que dice la version britanica,si la hay?
El Ataque al Portaaviones HMS Invencible
- Tema iniciado HALCONDELCIELO
- Fecha de inicio
Si, hay y en cantidad. Un escrito de Mariano Sciaroni:
HMS Invincible: Versión británica del ataque
El ataque a la Task Force del 30 de mayo de 1982 Una visión exclusivamente británica de los acontecimientos Por el magíster Mariano Pabl...
fdra-malvinas.blogspot.com
Despues hay informes oficiales en ingles, si te interesa los subo a google.
Sí, también es especulación eso. Ya que para llegar a esa conclusión usted toma como "VERDADERAS" las posiciones que muestran los informes británicos. Y ya hay sobradas evidencias de que muchos datos de esos informes no cuadran o son contradictorios. Seguramente en los próximos días la investigación del señor Marcelo Persano dejará más en evidencia estas contradicciones británicas que muchos niegan o minimizan. Saludos
Lo que pasa es que lo declarado por Isaac conflictua con los resultados, o sea:
-el portaviones siguio operando
-opero el 4 y 5 de junio a sostenidos 28 nudos de velocidad, alejado de la flota, verificado por el radar argentino)
-no hubo muertos ni heridos
-ningun tripulante declaro sobre el ataque
-ningun tripulante de cualquier otro barco declaro haber presenciado el ataque o al portaviones envuelto en humo y fuego
Me es dificil creer frente a tanta evidencia que ese barco haya sufrido daños.
No se porque lo saco Mariano, yo tambien lo hubiera desechado, por incompleto y confuso.
Espero ansioso. Sobre la investigacion de Marcelo Persano es interesante notar que presento no una, ni dos, ni tres, sino TRECE bitacoras de buques de la RN, mientras que documentos originales argentinos tenemos solo dos. Por que no consiguen el informe de vuelo de los SUE? Tal vez ahi este la clave.
Lo podes pasar?
Lo compre digital. No difiere demasiado del de Isaac.
...
a 200 MN de la última posición informada del HMS INVINCIBLE, que era:
Latitud: 51° 42’.0 (S)
Longitud: 55° 30’.0 (W)
Interesante el libro de Colombo. Sobre el ataque del 23 de mayo. Bastante correcto el analisis, parece lo mas cercano estuvo el Hermes es a las 12Z a 12 millas del punto estimado. Lamentablemente la suerte no acompaño.
" El 23 de mayo por la mañana, la COC de Puerto Argentino, luego del ploteo y análisis del movimiento aéreo británico, confirmó y transmitió la posible existencia —no hay otra palabra para precisarla— de un grupo de batalla al sudeste de las islas, situado en latitud 52° 00’ (sur) y longitud 55° 30’ (oeste). La información fue comprobada en el búnker de Río Grande sobre las mismas planillas que fueron faxeadas, por lo que se ordenó el ataque del 2A-202 (capitán Agotegaray) y del 2A-203 (teniente Rodríguez Mariani).
Durante la puesta en marcha, en el avión de Agotegaray se registraron fallas, por lo que el despegue se demoró y los pilotos decolaron recién alrededor de las tres de la tarde. A las 1545 se produjo la reunión y reabastecimiento en vuelo con un KC-130 de la Fuerza Aérea; las coordenadas aproximadas fueron latitud 55° 00’ (sur) y longitud 59° 00’ (oeste). Siguiendo el diseño general de la misión de ataque tipo ya adoptado por la escuadrilla, a 180 millas de la posición estimada de los blancos enemigos se inició el descenso para asegurar una pierna final de ataque de 120 millas como mínimo, ya en vuelo rasante estabilizado.
A 55 millas de la posición estimada de los blancos, ambos aviones ascendieron hasta alcanzar aproximadamente 5000 pies, para emitir con los radares de los SUE y tratar de obtener detecciones razonablemente firmes entre las 50 y 60 millas de alcance de barrido sobre blancos de superficie medianos y grandes, valor máximo al que se podía aspirar. Agotegaray y Rodríguez Mariani no obtuvieron ecos ni siquiera medianamente firmes. Nada. A diferentes alturas, hubo más intentos con barridos de radar a 38 y finalmente a 23 millas de la supuesta posición de los blancos, sin resultados positivos.
Las detecciones del radar de Puerto Argentino como sistema alternativo para localizar al enemigo desnudaban sus limitaciones. A 21 millas, luego de un último intento y sin contactos radar de ningún tipo, Agotegaray decidió abortar el ataque. Los pilotos habían hecho todos los intentos posibles. Ambos SUE iniciaron el regreso y aterrizaron en Río Grande a las 17:45.
Con las envolventes de detección radar desplegadas, se realizó un minucioso análisis en la sala de prevuelos del hangar y más tarde en el búnker. Los pilotos no habían cometido error alguno durante la pierna final del ataque. Resultaba evidente que el procedimiento no daba para mucho más y no se podían esperar grandes resultados."
" El 23 de mayo por la mañana, la COC de Puerto Argentino, luego del ploteo y análisis del movimiento aéreo británico, confirmó y transmitió la posible existencia —no hay otra palabra para precisarla— de un grupo de batalla al sudeste de las islas, situado en latitud 52° 00’ (sur) y longitud 55° 30’ (oeste). La información fue comprobada en el búnker de Río Grande sobre las mismas planillas que fueron faxeadas, por lo que se ordenó el ataque del 2A-202 (capitán Agotegaray) y del 2A-203 (teniente Rodríguez Mariani).
Durante la puesta en marcha, en el avión de Agotegaray se registraron fallas, por lo que el despegue se demoró y los pilotos decolaron recién alrededor de las tres de la tarde. A las 1545 se produjo la reunión y reabastecimiento en vuelo con un KC-130 de la Fuerza Aérea; las coordenadas aproximadas fueron latitud 55° 00’ (sur) y longitud 59° 00’ (oeste). Siguiendo el diseño general de la misión de ataque tipo ya adoptado por la escuadrilla, a 180 millas de la posición estimada de los blancos enemigos se inició el descenso para asegurar una pierna final de ataque de 120 millas como mínimo, ya en vuelo rasante estabilizado.
A 55 millas de la posición estimada de los blancos, ambos aviones ascendieron hasta alcanzar aproximadamente 5000 pies, para emitir con los radares de los SUE y tratar de obtener detecciones razonablemente firmes entre las 50 y 60 millas de alcance de barrido sobre blancos de superficie medianos y grandes, valor máximo al que se podía aspirar. Agotegaray y Rodríguez Mariani no obtuvieron ecos ni siquiera medianamente firmes. Nada. A diferentes alturas, hubo más intentos con barridos de radar a 38 y finalmente a 23 millas de la supuesta posición de los blancos, sin resultados positivos.
Las detecciones del radar de Puerto Argentino como sistema alternativo para localizar al enemigo desnudaban sus limitaciones. A 21 millas, luego de un último intento y sin contactos radar de ningún tipo, Agotegaray decidió abortar el ataque. Los pilotos habían hecho todos los intentos posibles. Ambos SUE iniciaron el regreso y aterrizaron en Río Grande a las 17:45.
Con las envolventes de detección radar desplegadas, se realizó un minucioso análisis en la sala de prevuelos del hangar y más tarde en el búnker. Los pilotos no habían cometido error alguno durante la pierna final del ataque. Resultaba evidente que el procedimiento no daba para mucho más y no se podían esperar grandes resultados."
El 28 de mayo se iba a intentar otra vez, esta vez no se pudo por falta de abastecedores. Aca la inteligencia sobre la posicion no fue buena.
"
El capitán Francisco —volaría el 3-A-202— y el teniente Collavino —lo haría en el 205—, a quienes según el orden establecido les correspondía en esta oportunidad la ejecución de la misión, planificaron el ataque para el 28 de mayo. La localización de los blancos indicaba una posición próxima a las coordenadas 51° 38’ (sur) y 55° 38’ (oeste), un punto dato a unas 100 millas al ESE de Puerto Argentino. El 3-A-205 actuaría no solo como apoyo,"
"
El capitán Francisco —volaría el 3-A-202— y el teniente Collavino —lo haría en el 205—, a quienes según el orden establecido les correspondía en esta oportunidad la ejecución de la misión, planificaron el ataque para el 28 de mayo. La localización de los blancos indicaba una posición próxima a las coordenadas 51° 38’ (sur) y 55° 38’ (oeste), un punto dato a unas 100 millas al ESE de Puerto Argentino. El 3-A-205 actuaría no solo como apoyo,"
También es interesante notar que los informes británicos están bajo una sombra de sospecha total desde la publicación de la investigación del Dr Gordon Brooks, veterano británico sobreviviente del Atlantic, quien descubrió que se falsificaron las posiciones de los buques en los informes del día 25 de mayo. Pareciera que algunas evidencias son más "desechables" que otras... como los testimonios de los testigos directos. Raro.
Voy a realizar un breve analisis de la teoria de Brooks, grafico a grafico.
1-Posiciones al inicio del ataque.
Segun Brooks:
Both Hermes and Conveyor were on course 170° at the time so presented the same radar aspect.
Segun DEFE 67-125:
Hermes heading 195/12 [rumbo 195 velocidad 12]
Segun bitacora Invincible:
Main body course 170 zigzag 10
2-Maniobra de los barcos durante el ataque.
Ambas versiones:
Atlantic Converyor virando a babor al 040.
Segun Brooks:
Hermes virando a estribor para presentar la proa a los misiles
Segun DEFE 67-125:
Hermes altered 130/22 [rumbo 130 velocidad 22]
3-Impacto.
Segun Brooks:
El Atlantic Conveyor impactado mientras navegaba con rumbo 60°
Segun BOI:
Missile approach from RED 150 [30 grados desde la popa sobre babor]
Ship in a port turn passing through approximately 90°
Mas alla de las posiciones relativas entre los barcos, de las cuales Brooks no presenta ningun documento, la mayor diferencia es que segun la version oficial el Hermes presento la popa a los misiles, mientras que segun Brooks presento la proa. Si el Hermes venia con rumbo 170, virar al 310 para presentar la proa implica un viraje de 140°. Cabria preguntarse porque haria tal maniobra si podria caer 40° a babor y quedaria al 130° presentando la popa al misil. Segun Brooks esto era para proteger la maquinaria del barco. Segun Inskip lo correcto seria presentar proa o popa, lo que mas cerca este de la direccion desde la que viene el misil.
Puede un barco como el Hermes virar 140° en el transcurso de tiempo necesario? Si se detecta a 28 millas a un Super Etendard volando a 500 nudos, y a las 20 millas puede lanzar un Exocet que vuela a 600 nudos, esto deja 3 minutos entre deteccion e impacto. Si el barco tiene un diametro tactico (el diametro de la curva que describe el barco para virar 360°) de 500 m (dato para un barco de tamaño destructor), para virar 140° debe recorrer en la curva unos 800 m, que a 12 nudos de velocidad le insumiria 133 segundos, apenas 46 segundos menos que el tiempo al impacto. Lo mas logico seria como relata Inskip presentar lo que mas cerca quede, proa o popa.
Sombra de sospecha total...no para mi. Se falsificaron las posiciones? No creo.
Defe 67-125 pag 81 del pdf, sobre las posiciones relativas de los barcos:
C. Atlantic Conveyor 250 Hermes 5 NM [AC ubicado a 5 nm al W del Hermes)
Pag 78 sobre los hechos vistos desde el Hermes
1917/38 1 then 2 contacts detected on 992 brng 310/28-30 nm [Sue detectados a 28/30 millas]
Queda claro para cualquiera que medianamente sepa interpretar que el Hermes podria haber sido alcanzado. La unica duda es si se enfrento la proa o la popa al misil. Brooks no presenta nada, solo habla de "testigos", pero no presenta ningun testomonio.
Bueno, no son mis datos, es lo que se desprende del analisis de la info primaria disponible de ambos contendientes. Otra aclaracion, decir "a que distancia llegaron" es confuso, porque da a entender que si seguian avanzando llegaban al Invincible. Dicho esto, y posteado anteriormente que existian dos columnas de barcos separadas entre si mas o menos 20 millas nauticas, y que se ataco la columna de barcos mas al W (oeste), se podria decir que la distancia entre los A-4 y el Invincible fue de aproximadamente 20 millas.
Lo que sigue es un ploteo en una carta nautica casera de todos las posiciones recopiladas. No es muy prolija pero contiene todas las detecciones, las posiciones de los barcos ingleses y el punto donde Isaac describe haber atacado el blanco.
Aclaración: estimados foristas, tengan en cuenta cuando se publican estimaciones, que las mismas no son "hechos", son aproximaciones que nos dan un valor, aún cuando los datos no estén completos o sean inciertos, y ese valor será utilizable cuando se derive de la mejor información disponible. Cuando vean que quien publica, se basa en datos arbitrariamente seleccionados, cuando no tergiversados, deliberadamente omitiendo otros que desacreditan su teoría, o haciendo pasar por hechos fácticos estimaciones propias, es un indicativo de la calidad de esa investigación y de lo que pueden esperar de la misma.
Asimismo, tengan en cuenta que el modelo presentado, aún no está completo, va madurando a medida que se obtiene, valida, y procesa nueva información, con lo cual hay posibilidades de seguir evolucionando, si bien esta iteración ya presenta un grado de madurez que me permite publicar sus resultados.
SEGUNDA PARTE
El siguiente problema es poder determinar las posiciones a la hora del ataque, 17:30Z (14:30 hora local), las cuales no tenemos forma exacta de saberlas, ya que no están registradas, pero podemos estimarlas en función del rumbo y distancia recorridas, teniendo en cuenta que en ese momento el CBG se desplazaba hacia el N. Desplazamos las posiciones a la mitad de la distancia recorrida entre las 17:00Z y 18:00Z y el rumbo registrado en las bitácoras y mantenemos la formación respecto al buque guía, entonces, las posiciones estimadas a las 14:30 serían:
Asimismo, tengan en cuenta que el modelo presentado, aún no está completo, va madurando a medida que se obtiene, valida, y procesa nueva información, con lo cual hay posibilidades de seguir evolucionando, si bien esta iteración ya presenta un grado de madurez que me permite publicar sus resultados.
SEGUNDA PARTE
El siguiente problema es poder determinar las posiciones a la hora del ataque, 17:30Z (14:30 hora local), las cuales no tenemos forma exacta de saberlas, ya que no están registradas, pero podemos estimarlas en función del rumbo y distancia recorridas, teniendo en cuenta que en ese momento el CBG se desplazaba hacia el N. Desplazamos las posiciones a la mitad de la distancia recorrida entre las 17:00Z y 18:00Z y el rumbo registrado en las bitácoras y mantenemos la formación respecto al buque guía, entonces, las posiciones estimadas a las 14:30 serían:
- HMS Hermes 51° 21' 10" S 54° 51' 54" W (se desplaza 8,75 MN en rumbo 000)
- HMS Invincible 51° 24' 11" S 54° 41' 48" W (se desplaza 8,75 MN en rumbo 000)
- RFA Regent 51° 25' 54" S 54° 49' 20" W (se desplaza 8,75 MN en rumbo 000)
- HMS Broadsword 51° 18' 41" S 54° 51' 19" W (se desplaza 8,75 MN en rumbo 000)
- HMS Glamorgan 51° 31' 26" S 54° 41' 48" W (se desplaza 4,5 MN en rumbo 000)
- HMS Ambuscade 51° 27' 53" S 54° 52' 01" W (se desplaza 8,7 MN rumbo 021)
- HMS Plymouth 51° 35' 53" S 54° 59' 07" W (se desplaza 6,68 MN rumbo 040)
- HMS Exeter 51° 39' 39" S 55° 35' W (se desplaza 6,35 MN rumbo 000)
- HMS Cardiff 51° 24' 37" S 55° 25' 49" W (se desplaza 5,55 MN rumbo 000)
- HMS Alacrity 51° 8' 8" S 55° 16' 43" W (se desplaza 7,09 MN rumbo 346)
- HMS Andromeda 51° 7' 8" S 55° 24' 35" W (se desplaza 6 MN rumbo 262)
- HMS Argonaut 51° 2' 6" S 55° 30' 44" W (se desplaza 7 MN rumbo 351)
- HMS Brilliant 51° 2' 30" S 55° 16' 55" W (se desplaza 11 MN rumbo 272)
- HMS Bristol 50° 58' 38" S 54° 43' 3" W (se desplaza 8,15 MN rumbo 224)
- HMS Avenger ???
La posición de HMS Avenger merece un capítulo en sí mismo ya que no tenemos precisiones (su bitácora es por demás escueta comparada con otras bitácoras y además registraba las posiciones cada 8 horas). Según las fuentes documentales británicas, no formaba parte del grupo escolta del CBG en ese momento, por lo que no podemos tomar como referencia la posición, rumbo y velocidad del buque guía.
Si tomásemos la posición registrada a las 20:00Z y a partir del rumbo y distancia recorrida que están registradas en la bitácora intentásemos llegar a la posición del buque a las 17:30Z, tendríamos dos posibles posiciones ya que hay un error en la bitácora, o bien en lo registrado en “Log Reading” o bien en “Estimated distance run through water”:
Si tomásemos la posición registrada a las 20:00Z y a partir del rumbo y distancia recorrida que están registradas en la bitácora intentásemos llegar a la posición del buque a las 17:30Z, tendríamos dos posibles posiciones ya que hay un error en la bitácora, o bien en lo registrado en “Log Reading” o bien en “Estimated distance run through water”:
- Una posición más al Este, en azimut 195 a 23 MN de la posición de HMS Invincible 51° 46' 31" S 54° 51' 28" W
- Una posición más el Oeste, en azimut 223 a 27 MN de la posición de HMS Invincible 51° 43' 58" S 55° 11' 19" W
Además, el documento DEFE 69-1898 Report of Proceedings (Pág. 222) y el DOCJUN DEFE_58_273, ubican a HMS Avenger en el azimut 232 a 21 MN de la posición del punto dato HMS Invincible, lo cual nos da una tercera posición posible:
Azimut 232 a 21 MN de HMS Invincible 51° 37' 3" S 55° 8' 21" W
Las tres posiciones no difieren mucho en cuanto a la distancia del punto dato HMS Invincible, aunque sí en azimut, lo cual es importante ya que las dos primeras posiciones, dejarían a HMS Avenger como el buque más al SSO al momento del ataque, mientras que la tercera posición lo deja más al N, en la misma latitud que HMS Plymouth (de la cual hablaremos más adelante).
Azimut 232 a 21 MN de HMS Invincible 51° 37' 3" S 55° 8' 21" W
Las tres posiciones no difieren mucho en cuanto a la distancia del punto dato HMS Invincible, aunque sí en azimut, lo cual es importante ya que las dos primeras posiciones, dejarían a HMS Avenger como el buque más al SSO al momento del ataque, mientras que la tercera posición lo deja más al N, en la misma latitud que HMS Plymouth (de la cual hablaremos más adelante).
Ver detalle ampliado
Analicemos ahora el resto de las posiciones que figuran en el documento DOCJUN DEFE_58_273 según las cuales, tomando como referencia el punto dato HMS Invincible:
- HMS Cardiff en azimut 281 a 23 MN
- HMS Exeter en azimut 250 a 21 MN
- HMS Glamorgan en azimut 212 a 3 MN
- RFA Regent en azimut 250 a 5 MN
- HMS Ambuscade en azimut 285 a 10 MN
- HMS Bristol en azimut 030 a 37 MN
- HMS Cardiff diferencia 7 MN
- HMS Exeter diferencia 16 MN
- HMS Ambuscade diferencia 7 MN
- HMS Bristol diferencia 20 MN
En otras palabras, resultaría que los buques, respecto a sus posiciones registradas a las 18:00Z estarían:
- HMS Cardiff 3,6 MN más al NE
- HMS Exeter 16 MN más al NE (para estar en esta posición, debería haber navegado a 37 nudos durante 1 hora, tomando como referencia la posición registrada a las 17:00Z)
- HMS Ambuscade 7 MN más al NO
- HMS Bristol 19 MN más al NE (para estar en esta posición, debería haber navegado a 36 nudos durante 1 hora, tomando como referencia la posición registrada a las 17:00Z)
Esto demuestra que algunas de las posiciones registradas en los documentos DEFE están equivocadas. Ahora bien, supongamos que la posición que calculamos para HMS Invincible no fuese la correcta, tomemos entonces los rumbos en recíproco para tratar de ubicar al PAL respecto a los otros buques, es decir el PAL debería encontrarse en:
- en azimut 101 a 23 MN de la posición de HMS Cardiff
- en azimut 070 a 21 MN de la posición de HMS Exeter
- en azimut 032 a 3 MN de la posición de HMS Glamorgan
- en azimut 105 a 10 MN de la posición de HMS Ambuscade
- en azimut 210 a 37 MN de la posición de HMS Bristol
Como podemos ver, el PAL podría estar ubicado en un área de 152 km², es decir, los documentos DEFE no ofrecen una precisión acerca de la posición de HMS Invincible. Si esto se debe a un error involuntario o a algo deliberado, sólo podemos conjeturarlo. Los errores de buena fe existen, podemos verlos tanto en los documentos británicos como en los nuestros, ahora bien, y volviendo sobre HMS Plymouth ¿podemos considerar como un error involuntario el no mencionar siquiera a este buque en los documentos DEFE cuando el rumbo del ataque de nuestros pilotos, según los británicos, los hubiera llevado directo sobre el buque? ¿Cómo puede explicarse que, siendo las posiciones mencionadas en los DEFE obtenidas de las grabaciones del radar de HMS Invincible, no aparezca la Plymouth? Hay errores y errores y este, ciertamente, es llamativo.
Asimismo, nótese la posición de HMS Andromeda, al que la versión chileno-británica que circula en internet, la sitúa en la misma posición que HMS Ambuscade, cuando en realidad aquella se econtraba mucho más al NO. Es evidente la manipulación de la ubicación de buques realizada y la omisión deliberada de la ubicación de otros
Asimismo, nótese la posición de HMS Andromeda, al que la versión chileno-británica que circula en internet, la sitúa en la misma posición que HMS Ambuscade, cuando en realidad aquella se econtraba mucho más al NO. Es evidente la manipulación de la ubicación de buques realizada y la omisión deliberada de la ubicación de otros
FIN DE LA SEGUNDA PARTE
Última edición:
Excelente esta segunda parte, Marcelo. Sin dudas, el Dr Gordon Brooks no se equivocó al afirmar en su investigación que los informes navales británicos están tergiversados, incluso cuando muchos de ellos fueron secretos. Esperamos las siguientes entregas. Saludos
