre la coneja...hace cagadas.
San Fernando en esa epoca no tenía migraciones H24, se retiraban a las 19:00 salvo que se hubiese avisado que volvias. Así que mi aeropuerto de salida estaba cerrado para operar vuelos internacionales.
Tenía que ir a Ezeiza, el avión lo mantenía Aerobaires en forma pristina. Le habían cambiado el motor por uno nuevo hacia unos años, le funcionaba todo y repito, lo mantenía el mejor taller de aviación general de la Argentina. Con mí experiencia en el Falcon DA20, no tenía inconvenientes de volar por instrumentos, así que decidi volver a Ezezia para hacer migraciones y de ahí cruzar a San Fernando. Así podría trabajar en la escuela del vuelo Sabado y Domingo...
Hice el plan de vuelo Punta-Ezeiza, donde la aerovia te lleva casí en linea recta entre Uruguay y La Plata, por el medio del rio. El clima estaba muy bueno, había una capa de nubes en el rio entre los 4000 y 7000 ft. No eran más que stratos.
Despegue, contacte Montevideo Control y seguí el ascenso hasta los 9000 ft por encima de la capa y cuando estoy en crucero se me corta la energía eléctrica. Me quede totalmente a oscuras.
Esos segundos de sorpresa, el piloto automatico se desconecto. Volvi a volar manual y lo primero que controle y me dejo tranquilo es que el avión volaba sin problemas. Los parametros de motor se podían chequear a groso modo por los instrumentos cuyas agujas tenían cierta fluorecencia en la obscuridad.
Tome la linterna...que siempre hay que tener una en funcionamiento, es mandatorio en el equipo de vuelo de los pilotos que tenemos licencia de vuelo por instrumentos, la prendí.
Cumpli con la primera regla de oro, VOLAR.
Y pense, el avión vuela, Ezeiza esta despejado, se veía el corte de las nubes en la costa Bonaerense, así que seguir el plan de vuelo presentado, llegar al punto de aproximación a la hora prevista, descender en la espera y aterrizar. Ese es el procedimiento en caso de pérdida de comunicaciones basicamente. También se selecciona el transponder en 7600 en caso que solo sea falla del equipo de comunicaciones y así el control radar sabe que el avión no se puede comunicar, pero en este caso tampoco iba a funcionar por tener falla eléctrica total.
Segunda regla, NAVEGAR...y la tercera, COMUNICAR obviamente no podía!!!
Así con la linterna colgada en el cuello prendida, el avión bien trimeado volando casi sin tocar los comandos, tome la lista de chequeo/procedimientos de emergencia o QRH/Quick Reference Handbook.
Busque y encontré que debía resetear el generador.
Para mí sorpresa cuando resetee con la tecla del generador que en los aviones a piston queda cerca del contacto de los magnetos/arranque, toda la energía volvio a la vida.
Pude ahí comunicarme con el Control de Montevideo, el cual me paso al Control de Baires.
Continue nuevamente sin ningún sobresalto a Ezeiza, hice migraciones y cruce la aeronave a San Fernando.
No fallo nunca más...al otro día hable con el dueño del avión y me indico que lo lleve al taller que en ese momento estaba localizado en Don Torcuato.
Lo lleve, el diagnostico fue que uno o dos vasos de la batería que era NUEVA habían entrado en corto y por esa razón había hecho saltar al generador y la batería se había quedado sin energía...o sea no tenía fuente de energía hasta que al resetear al generador el mismo volvio a entrar en linea.
Otra experiencia más que uno suma a su mochila, nunca más tuve un problema con ese avión que volaba durante la primavera y verano por lo menos una vez por semana a Uruguay.
Un fierro que volaba a 150 KTAS que para ese momento los aviones escuela con suerte llegaban a 90 KTAS era como volar el Concorde!!! jaaaaaa.
Me contacta el dueño y me pone al tanto que el dueño de London Supply iba a requerir que lo llevara con el avión a Punta del Este y de alli a Florianapolis.
Imaginen que para mí en ese momento significaba salir de la rutina de los vuelos de instrucción, dificilmente tenía navegaciones más lejos que Lobos, ir a Laguna del Sauce y de ahi a Brasil...vuelazo.
Prepare todo y llego el día, pero la Argentina estaba en una crisis tremenda con los tumultos politicos y sociales de ese momento.
Era un Viernes y la salida estaba prevista despegando 18 horas y aterrizar luego de una hora y pico en Punta del Este. Dormir en Uruguay y al otro día viajar a Florianapolis.
En el rodaje el pasajero se comunica con la esposa que lo estaba esperando en Laguna del Sauce y cancelan el viaje a Florianapolis. Así que solo sería llevarlo al primer destino.
LLegamos a Uruguay en el atardecer y me ofrecio ir a dormir a su casa, el dueño del avión también estaba en Punta y me ofrecio quedarme a dormir.
Pero...cuando uno corre la coneja...hace cagadas.
San Fernando en esa epoca no tenía migraciones H24, se retiraban a las 19:00 salvo que se hubiese avisado que volvias. Así que mi aeropuerto de salida estaba cerrado para operar vuelos internacionales.
Tenía que ir a Ezeiza, el avión lo mantenía Aerobaires en forma pristina. Le habían cambiado el motor por uno nuevo hacia unos años, le funcionaba todo y repito, lo mantenía el mejor taller de aviación general de la Argentina. Con mí experiencia en el Falcon DA20, no tenía inconvenientes de volar por instrumentos, así que decidi volver a Ezezia para hacer migraciones y de ahí cruzar a San Fernando. Así podría trabajar en la escuela del vuelo Sabado y Domingo...
Hice el plan de vuelo Punta-Ezeiza, donde la aerovia te lleva casí en linea recta entre Uruguay y La Plata, por el medio del rio. El clima estaba muy bueno, había una capa de nubes en el rio entre los 4000 y 7000 ft. No eran más que stratos.
Despegue, contacte Montevideo Control y seguí el ascenso hasta los 9000 ft por encima de la capa y cuando estoy en crucero se me corta la energía eléctrica. Me quede totalmente a oscuras.
Esos segundos de sorpresa, el piloto automatico se desconecto. Volvi a volar manual y lo primero que controle y me dejo tranquilo es que el avión volaba sin problemas. Los parametros de motor se podían chequear a groso modo por los instrumentos cuyas agujas tenían cierta fluorecencia en la obscuridad.
Tome la linterna...que siempre hay que tener una en funcionamiento, es mandatorio en el equipo de vuelo de los pilotos que tenemos licencia de vuelo por instrumentos, la prendí.
Cumpli con la primera regla de oro, VOLAR.
Y pense, el avión vuela, Ezeiza esta despejado, se veía el corte de las nubes en la costa Bonaerense, así que seguir el plan de vuelo presentado, llegar al punto de aproximación a la hora prevista, descender en la espera y aterrizar. Ese es el procedimiento en caso de pérdida de comunicaciones basicamente. También se selecciona el transponder en 7600 en caso que solo sea falla del equipo de comunicaciones y así el control radar sabe que el avión no se puede comunicar, pero en este caso tampoco iba a funcionar por tener falla eléctrica total.
Segunda regla, NAVEGAR...y la tercera, COMUNICAR obviamente no podía!!!
Así con la linterna colgada en el cuello prendida, el avión bien trimeado volando casi sin tocar los comandos, tome la lista de chequeo/procedimientos de emergencia o QRH/Quick Reference Handbook.
Busque y encontré que debía resetear el generador.
Para mí sorpresa cuando resetee con la tecla del generador que en los aviones a piston queda cerca del contacto de los magnetos/arranque, toda la energía volvio a la vida.
Pude ahí comunicarme con el Control de Montevideo, el cual me paso al Control de Baires.
Continue nuevamente sin ningún sobresalto a Ezeiza, hice migraciones y cruce la aeronave a San Fernando.
No fallo nunca más...al otro día hable con el dueño del avión y me indico que lo lleve al taller que en ese momento estaba localizado en Don Torcuato.
Lo lleve, el diagnostico fue que uno o dos vasos de la batería que era NUEVA habían entrado en corto y por esa razón había hecho saltar al generador y la batería se había quedado sin energía...o sea no tenía fuente de energía hasta que al resetear al generador el mismo volvio a entrar en linea.
Otra experiencia más que uno suma a su mochila, nunca más tuve un problema con ese avión que volaba durante la primavera y verano por lo menos una vez por semana a Uruguay.
Un fierro que volaba a 150 KTAS que para ese momento los aviones escuela con suerte llegaban a 90 KTAS era como volar el Concorde!!! jaaaaaa.
Última edición:
Seguimos en cuarentenados como todos. Y los pocos vuelos que salen son con los B767-300ERW a repatriar Argentinos. Salieron esta semana a buscar gente a la ciudad de Cancun.
Así que con tiempo para escribir, aca va una historia con el Baby Bus...todo no paso con el Death Cruicer-10.
Año 2012, tenía un vuelo a Neuquén ultra temprano y me piden un cambio a Salta que salía un poco más tarde. Era todo para mejor, me levantaba más tarde y además Salta es uno de mis destinos preferidos. Salta y Ushuaia son mis dos aeropuertos preferidos en la Argentina en los que operamos.
Salta tiene una elevación y relieve que lo hacen especial para operar, el despegue por la pista 02 pasando por el cerro de la Virgen es muy lindo.
Despegamos de AEP con meteorlogia al Oeste de la ruta lo que nos obliga a desviarnos una 20 NM al Este de la misma y mantuvimos la luz de abrocharse los cinturones de seguridad encendida hasta casi la altitud de crucero de 36000 ft. Había nubosidad y recién quedamos sobre nubes alrededor de 33000 ft.
En estos casos al pasar los 10000 ft donde normalmente se apaga la señal de cinturones que les indica a la tripulación de cabina que se termino la "Cabina esteril" y que pueden iniciar sus tareas, se hace una llamada a la Jefa de Servicio Abordo JSB para comentarle que se va a demorar "soltarlos" por meteorología o la razón que fuera.
Pasados los 34000 ft apagamos la señal de cinturones, la JSB me llama para preguntarnos que queriamos de desayunar. Yo pedí mi café fuerte cortado con un edulcorante y mi compañero Primer Oficial pidio lo que queria.
A los dos minutos, volando a una 20 NM al SW del aerodromo de Rosario me llaman de vuelta de atras, se enciende una luz en el pedestal y suena un buzzer. Pense que era la tripulación de cabina pidiendo permiso para ingresar al cockpit y traernos los cafes. Pero era una de las TCP con vos titubeante notificandome que habia un pasajero desvanecido que no respondía. Por detras de su vos se escuchaba a la JSB pidiendo personal médico abordo entre los pasajeros.
A partir de ahí le pedi que me mantengan informado, le pedí a mi compañero que pida las condicones MET en Rosario, Ezeiza y AEP.
El avión además estaba con unas 67 tons de peso en ese momento, con un maximo de aterrizaje de 64,5 tons.
Rosario estaba operativo, con un techo de nubes a 5000 ft, visibilidad 8 K.
A los 2 minutos me llaman nuevamente, era la JSB. La situación estaba bajo control de un contingente médico que teníamos abordo. Iban a hacer una misión humanitaria con aborígenes en Salta. A su vez me pedían permiso para abrir el botiquín médico.
2 minutos posteriores, me solicitan los médicos aterrizar lo antes posible. El paciente no respondía, estaban haciendo RCP en el galley delantero.
Ahí tenía tres opciones, hacer un descenso abrupto similar a un descenso de emergencia y aterrizar en Rosario con sobre peso. Regresar a AEP distante a más de 170 NM y aterrizar también con sobre peso. Y la tercera opción era aterrizar en en Ezeiza con pista más larga.
Estaba a 20 NM al NE de Rosario a 36000 ft. Finalmente decidí alternar a Rosario. Le informe al control de transito aéreo que me encontraba en Emergencia Médica con la comunicación del PAN PAN PAN PAN PAN PAN LANAR XXXX Emergencia Médica, las razones y que solicitaba libre descenso y viraje por izquierda al VOR de ROSARIO.
Autorizado inicie un descenso en viraje por izquierda, extendí los spoilers que nos permitirían descender más rápido y acelere a la maxima velocidad Mach 0.82 y luego a 350 KCAS.
Mi compañero, gran piloto y mejor persona, hizo la programación de la aproximación ILS, me hizo el briefing y a su vez realizo la lista de Overweight landing y calculos de distancia de aterrizaje.
Todo esto descendiendo a 7000 ft/min dentro de nubes.
Siempre algo se te pasa, no había puesto la señal de cinturones de seguridad al iniciar el descenso, así que me llaman del galley trasero para pedirmelas. Imaginen el Angulo de descenso con 350 KCAS y spoilers abiertos...
Entre el viraje y las 20 NM llegamos al VOR con 10000 ft, perdimos 26000 ft en 30 NM...hicimos un alejamiento de 1 minuto y viraje por derecha nuevamente al VOR para empezar el procedimiento ILS a la pista 20. Seguimos con alta velocidad por debajo de 10000 ft, normalmente se reduciría la velocidad a 250 KCAS por debajo de FL100 pero la situación apremiante así lo requería.
Llegamos a 5000 ft antes de pasar por el VOR e hicimos contacto visual con el aeródromo y la pista, así que le solicite a mí compañero que pidiera aproximación VISUAL a la pista 20 y así acortar más el tiempo.
Para mí sorpresa la pista en uso en ese momento era la 02 por condiciones de viento.
No era buena opción aterrizar con viento de cola con el avión con el peso sobre los máximos permitidos así que rapidamente pedí cambiar a aproximación visual a la 02, haciendo un viraje de 360° por izquierda y nuevamente mí ladero cambiando la aproximación programada.
Aterrizamos en Rosario cumpliendo el procedimiento de overweight, basicamente full flap, uso máximo de reversores y la tasa de descenso en el aterrizaje menor a 320 ft/min, frenado mínimo posible y uso de fans de enfriamiento de frenos luego del aterrizaje.
Salimos de la pista y nos dirigimos a la plataforma donde nos estaban esperando Intercargo con la escalera y la ambulancia.
Apagamos el avión, hicimos la lista de parking, y mientras acercaban la escalera al avión me desabroche los cinturones y me fui para atras a ver al pasajero. Al abrir la puerta del cockpit los pasajeros empezaron a aplaudir. Sinceramente fue una de las situaciones más emosionantes que tuve como piloto.
En verdad los verdaderos heroes de este tipo de situaciones son la tripulación de cabina que esta manejando la situación con los pasajeros, el paciente y por supuesto los médicos/enfermeras que se presentan voluntariamente a ayudar.
Subio personal médico del aeropuerto y bajaron al pasajero. Sobrevivio al evento, era paciente con problemas coronarios y habia tomado pastillas tranquilizantes con bebida alcoholic de alta graduación...se paso para abajo las pulsaciones, por eso estaba con coloración azul.
Tendría que revisar el informe que realice, pero entre que declaramos la Emergencia a estar con la puerta abierta del avión no pasaron más de 15 minutos, la mente pasa a procesar información a borbotones y tenes que hacer un gran esfuerzo que el embudo de la capacidad que uno tiene para procesar no se atore.
Así que hay que priorizar la misma y resolver según prioridades.
Un vuelo interesante, a mí tan querida Salta!!!
Así que con tiempo para escribir, aca va una historia con el Baby Bus...todo no paso con el Death Cruicer-10.
Año 2012, tenía un vuelo a Neuquén ultra temprano y me piden un cambio a Salta que salía un poco más tarde. Era todo para mejor, me levantaba más tarde y además Salta es uno de mis destinos preferidos. Salta y Ushuaia son mis dos aeropuertos preferidos en la Argentina en los que operamos.
Salta tiene una elevación y relieve que lo hacen especial para operar, el despegue por la pista 02 pasando por el cerro de la Virgen es muy lindo.
Despegamos de AEP con meteorlogia al Oeste de la ruta lo que nos obliga a desviarnos una 20 NM al Este de la misma y mantuvimos la luz de abrocharse los cinturones de seguridad encendida hasta casi la altitud de crucero de 36000 ft. Había nubosidad y recién quedamos sobre nubes alrededor de 33000 ft.
En estos casos al pasar los 10000 ft donde normalmente se apaga la señal de cinturones que les indica a la tripulación de cabina que se termino la "Cabina esteril" y que pueden iniciar sus tareas, se hace una llamada a la Jefa de Servicio Abordo JSB para comentarle que se va a demorar "soltarlos" por meteorología o la razón que fuera.
Pasados los 34000 ft apagamos la señal de cinturones, la JSB me llama para preguntarnos que queriamos de desayunar. Yo pedí mi café fuerte cortado con un edulcorante y mi compañero Primer Oficial pidio lo que queria.
A los dos minutos, volando a una 20 NM al SW del aerodromo de Rosario me llaman de vuelta de atras, se enciende una luz en el pedestal y suena un buzzer. Pense que era la tripulación de cabina pidiendo permiso para ingresar al cockpit y traernos los cafes. Pero era una de las TCP con vos titubeante notificandome que habia un pasajero desvanecido que no respondía. Por detras de su vos se escuchaba a la JSB pidiendo personal médico abordo entre los pasajeros.
A partir de ahí le pedi que me mantengan informado, le pedí a mi compañero que pida las condicones MET en Rosario, Ezeiza y AEP.
El avión además estaba con unas 67 tons de peso en ese momento, con un maximo de aterrizaje de 64,5 tons.
Rosario estaba operativo, con un techo de nubes a 5000 ft, visibilidad 8 K.
A los 2 minutos me llaman nuevamente, era la JSB. La situación estaba bajo control de un contingente médico que teníamos abordo. Iban a hacer una misión humanitaria con aborígenes en Salta. A su vez me pedían permiso para abrir el botiquín médico.
2 minutos posteriores, me solicitan los médicos aterrizar lo antes posible. El paciente no respondía, estaban haciendo RCP en el galley delantero.
Ahí tenía tres opciones, hacer un descenso abrupto similar a un descenso de emergencia y aterrizar en Rosario con sobre peso. Regresar a AEP distante a más de 170 NM y aterrizar también con sobre peso. Y la tercera opción era aterrizar en en Ezeiza con pista más larga.
Estaba a 20 NM al NE de Rosario a 36000 ft. Finalmente decidí alternar a Rosario. Le informe al control de transito aéreo que me encontraba en Emergencia Médica con la comunicación del PAN PAN PAN PAN PAN PAN LANAR XXXX Emergencia Médica, las razones y que solicitaba libre descenso y viraje por izquierda al VOR de ROSARIO.
Autorizado inicie un descenso en viraje por izquierda, extendí los spoilers que nos permitirían descender más rápido y acelere a la maxima velocidad Mach 0.82 y luego a 350 KCAS.
Mi compañero, gran piloto y mejor persona, hizo la programación de la aproximación ILS, me hizo el briefing y a su vez realizo la lista de Overweight landing y calculos de distancia de aterrizaje.
Todo esto descendiendo a 7000 ft/min dentro de nubes.
Siempre algo se te pasa, no había puesto la señal de cinturones de seguridad al iniciar el descenso, así que me llaman del galley trasero para pedirmelas. Imaginen el Angulo de descenso con 350 KCAS y spoilers abiertos...
Entre el viraje y las 20 NM llegamos al VOR con 10000 ft, perdimos 26000 ft en 30 NM...hicimos un alejamiento de 1 minuto y viraje por derecha nuevamente al VOR para empezar el procedimiento ILS a la pista 20. Seguimos con alta velocidad por debajo de 10000 ft, normalmente se reduciría la velocidad a 250 KCAS por debajo de FL100 pero la situación apremiante así lo requería.
Llegamos a 5000 ft antes de pasar por el VOR e hicimos contacto visual con el aeródromo y la pista, así que le solicite a mí compañero que pidiera aproximación VISUAL a la pista 20 y así acortar más el tiempo.
Para mí sorpresa la pista en uso en ese momento era la 02 por condiciones de viento.
No era buena opción aterrizar con viento de cola con el avión con el peso sobre los máximos permitidos así que rapidamente pedí cambiar a aproximación visual a la 02, haciendo un viraje de 360° por izquierda y nuevamente mí ladero cambiando la aproximación programada.
Aterrizamos en Rosario cumpliendo el procedimiento de overweight, basicamente full flap, uso máximo de reversores y la tasa de descenso en el aterrizaje menor a 320 ft/min, frenado mínimo posible y uso de fans de enfriamiento de frenos luego del aterrizaje.
Salimos de la pista y nos dirigimos a la plataforma donde nos estaban esperando Intercargo con la escalera y la ambulancia.
Apagamos el avión, hicimos la lista de parking, y mientras acercaban la escalera al avión me desabroche los cinturones y me fui para atras a ver al pasajero. Al abrir la puerta del cockpit los pasajeros empezaron a aplaudir. Sinceramente fue una de las situaciones más emosionantes que tuve como piloto.
En verdad los verdaderos heroes de este tipo de situaciones son la tripulación de cabina que esta manejando la situación con los pasajeros, el paciente y por supuesto los médicos/enfermeras que se presentan voluntariamente a ayudar.
Subio personal médico del aeropuerto y bajaron al pasajero. Sobrevivio al evento, era paciente con problemas coronarios y habia tomado pastillas tranquilizantes con bebida alcoholic de alta graduación...se paso para abajo las pulsaciones, por eso estaba con coloración azul.
Tendría que revisar el informe que realice, pero entre que declaramos la Emergencia a estar con la puerta abierta del avión no pasaron más de 15 minutos, la mente pasa a procesar información a borbotones y tenes que hacer un gran esfuerzo que el embudo de la capacidad que uno tiene para procesar no se atore.
Así que hay que priorizar la misma y resolver según prioridades.
Un vuelo interesante, a mí tan querida Salta!!!
Mientras que no excedas los parametros de velocidad máxima podes hacerlo. Con piloto automatico conectado los spoilers salen solo al 50% de la deflexión máxima. Si desconectas el piloto automatico podes extender más los spoilers, pero al romper la capa de sustentación sobre el ala trae aparejado otro problema por lo cual a gran altura no conviene desplegarlos full, estas muy cerca de los limites de alta velocidad y baja velocidad.
No siempre la meteorología esta buena volando a estuario del Rio de la Plata...ni tampoco siempre volamos aviones con capacidad de navegación por GPS e INS, mucho menos no siempre hubo autorizadas aproximaciones que podían usar ese tipo de ayudas a la navegación que hacen independiente a la aproximación de la aeronave de sistemas en tierra que emitan señales de guía horizontal y vertical.
Así venía volando mi MD DC10-30F desde Miami a Montevideo para después ir a mi casa previo aterrizar en Ezeiza. El clima si bien no era bueno, actividad frontal en la FIR afectaría tanto a Buenos Aires como Uruguay.
Al momento de salir teníamos la carga de combustible legal con la reserva correspondiente y la alternativa de Ezeiza, más un holding de 30 minutos en dicho aeropuerto.
Como todo carguero, íbamos muy pesados...despegando chatito chatito...y pese a que estarían muy similares ambos aeropuertos de destino y alternativa con la misma meteorología adversa, cambiar alterno significaba más combustible y por ende bajar carga...
Otra trampa era que la planificación de consumos de combustible era realizada atravez de un proveedor que si mal no recuerdo era NAVTECH pero sin ninguna degradación, o sea se computaba el consumo como si el avión hubiese salido recién de fabrica...totalmente irreal.
Los departamentos de ingeniería de empresas grandes asignan a cada aeronave por matricula un índice de degradación que hace que los consumos no sean exactamente iguales entre ellas. Y a más antiguedad, mayor es ese consumo de combustible extra.
Por lo tanto la reserva de combustible que para esos vuelos era del 10% del computo de combustible entre los aeródromos de salida y destino era consumido por esa degradación que tenía la aeronave y que no era tenida en cuenta en la planificación.
Más combustible, significaba menor payload...
Toda esta introducción para contarles que haciendo el descenso hacia Montevideo nos informan que había caído un rayo y dejado inoperativos los sistemas de radioayudas del ILS y el VOR.
Solo nos quedaba disponible la aproximación usando la guía de un beacon de tierra en frecuencia MF que se llama NDB (Non Directional Beacon) y el instrumento en el avión se llama ADF (Automatic Directional Finder) .
De las aproximaciones la más precisa es la ILS que te permite bajar a una altitud y con unas vicibilidades que se incrementan con la aproximación VOR...y la más "imprecisa" es la NDB, que a su vez tiene el problema que el NDB/ADF es afectado por las cargas eléctricas, si hay un rayo o descarga eléctrica la aguja del instrumento en el avión se va a dirigir hacia la descarga y no hacia el beacon.
Quedaba sino irse a la alternativa directo, Ezeiza, pero el clima estaba igual...aunque estaba el ILS operativo, aunque si despues teníamos un problema en EZE no tendriamos mas que el combustible de holding de 30 minutos...más nada.
Continuamos a MVD, pasamos por la vertical del beacon NDB y nos alejamos con marcación de cola de la aguja (QDR) por 10 millas nauticas en descenso a una altitud. Esto en el año 2003 en el que nuestro avión no tenía capacidad de hacer la aproximación en forma autónoma como lo hago hoy en el A320...estabamos volando como con el Cessna C150 o el Beechcraft B45 Mentor A....las distancias se cumplen en base a una velocidad sobre el terreno y se toman tiempos...viraje a nivel hasta estar en la ruta de acercamiento con marcación de la punta de la aguja (QDM) y de ahí bajas lo antes posible al nivel mínimo, Minimum Descent Altitude MDA, en espera de ver la pista....se puso a llover de lo lindo y llegamos a un punto que si no ves la pista no podes seguir una senda normal de aterrizaje a la misma (Visual Descent Point/VDP), llegados al Missed Approach Point que normalmente es el beacon...terminamos haciendo go around. La pista la vimos entre el VDP y el MAP, pero no era seguro en esa posición tirarnos de cabeza a la pista...en el go around debido al angúlo de la aeronave y la cantidad de combustible que teniamos se nos prendieron las luces de alarma...MASTER CAUTION y LOW FUEL PRESS porque las bombas de combustible se habían quedado en el AIRE...y los motores estaban consumiendo atraves de una via alterna el combustible de los tanques...alto [email protected] el avión empezo a acelerar bajo el pitch y las bombas tomaron combustible nuevamente....
Que quedaba hacer...ir a Ezeiza el alterno o hacer otro intento en Montevideo, el weather estaba malo, así que hiciemos un intento más....con el cuchillo en los dientes...y por suerte la segunda vez vimos la pista y aterrizamos.
La pista estaba encharcagada y funciono mal el antiskid del tren central, el DC10 tiene dos body gear y un central gear, y se revento una cubierta...así que tuvimos que hacer algo de mantenimiento antes de seguir a nuestro destino final que era Ezeiza...
Como siempre ese día el transporte nos llevo al hotel Presidente donde se quedaban los tripulantes Peruanos y yo me tomaba un taxi en Cerrito para ir a mi casa...pero bue, ese día me quede a cenar con mis dos compañeros y tomarnos unas bien merecidas cervezas...another day, another flight, another aircraft.
Así venía volando mi MD DC10-30F desde Miami a Montevideo para después ir a mi casa previo aterrizar en Ezeiza. El clima si bien no era bueno, actividad frontal en la FIR afectaría tanto a Buenos Aires como Uruguay.
Al momento de salir teníamos la carga de combustible legal con la reserva correspondiente y la alternativa de Ezeiza, más un holding de 30 minutos en dicho aeropuerto.
Como todo carguero, íbamos muy pesados...despegando chatito chatito...y pese a que estarían muy similares ambos aeropuertos de destino y alternativa con la misma meteorología adversa, cambiar alterno significaba más combustible y por ende bajar carga...
Otra trampa era que la planificación de consumos de combustible era realizada atravez de un proveedor que si mal no recuerdo era NAVTECH pero sin ninguna degradación, o sea se computaba el consumo como si el avión hubiese salido recién de fabrica...totalmente irreal.
Los departamentos de ingeniería de empresas grandes asignan a cada aeronave por matricula un índice de degradación que hace que los consumos no sean exactamente iguales entre ellas. Y a más antiguedad, mayor es ese consumo de combustible extra.
Por lo tanto la reserva de combustible que para esos vuelos era del 10% del computo de combustible entre los aeródromos de salida y destino era consumido por esa degradación que tenía la aeronave y que no era tenida en cuenta en la planificación.
Más combustible, significaba menor payload...
Toda esta introducción para contarles que haciendo el descenso hacia Montevideo nos informan que había caído un rayo y dejado inoperativos los sistemas de radioayudas del ILS y el VOR.
Solo nos quedaba disponible la aproximación usando la guía de un beacon de tierra en frecuencia MF que se llama NDB (Non Directional Beacon) y el instrumento en el avión se llama ADF (Automatic Directional Finder) .
De las aproximaciones la más precisa es la ILS que te permite bajar a una altitud y con unas vicibilidades que se incrementan con la aproximación VOR...y la más "imprecisa" es la NDB, que a su vez tiene el problema que el NDB/ADF es afectado por las cargas eléctricas, si hay un rayo o descarga eléctrica la aguja del instrumento en el avión se va a dirigir hacia la descarga y no hacia el beacon.
Quedaba sino irse a la alternativa directo, Ezeiza, pero el clima estaba igual...aunque estaba el ILS operativo, aunque si despues teníamos un problema en EZE no tendriamos mas que el combustible de holding de 30 minutos...más nada.
Continuamos a MVD, pasamos por la vertical del beacon NDB y nos alejamos con marcación de cola de la aguja (QDR) por 10 millas nauticas en descenso a una altitud. Esto en el año 2003 en el que nuestro avión no tenía capacidad de hacer la aproximación en forma autónoma como lo hago hoy en el A320...estabamos volando como con el Cessna C150 o el Beechcraft B45 Mentor A....las distancias se cumplen en base a una velocidad sobre el terreno y se toman tiempos...viraje a nivel hasta estar en la ruta de acercamiento con marcación de la punta de la aguja (QDM) y de ahí bajas lo antes posible al nivel mínimo, Minimum Descent Altitude MDA, en espera de ver la pista....se puso a llover de lo lindo y llegamos a un punto que si no ves la pista no podes seguir una senda normal de aterrizaje a la misma (Visual Descent Point/VDP), llegados al Missed Approach Point que normalmente es el beacon...terminamos haciendo go around. La pista la vimos entre el VDP y el MAP, pero no era seguro en esa posición tirarnos de cabeza a la pista...en el go around debido al angúlo de la aeronave y la cantidad de combustible que teniamos se nos prendieron las luces de alarma...MASTER CAUTION y LOW FUEL PRESS porque las bombas de combustible se habían quedado en el AIRE...y los motores estaban consumiendo atraves de una via alterna el combustible de los tanques...alto [email protected] el avión empezo a acelerar bajo el pitch y las bombas tomaron combustible nuevamente....
Que quedaba hacer...ir a Ezeiza el alterno o hacer otro intento en Montevideo, el weather estaba malo, así que hiciemos un intento más....con el cuchillo en los dientes...y por suerte la segunda vez vimos la pista y aterrizamos.
La pista estaba encharcagada y funciono mal el antiskid del tren central, el DC10 tiene dos body gear y un central gear, y se revento una cubierta...así que tuvimos que hacer algo de mantenimiento antes de seguir a nuestro destino final que era Ezeiza...
Como siempre ese día el transporte nos llevo al hotel Presidente donde se quedaban los tripulantes Peruanos y yo me tomaba un taxi en Cerrito para ir a mi casa...pero bue, ese día me quede a cenar con mis dos compañeros y tomarnos unas bien merecidas cervezas...another day, another flight, another aircraft.
Dice Cosmic
De las aproximaciones la más precisa es la ILS que te permite bajar a una altitud y con unas vicibilidades que se incrementan con la aproximación VOR...y la más "imprecisa" es la NDB, que a su vez tiene el problema que el NDB/ADF es afectado por las cargas eléctricas, si hay un rayo o descarga eléctrica la aguja del instrumento en el avión se va a dirigir hacia la descarga y no hacia el beacon.
En un vuelo de regreso a El Palomar con un C-130,se cerró PAL asi que nos fuimos a Ezeiza,entre PAL y EZE me quedé sin radar!!! con el frente pasando desde General Belgrano a Montevideo,pero esos frentes "machos" que nos ganó por unos minutos la turbonada en PAL y se cerró.
Bueno sin radar y tratando de meternos en la RWY 11 bloqueando el VOR de EZE,selecté 630 Radio Rivadavia en el ADF y con la cabeza de la aguja me marcaba los CB que tiraban rayos como para Navidad,viejo truco de Navegador adivinar a los nucleos de los CB con el ADF,y tratar de ir saliendo con 20 mn laterales al lugar donde marcó el ADF,eso si la cabina full luces para evitar el encandilamiento de los relampagos y buscar por lo mas clarito.
Cuando mas lo necesitaba al RDR 1400,el estabilizador de antena quedó FS,...el ADF es mas gauchito,solo una cosa no hay que asutarse el chicotazo que pega la aguja cuando anuncia la descarga y si hay rayos,por ahi está el papá CB.
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