Espacio COAN

cosmiccomet74

Colaborador
Colaborador
Excelente entrevista de Aircrew Interview a un Aviador Naval Frances que volo Super E y Rafale M.
Interante como se refiere al Super E como un avión que sabiendo volarlo en la arena del WVR podía ser una buena plataforma. Y luego que las capacidades de Rafale M todavía no llegan a equiparar en ciertos aspectos al Super E.

 

michelun

Co-laborador ZM
Miembro del Staff
Moderador
Lloren chicos, lloren!!!

Portaaviones "25 de mayo"
Proyectos de Reparacion y/o Modernizacion que no prosperaron
Del Ing. Ernesto Marta

En el año 1987, siendo Director del Astillero Río Santiago, estábamos en plena producción de las corbetas tipo Meko 140 --ya habíamos entregado las tres primeras--, finalizando la Parker y botando la última de la serie que era la Gómez Roca. Otra quinta corbeta estaba en alistamiento a flote.

Existía una armonía entre el personal del Astillero y el de la Armada que permitía trabajar conjuntamente con todos los asesores técnicos europeos, representantes de los distintos equipos que se instalaban abordo. En esa época, dichos equipos eran muy modernos y de diseños de última generación.

Estando a cargo del astillero, me preocupaba que, cuando se terminara la construcción de la serie Meko 140 --de acuerdo al programa, en los próximos dos años--, nos quedáramos sin trabajos en la planta.

En ese sentido, mantuvimos una reunión con los jefes de la Comisión Inspectora, integrada por parte de la ARA por el Cap.de Navío Etcheverry Serrat y por el Cap.de Navío Ing.Naval E. Armanino, ambos profesionales con experiencia en la construcción de buques militares .De acuerdo con mi preocupación, les sugerí que el astillero estaba en condiciones de diseñar un proyecto de corbeta similar a las MEKO pero totalmente argentinizada, dando comienzo --en base a la experiencia acumulada--, a una nueva serie de buques de ese tipo.

Me respondieron que la Armada no tenía en sus planes continuar con la construcción de esos buques de superficie y que el proyecto más importante en ese momento era el reemplazo del 25 de Mayo por un portaaviones denominado 30-30-30 . Me explicaron que dicho portaaviones se llamaba así porque debía tener 30 nudos de velocidad máxima,capacidad para 30 aviones y 30.000 ton de desplazamiento. En ese año, el 25 de Mayo estaba fuera de servicio amarrado en Puerto Belgrano.-

Les dije que, desde mi punto de vista, la construcción de ese tipo de portaaviones era imposible que nuestro país la pudiera encarar financieramente.

Les pregunté por qué el 25 de Mayo estaba amarrado fuera de servicio cuando su gemelo el Minas Gerais estaba totalmente activo en Brasil. Me explicaron que los problemas más importantes de nuesro portaaviones eran: la planta propulsora, la catapulta, el ascensor de aviones y las calderas. En la misma reunión les sugerí que el astillero podía estudiar la repotenciación del mismo reemplazando las turbinas de vapor por motores diesel, pensando también que los motores los construiríamos en el astillero. Por educación, no me dijeron que yo estaba loco, pero lo interpreté así por sus comentarios.

En la siguiente reunión, donde participaron también otros oficiales de la Armada, todos mostraron su entusiasmo por el proyecto, comentando que la ventaja que teníamos era que las estructuras y el enchapado del casco estaban en muy buen estado, con espesores casi originales.

El personal de Ingeniería del astillero --en esa epoca integrado por casi 200 profesionales de diversas especialidades y niveles--, comenzó a trabajar; ellos usaron como guía la transformación del famoso Queen Elizabeth ll hecha en Alemania donde le reemplazaron las turbinas de vapor por una planta diesel eléctrica.

También entramos en contacto con un importante estudio de Ingeniería Naval de EEUU, especialistas en haber modernizado muchos portaaviones de la Armada de ese país; nos asistieron principalmente sobre el nuevo diseño de la planta de vapor (en este caso pasaba a ser auxiliar), la catapulta y el ascensor de aviones.

La oficina de ingeniería trabajó mas de un año en el nuevo proyecto y el mismo tenía las siguientes caracteristicas principales:

El desplazamineto estaba en casi 1000 toneladas menos que el original.-

La planta propulsora estaba integrada por 4 motores Sulzer mod V 16Z40/48 de 15.000 CV c/uno; la potencia total era de 60.000 CV (40.00 la original) la velocidad max. 28 nudos (23 nudos la original).-

Contaba con dos lineas de eje nuevas con hélices de paso controlable. La planta de vapor era de calderas compactas de alta velocidad de generación de vapor y su principal función era alimentar a la catapulta.-

La planta generadora de energía eléctrica se renovaba totalmente. El diseño completo de la planta propulsora, linea de ejes y helices se realizó con la asistencia de Sulzer de Wintertur, Suiza y una importante firma de cajas reductoras de Alemania.

El costo estimado de esta transformación estaba en el orden de los 70 millones de dólares y se estimaba que el portaviones estaría en condiciones de operar con los aviones Super Etendard y tendría un remanente de vida útil de 20 años.

En 1988, el portaaviones llegó a remolque al astillero; allí comenzamos a realizar tareas de desguase en las salas de calderas y turbinas. El contrato entre el astillero y la ARA aún no estaba firmado.

Para firmar el contrato era necesario convencer a los altos mandos (Almirantes) de las bondades de nuestro proyecto, se llevaron a cabo diversas reuniones y finalmente se acordó una reunión cumbre donde por parte de la ARA estaban las autoridades más importantes y nosotros concurrimos asistidos por dos Ingenieros especialistas en propulsión de Sulzer y otros de Alemania. Los mismos explicaron con lujo de detalles las ventaja del proyecto, entre las que estaba el aumento de la autonomía y la mayor capacidad de transporte.

En esa reunión la única pregunta que se realizó por parte de un alto jefe de la armada fué porque la mayoría de los portaaviones del mundo usaban turbinas de vapor y no motores diesel. Se respondió que la mayoría eran de propulsión nuclear y de origen estadounidense, donde siempre por diversos motivos (altas potencias) prefirieron las turbinas de vapor.

Al poco tiempo, la Armada nos informó que desistía del proyecto diesel por un proyecto de repotenciacion usando turbinas de gas de origen italiano, si mal no recuerdo ese proyecto estaba en el orden de los 350 millones de dólares. Obviamente no se hizo nada y en 1990, creo recordar, el portaviones salió a remolque para hacer su último viaje a su destino final: el desguace. Los que estuvieron contentos fueron los brasileños, dado que se les suministró gran cantidad de elementos para su portaaviones que duró en servicio unos cuantos años más.- (El Minas Gerais estuvo en servicio hasta el año 2001)

Saludos, Ernesto Marta

Del CNRE Juan José Membrana:

Me sumo a este mail del Ing. Marta, que detalla con muchas precisiones la saga de nuestro último portaaviones, les contaré lo que yo sé, visto desde el GAE (Grupo Aeronaval Embarcado).

1. Cantidad de aviones:
En 1988 el grupo aéreo podía alcanzar (en función de las modificaciones hechas post-1978) las siguientes cantidades:
- (6) A-4Q (2 de ellos con la capacidad de entregar combustible en vuelo, atarvés de un pod Sargent-Fletcher)
- (8) SUE con todas sus capacidades
- (4) S-2E / T Tracker
- (3) SH-3 Sea King
- (2) AI03 Alouette
Total: 25 aeronaves
Esta configuración era imponente para las potenciales operaciones en el Atlántico Sur

2. La planta propulsora, si bien era antigua no presentaba grandes fallas, pero la limitación de potencia tenía como consecuencia que el buque no pudiera alcanzar más que su velocidad de diseño 24 nds, esa velocidad en ese año 1988 estaba reducida a 18,5 nds.

3. La catapulta, el tipo BS-4 del Portaaviones, también era antigua y ya había sido modificada para entregar casi el máximo de sus posibilidades a los efectos de catapultar en su configuración mas letal a los SUE (es decir con misil AM-39).

4. Sumadas la velocidad del buque y la velocidad de catapulta, el buque para lanzar a los reactores a plena carga, requería un viento real de como mínimo 10 nds, esto era una real limitación que habíamos sufrido en MLV, es alli donde surge la necesidad de llegar a 30 nds, para que aún con la limitación de velocidad de catapulta y viento real igual a cero, los reactores pudieran despegar a plena carga.

5. El ascensor, en realidad la limitación era sólo el ascensor de popa, al empezar a operar el SUE abordo 1983/4, se produjeron dos accidentes de rotura del parante de la rueda de nariz en el momento del enganche.
La investigación resultante arrojó que cuando la masa del SUE impactaba la cubierta, la energía aplicada sobre el ascensor en 1/4 de segundo lo hacía descender y la rueda de nariz impactaba en el borde y alli se rompía el parante, eso se solucionó en emergencia a lo "bestia", se soldó el ascensor de popa a la cubierta y el buque operó durante 4 años sólo con el ascensor de proa. Esto no era aceptable para operaciones reales, el buque necesitaba
sus dos ascensores operativos para poder operar sin limitaciones.Lo que se necesitaba era rediseñar las trabas del ascensor y listo, el ascensor bien mantenido nunca tuvo problemas.

6. LLegamos así a lo que a mi entender fue la limitación más importante, las calderas. El buque tuvo en su historia varios incendios de calderas, les recuerdo que esa fue la causa por la cual los holandeses lo sacan de servicio en 1988. Pero a mi entender las calderas eran cambiables sin inconvenientes por calderas más modernas con menos limitaciones, es cierto que sólo hubieramos dado 24 nds (su velocidad de diseño, pero era 6 nds más que en MLV).
Por otra parte la catapulta permitía alguna modificación más que le daría 3 o 4 nds extra en su velocidad final, o sea hubieramos tenido el equivalente a 28 nds, con viento cero.

7. El proyecto del astillero era fenomenal y realista, para ello se botó por ley un presupuesto especial que luego no se cumplió cuando se derrumbó el gobierno de Alfonsín y en lugar de ser prudentes y "MANTENER !!!" lo que teníamos, como hicieron durante 10 años los brasileros en que el MInas Gerais no navegó, se nos disparó la imaginación y desarmamos el buque más de lo debido y LO PERDIMOS, quienes ??? la ARMADA y nadie más.

Esa es mi versión de una triste historia de sueños desmedidos y no dar lugar a la opinión de los expertos, los ingenieros navales argentinos que tenian claro como conservar o modificar el buque en un astillero nacional.

Gracias y disculpen la verborragica sintesis, un cordial abrazo Juan José
http://histarmar.com.ar/Armada%20…/Portaaviones/25deMayo.htm

CryyCryyCryy
-:(--:(--:(-
:oops::oops::oops:
 
Lloren chicos, lloren!!!

Portaaviones "25 de mayo"
Proyectos de Reparacion y/o Modernizacion que no prosperaron
Del Ing. Ernesto Marta

En el año 1987, siendo Director del Astillero Río Santiago, estábamos en plena producción de las corbetas tipo Meko 140 --ya habíamos entregado las tres primeras--, finalizando la Parker y botando la última de la serie que era la Gómez Roca. Otra quinta corbeta estaba en alistamiento a flote.

Existía una armonía entre el personal del Astillero y el de la Armada que permitía trabajar conjuntamente con todos los asesores técnicos europeos, representantes de los distintos equipos que se instalaban abordo. En esa época, dichos equipos eran muy modernos y de diseños de última generación.

Estando a cargo del astillero, me preocupaba que, cuando se terminara la construcción de la serie Meko 140 --de acuerdo al programa, en los próximos dos años--, nos quedáramos sin trabajos en la planta.

En ese sentido, mantuvimos una reunión con los jefes de la Comisión Inspectora, integrada por parte de la ARA por el Cap.de Navío Etcheverry Serrat y por el Cap.de Navío Ing.Naval E. Armanino, ambos profesionales con experiencia en la construcción de buques militares .De acuerdo con mi preocupación, les sugerí que el astillero estaba en condiciones de diseñar un proyecto de corbeta similar a las MEKO pero totalmente argentinizada, dando comienzo --en base a la experiencia acumulada--, a una nueva serie de buques de ese tipo.

Me respondieron que la Armada no tenía en sus planes continuar con la construcción de esos buques de superficie y que el proyecto más importante en ese momento era el reemplazo del 25 de Mayo por un portaaviones denominado 30-30-30 . Me explicaron que dicho portaaviones se llamaba así porque debía tener 30 nudos de velocidad máxima,capacidad para 30 aviones y 30.000 ton de desplazamiento. En ese año, el 25 de Mayo estaba fuera de servicio amarrado en Puerto Belgrano.-

Les dije que, desde mi punto de vista, la construcción de ese tipo de portaaviones era imposible que nuestro país la pudiera encarar financieramente.

Les pregunté por qué el 25 de Mayo estaba amarrado fuera de servicio cuando su gemelo el Minas Gerais estaba totalmente activo en Brasil. Me explicaron que los problemas más importantes de nuesro portaaviones eran: la planta propulsora, la catapulta, el ascensor de aviones y las calderas. En la misma reunión les sugerí que el astillero podía estudiar la repotenciación del mismo reemplazando las turbinas de vapor por motores diesel, pensando también que los motores los construiríamos en el astillero. Por educación, no me dijeron que yo estaba loco, pero lo interpreté así por sus comentarios.

En la siguiente reunión, donde participaron también otros oficiales de la Armada, todos mostraron su entusiasmo por el proyecto, comentando que la ventaja que teníamos era que las estructuras y el enchapado del casco estaban en muy buen estado, con espesores casi originales.

El personal de Ingeniería del astillero --en esa epoca integrado por casi 200 profesionales de diversas especialidades y niveles--, comenzó a trabajar; ellos usaron como guía la transformación del famoso Queen Elizabeth ll hecha en Alemania donde le reemplazaron las turbinas de vapor por una planta diesel eléctrica.

También entramos en contacto con un importante estudio de Ingeniería Naval de EEUU, especialistas en haber modernizado muchos portaaviones de la Armada de ese país; nos asistieron principalmente sobre el nuevo diseño de la planta de vapor (en este caso pasaba a ser auxiliar), la catapulta y el ascensor de aviones.

La oficina de ingeniería trabajó mas de un año en el nuevo proyecto y el mismo tenía las siguientes caracteristicas principales:

El desplazamineto estaba en casi 1000 toneladas menos que el original.-

La planta propulsora estaba integrada por 4 motores Sulzer mod V 16Z40/48 de 15.000 CV c/uno; la potencia total era de 60.000 CV (40.00 la original) la velocidad max. 28 nudos (23 nudos la original).-

Contaba con dos lineas de eje nuevas con hélices de paso controlable. La planta de vapor era de calderas compactas de alta velocidad de generación de vapor y su principal función era alimentar a la catapulta.-

La planta generadora de energía eléctrica se renovaba totalmente. El diseño completo de la planta propulsora, linea de ejes y helices se realizó con la asistencia de Sulzer de Wintertur, Suiza y una importante firma de cajas reductoras de Alemania.

El costo estimado de esta transformación estaba en el orden de los 70 millones de dólares y se estimaba que el portaviones estaría en condiciones de operar con los aviones Super Etendard y tendría un remanente de vida útil de 20 años.

En 1988, el portaaviones llegó a remolque al astillero; allí comenzamos a realizar tareas de desguase en las salas de calderas y turbinas. El contrato entre el astillero y la ARA aún no estaba firmado.

Para firmar el contrato era necesario convencer a los altos mandos (Almirantes) de las bondades de nuestro proyecto, se llevaron a cabo diversas reuniones y finalmente se acordó una reunión cumbre donde por parte de la ARA estaban las autoridades más importantes y nosotros concurrimos asistidos por dos Ingenieros especialistas en propulsión de Sulzer y otros de Alemania. Los mismos explicaron con lujo de detalles las ventaja del proyecto, entre las que estaba el aumento de la autonomía y la mayor capacidad de transporte.

En esa reunión la única pregunta que se realizó por parte de un alto jefe de la armada fué porque la mayoría de los portaaviones del mundo usaban turbinas de vapor y no motores diesel. Se respondió que la mayoría eran de propulsión nuclear y de origen estadounidense, donde siempre por diversos motivos (altas potencias) prefirieron las turbinas de vapor.

Al poco tiempo, la Armada nos informó que desistía del proyecto diesel por un proyecto de repotenciacion usando turbinas de gas de origen italiano, si mal no recuerdo ese proyecto estaba en el orden de los 350 millones de dólares. Obviamente no se hizo nada y en 1990, creo recordar, el portaviones salió a remolque para hacer su último viaje a su destino final: el desguace. Los que estuvieron contentos fueron los brasileños, dado que se les suministró gran cantidad de elementos para su portaaviones que duró en servicio unos cuantos años más.- (El Minas Gerais estuvo en servicio hasta el año 2001)

Saludos, Ernesto Marta

Del CNRE Juan José Membrana:

Me sumo a este mail del Ing. Marta, que detalla con muchas precisiones la saga de nuestro último portaaviones, les contaré lo que yo sé, visto desde el GAE (Grupo Aeronaval Embarcado).

1. Cantidad de aviones:
En 1988 el grupo aéreo podía alcanzar (en función de las modificaciones hechas post-1978) las siguientes cantidades:
- (6) A-4Q (2 de ellos con la capacidad de entregar combustible en vuelo, atarvés de un pod Sargent-Fletcher)
- (8) SUE con todas sus capacidades
- (4) S-2E / T Tracker
- (3) SH-3 Sea King
- (2) AI03 Alouette
Total: 25 aeronaves
Esta configuración era imponente para las potenciales operaciones en el Atlántico Sur

2. La planta propulsora, si bien era antigua no presentaba grandes fallas, pero la limitación de potencia tenía como consecuencia que el buque no pudiera alcanzar más que su velocidad de diseño 24 nds, esa velocidad en ese año 1988 estaba reducida a 18,5 nds.

3. La catapulta, el tipo BS-4 del Portaaviones, también era antigua y ya había sido modificada para entregar casi el máximo de sus posibilidades a los efectos de catapultar en su configuración mas letal a los SUE (es decir con misil AM-39).

4. Sumadas la velocidad del buque y la velocidad de catapulta, el buque para lanzar a los reactores a plena carga, requería un viento real de como mínimo 10 nds, esto era una real limitación que habíamos sufrido en MLV, es alli donde surge la necesidad de llegar a 30 nds, para que aún con la limitación de velocidad de catapulta y viento real igual a cero, los reactores pudieran despegar a plena carga.

5. El ascensor, en realidad la limitación era sólo el ascensor de popa, al empezar a operar el SUE abordo 1983/4, se produjeron dos accidentes de rotura del parante de la rueda de nariz en el momento del enganche.
La investigación resultante arrojó que cuando la masa del SUE impactaba la cubierta, la energía aplicada sobre el ascensor en 1/4 de segundo lo hacía descender y la rueda de nariz impactaba en el borde y alli se rompía el parante, eso se solucionó en emergencia a lo "bestia", se soldó el ascensor de popa a la cubierta y el buque operó durante 4 años sólo con el ascensor de proa. Esto no era aceptable para operaciones reales, el buque necesitaba
sus dos ascensores operativos para poder operar sin limitaciones.Lo que se necesitaba era rediseñar las trabas del ascensor y listo, el ascensor bien mantenido nunca tuvo problemas.

6. LLegamos así a lo que a mi entender fue la limitación más importante, las calderas. El buque tuvo en su historia varios incendios de calderas, les recuerdo que esa fue la causa por la cual los holandeses lo sacan de servicio en 1988. Pero a mi entender las calderas eran cambiables sin inconvenientes por calderas más modernas con menos limitaciones, es cierto que sólo hubieramos dado 24 nds (su velocidad de diseño, pero era 6 nds más que en MLV).
Por otra parte la catapulta permitía alguna modificación más que le daría 3 o 4 nds extra en su velocidad final, o sea hubieramos tenido el equivalente a 28 nds, con viento cero.

7. El proyecto del astillero era fenomenal y realista, para ello se botó por ley un presupuesto especial que luego no se cumplió cuando se derrumbó el gobierno de Alfonsín y en lugar de ser prudentes y "MANTENER !!!" lo que teníamos, como hicieron durante 10 años los brasileros en que el MInas Gerais no navegó, se nos disparó la imaginación y desarmamos el buque más de lo debido y LO PERDIMOS, quienes ??? la ARMADA y nadie más.

Esa es mi versión de una triste historia de sueños desmedidos y no dar lugar a la opinión de los expertos, los ingenieros navales argentinos que tenian claro como conservar o modificar el buque en un astillero nacional.

Gracias y disculpen la verborragica sintesis, un cordial abrazo Juan José
http://histarmar.com.ar/Armada%20…/Portaaviones/25deMayo.htm

CryyCryyCryy
-:(--:(--:(-
:oops::oops::oops:
Sos un peloduro

Y los altos mandos de la Armada
 
Última edición:

nico22

Colaborador
Visión Estratégica


Cazabombardero embarcado Super Étendart Modernisé ( SEM5) del Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina, en plataforma de la Base Aeronaval Comandante Espora.
Foto: Sergio García Pedroche
 

Eduardo Moretti

Colaborador
9 de agosto de 1956, 64 años,; se crea la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque.

Este artículo es un compilado de la información disponible en la Historia de la Aviación Naval Tomo I y la actualización del Instituto Aeronaval relativa a los aviones Super Etendart.

SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE

La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Ataque se constituye oficialmente el 9 de agosto de 1956, al incorporarse a la Aviación Naval los aviones Vought Corsair F4U-5 adquiridos usados y reacondicionados en los Estados Unidos de América.-

Trasladados en vuelo con tripulación argentina, once de esos aviones, la Escuadrilla tiene por asiento a PUNTA INDIO, donde permanece entre 1957 y 1963.-

Se la denominó primitivamente "Escuadrilla Aeronaval de Combate" (1956/57;) y al llegar por vía marítima sus restantes aviones, se convirtió en la "Flotilla de Combate", integrada por dos Escuadrillas: una de "Combate Diurno" y otra de "Combate Nocturno", lo que se mantuvo durante 1957/59.-

Al arribar el Portaaviones A.R.A. "Independencia" —año 1958—, y comenzar éste a operar (1959), se la denomina parcialmente como "aviación embarcada", iniciándose en PUNTA INDIO las ejercitaciones terrestres y prácticas de "enganches" simulados.-
El primer "enganche" con un Corsario F4U-5 de la Escuadrilla lo realiza el Capitán de Corbeta Hugo A. FRONTROTH, en el "Independencia", el 9 de junio de 1959.-

En ese año 1959 la Flotilla pasa a ser nuevamente Escuadrilla Aeronaval (por disminución de sus aviones y carencia de repuestos) y en febrero de 1964 se la traslada a la Base Aeronaval Comandante Espora , manteniéndose su empleo desde Portaaviones.-

En diciembre, de 1965 se retiran, por imposibilidad de conseguir repuestos, del servicio aeronaval, los Corsarios F4U-5, realizando la Escuadrilla el 13 de diciembre de ese año su último vuelo, entrando posteriormente en situación de receso.-

Entre 1966 y 1969 inclusive, permanece inactiva. En febrero de 1970 se reactiva la Escuadrilla , recibiendo aviones North American T-28 P, "navalizados" en el país, para poder operar desde portaaviones.-

Asignada desde entonces para operar con la Flota de Mar , desde sus portaaviones, lo ha hecho desde los portaaviones "Independencia" y "25 de Mayo", y ha realizado tareas y raids de importancia que se detallan por separado.-

Se la denomina cariñosamente como la Escuadrilla de la Lora, siendo su escudo un Gavilán.

Los Comandos de la Escuadrilla han sido desempeñados:

1956: Cap. de Corbeta Neldo A . BALDACCI.
1957: Cap. de Corbeta Eduardo B. P. TREJO LEMA.
1958: Cap. de Corbeta Eduardo B. P. TREJO LEMA.
1959: Cap. de Corbeta Hugo A. FRONTROTH.
1960: Cap. de Corbeta Roberto A. LÁPONNI.
1961: Cap. de Corbeta Juan M. VASSALLO.
1962: Cap. de Corbeta Arturo D. AMBROSINI.
1963: Cap. de Corbeta Mariano IRIBARNE.-
Interino: Tte. de Navio Roberto C. PARODI -
A cargo: Teniente de Navío Jorge A . PITTALUGA.
1964: Cap. de Corbeta Horacio Miguel GOÑI.
1965: Cap. de Corbeta Luis R. CISTERNAS NELLAR.
1966-1969 En receso
1970: Cap. de Corbeta Carlos María ROBERT.
1971: Cap. de Corbeta Félix Nazar MEDICI.
1972: Cap. de Corbeta Carlos Antonio VATTUONE.
1973: Cap. de Corbeta Carlos H. RAIMONDI y Cap. de Corbeta Carlos A . RUIZ.
1974: Cap. de Corbeta Rodolfo POURRAIN.
1975: Cap. de Corbeta Norberto P. PERASSO.
1976: Cap. de Corbeta Marcelo GRIMALDI.
1977: Cap . de Corbeta Roberto CRIVELLINI.

En 1978, se desactiva la Escuadrilla , dado el estado de su material de vuelo.-

No obstante ello, y dada la situación imperante con motivo de la zona limítrofe en el Beagle, se constituye una agrupación con un número no determinado de N.A.T-28 en condiciones operativas, que se mantiene en el área Sur , listos a actuar.-

A partir de 1980, la Armada luego de un estudio muy detallado, decide adquirir el avión de ataque embarcado Super Etendard de la empresa Dassault (Francia) y regresar al servicio activo a la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque, logrando con esta incorporación alcanzar la capacidad de ataque aire-superficie con el Misil AM-39 Exocet.-

Con un total de diez pilotos y un número importante de suboficiales especialistas, bajo el Comando del Cap. De Fragata Jorge Colombo se destacaron a la Aviación Naval de la Armada Francesa durante el año 1980-1981, arribando a la Base Comandante Espora en noviembre de ese último año con los primeros cinco (5) aviones de los catorce (14) adquiridos.-
Su actuación durante la Guerra por la Recuperación de nuestras Islas Malvinas, incorporó páginas de gloria a la Historia Naval Argentina.-

En sus jóvenes 38 años operando el Super Etendard, han ejercido su Comando los siguientes Aviadores Navales:

1981-82: Cap. de Fragata Jorge Colombo.
1983-84: Cap. de Corbeta Augusto Bedacarratz.
1985-86: Cap. de Corbeta Roberto Curilovic.
1987: Cap. de Corbeta Luis Collavino.
1988: Cap. de Corbeta Benito Rótolo.
1989-90: Cap. de Corbeta Marco Benítez.
1991-92: Cap. de Corbeta Roberto Sylvester.
1993: Cap. de Corbeta Carlos Machetanz.
1994: Cap. de Corbeta Federico Larrinaga.
1995: Cap. de Corbeta Gabriel Richmond.
1996-97: Cap. de Corbeta Daniel Manzella.
1998: Cap. de Corbeta Sergio Richmond
1999: Cap. de Corbeta Eduardo Ganeau
2000-01-02: Cap. de Corbeta Ronnie Whamond.
2003-04: Cap. de Corbeta Gustavo Vignale
2005-06: Cap. de Corbeta Daniel Triccerri
2007: Cap. de Corbeta Luis D’ Imperio
2008-09-10: Cap. de Corbeta Hernán Rodriguez
2011-12-13:Cap. de Corbeta Guillermo Molina
2014-15: Cap. deCorbeta Matías Cabut
2016: Cap. de Corbeta Alejandro Arroyo
2017: Cap. de Fragata Guillermo Molina
2018-19-20: Cap. de Corbeta Alejandro Arroyo

¡¡¡FELICES 64 AÑOS !!!, GLORIOSA EA32
INSTITUTO AERONAVAL






Instituto Aeronaval
9 de agosto de 2020
 
Con los poquísimos SUE y SEM que se reactiven, aeronavalmente (y, aeronáuticamente también) el COAN tendrá el único elemento volador "ofensivo" en toda la República Argentina....
 

nico22

Colaborador
Muchas fotos... muchas fotos... pero todas con las ruedas pegadas al pavimento :(

Seguiremos poniendo fotos entonces !!!!

Visión Estratégica


·
Super Étendart Modernisé (SEM5) 44 de la Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Armada Argentina realizando pruebas en tierra desde la Base Aeronaval Comandante Espora.
Foto: Sergio García Pedroche
 

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