ANALISIS DE x
El futuro VBR 8x8
25/05/2009 Por Enrique Navarro (x.com )
El pasado viernes 22 de mayo, festividad de Santa Rita, el Ministerio de Defensa colgó en su web la RFI, solicitud de información, para la adquisición del nuevo vehículo 8x8 que equipará al Ejército de Tierra y que sustituirá a los BMR y, parcialmente, a los viejos M-113. Esta publicación constituye un hito enormemente positivo ya que abre a la luz de la opinión pública la discusión sobre una inversión que será superior en su primera fase a los mil millones de euros. Precisamente para contribuir a este debate, he analizado aquellos aspectos que me parecen más interesantes y llamativos de este requerimiento. Los datos que se comentan han sido contrastados entre diversas fuentes, no obstante, son datos públicos, por lo que pueden existir ligeras diferencias con la información final de cada vehículo.
En la actualidad, existen siete modelos en el mercado que podrían satisfacer, en principio, estos requerimientos. He excluido del análisis derivados como el LAV-III, ya que es un Piraña americanizado, en términos generales.
Los vehículos que a mi juicio cumplirían estos requerimientos serían:
AMV 8x8, Patria, Finlandia.
Boxer. ARTEC, Alemania/Holanda.
Centauro VBM, Italia, consorcio Iveco Oto Melara.
Pandur 8x8, Steyr, (GDELS) Austria.
Piraña V, General Dynamics, European Land Systems (SBS)
SEP 8x8, BAE Systems y Hagglunds, Reino Unido.
VBCI, Nexter, Francia.
Del análisis de sus datos, estas plataformas se pueden agrupar bajo los siguientes conceptos:
a) Antigüedad: Las plataformas más novedosas son el SEP, en desarrollo, y el Piraña V; el VBCI y Boxer están en sus fases iniciales de producción, mientras que el Pandur, AMV y Centauro, son plataformas muy probadas. Muchas de estas plataformas tienen sus bases en plataformas muy conocidas como la familia Piraña y Centauro.
b) Peso: El Boxer con diferencia es el vehículo más pesado con un peso máximo de 33 toneladas, frente a los más ligeros que son el Pandur y el SEP, con unas diez toneladas menos de peso. El resto se mueven en un entorno cercano a las 26 toneladas.
c) Potencia: Todos presentan motorizaciones en el entorno de los 550 HP. Los que presentan mayor potencia son los motores MTU que equipan el al Boxer y al Piraña V. Los que presentan una menor potencia son el Pandur, el AMV y el SEP. No obstante, la relación peso/potencia es muy similar entre todos ellos, con una ligera ventaja para el Piraña V.
d) Tamaño. Todos los vehículos se mueven entre los 7,5 y 8 metros de longitud, excepto el SEP que es un poco más corto y el Centauro que es el más largo; el ancho en todos los casos ronda los tres metros. Todos ellos son transportables en A400M y algunos de ellos como en Pandur y el SEP en C-130.
e) Ventas. Evidentemente la antigüedad tiene una relación directa con el nivel de ventas. En los últimos cinco años el vehículo más vendido ha sido el AMV de Patria, seguido de Pandur, Centauro y Boxer. La versión Piraña V y el SEP no han sido adjudicatarios hasta la fecha de ningún contrato ya que se hallan en fase muy preliminar; el Piraña V ha sido desarrollado básicamente para el programa FRES del Reino Unido, donde fue seleccionado, aunque el programa está sometido a revisión en estos momentos.
f) Precio. Este el dato más relativo de todos ya que depende mucho de factores como la configuración final; las versiones que se adquieren; el requerimiento de offsets, la nacionalización del producto, etcétera. He analizado los contratos celebrados en los últimos diez años de estos modelos y se han seleccionado aquellos contratos que tienen una mayor homogeneidad en su alcance. Los vehículos seleccionados tienen una media de precio unitario de 3,6 millones de Euros. Existen contratos iniciales como los del Boxer y el VBCI, que han alcanzado casi los cinco millones de euros, pero absorbiendo todos los cotes no recurrentes de desarrollo. Por encima de la media están el Piraña V, VBCI, Centauro VBM y Boxer; por debajo el Pandur 8x8, AMV y el SEP.
Desde mi punto de vista, la competencia debería centrarse entre el Piraña V, Centauro, VBCI y AMV; El SEP es un desarrollo todavía prematuro; el Boxer excede de las necesidades, mientras que el Pandur es una opción inferior en prestaciones de las que de la RFI se deducen.
Todos loe vehículos presentan una amplia panoplia de opciones. En cuanto a torres de control remoto, todos los modelos han integrado torretas de Kongsberg, Elbit, Rafael, Nexter, etcétera. Uno de los elementos claves en la decisión será el nivel de protección y cómo éste afectará a las prestaciones del vehículo.
Entrando en el análisis de la RFI, me llama poderosamente la atención el aspecto del contenido industrial del programa, que en una base puramente informativa me parece un requerimiento muy prematuro.
La RFI establece la libertad de las empresas para alcanzar los pactos industriales que consideren necesarios con el fin de obtener las compensaciones que se refieren en la propia RFI; sin embargo, nada se dice sobre el impacto de la cooperación industrial en la decisión final, elemento esencial para promover incentivos a esta cooperación.
Desde mi punto de vista, el Ministerio ha hecho numerosos esfuerzos en los últimos años para reducir las duplicidades industriales y favorecer el proceso de consolidación de nuestra industria en el marco europeo; sin embargo, con un programa de esta magnitud vuelve a abrir la caja de Pandora de las iniciativas industriales a las que últimamente se han unido las comunidades autónomas que utilizan sus influencia y medios para generar tejido industrial de Defensa, algo que lamentablemente es escaso en nuestro país. El clientelismo regionalista es uno de los mayores peligros que se generarán al abrir esta caja de Pandora, pronto veremos especiales sobre la Defensa en periódicos regionalistas que nunca hubiéramos imaginado conociendo los antecedentes. Resulta curioso leer las noticias que sobre este tema aparecen en otros países, como el caso de Nexter aludiendo a la fabricación en la "importante región de Cataluña con unas sinergias pirenaicas y con una bella estructura industrial". Es sólo un ejemplo extensible a cualquier otro potencial contratista.
Si se quieren reducir riesgos, incertidumbres y costes, la estructura industrial debería ser determinada por el Ministerio de Defensa y no dejarlo al libre albedrío. Basándonos en la experiencia y en el conocimiento, en España sólo hay una empresa que fabrica blindados, una centradas en mando y control, otra en dirección de tiro y optrónica, otra que fabrica motores de blindados, otras que tiene experiencia en transmisiones, otra en simulación, etcétera. No debería haber ninguna duda de qué empresa son estas y cuáles deberían ser las integrantes de la plataforma industrial del Ministerio de Defensa para el vehículo 8x8. Un programa de esta magnitud tiene cabida para muchos proveedores de numerosos equipos, NBQ, versiones especiales, sostenimiento, óptica, protección, munición, etcétera, pero no debería perderse el norte; por ejemplo, el antecedente del programa industrial del AMX-30 sería un buen modelo a seguir. Esta decisión industrial debería ser independiente de la decisión técnica sobre la plataforma.
Otro aspecto de la RFI que complica la obtención de un buen acuerdo de cooperación industrial es la falta de horizonte del programa; los costes de industrialización de un programa de esta envergadura tiene un alto nivel de costes no recurrentes; un programa de cooperación industrial para una serie de 300 unidades, sin mayor compromiso a largo plazo, supondrá un encarecimiento notable del producto. Si nos fijamos en los costes de industrialización de otros programas en desarrollo podemos llegar a esta misma conclusión. Debe buscarse un equilibrio entre el programa industrial y la racionalidad de la adquisición. Según las fórmulas que utilizan algunos economistas, los costes no recurrentes de un programa de esta magnitud alcanzan un 30% del coste final de los primeros 250 vehículos vendidos. De esta manera, se extiende el horizonte industrial a todas las fases, por ejemplo, 750 vehículos supondría una reducción del coste unitario en torno a un 15/20%.
Desde mi punto de vista, la evaluación debería realizarse, tal como se planteó en un principio cuando el ministerio anunció el programa: elegir una serie de plataformas 2/3 y negociar con los tecnólogos las condiciones finales incluyendo a la plataforma industrial. El Ministerio debería reservarse la decisión sobre elementos específicos como visión, armamento, protección añadida, de manera similar al proceso seguido con las torres del RG-31. En este sentido el calendario propuesto parece muy osado, tres meses para una evaluación en la que deben intervenir numerosos organismos y seis para la firma de un contrato, muestra o una altísima prioridad o ejercicio de voluntarismo realmente notable, sobre todo si lo comparamos con el tiempo que han tardado otros países de nuestro entorno en tomar este tipo de decisiones.
El último aspecto que llama la atención es que en el presupuesto plurianual de inversiones no existe ninguna provisión para este programa; en consecuencia, en la próxima discusión presupuestaria deberá incluirse un programa que de acuerdo con el calendario propuesto deberá desembolsar entre los años 2010 a 2016 más de mil millones de euros, muchos ajustes deben realizarse en el presupuesto de defensa para alcanzar esta cantidad.
Finalmente, me llama la atención la composición de las versiones, uno creyera que versiones como el vehículo de recuperación, la versión de ambulancia y el vehículo escuela deberían formar parte de esta configuración inicial, pero deben ser razones operativas las que aconsejen centrar la primera fase en el vehículo de transporte, el de combate y el puesto de mando.
Finalmente, y este constituye para mí el aspecto más positivo e interesante, por primera vez se habla claramente de sostenimiento, de sistemas de sostenimiento. Parece muy prematuro definir como será el sostenimiento del vehículo y difícilmente se podrán suministrar costes válidos a estas alturas, pero no deja de ser interesante. La reciente modificación que la DGA ha introducido al programa de adquisición del VBCI incluyendo un sostenimiento por disponibilidad con un contrato para 20 años es un muy buen antecedente que garantizará que los vehículos estarán operativos; el problema es la necesidad de asignar fondos para dicho sostenimiento en la fase inicial; un sostenimiento a 20 años con una disponibilidad del 70%, incluyendo repuestos y los acciones correctivas y preventivas supondría un coste equivalente a otros mil millones de euros, 125.000 euros/vehículo/año.
