Un vuelo en el Aermacchi M-346
Les dejo un resúmen de un artículo aparecido en Flight Interational sobre un vuelo de prueba en el Aermacchi M-346. Largo pero con detalles que vale la pena leer ya que seguramente será lo más cerca que estaremos de un avión como éstos.
Los cazas de cuarta generación son ahora una realidad, y proporcionan nuevos niveles de energía y agilidad así como una fusión de sensores y armas conectandos una red de computadoras, sin embargo sigue siendo un problema entrenar a los pilotos para dichas aeronaves. La alternativa más económica es usar entonces un entrenador de cuarta generación, con sistemas integrados de entrenamiento que le permitan a los pilotos recibir instrucción básica y avanzada, empleo de armamento táctico y que también les permite realizar la conversión operativa hacia los cazas actuales. Alenia Aermacchi han diseñado el M-346 para ésta misión, siendo su rival más directo el KAI T-50 Golden Eagle y en menor medida en BAe Hawk Mk.128. Aunque todavía la aeronave se encuentra en desarrollo ya hay suficiente información como para conocer más en detalle al M-346.
La génesis del avión nace a fines de los años 80’s con el proyecto AT-2000 que se trataba de una aeronave de entrenamiento avanzada con un solo motor dotado de postcombustión y con un peso vacío de 6,2 toneladas. Aermacchi apuntó a una aeronave más ligera, con una aerodinámica destinada a otorgarle mayor agilidad y con dos motores sin postcombustión. Para 1992 surge la unión con Yakovlev que buscaba una aeronave destinada a reemplazar a los L-39 Albartos y así comenzó a surgir tanto el M-346 como el Yak-130 que hoy conocemos. Sobre el diseño original se decidió elevar la posición del ala , se ampliaron las extensiones de los bordes de ataque (LEX) y se fijaron dos aletas verticales cuya función es “encausar” los vórtices generados por el LEX cuando el avión vuela a ángulos de 25 a 30º nariz arriba, lo que le brinda una mayor simetría y control a la aeronave. Los trabajos sobre el ala fueron interesantes: se la dotó de slats y del llamado “diente de perro” a fin de mejorar el las prestaciones subsónicas y transónicas tanto en alabeo como en las maniobras cerradas en general.
Se eligió como planta motriz a los Honeywell F124-200, con FADEC y que proporcionan un empuje unitario de 2.825 kg y aunque no era necesario, se ampliaron ligeramente las tomas de aire a fin de permitir en el futuro la incorporación de motores de mayor potencia del orden del 20% adicional. La proa original era muy redondeada y se la modificó para reducir la sección frontal y a la vez para darle cabina a una antena de radar. Se instaló un aerofreno dorsal por encima del fuselaje, una conexión para una sonda de repostaje aéreo. Los mandos de vuelo son controlados por un sistema digital de cuádruple redundancia (FBW) con un soft que le permite al instructor “degradar” las condiciones del sistema a fin de darle al alumno varios modos de entrenamiento y emergencias. Aermacchi decidió instalar un comando central de palanca, pero si el cliente lo requiere, el mismo se puede reemplazar por una mini-palanca o joystick tal como emplean el F-16, el Gripen o el Typhoon entre otros.
El primer prototipo de M-346 voló en Julio del 2004 y el segundo lo hizo en Mayo del 2005, y se espera obtener la certificación del modelo para mediados del 2007. Aermacchi espera iniciar la producción con un pedido inicial de 12 ejemplares que serían construídos a razón de 3 unidades mensuales. El prototipo fue evaluado por la fuerza aérea de Grecia que debe reemplazar con urgencia sus T-2 Buckeye, y se ha firmado un memorando con Hellenic Aerospace Industry para su participación en el desarrollo y producción de la aeronave, esperándose el anuncio de compra para cualquier momento. Según representantes de Aermacchi, otros países interesados en el M-346 son Chile, Polonia, Portugal, Singapur y los Emiratos Arabes Unidos; estando pendiente para más adelante la participación en el concurso Advanced European Joint Pilot Training (AEJPT), conocido como Eurotrainer y que implica la selección de una aeronave común de entrenamiento para 11 países europeos.
Un vuelo en el M-346
(Relatado por un periodista de Flight Internacional)
Nuestro vuelo de la prueba tuvo lugar en Venegono (Italia), a bordo del segundo prototipo y que acumula unas 100 horas de vuelo solamente. Como la aeronave aún está en desarrollo y no está certificada, rigen algunas limitaciones. Así la altitud máxima se fijó en 13.200 metros, la velocidad máxima en Mach 0,85, la velocidad máxima a nivel del mar en 980 km/h, un AoA de +20º y factores de carga +7 y -1.6g. Cuando la aeronave esté certificada, los ejemplares de producción dispondrán entonces de una velocidad máxima de Mach 1,2, 1.060 km/h en rasante, un techo de 15.000 metros, un AOA de +40º y factores de carga de +8 y -3g.
Por el momento el sistema FBW corresponde al primer desarrollo o Phase 1, estando previsto que las versiones de serie dispongan de la Phase 3 que permitirán todo tipo de maniobras sin las limitaciones de una aeronave de desarrollo. Mi piloto era Olinto Cecconello, piloto de prueba y jefe experimental del M-346, aunque también es piloto de prueba del Typhoon. Debido al tráfico aéreo y a las limitaciones del avión, se optó por un vuelo a bajo nivel y con una serie de maniobras que simularían distintas secuencias de un combate aéreo. No existía la posibilidad de un vuelo supersónico ni la simulación de la descarga de armas.
Cecconello se ubicó en la cabina delantera, y yo el trasero en el papel de un instructor, ello gracias a mis 1.200 horas en Hawk. En configuración limpia y con 1.500 kg de combustible, el avión lleva 500 kg adicionales de instrumentos de prueba y medición así operamos con unos 100 kg de más en relación al M-346 de serie. Así el peso de despegue era de 7.700 kg; la meteorología era óptima: la temperatura alta, unos 28º centígrados, nada de viento, 8 km de visibilidad reducida por niebla, cielo claro y sin ninguna turbulencia.
Acceder a la cabina trasera es simple y el asiento eyectable –un Martin Baker Mk16- es bastante cómodo, con cinco anclajes y ajuste eléctrico en profundidad y altura. Todos los comandos están al alcance de ambos brazos sin necesidad de estirarse más allá de lo necesario. El HUD y las tres pantallas LCD se encuentran casi en la línea de visión no siendo necesario “meter la cabeza” dentro del cockpit para buscar información. La simbología de las pantallas es clara, bien definida y los botones de los distintos menú son del tamaño adecuado para la yema de cualquier dedo. La configuración general me recuerda tanto al Eurofigther como al Rafale. El bastón o mando central es una copia del utilizado por el Eurofigther y su posición no interfiere con la pantalla multifunción central. Los aceleradores se encuentran en la consola izaquierda y parecen una sóla palanca y no dos como son en realidad.
El encendido de la APU (unidad de potencia auxiliar) es muy simple. El control del encendido de los motores es rotativo y resultó muy práctico, sólo hay que esperar unos 12 segundos para que el sistema de generación de oxígeno de abordo comience a operar. La visión hacia el exterior desde el puesto trasero es excelente, incluso hacia delante y abajo. La cúpula se cierra con un mecanismo más que inteligente, lo hace en dos tiempos a fin de evitar que algún desprevenido deje su mano o algún dedo… y desde mi posición tengo que agachar la cabeza para ver al puesto delantero lo que da una sensación de estar en la cabina de un monoplaza. El rodaje en tierra es sencillo y los frenos de carbono son muy eficaces, sin embargo no me gusto el tamaño del botón que conecta los pedales con la rueda de nariz. Situado en el comando de vuelo, debería tener un tamaño más grande para que los estudiantes lo puedan encontrar más rápido.
Los chequeos previos al despegue consisten en bajar los slats a 20º, poner potencia al 80% en ambos motores, luego al 100% y soltar los frenos. La aceleración es rápida, tras recorrer unos 400 metros en 11 segundos se inicia el despegue con un ángulo de 8º y con 240 km/h. El HUD muestra varios vectores de vuelo pero que se pueden modificar fácilmente, así elegí el vector ascenso y mantiene de modo constante el ángulo de trepada. Con 370 Km/h se guardan flaps/slats y debimos limitar la velocidad a los 550 Km/h por disposición del control de tránsito aéreo. Nivelamos a 900 metros y luego fuimos autorizados a ascender hasta los 8.700, cosa que hicimos con un ángulo de 25º y con 555 km/h. El ambiente en la cabina era silencioso y la trepada fue muy suave. El M-346 tiene un ángulo de rolido de 200 grados por segundo y aunque el programa del FBW no es el completo demostró ser excelente.
El sistema de control de vuelo permite que por ejemplo si el piloto suelta los mandos, la aeronave seguirá su línea de vuelo. Yo probé ésta capacidad en vuelo invertido y es impresionante ver como el avión mantiene -1g sin necesidad de tocar los mandos de vuelo. No hay nada para observar en el control longitudinal del avión, en ningún momento debí realizar corrección alguna. La suavidad y precisión del sistema de control de vuelo me recordó al del Mirage M2000. Luego inicié un descenso hasta los 6.000 metros, me gustó la reacción del avión y cómo actúa el aerofreno dorsal. Allí comencé a ejecutar una serie de rolidos rápidos, lentos y varias maniobras g. La visibilidad es excelente y siempre es posible tener una visión de la deriva sin importar la posición de la aeronave. Quizás sea reiterativo pero el sistema FBW aún en su primera fase es excelente, estimo que en la versión de serie será extraordinario, ya que cualquier maniobra fuera de lo normal y que pudiera poner en riesgo el avión fue inmediatamente enmudecida por el sistema de control de vuelo.
Bajamos a sólo 500 metros de altitud para realizar un vuelo rápido a bajo nivel. La simbología del HUD es perfecta, el avión a 925 km/h se siente firme, cómodo y se aprecia que hay suficiente potencia como para llegar a lo 1.060 Km/h sin ningún esfuerzo o tensión en la célula. Rompimos en una maniobra de +5g con 660 km/h y aplicamos el aerofreno. Con 350 km/h bajamos el tren y allí noté que se requiere algún ajuste del trim , especialmente con un ángulo de ataque de 20 grados. Realicé una serie de giros con 275 km/h y siempre con la vital ayuda de la simbología del HUD que me indicaba en ángulo exacto que debía alcanzar para realizar el aterrizaje. Primero con 12 grados y luego con 14 grados y 235 km/h. Allí descubrí que el marco de la cúpula me bloqueó la visión de la pista, pero según Aermacchi, el tamaño de éste parante será reducido a la mitad en los aviones de serie. Fue Cecconello quien realizó el aterrizaje configurando las alas con flaps 40º y slats a 25º, y tocando pista con un AoA de 13 grados y 210 km/h. El avión se detuvo en 600 metros sin necesidad de utilizar los frenos de modo enérgico. En 45 minutos de vuelo se consumieron 900 kg de combustible.
Según Alenia Aermacchi el M-346 brindará el 92% de la instrucción necesaria para cualquier futuro piloto de Typhoon o Rafale, indicando que por ejemplo el T-50 GOlden Eagle obtiene un 82%. Ese 10 % de diferencia, puede significar para cualquier fuerza aérea un ahorro real de 2 millones de Euros por cada piloto, una cifra interesante y para analizar con mayor profundidad.
Mi impresión final después de volar el M-346, es que se trata de un avión de gran manejo y actuación, un real y verdadero entrenador de cuarta generación. Una aeronave esencial para ofrecer entrenamiento a los futuros pilotos de combate y admiro la decisión de Alenia Aermacchi de permitir con la arquitectura digital, que cada interesado pueda fijar la disposición del cockpit a fin de adaptarlo a sus propias necesidades.
Dato final: el costo de cada M-346 es de 15 a 17 millones de dólares, dispone de 9 afustes (3 húmedos) y puede instalarse un pequeño radar en la proa.
Les dejo un resúmen de un artículo aparecido en Flight Interational sobre un vuelo de prueba en el Aermacchi M-346. Largo pero con detalles que vale la pena leer ya que seguramente será lo más cerca que estaremos de un avión como éstos.
Los cazas de cuarta generación son ahora una realidad, y proporcionan nuevos niveles de energía y agilidad así como una fusión de sensores y armas conectandos una red de computadoras, sin embargo sigue siendo un problema entrenar a los pilotos para dichas aeronaves. La alternativa más económica es usar entonces un entrenador de cuarta generación, con sistemas integrados de entrenamiento que le permitan a los pilotos recibir instrucción básica y avanzada, empleo de armamento táctico y que también les permite realizar la conversión operativa hacia los cazas actuales. Alenia Aermacchi han diseñado el M-346 para ésta misión, siendo su rival más directo el KAI T-50 Golden Eagle y en menor medida en BAe Hawk Mk.128. Aunque todavía la aeronave se encuentra en desarrollo ya hay suficiente información como para conocer más en detalle al M-346.
La génesis del avión nace a fines de los años 80’s con el proyecto AT-2000 que se trataba de una aeronave de entrenamiento avanzada con un solo motor dotado de postcombustión y con un peso vacío de 6,2 toneladas. Aermacchi apuntó a una aeronave más ligera, con una aerodinámica destinada a otorgarle mayor agilidad y con dos motores sin postcombustión. Para 1992 surge la unión con Yakovlev que buscaba una aeronave destinada a reemplazar a los L-39 Albartos y así comenzó a surgir tanto el M-346 como el Yak-130 que hoy conocemos. Sobre el diseño original se decidió elevar la posición del ala , se ampliaron las extensiones de los bordes de ataque (LEX) y se fijaron dos aletas verticales cuya función es “encausar” los vórtices generados por el LEX cuando el avión vuela a ángulos de 25 a 30º nariz arriba, lo que le brinda una mayor simetría y control a la aeronave. Los trabajos sobre el ala fueron interesantes: se la dotó de slats y del llamado “diente de perro” a fin de mejorar el las prestaciones subsónicas y transónicas tanto en alabeo como en las maniobras cerradas en general.
Se eligió como planta motriz a los Honeywell F124-200, con FADEC y que proporcionan un empuje unitario de 2.825 kg y aunque no era necesario, se ampliaron ligeramente las tomas de aire a fin de permitir en el futuro la incorporación de motores de mayor potencia del orden del 20% adicional. La proa original era muy redondeada y se la modificó para reducir la sección frontal y a la vez para darle cabina a una antena de radar. Se instaló un aerofreno dorsal por encima del fuselaje, una conexión para una sonda de repostaje aéreo. Los mandos de vuelo son controlados por un sistema digital de cuádruple redundancia (FBW) con un soft que le permite al instructor “degradar” las condiciones del sistema a fin de darle al alumno varios modos de entrenamiento y emergencias. Aermacchi decidió instalar un comando central de palanca, pero si el cliente lo requiere, el mismo se puede reemplazar por una mini-palanca o joystick tal como emplean el F-16, el Gripen o el Typhoon entre otros.
El primer prototipo de M-346 voló en Julio del 2004 y el segundo lo hizo en Mayo del 2005, y se espera obtener la certificación del modelo para mediados del 2007. Aermacchi espera iniciar la producción con un pedido inicial de 12 ejemplares que serían construídos a razón de 3 unidades mensuales. El prototipo fue evaluado por la fuerza aérea de Grecia que debe reemplazar con urgencia sus T-2 Buckeye, y se ha firmado un memorando con Hellenic Aerospace Industry para su participación en el desarrollo y producción de la aeronave, esperándose el anuncio de compra para cualquier momento. Según representantes de Aermacchi, otros países interesados en el M-346 son Chile, Polonia, Portugal, Singapur y los Emiratos Arabes Unidos; estando pendiente para más adelante la participación en el concurso Advanced European Joint Pilot Training (AEJPT), conocido como Eurotrainer y que implica la selección de una aeronave común de entrenamiento para 11 países europeos.
Un vuelo en el M-346
(Relatado por un periodista de Flight Internacional)
Nuestro vuelo de la prueba tuvo lugar en Venegono (Italia), a bordo del segundo prototipo y que acumula unas 100 horas de vuelo solamente. Como la aeronave aún está en desarrollo y no está certificada, rigen algunas limitaciones. Así la altitud máxima se fijó en 13.200 metros, la velocidad máxima en Mach 0,85, la velocidad máxima a nivel del mar en 980 km/h, un AoA de +20º y factores de carga +7 y -1.6g. Cuando la aeronave esté certificada, los ejemplares de producción dispondrán entonces de una velocidad máxima de Mach 1,2, 1.060 km/h en rasante, un techo de 15.000 metros, un AOA de +40º y factores de carga de +8 y -3g.
Por el momento el sistema FBW corresponde al primer desarrollo o Phase 1, estando previsto que las versiones de serie dispongan de la Phase 3 que permitirán todo tipo de maniobras sin las limitaciones de una aeronave de desarrollo. Mi piloto era Olinto Cecconello, piloto de prueba y jefe experimental del M-346, aunque también es piloto de prueba del Typhoon. Debido al tráfico aéreo y a las limitaciones del avión, se optó por un vuelo a bajo nivel y con una serie de maniobras que simularían distintas secuencias de un combate aéreo. No existía la posibilidad de un vuelo supersónico ni la simulación de la descarga de armas.
Cecconello se ubicó en la cabina delantera, y yo el trasero en el papel de un instructor, ello gracias a mis 1.200 horas en Hawk. En configuración limpia y con 1.500 kg de combustible, el avión lleva 500 kg adicionales de instrumentos de prueba y medición así operamos con unos 100 kg de más en relación al M-346 de serie. Así el peso de despegue era de 7.700 kg; la meteorología era óptima: la temperatura alta, unos 28º centígrados, nada de viento, 8 km de visibilidad reducida por niebla, cielo claro y sin ninguna turbulencia.
Acceder a la cabina trasera es simple y el asiento eyectable –un Martin Baker Mk16- es bastante cómodo, con cinco anclajes y ajuste eléctrico en profundidad y altura. Todos los comandos están al alcance de ambos brazos sin necesidad de estirarse más allá de lo necesario. El HUD y las tres pantallas LCD se encuentran casi en la línea de visión no siendo necesario “meter la cabeza” dentro del cockpit para buscar información. La simbología de las pantallas es clara, bien definida y los botones de los distintos menú son del tamaño adecuado para la yema de cualquier dedo. La configuración general me recuerda tanto al Eurofigther como al Rafale. El bastón o mando central es una copia del utilizado por el Eurofigther y su posición no interfiere con la pantalla multifunción central. Los aceleradores se encuentran en la consola izaquierda y parecen una sóla palanca y no dos como son en realidad.
El encendido de la APU (unidad de potencia auxiliar) es muy simple. El control del encendido de los motores es rotativo y resultó muy práctico, sólo hay que esperar unos 12 segundos para que el sistema de generación de oxígeno de abordo comience a operar. La visión hacia el exterior desde el puesto trasero es excelente, incluso hacia delante y abajo. La cúpula se cierra con un mecanismo más que inteligente, lo hace en dos tiempos a fin de evitar que algún desprevenido deje su mano o algún dedo… y desde mi posición tengo que agachar la cabeza para ver al puesto delantero lo que da una sensación de estar en la cabina de un monoplaza. El rodaje en tierra es sencillo y los frenos de carbono son muy eficaces, sin embargo no me gusto el tamaño del botón que conecta los pedales con la rueda de nariz. Situado en el comando de vuelo, debería tener un tamaño más grande para que los estudiantes lo puedan encontrar más rápido.
Los chequeos previos al despegue consisten en bajar los slats a 20º, poner potencia al 80% en ambos motores, luego al 100% y soltar los frenos. La aceleración es rápida, tras recorrer unos 400 metros en 11 segundos se inicia el despegue con un ángulo de 8º y con 240 km/h. El HUD muestra varios vectores de vuelo pero que se pueden modificar fácilmente, así elegí el vector ascenso y mantiene de modo constante el ángulo de trepada. Con 370 Km/h se guardan flaps/slats y debimos limitar la velocidad a los 550 Km/h por disposición del control de tránsito aéreo. Nivelamos a 900 metros y luego fuimos autorizados a ascender hasta los 8.700, cosa que hicimos con un ángulo de 25º y con 555 km/h. El ambiente en la cabina era silencioso y la trepada fue muy suave. El M-346 tiene un ángulo de rolido de 200 grados por segundo y aunque el programa del FBW no es el completo demostró ser excelente.
El sistema de control de vuelo permite que por ejemplo si el piloto suelta los mandos, la aeronave seguirá su línea de vuelo. Yo probé ésta capacidad en vuelo invertido y es impresionante ver como el avión mantiene -1g sin necesidad de tocar los mandos de vuelo. No hay nada para observar en el control longitudinal del avión, en ningún momento debí realizar corrección alguna. La suavidad y precisión del sistema de control de vuelo me recordó al del Mirage M2000. Luego inicié un descenso hasta los 6.000 metros, me gustó la reacción del avión y cómo actúa el aerofreno dorsal. Allí comencé a ejecutar una serie de rolidos rápidos, lentos y varias maniobras g. La visibilidad es excelente y siempre es posible tener una visión de la deriva sin importar la posición de la aeronave. Quizás sea reiterativo pero el sistema FBW aún en su primera fase es excelente, estimo que en la versión de serie será extraordinario, ya que cualquier maniobra fuera de lo normal y que pudiera poner en riesgo el avión fue inmediatamente enmudecida por el sistema de control de vuelo.
Bajamos a sólo 500 metros de altitud para realizar un vuelo rápido a bajo nivel. La simbología del HUD es perfecta, el avión a 925 km/h se siente firme, cómodo y se aprecia que hay suficiente potencia como para llegar a lo 1.060 Km/h sin ningún esfuerzo o tensión en la célula. Rompimos en una maniobra de +5g con 660 km/h y aplicamos el aerofreno. Con 350 km/h bajamos el tren y allí noté que se requiere algún ajuste del trim , especialmente con un ángulo de ataque de 20 grados. Realicé una serie de giros con 275 km/h y siempre con la vital ayuda de la simbología del HUD que me indicaba en ángulo exacto que debía alcanzar para realizar el aterrizaje. Primero con 12 grados y luego con 14 grados y 235 km/h. Allí descubrí que el marco de la cúpula me bloqueó la visión de la pista, pero según Aermacchi, el tamaño de éste parante será reducido a la mitad en los aviones de serie. Fue Cecconello quien realizó el aterrizaje configurando las alas con flaps 40º y slats a 25º, y tocando pista con un AoA de 13 grados y 210 km/h. El avión se detuvo en 600 metros sin necesidad de utilizar los frenos de modo enérgico. En 45 minutos de vuelo se consumieron 900 kg de combustible.
Según Alenia Aermacchi el M-346 brindará el 92% de la instrucción necesaria para cualquier futuro piloto de Typhoon o Rafale, indicando que por ejemplo el T-50 GOlden Eagle obtiene un 82%. Ese 10 % de diferencia, puede significar para cualquier fuerza aérea un ahorro real de 2 millones de Euros por cada piloto, una cifra interesante y para analizar con mayor profundidad.
Mi impresión final después de volar el M-346, es que se trata de un avión de gran manejo y actuación, un real y verdadero entrenador de cuarta generación. Una aeronave esencial para ofrecer entrenamiento a los futuros pilotos de combate y admiro la decisión de Alenia Aermacchi de permitir con la arquitectura digital, que cada interesado pueda fijar la disposición del cockpit a fin de adaptarlo a sus propias necesidades.
Dato final: el costo de cada M-346 es de 15 a 17 millones de dólares, dispone de 9 afustes (3 húmedos) y puede instalarse un pequeño radar en la proa.
...y nosotros no podemos vender ni un pampa
