¿Vas a tener que garpar un viaje Francia Argentina? 
F-16: ¿Pròximamente en la FAA?
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Derruido
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spirit666 dijo:Esta foto fue tomada a mediados de los años 90’s sobre Mont de Marsan (Francia) y muestra a un Dassault Mirage M2000D del Escuadrón EC03-003 Ardennes y un Hercules KC-130H (TK10-11/31-53) del Ejército del Aire Español. En dicha ocasión se evaluaron las características de un nuevo soft introducido en el sistema de mando de vuelo FBW del M2000D para permitir el reabastecimiento aéreo con una aeronave del tipo KC-130 con distintas configuraciones externas.
Las pruebas demostraron que el contacto con la canasta del KC-130 español y el avión francés era posible, pero que suponía muchas restricciones para el avión receptor y que llevaba al reabastecedor algunos nudos más allá de su velocidad máxima. Ante ambos hechos se decidió que no resultaba operativamente viable tal maniobra.
Se demostró que el cuatrimotor debía realizar la clásica maniobra de descenso controlado conocida como “le toboggan” pero que lo acercaba peligrosamente al límite máximo de su velocidad permitida, especialmente con dos barquillas de reabastecimiento extendidas las que tienen límites de operación establecida por sus fabricantes, ya que la tensión de las mangueras aumenta a valores no recomendados y porque las canastas superan su límite aerodinámico provocando su inestabilidad horizontal y vertical lo que dificulta el contacto con la aeronave receptora.
En caso de urgencia un Mirage 2000 puede recibir combustible de un cuatrimotor Hercules pero la tasa de transferencia (litros por minuto) debe ser inferior a la normal y la cantidad de carburante transvasado debe ser limitada porque a la velocidad de contacto, el avión francés debe incrementar grado a grado el ángulo de ataque para mantener la conexión y eso lo lleva a acercarse a su velocidad mínima de control (no de pérdida). Tal restricción no rige para reabastecedores más rápidos como los KC-135FR, 707TT, TriStar, VC-10, etc. y es por ello que ningún operador mundial de M2000 dispone de aeronaves KC-130H (*) y en el caso de Peru, procedió a reconvertir un Boeing 707 de AeroPeru para poder reabastecer a sus M2000P con seguridad.
Un especial agradecimiento a Didier Méry por enviarme la foto y la información que la acompaña.
(*) Brasil sí dispone de KC-130H, pero los tenía antes de recibir los M2000.
Pd: en Francia también entran a ZM..!!!!!
O sea que ahora medio mundo conoce mí problema de impotencia.
:( :nopity: :Angel_anim: :leaving: :leaving: :leaving: Fuera de joda, muy buena data Claudio. Que es posible es posible, pero no es recomendable.
Creo que la falta de sondas en nuestros deltas se debió más a la imposibilidad de incorporar un KC que de meter las benditas sondas.
Estoy seguro que de incorporar cualquier avión, seguiremos sin reabastecedores. Tendremos el enque pero no el conque.:banghead: :banghead: :banghead:
Salute
Derru
Repito lo que dije antes: primero que compren un reemplazo de los deltas y con nuevos dientes, luego vemos cómo o con qué los reabastecemos.
En el caso de los M2000 pueden usar buddy pack, no así los F-16 y eso la FAA ya lo sabe muy bien. No es casual el revuelo por los 707...:yonofui:
En el caso de los M2000 pueden usar buddy pack, no así los F-16 y eso la FAA ya lo sabe muy bien. No es casual el revuelo por los 707...:yonofui:
Ok pero que se va a comprar va a depender de que se haga una inversion o no a futuro en tanqueros sin dudas es un parametro que va a influir mucho en la desicion.
encontre un sitio que dice que si...pero.. bue, no tiene foto...
http://aarclearances.blogspot.com/2007/04/mirage-2000.html
...
http://aarclearances.blogspot.com/2007/04/mirage-2000.html
...
Derruido
Colaborador
Esteeee, los A4 AR tendrán la velocidad suficiente como para ser reabastecedores de los M2000.spirit666 dijo:
Es broma, es broma.
Que incorporen cualquier cosa, pero que incorporen algo. Eso sí que la cifra no baje de los 24 aviones. Caso contrario se creara toda una estructura por tan solo una docena de aviones.
Salute
Derru
spirit666 dijo:Esta foto fue tomada a mediados de los años 90’s sobre Mont de Marsan (Francia) y muestra a un Dassault Mirage M2000D del Escuadrón EC03-003 Ardennes y un Hercules KC-130H (TK10-11/31-53) del Ejército del Aire Español. En dicha ocasión se evaluaron las características de un nuevo soft introducido en el sistema de mando de vuelo FBW del M2000D para permitir el reabastecimiento aéreo con una aeronave del tipo KC-130 con distintas configuraciones externas.
Las pruebas demostraron que el contacto con la canasta del KC-130 español y el avión francés era posible, pero que suponía muchas restricciones para el avión receptor y que llevaba al reabastecedor algunos nudos más allá de su velocidad máxima. Ante ambos hechos se decidió que no resultaba operativamente viable tal maniobra.
Se demostró que el cuatrimotor debía realizar la clásica maniobra de descenso controlado conocida como “le toboggan” pero que lo acercaba peligrosamente al límite máximo de su velocidad permitida, especialmente con dos barquillas de reabastecimiento extendidas las que tienen límites de operación establecida por sus fabricantes, ya que la tensión de las mangueras aumenta a valores no recomendados y porque las canastas superan su límite aerodinámico provocando su inestabilidad horizontal y vertical lo que dificulta el contacto con la aeronave receptora.
En caso de urgencia un Mirage 2000 puede recibir combustible de un cuatrimotor Hercules pero la tasa de transferencia (litros por minuto) debe ser inferior a la normal y la cantidad de carburante transvasado debe ser limitada porque a la velocidad de contacto, el avión francés debe incrementar grado a grado el ángulo de ataque para mantener la conexión y eso lo lleva a acercarse a su velocidad mínima de control (no de pérdida). Tal restricción no rige para reabastecedores más rápidos como los KC-135FR, 707TT, TriStar, VC-10, etc. y es por ello que ningún operador mundial de M2000 dispone de aeronaves KC-130H (*) y en el caso de Peru, procedió a reconvertir un Boeing 707 de AeroPeru para poder reabastecer a sus M2000P con seguridad.
Un especial agradecimiento a Didier Méry por enviarme la foto y la información que la acompaña.
(*) Brasil sí dispone de KC-130H, pero los tenía antes de recibir los M2000.
Pd: en Francia también entran a ZM..!!!!!
-Mi amigo, fíjese mas arriba y vera que los M-2000 Galos operaron
en los Balcanes con un peso máximo de hasta 13 Tn y con ese peso
y como muestra la foto que ud posteo fueron reaprovisionados por
los KC-130 Españoles no en una si no en varias oportunidades
Saludosss
No, no se les puede instalar
Mientras....
Seguimos en busqueda
Alguien puede identificar al tanquero de este video? (vean el ultimo minuto)
http://www.youtube.com/watch?v=QzH-orJhpes
Mientras....
Seguimos en busqueda
http://www.aviation-news.co.uk/french_firepower.html
Alguien puede identificar al tanquero de este video? (vean el ultimo minuto)
http://www.youtube.com/watch?v=QzH-orJhpes
Derruido
Colaborador
Cuanta guita se va a destinar al PAP y cuanta guita se tiró al tacho de basura. Que después no vengan a decir que plata para defensa no hay.
UNA COMPAÑIA AEREA DEL ESTADO CON 900 EMPLEADOS Y SIN AVIONES Aceleran el cierre de Lafsa, que ya costó $ 200 millones
Por: Antonio Rossi
Tras haber gastado durante 5 años algo más de 200 millones de pesos para mantener una "aerolínea virtual" que llegó a tener casi 900 empleados y ningún avión propio, el Gobierno decidió ahora dar los primeros pasos formales para concretar la liquidación de la empresa LAFSA (Líneas Aéreas Federales).
Constituida en los primeros días de la gestión de Néstor Kirchner para absorber a los empleados de la ex compañías privadas Lapa y Dinar, la empresa estatal LAFSA ha sido una generadora permanente de problemas para las autoridades tanto por el lado económico, como por las demandas judiciales que acumuló en su corta y polémica vida empresaria.
Pese a que en la práctica la compañía se encuentra en "estado vegetativo" desde principios del año 2006, la liquidación de la empresa LAFSA —que fue varias veces anunciada por los funcionarios de turno— comenzará a tomar forma recién dentro de cinco semanas.
Si se cumplen los plazos en juego, el 16 de junio se realizará la asamblea general ordinaria de LAFSA. Será en esa reunión que los actuales accionistas (que son el Ministerio de Planificación, la cartera de Economía y la compañía estatal Intercargo) tienen previsto aprobar los balances de los últimos años y poner en marcha los trámites para liquidar la sociedad.
Si bien a priori se estima que no habría mayores complicaciones operativas para terminar con la existencia de LAFSA, el proceso de liquidación podría demandar, como mínimo, entre 10 meses y 1 año. Pero a juzgar por otras experiencias de defunción de empresas estatales (Entel, FEMESA, ELMA, SEGBA entre otras) no se descarta que se siga hablando de LAFSA durante varios años más.
Pese a su corta vida, LAFSA acumuló varias denuncias judiciales por las supuestas irregularidades que podrían haber cometido sus autoridades en la conformación de la empresa y también en el manejo de los recursos recibidos del Tesoro.
Impulsadas por la Oficina Anticorrupción (OA) y el abogado Ricardo Monner Sans, las causas contra LAFSA se encuentran actualmente los juzgados federales Nø 3 —a cargo de Daniel Rafecas— y Nø 12 de Sergio Torres.
Entre otras irregularidades y posibles ilícitos, la Justicia ordenó investigar las siguientes cuestiones:
· El pago de subsidios por combustibles a aeronaves particulares que no formaron parte del acuerdo de cooperación entre LAFSA y SW.
· Incorporación indebida de personal que no perteneció a las ex Lapa y Dinar y falta de control de los empleados que prestaron servicios en SW.
· Contrataciones directas de servicios y compras de insumos con empresas que se habrían creado al sólo efecto de operar comercialmente con LAFSA.
· Defraudación a la administración pública nacional por pagar los sueldos de pilotos, copilotos y varios gerentes —de mantenimiento técnico y atención al público— de una empresa que no cumple su función (volar) y que no tiene trato con los usuarios.
UNA COMPAÑIA AEREA DEL ESTADO CON 900 EMPLEADOS Y SIN AVIONES Aceleran el cierre de Lafsa, que ya costó $ 200 millones
Por: Antonio Rossi
Tras haber gastado durante 5 años algo más de 200 millones de pesos para mantener una "aerolínea virtual" que llegó a tener casi 900 empleados y ningún avión propio, el Gobierno decidió ahora dar los primeros pasos formales para concretar la liquidación de la empresa LAFSA (Líneas Aéreas Federales).
Constituida en los primeros días de la gestión de Néstor Kirchner para absorber a los empleados de la ex compañías privadas Lapa y Dinar, la empresa estatal LAFSA ha sido una generadora permanente de problemas para las autoridades tanto por el lado económico, como por las demandas judiciales que acumuló en su corta y polémica vida empresaria.
Pese a que en la práctica la compañía se encuentra en "estado vegetativo" desde principios del año 2006, la liquidación de la empresa LAFSA —que fue varias veces anunciada por los funcionarios de turno— comenzará a tomar forma recién dentro de cinco semanas.
Si se cumplen los plazos en juego, el 16 de junio se realizará la asamblea general ordinaria de LAFSA. Será en esa reunión que los actuales accionistas (que son el Ministerio de Planificación, la cartera de Economía y la compañía estatal Intercargo) tienen previsto aprobar los balances de los últimos años y poner en marcha los trámites para liquidar la sociedad.
Si bien a priori se estima que no habría mayores complicaciones operativas para terminar con la existencia de LAFSA, el proceso de liquidación podría demandar, como mínimo, entre 10 meses y 1 año. Pero a juzgar por otras experiencias de defunción de empresas estatales (Entel, FEMESA, ELMA, SEGBA entre otras) no se descarta que se siga hablando de LAFSA durante varios años más.
Pese a su corta vida, LAFSA acumuló varias denuncias judiciales por las supuestas irregularidades que podrían haber cometido sus autoridades en la conformación de la empresa y también en el manejo de los recursos recibidos del Tesoro.
Impulsadas por la Oficina Anticorrupción (OA) y el abogado Ricardo Monner Sans, las causas contra LAFSA se encuentran actualmente los juzgados federales Nø 3 —a cargo de Daniel Rafecas— y Nø 12 de Sergio Torres.
Entre otras irregularidades y posibles ilícitos, la Justicia ordenó investigar las siguientes cuestiones:
· El pago de subsidios por combustibles a aeronaves particulares que no formaron parte del acuerdo de cooperación entre LAFSA y SW.
· Incorporación indebida de personal que no perteneció a las ex Lapa y Dinar y falta de control de los empleados que prestaron servicios en SW.
· Contrataciones directas de servicios y compras de insumos con empresas que se habrían creado al sólo efecto de operar comercialmente con LAFSA.
· Defraudación a la administración pública nacional por pagar los sueldos de pilotos, copilotos y varios gerentes —de mantenimiento técnico y atención al público— de una empresa que no cumple su función (volar) y que no tiene trato con los usuarios.
j-10 dijo:
-Los tanques conformados que utilizan los F-16 Block's 50/52 y 60 no son
compatibles con los "Viper" de primera generación, por lo que los MLU
no los puede recibir, pero Israel diseño un Tanque Pendular de 600 Gal
(2272 Lts) que si son compatibles con los F-16 MLU
F-16A con tanques pendulares de 600 Gal
Saludosss
Litio71 dijo:-Mi amigo, fíjese mas arriba y vera que los M-2000 Galos operaron
en los Balcanes con un peso máximo de hasta 13 Tn y con ese peso
y como muestra la foto que ud posteo fueron reaprovisionados por
los KC-130 Españoles no en una si no en varias oportunidades
Saludosss
En la proxima JPA del 31 de Mayo de la Base de Zaragoza,sede del ALA-31,en otras palabras,la casa de los Hercules del EdA,preguntaré a los pilotos de TK-10 sobre ese hecho en concreto,para que nos saquen de dudas,aunque sólo será mí palabra,espero tener algún crédito.
Mac, con algo de suerte te salgo de testigoMAC1966 dijo:
Que bueno sería que cada vez que un forista mencione alguna información o dato, deba demostrarlo y documentarlo de modo fechaciente para que no quede ninguna duda. Ya nos estamos pareciendo a otro foro, donde por poco lo que uno postea debe certificarlo hasta con escribano público.
Me planteo ésto porque si no existe credibilidad y confianza en la información que postea un forista, vamos por mal camino. Al menos mi postura durante los 5 años que llevo en ZM siempre ha sido transmitir información de buena fe y si en alguna ocasión la misma no era real o no se ajustaba a la realidad, fue por haber elegido fuentes poco confiables o por haberme equivocado, ya que en definitiva también puedo hacerlo. No soy nungún erudito ni experto profesional.
Debatimos meses sobre "las piedritas en el F-16", meses que los M2000 de la FAB portaban el motor M53-5 y meses de que la FAA no había seleccionado el F-16. Se duda de todo lo que uno postea y eso jode, porque al menos yo lo hago de buena fe.
Tranquilamente la foto del KC-130/M2000 la podía haber guardado en mi PC, no publicarla y dejar que siguieran buscando en la web haber si encontraban algo; mucho más cuando propuse un desafío o apuesta para quien la consiguiera. Lo mismo con el dato del F-16 y otros más. Si abro la boca es para compartir con cada uno de ustedes esa información, e incluso en muchos casos les he enviado mp para no comprometer a mis fuentes al tener que hacer público un dato. Muchos de Uds. saben que es así.
Por otro lado veo que algunos foristas tiran información que no se ajusta a la realidad, muchas veces con un fuerte olor a falsedad y que ante la evidencia que demuestra lo contrario, simplemente ignoran la verdad. El daño ya lo causaron, y es sembrar la duda y restar credibilidad.
No es lo que quiero para ZM. En 5 años nunca ví un "comité de inquisición" en el foro y de hecho no lo acepto, porque aqui todos participamos para aprender, conocer e intercambiar información, y siempre se hace de buena fe, pero cuando hay post con actitudes dolosas tratando de falsear informaciones para sostener posturas, se pierde la esencia del sano debate y así terminamos todos dudando de todos.
Espero que todos (me incluyo) reflexionemos y le demos al foro el mejor uso posible: conocer que sucede, intercambiar información y aprender.
De regreso al tema, tal como se mencionó en el post de la foto, la “canasta” utilizada para el reabastecimiento aéreo tiene limitaciones de velocidades para su uso. En la página de el principal fabricante de éstas canastas (Cobhan) http://www.flight-refuelling.com/products/aar/drogues.htm aparece esto:
Canastas (Drogue) de geometría fija
Velocidades Mínima y Máxima de operación: 100 / 325 Kt.
Envolvente: cada 50 kt (o sea 100/150/200/250/300)
Canastas /Drogue) de geometría variable:
Velocidades Mínima y Máxima de operación: 100 / 325 Kt.
Envolvente: 100-200 Kntos / 200-325 Knots
Por si les interesa encontré estas planillas donde se indica con claridad la velocidad de reaprovisionamiento de los principales cisternas. Allí claramente indica que el KC-130 lo hace con 280 nudos y el KC-130J con 320 nudos.
Me planteo ésto porque si no existe credibilidad y confianza en la información que postea un forista, vamos por mal camino. Al menos mi postura durante los 5 años que llevo en ZM siempre ha sido transmitir información de buena fe y si en alguna ocasión la misma no era real o no se ajustaba a la realidad, fue por haber elegido fuentes poco confiables o por haberme equivocado, ya que en definitiva también puedo hacerlo. No soy nungún erudito ni experto profesional.
Debatimos meses sobre "las piedritas en el F-16", meses que los M2000 de la FAB portaban el motor M53-5 y meses de que la FAA no había seleccionado el F-16. Se duda de todo lo que uno postea y eso jode, porque al menos yo lo hago de buena fe.
Tranquilamente la foto del KC-130/M2000 la podía haber guardado en mi PC, no publicarla y dejar que siguieran buscando en la web haber si encontraban algo; mucho más cuando propuse un desafío o apuesta para quien la consiguiera. Lo mismo con el dato del F-16 y otros más. Si abro la boca es para compartir con cada uno de ustedes esa información, e incluso en muchos casos les he enviado mp para no comprometer a mis fuentes al tener que hacer público un dato. Muchos de Uds. saben que es así.
Por otro lado veo que algunos foristas tiran información que no se ajusta a la realidad, muchas veces con un fuerte olor a falsedad y que ante la evidencia que demuestra lo contrario, simplemente ignoran la verdad. El daño ya lo causaron, y es sembrar la duda y restar credibilidad.
No es lo que quiero para ZM. En 5 años nunca ví un "comité de inquisición" en el foro y de hecho no lo acepto, porque aqui todos participamos para aprender, conocer e intercambiar información, y siempre se hace de buena fe, pero cuando hay post con actitudes dolosas tratando de falsear informaciones para sostener posturas, se pierde la esencia del sano debate y así terminamos todos dudando de todos.
Espero que todos (me incluyo) reflexionemos y le demos al foro el mejor uso posible: conocer que sucede, intercambiar información y aprender.
De regreso al tema, tal como se mencionó en el post de la foto, la “canasta” utilizada para el reabastecimiento aéreo tiene limitaciones de velocidades para su uso. En la página de el principal fabricante de éstas canastas (Cobhan) http://www.flight-refuelling.com/products/aar/drogues.htm aparece esto:
Canastas (Drogue) de geometría fija
Velocidades Mínima y Máxima de operación: 100 / 325 Kt.
Envolvente: cada 50 kt (o sea 100/150/200/250/300)
Canastas /Drogue) de geometría variable:
Velocidades Mínima y Máxima de operación: 100 / 325 Kt.
Envolvente: 100-200 Kntos / 200-325 Knots
Por si les interesa encontré estas planillas donde se indica con claridad la velocidad de reaprovisionamiento de los principales cisternas. Allí claramente indica que el KC-130 lo hace con 280 nudos y el KC-130J con 320 nudos.
Derruido
Colaborador
spirit666 dijo:
Lástima, éste tema podría haberse definido en el Ring Side de ZM:yonofui: :yonofui: :yonofui: :sifone: . En lugar de no poder discutir más sobre un tema, el que pierde paga la cena y las chicas.:sifone: :biggrinjester: :biggrinjester: :biggrinjester: :drool5: :drool5:
Salute
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