EA41
Colaborador
Les dejo un articulo muy interesante que saque de la pagina del Instituto Aeronaval.
Saludos
Escrito por CF (RE) Enrique A. Fortini
5 de mayo de 1982. Ataque antisubmarino realizado por aeronaves navales embarcadas en el portaaviones 25 de Mayo
Eran las ocho de la mañana del 5 de mayo de 1982, el lugar, la sala de “pilotos listos” de nuestro portaaviones en navegación por el Atlántico Sur; ultimábamos los detalles paravolar otra de las tantas misiones antisubmarinas que se realizaban permanentemente desde a bordo para la defensa de nuestra Flota de Mar. Observé las miradas entusiastas, animosas, de nuestros circunstanciales asesores, aquellos que debían decirnos algo y las de aquellos otros que con respeto y en silencio también aportaban con su presencia; éste era un gesto que me ligaba a mis afectos. Así quedamos habilitados para subir a la “cubierta de vuelo” especulando sobre las probabilidades que teníamos de convertir esta misión en una cacería exitosa, cazar al cazador por excelencia de los mares, el submarino, aquello del cazador cazado. Qué emoción sentimos los marinos antisubmarinos ante la posibilidad de frustrarles dramáticamente la elaborada maniobra a los submarinistas, cuya característica es que ejercen la iniciativa en silencio, con sorpresa. Qué premio a la constancia, a la persistencia, a los esfuerzos de tantos otros marinos que trabajaron persuadidos de la necesidad de desarrollar esta capacidad, la capacidad aeronaval antisubmarina embarcada, diurna y nocturna. Ésta (conocida por nuestros primeros aviadores navales, argentinos que hace tiempo en el frente europeo acompañaron a las fuerzas aeronavales de los EE.UU. durante la Primera Guerra Mundial) constituye un verdadero lance entre el avión y el submarino, donde el aviador naval, ante todo conocedor del mar y de la actividad en un submarino, intenta pensar o suponer cómo el táctico submarinista está planificando su ataque; es evidente que nosotros nos desarrollamos profesionalmente conscientes de la gran responsabilidad que asumimos en cada vuelo tendiente a evitar el ataque submarino; certero y letal para las unidades navales, es evidente también que el convivir a bordo hora tras hora, día tras día, nos convierte a todos los integrantes de la escuadrilla en un apéndice adecuadamente motivado y fiel representante de las necesidades por todos compartidas.
Mientras tanto y como era mi costumbre, repasaba mentalmente las sensaciones vividas en mi anterior catapultaje, en la última misión que habíamos realizado la tarde del 2 de mayo, cuando acompañado por el Teniente de Navío Rafael “Yeti” Sgueglia y los Suboficiales Lencina y Paulinkas volamos el Tracker 2-AS-26. Esa misión nos brindó la satisfacción del deber cumplido en otra disciplina, la exploración antisuperficie, al poder confirmarle a nuestro Comandante, el Sr. Contraalmirante Walter Allara, embarcado con su Estado Mayor en el buque insignia, la posición del grupo del portaaviones inglés al que le presentamos batalla aquel inolvidable 1º de mayo. Ésta fue la última detección de la flota inglesa portaaviones vs. portaaviones, y la obtuvimos por sucesivas MAE (Medidas de Apoyo Electrónicas). Consistía el procedimiento elegido en medir con un analizador de espectro de laboratorio las intensidades de las señales radioeléctricas que emitían los radares control aire de los ingleses. Estos radares pertenecían a los destructores de la clase 42, HMS Sheffield, HMS Coventry, Glasgow, Exeter… etc., buques escoltas para la defensa aérea de los grupos de portaaviones. Volábamos hasta igualar la intensidad de las señales de los radares ingleses a la intensidad de los radares propios, pertenecientes a nuestros destructores ARA Hércules y/o ARA Santísima Trinidad de la misma clase, y así conociendo la distancia a los nuestros lográbamos deducir la distancia a ellos siempre a igual intensidad de señal. Por supuesto que estábamos siendo controlados positivamente por nuestra fuerza y lógicamente, supongo, también identificados por la fuerza enemiga. Recordaba que en ese vuelo alcanzamos a visualizar por última vez a nuestro buque de búsqueda y salvamento el aviso ARA Alférez Sobral, que mantenía una navegación estable con rumbo Este. Evoco lo fácil que nos fue reconocerlo por su color gris naval y su pequeña silueta de remolcador oceánico, muy familiar en nuestra Armada por las múltiples tareas y servicios indispensables que siempre han realizado en pos de asegurar nuestra soberanía; ellos han dejado su recuerdo imborrable en la extensa y poco conocida historia naval argentina. Personalmente no sabía de qué buque se trataba y tampoco que su Segundo Comandante era mi ex compañero y amigo el Teniente de Navío Sergio Bazán.
Por otra parte estoy convencido que el Grupo de Tareas inglés no aceptó el combate que le presentamos aquel 1º de mayo pues no iban a comprometerse en una batalla aeronaval y naval que resultara tal vez definitoria. No correrían el riesgo de enfrentar a las fuerzas más importantes del enemigo, consecuentemente continuaron con el cumplimiento del objetivo planificado que no era precisamente el de confrontarse contra una fuerza de portaaviones por primera vez en la historia desde la guerra del Pacífico, optando por maniobrar (la maniobra es una verdadera arma en el mar) aumentando la distancia y protegiéndose por sus submarinos nucleares, interponiéndolos entre ellos y nosotros gracias a su velocidad y a la información satelital diurna y nocturna que asumíamos que ya les proporcionaban los EE.UU.; todos sabíamos que nuestra oportunidad era efectivizar un ataque aeronaval mientras nos encontráramos en distancia para ello. Pero también en esta oportunidad, al detectarnos próximos, era lógico asumir una posible incursión de nuestras fuerzas de igual manera que lo habían hecho el 1º de mayo, y nosotros estábamos desapareciendo de sus pantallas radar justo en el área donde navegaba el ARA Alférez Sobral, cuya misión era ir al rescate de náufragos, en este caso dos pilotos de la Fuerza Aérea eyectados y perdidos el día anterior, sin saber que esa noche serían detectados por un helicóptero Sea King británico en función de explorador antisuperficie y posteriormente atacados por dos helicópteros Sea Linx misilísticos. Y así, cumpliendo con el alistamiento de nuestro Tracker y casi sin darnos cuenta, le informábamos al “jefe de cubierta de vuelo” que estábamos listos para ser catapultados iniciando la misión que sustancia estas líneas.
Tripulaciones intervinientes
A las 07:05 hs fue catapultado el avión antisubmarino de exploración y de búsqueda y rescate, Tracker S2E, 2-AS-23. Estos aviones, fabricados por la empresa Grumman de los EE.UU. en la década del cincuenta constituyeron nuestro pilar antisubmarino embarcado y también el embrión de los principales estudios, desarrollos y experiencias que la Aviación Naval requiere sobre todos los aspectos técnico-científicos propios de las características del mar que hacen a la guerra antisubmarina. Primero fueron los Trackers modelo S2A incorporados al portaaviones ARA Independencia en 1962 y luego al ARA 25 de Mayo en 1970, y que fueron reemplazados por los más modernos S2E en 1978. Actualmente la Escuadrilla cuenta con estos mismos aviones S2E modificados en nuestros talleres a la versión S2T (Turbotracker); son tripulados por piloto, copiloto/oficial control de operaciones y por dos operadores de sensores correspondientes a los puestos Nº 3 y Nº 4.
La tripulación del 2-AS-23 estaba integrada por mi compañero y amigo el Teniente de Navío Carlos “Charlie” Cal, comandante ASM (antisubmarino), tricenturión (haber efectuado más de trescientos enganches a bordo) y señalero (aviador naval que guía los aviones para los enganches a bordo), su copiloto era el Guardiamarina Gustavo “Gachi” Ferrari, el piloto más joven de la escuadrilla, el Suboficial Rodolfo Lencina y el Cabo Segundo Enzo Panaritti. Estaba configurado en versión explorador y tenía la misión de buscar al aviso ARA Alférez Sobral. Pero a las 07:43 hs, visualiza y detecta un contacto chico en latitud 44º20’(S) y longitud 64º40’ (W) y al dirigirse a investigarlo, “Charlie” alcanza a visualizar la estela del periscopio de un submarino yendo a inmersión con rumbo norte, a quien ataca lanzando un torpedo antisubmarino y se mantiene vigilante a la espera de la directiva de nuestro control, el portaaviones, quien le ordena continuar con la búsqueda del Sobral. Éste fue ubicado más tarde sobrevolado por un helicóptero de la Fuerza Aérea y navegando precariamente en procura del Puerto de Río Deseado con severas bajas y muy averiado.
A las 08:05 en respuesta a la detección del submarino realizada por “Charlie”, ordenan despegar al helicóptero antisubmarino de guardia, un SH-3 Sea King provisto
con sonar ASQ-13A diseñado para operaciones activas, el 2-H-231, tripulado por los tocayos Iglesias, Osvaldo y Guillermo, “Tarzán” y “Oaki”, ambos Tenientes de Navío y comandantes antisubmarinos experimentados. Como operadores de sus sensores van el Teniente de Fragata García y los Suboficiales Ponce y Ramos. El helicóptero estaba configurado en versión ASM (antisubmarina) y su misión fue destacarse para realizar todas las operaciones aéreas navales necesarias tendientes a la reobtención del contacto submarino del Tracker 2-AS-23. A las 08:47 hs despega otro helicóptero Sea King, con similar configuración, para completar la sección (unidad operativa básica) esta vez el 2-H-232, tripulado por el Capitán Norberto “Rufo” Barro, Comandante de la Escuadrilla, con el Teniente Antonio Urbano y lo hacen con la orden de apoyar las acciones del 2-H-231. Y a las 08:48 hs lo hacemos nosotros con el avión Tracker 2-AS-24, esta vez con el Teniente de Navío Carlos “Chingolo” Ferrer, también comandante antisubmarino como yo y un querido amigo, los Suboficiales Raimondo y Cufre como operadores 3 y 4, y fuimos enviados para continuar la explotación del contacto obtenido por el avión de “Charlie”, por supuesto, configurados en versión ASM (antisubmarina).
Principales sucesos de la operación antisubmarina
El helicóptero 2-H-231, de “Tarzán”, inicia su táctica antisubmarina acústica pasiva, desarrollada al efecto por la unidad a fin de avenirse a los requerimientos operativos impuestos para el Grupo de Tareas, arriando su sonar y efectuando los sucesivos saltos imprescindibles para cubrir el área elegida; estos tripulantes, dando una sobrada demostración de capacidad profesional operando en sección reactualizan con tácticas, procedimientos y planes aéreos en pasivo la posición del blanco llamado el “punto dato” a 09:10 hs, permitiendo así la prosecución de las acciones con todos los medios en la zona, dos helicópteros y un avión en latitud 44º27’(S) y longitud 64º19’(W). El helicóptero 2-H-232 de “Rufo” se debe mantener en apoyo de las operaciones al presentársele inconvenientes con su sonar, pero manteniendo listos sus torpedos, cuestión que retiene en su posición al 2-H-231 y revaloriza la función del 2-AS-24; nosotros nos incorporamos sembrando 3 sonoboyas en una trayectoria Alfa, obtenemos rumor hidrofónico de una hélice en las tres sonoboyas lanzadas (estas sonoboyas tienen una línea sonar compuesta de 8 hidrófonos que transmiten a la aeronave todos los sonidos que captan del océano a diferentes profundidades a través de emisiones de baja potencia) y luego logramos, guiados por el helicóptero de “Tarzán” y “Oaki”, 9 contactos MAD (sigla en inglés correspondiente a Detector de Anomalías Magnéticas), que calificamos como de “no submarino” y que nos dibujan una derrota coherente con rumbo sur/sureste. Este instrumento, el MAD, se compensa en función a las líneas de fuerzas magnéticas terrestres y está diseñado para detectar cualquier alteración que a estas líneas produce algún otro elemento metálico, que no necesariamente pertenece a un submarino, ya que pueden ser los restos de un naufragio, una boya perdida, etc. Estas señales magnéticas tienden a ser reducidas artificialmente por el hombre mediante las compensaciones Degaussing (tendientes a anular los efectos de los componentes magnéticos) a que son sometidas todas las naves en general y particularmente las de guerra; esto resulta una característica fundamental en los submarinos que se denomina su “firma magnética” que, como la huella digital, es original e identificatoria, ¿cómo sería en 1982 la “firma magnética” de un submarino clase Oberon considerando que uno de ellos, el HMS Onyx es el primero en la historia de las construcciones submarinas cuya cubierta y partes son de fibra de vidrio y aleaciones de plástico? Cada señal MAD va acompañada por el lanzamiento de una marca de humo que dibuja sucesivos puntos, una línea sobre el mar, que es la que está navegando ese elemento submarino en inmersión (como se visualiza en la obra del pintor aeronáutico Carlos A. García).
Es entonces que llegamos de esta manera a cumplir con los criterios de ataque que establece la doctrina; estos criterios son necesarios y obligatorios para habilitar el lanzamiento de las armas. “Chingolo” abre nuestro bombay y programa un torpedo buscador, MK 44 SW, MOD 1 que lanzamos a las 10:06 en latitud 44º33’ (S) y longitud 64º16’ (W). Estos torpedos, fabricados por los EE.UU., poseen una “cabeza inteligente” (llamadas así porque tenían la posibilidad, en forma autónoma, de ubicar y perseguir un blanco) que emite con su propio sonar y se autoguían en búsqueda del blanco. Nosotros desde la aeronave verificamos que el torpedo efectúe una correcta entrada al agua, visualizamos su paracaídas de frenado que queda flotando sobre la superficie del mar, escuchamos sus revoluciones de la hélice y su pin o emisión sonar, esto nos dice que ya el torpedo ha iniciado su trayectoria de búsqueda (una espiral escendente) y más tarde escuchamos la duplicación de este pin sonar junto al aumento en sus revoluciones de hélice. Todo esto significa que su sistema de guiado ya ha ubicado al blanco sumergido y que se dirige al mismo. Así esperamos segundo tras segundo la explosión del torpedo contra el submarino…, pero nada, no sucede lo que ansiosamente esperábamos y deseábamos; nos sentimos frustrados, no hay ninguna explosión, el torpedo falló, no obstante sí se manifestó un cambio notable de las condiciones del ruido imperantes en el mar hasta el momento. Por un lado, el fin del rumor hidrofónico, de las revoluciones de hélice y las cavitaciones en el sonar del helicóptero y en las tres sonoboyas lanzadas y monitoreadas por nosotros, y por el otro, el fin simultáneo de todas las señales del funcionamiento del torpedo en su corrida hacia un blanco (pin sonar duplicado y revoluciones de hélice); acá, simplemente, los que navegaban por debajo de la superficie tanto el submarino como el torpedo, dejaron de hacerlo, entonces… ¿qué pudo haber sucedido? La conclusión lógica e hipotética es que el submarino al reconocerse detectado y atacado haya efectuado una maniobra evasiva de emergencia, cambiando su trayectoria, por lo general punta abajo para intentar evitar el torpedo, pudiendo haber colisionado contra el fondo dada la poca profundidad en la zona y deteniendo su hélice, o también pudo haber sucedido que el torpedo impactara contra el casco del submarino pero sin detonar su carga explosiva. Sin novedad por nuestra parte damos por finalizadas las operaciones antisubmarinas y ordenamos el regreso a bordo por autonomía (escaso combustible remanente en las aeronaves). Conscientes que nuestra flota ya evitó la zona del peligro y que ahora debemos protegerla de una nueva área hacia donde se dirigirá. Así le actualizamos rumbo y distancia a los helicópteros que inician su regreso al buque. Son más de las 11:00 hs cuando nos recibe la voz del Teniente de Fragata Frogone, nuestro controlador a bordo, y pasamos a concentrarnos en la maniobra del enganche, tema que en toda ocasión fascina y exige al aviador naval.
Cronología de los sucesos antisubmarinos
07:43 Visualización y eco en el radar de un chico desapareciendo (2-AS-23).
07:45 Visualización de una estela de submarino, determinación del punto dato y lanzamiento de un torpedo buscador antisubmarino, no verificado, (2-AS-23).
09:10 Reactualización del punto dato (2-H-231 y 2-H-232).
09:15 a 10:00 Rumor hidrofónico, revoluciones de hélices y cavitaciones, 9 contactos MAD “no sub” (2-AS-24, 2-H-231 y 2-H-232).
10:00 a 10:05 Traqueo coherente y VEC TAC (2-H- 231 y 2-AS-24).
10:06 Lanzamiento de un torpedo buscador, verificado (duplica su emisión sonar y aumenta su velocidad sin explotar), 2-AS- 24. Cese de todos los sonidos subaquos posteriores al ataque (2-AS-24 y 2-H-231).
Saludos
Escrito por CF (RE) Enrique A. Fortini
5 de mayo de 1982. Ataque antisubmarino realizado por aeronaves navales embarcadas en el portaaviones 25 de Mayo
Eran las ocho de la mañana del 5 de mayo de 1982, el lugar, la sala de “pilotos listos” de nuestro portaaviones en navegación por el Atlántico Sur; ultimábamos los detalles paravolar otra de las tantas misiones antisubmarinas que se realizaban permanentemente desde a bordo para la defensa de nuestra Flota de Mar. Observé las miradas entusiastas, animosas, de nuestros circunstanciales asesores, aquellos que debían decirnos algo y las de aquellos otros que con respeto y en silencio también aportaban con su presencia; éste era un gesto que me ligaba a mis afectos. Así quedamos habilitados para subir a la “cubierta de vuelo” especulando sobre las probabilidades que teníamos de convertir esta misión en una cacería exitosa, cazar al cazador por excelencia de los mares, el submarino, aquello del cazador cazado. Qué emoción sentimos los marinos antisubmarinos ante la posibilidad de frustrarles dramáticamente la elaborada maniobra a los submarinistas, cuya característica es que ejercen la iniciativa en silencio, con sorpresa. Qué premio a la constancia, a la persistencia, a los esfuerzos de tantos otros marinos que trabajaron persuadidos de la necesidad de desarrollar esta capacidad, la capacidad aeronaval antisubmarina embarcada, diurna y nocturna. Ésta (conocida por nuestros primeros aviadores navales, argentinos que hace tiempo en el frente europeo acompañaron a las fuerzas aeronavales de los EE.UU. durante la Primera Guerra Mundial) constituye un verdadero lance entre el avión y el submarino, donde el aviador naval, ante todo conocedor del mar y de la actividad en un submarino, intenta pensar o suponer cómo el táctico submarinista está planificando su ataque; es evidente que nosotros nos desarrollamos profesionalmente conscientes de la gran responsabilidad que asumimos en cada vuelo tendiente a evitar el ataque submarino; certero y letal para las unidades navales, es evidente también que el convivir a bordo hora tras hora, día tras día, nos convierte a todos los integrantes de la escuadrilla en un apéndice adecuadamente motivado y fiel representante de las necesidades por todos compartidas.
Mientras tanto y como era mi costumbre, repasaba mentalmente las sensaciones vividas en mi anterior catapultaje, en la última misión que habíamos realizado la tarde del 2 de mayo, cuando acompañado por el Teniente de Navío Rafael “Yeti” Sgueglia y los Suboficiales Lencina y Paulinkas volamos el Tracker 2-AS-26. Esa misión nos brindó la satisfacción del deber cumplido en otra disciplina, la exploración antisuperficie, al poder confirmarle a nuestro Comandante, el Sr. Contraalmirante Walter Allara, embarcado con su Estado Mayor en el buque insignia, la posición del grupo del portaaviones inglés al que le presentamos batalla aquel inolvidable 1º de mayo. Ésta fue la última detección de la flota inglesa portaaviones vs. portaaviones, y la obtuvimos por sucesivas MAE (Medidas de Apoyo Electrónicas). Consistía el procedimiento elegido en medir con un analizador de espectro de laboratorio las intensidades de las señales radioeléctricas que emitían los radares control aire de los ingleses. Estos radares pertenecían a los destructores de la clase 42, HMS Sheffield, HMS Coventry, Glasgow, Exeter… etc., buques escoltas para la defensa aérea de los grupos de portaaviones. Volábamos hasta igualar la intensidad de las señales de los radares ingleses a la intensidad de los radares propios, pertenecientes a nuestros destructores ARA Hércules y/o ARA Santísima Trinidad de la misma clase, y así conociendo la distancia a los nuestros lográbamos deducir la distancia a ellos siempre a igual intensidad de señal. Por supuesto que estábamos siendo controlados positivamente por nuestra fuerza y lógicamente, supongo, también identificados por la fuerza enemiga. Recordaba que en ese vuelo alcanzamos a visualizar por última vez a nuestro buque de búsqueda y salvamento el aviso ARA Alférez Sobral, que mantenía una navegación estable con rumbo Este. Evoco lo fácil que nos fue reconocerlo por su color gris naval y su pequeña silueta de remolcador oceánico, muy familiar en nuestra Armada por las múltiples tareas y servicios indispensables que siempre han realizado en pos de asegurar nuestra soberanía; ellos han dejado su recuerdo imborrable en la extensa y poco conocida historia naval argentina. Personalmente no sabía de qué buque se trataba y tampoco que su Segundo Comandante era mi ex compañero y amigo el Teniente de Navío Sergio Bazán.
Por otra parte estoy convencido que el Grupo de Tareas inglés no aceptó el combate que le presentamos aquel 1º de mayo pues no iban a comprometerse en una batalla aeronaval y naval que resultara tal vez definitoria. No correrían el riesgo de enfrentar a las fuerzas más importantes del enemigo, consecuentemente continuaron con el cumplimiento del objetivo planificado que no era precisamente el de confrontarse contra una fuerza de portaaviones por primera vez en la historia desde la guerra del Pacífico, optando por maniobrar (la maniobra es una verdadera arma en el mar) aumentando la distancia y protegiéndose por sus submarinos nucleares, interponiéndolos entre ellos y nosotros gracias a su velocidad y a la información satelital diurna y nocturna que asumíamos que ya les proporcionaban los EE.UU.; todos sabíamos que nuestra oportunidad era efectivizar un ataque aeronaval mientras nos encontráramos en distancia para ello. Pero también en esta oportunidad, al detectarnos próximos, era lógico asumir una posible incursión de nuestras fuerzas de igual manera que lo habían hecho el 1º de mayo, y nosotros estábamos desapareciendo de sus pantallas radar justo en el área donde navegaba el ARA Alférez Sobral, cuya misión era ir al rescate de náufragos, en este caso dos pilotos de la Fuerza Aérea eyectados y perdidos el día anterior, sin saber que esa noche serían detectados por un helicóptero Sea King británico en función de explorador antisuperficie y posteriormente atacados por dos helicópteros Sea Linx misilísticos. Y así, cumpliendo con el alistamiento de nuestro Tracker y casi sin darnos cuenta, le informábamos al “jefe de cubierta de vuelo” que estábamos listos para ser catapultados iniciando la misión que sustancia estas líneas.
Tripulaciones intervinientes
A las 07:05 hs fue catapultado el avión antisubmarino de exploración y de búsqueda y rescate, Tracker S2E, 2-AS-23. Estos aviones, fabricados por la empresa Grumman de los EE.UU. en la década del cincuenta constituyeron nuestro pilar antisubmarino embarcado y también el embrión de los principales estudios, desarrollos y experiencias que la Aviación Naval requiere sobre todos los aspectos técnico-científicos propios de las características del mar que hacen a la guerra antisubmarina. Primero fueron los Trackers modelo S2A incorporados al portaaviones ARA Independencia en 1962 y luego al ARA 25 de Mayo en 1970, y que fueron reemplazados por los más modernos S2E en 1978. Actualmente la Escuadrilla cuenta con estos mismos aviones S2E modificados en nuestros talleres a la versión S2T (Turbotracker); son tripulados por piloto, copiloto/oficial control de operaciones y por dos operadores de sensores correspondientes a los puestos Nº 3 y Nº 4.
La tripulación del 2-AS-23 estaba integrada por mi compañero y amigo el Teniente de Navío Carlos “Charlie” Cal, comandante ASM (antisubmarino), tricenturión (haber efectuado más de trescientos enganches a bordo) y señalero (aviador naval que guía los aviones para los enganches a bordo), su copiloto era el Guardiamarina Gustavo “Gachi” Ferrari, el piloto más joven de la escuadrilla, el Suboficial Rodolfo Lencina y el Cabo Segundo Enzo Panaritti. Estaba configurado en versión explorador y tenía la misión de buscar al aviso ARA Alférez Sobral. Pero a las 07:43 hs, visualiza y detecta un contacto chico en latitud 44º20’(S) y longitud 64º40’ (W) y al dirigirse a investigarlo, “Charlie” alcanza a visualizar la estela del periscopio de un submarino yendo a inmersión con rumbo norte, a quien ataca lanzando un torpedo antisubmarino y se mantiene vigilante a la espera de la directiva de nuestro control, el portaaviones, quien le ordena continuar con la búsqueda del Sobral. Éste fue ubicado más tarde sobrevolado por un helicóptero de la Fuerza Aérea y navegando precariamente en procura del Puerto de Río Deseado con severas bajas y muy averiado.
A las 08:05 en respuesta a la detección del submarino realizada por “Charlie”, ordenan despegar al helicóptero antisubmarino de guardia, un SH-3 Sea King provisto
con sonar ASQ-13A diseñado para operaciones activas, el 2-H-231, tripulado por los tocayos Iglesias, Osvaldo y Guillermo, “Tarzán” y “Oaki”, ambos Tenientes de Navío y comandantes antisubmarinos experimentados. Como operadores de sus sensores van el Teniente de Fragata García y los Suboficiales Ponce y Ramos. El helicóptero estaba configurado en versión ASM (antisubmarina) y su misión fue destacarse para realizar todas las operaciones aéreas navales necesarias tendientes a la reobtención del contacto submarino del Tracker 2-AS-23. A las 08:47 hs despega otro helicóptero Sea King, con similar configuración, para completar la sección (unidad operativa básica) esta vez el 2-H-232, tripulado por el Capitán Norberto “Rufo” Barro, Comandante de la Escuadrilla, con el Teniente Antonio Urbano y lo hacen con la orden de apoyar las acciones del 2-H-231. Y a las 08:48 hs lo hacemos nosotros con el avión Tracker 2-AS-24, esta vez con el Teniente de Navío Carlos “Chingolo” Ferrer, también comandante antisubmarino como yo y un querido amigo, los Suboficiales Raimondo y Cufre como operadores 3 y 4, y fuimos enviados para continuar la explotación del contacto obtenido por el avión de “Charlie”, por supuesto, configurados en versión ASM (antisubmarina).
Principales sucesos de la operación antisubmarina
El helicóptero 2-H-231, de “Tarzán”, inicia su táctica antisubmarina acústica pasiva, desarrollada al efecto por la unidad a fin de avenirse a los requerimientos operativos impuestos para el Grupo de Tareas, arriando su sonar y efectuando los sucesivos saltos imprescindibles para cubrir el área elegida; estos tripulantes, dando una sobrada demostración de capacidad profesional operando en sección reactualizan con tácticas, procedimientos y planes aéreos en pasivo la posición del blanco llamado el “punto dato” a 09:10 hs, permitiendo así la prosecución de las acciones con todos los medios en la zona, dos helicópteros y un avión en latitud 44º27’(S) y longitud 64º19’(W). El helicóptero 2-H-232 de “Rufo” se debe mantener en apoyo de las operaciones al presentársele inconvenientes con su sonar, pero manteniendo listos sus torpedos, cuestión que retiene en su posición al 2-H-231 y revaloriza la función del 2-AS-24; nosotros nos incorporamos sembrando 3 sonoboyas en una trayectoria Alfa, obtenemos rumor hidrofónico de una hélice en las tres sonoboyas lanzadas (estas sonoboyas tienen una línea sonar compuesta de 8 hidrófonos que transmiten a la aeronave todos los sonidos que captan del océano a diferentes profundidades a través de emisiones de baja potencia) y luego logramos, guiados por el helicóptero de “Tarzán” y “Oaki”, 9 contactos MAD (sigla en inglés correspondiente a Detector de Anomalías Magnéticas), que calificamos como de “no submarino” y que nos dibujan una derrota coherente con rumbo sur/sureste. Este instrumento, el MAD, se compensa en función a las líneas de fuerzas magnéticas terrestres y está diseñado para detectar cualquier alteración que a estas líneas produce algún otro elemento metálico, que no necesariamente pertenece a un submarino, ya que pueden ser los restos de un naufragio, una boya perdida, etc. Estas señales magnéticas tienden a ser reducidas artificialmente por el hombre mediante las compensaciones Degaussing (tendientes a anular los efectos de los componentes magnéticos) a que son sometidas todas las naves en general y particularmente las de guerra; esto resulta una característica fundamental en los submarinos que se denomina su “firma magnética” que, como la huella digital, es original e identificatoria, ¿cómo sería en 1982 la “firma magnética” de un submarino clase Oberon considerando que uno de ellos, el HMS Onyx es el primero en la historia de las construcciones submarinas cuya cubierta y partes son de fibra de vidrio y aleaciones de plástico? Cada señal MAD va acompañada por el lanzamiento de una marca de humo que dibuja sucesivos puntos, una línea sobre el mar, que es la que está navegando ese elemento submarino en inmersión (como se visualiza en la obra del pintor aeronáutico Carlos A. García).
Es entonces que llegamos de esta manera a cumplir con los criterios de ataque que establece la doctrina; estos criterios son necesarios y obligatorios para habilitar el lanzamiento de las armas. “Chingolo” abre nuestro bombay y programa un torpedo buscador, MK 44 SW, MOD 1 que lanzamos a las 10:06 en latitud 44º33’ (S) y longitud 64º16’ (W). Estos torpedos, fabricados por los EE.UU., poseen una “cabeza inteligente” (llamadas así porque tenían la posibilidad, en forma autónoma, de ubicar y perseguir un blanco) que emite con su propio sonar y se autoguían en búsqueda del blanco. Nosotros desde la aeronave verificamos que el torpedo efectúe una correcta entrada al agua, visualizamos su paracaídas de frenado que queda flotando sobre la superficie del mar, escuchamos sus revoluciones de la hélice y su pin o emisión sonar, esto nos dice que ya el torpedo ha iniciado su trayectoria de búsqueda (una espiral escendente) y más tarde escuchamos la duplicación de este pin sonar junto al aumento en sus revoluciones de hélice. Todo esto significa que su sistema de guiado ya ha ubicado al blanco sumergido y que se dirige al mismo. Así esperamos segundo tras segundo la explosión del torpedo contra el submarino…, pero nada, no sucede lo que ansiosamente esperábamos y deseábamos; nos sentimos frustrados, no hay ninguna explosión, el torpedo falló, no obstante sí se manifestó un cambio notable de las condiciones del ruido imperantes en el mar hasta el momento. Por un lado, el fin del rumor hidrofónico, de las revoluciones de hélice y las cavitaciones en el sonar del helicóptero y en las tres sonoboyas lanzadas y monitoreadas por nosotros, y por el otro, el fin simultáneo de todas las señales del funcionamiento del torpedo en su corrida hacia un blanco (pin sonar duplicado y revoluciones de hélice); acá, simplemente, los que navegaban por debajo de la superficie tanto el submarino como el torpedo, dejaron de hacerlo, entonces… ¿qué pudo haber sucedido? La conclusión lógica e hipotética es que el submarino al reconocerse detectado y atacado haya efectuado una maniobra evasiva de emergencia, cambiando su trayectoria, por lo general punta abajo para intentar evitar el torpedo, pudiendo haber colisionado contra el fondo dada la poca profundidad en la zona y deteniendo su hélice, o también pudo haber sucedido que el torpedo impactara contra el casco del submarino pero sin detonar su carga explosiva. Sin novedad por nuestra parte damos por finalizadas las operaciones antisubmarinas y ordenamos el regreso a bordo por autonomía (escaso combustible remanente en las aeronaves). Conscientes que nuestra flota ya evitó la zona del peligro y que ahora debemos protegerla de una nueva área hacia donde se dirigirá. Así le actualizamos rumbo y distancia a los helicópteros que inician su regreso al buque. Son más de las 11:00 hs cuando nos recibe la voz del Teniente de Fragata Frogone, nuestro controlador a bordo, y pasamos a concentrarnos en la maniobra del enganche, tema que en toda ocasión fascina y exige al aviador naval.
Cronología de los sucesos antisubmarinos
07:43 Visualización y eco en el radar de un chico desapareciendo (2-AS-23).
07:45 Visualización de una estela de submarino, determinación del punto dato y lanzamiento de un torpedo buscador antisubmarino, no verificado, (2-AS-23).
09:10 Reactualización del punto dato (2-H-231 y 2-H-232).
09:15 a 10:00 Rumor hidrofónico, revoluciones de hélices y cavitaciones, 9 contactos MAD “no sub” (2-AS-24, 2-H-231 y 2-H-232).
10:00 a 10:05 Traqueo coherente y VEC TAC (2-H- 231 y 2-AS-24).
10:06 Lanzamiento de un torpedo buscador, verificado (duplica su emisión sonar y aumenta su velocidad sin explotar), 2-AS- 24. Cese de todos los sonidos subaquos posteriores al ataque (2-AS-24 y 2-H-231).
