El Ataque al Portaaviones HMS Invencible
- Tema iniciado HALCONDELCIELO
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Habiendose determinado que el efectivamente la escudrilla se dirigia al waypoint 51° 42 S 55° 30 W, cabria ahora determinar con que rumbo lo hacia. Segun fuentes argentinas (OF, etc...) el fin de la pierna de reabastecimiento debia ocurrir en 54° 55 S 53° 30 W (porque alli deberia ser parte de mas analisis, aunque seguramente la razon es una posicion muy erronea del CBG en la planificicacion, que fue despues modificada). El rumbo verdadero entre ambos puntos es 340, 330 llevaria los aviones muy al W al llegar a los 51° 42 S, o muy al S al llegar a los 55° 30 W (mas de 60 millas en este ultimo caso). Puede ocurrir que por algunos periodos hayan adoptado 330 para compensar la deriva del viento W, pero de ninguna manera pudo haber sido el rumbo permanente.
Esto que les comparto es un pequeño extracto de un trabajo que, Dios mediante, plasmaré algún día en un libro, seguramente en formato electrónico, aunque siguiendo el refrán de "...en casa de herrero, cuchillo de palo..." quizás halla una pequeña tirada en papel, para regalar a varias personas que aprecio mucho. El libro va a ser totalmente gratis, todos van a poder accederlo, y quien así lo prefiera va a poder tener los archivos en formato KML (Keyhole Markup Language), un lenguaje de marcado para representar datos geográficos en 3 dimensiones.
Todos conocen mi posición respecto al ataque al HMS Invincible, pero independientemente que concuerden o no, mi intención es que debatamos con datos concretos. Por supuesto, la interpretación de los mismos, y las conclusiones que podamos sacar del análisis, podrán ser diferentes, pero al menos es necesario aclarar ciertos puntos para no llegar a conclusiones apresuradas, basadas en datos erróneos, o sin fundamento, para evitar, como se ha dicho en algún comentario, "sentenciar" en forma tan prematura.
El ploteo de la actividad aérea de la flota británica, por el radar Westinghouse AN/TPS-43 de FAA en Puerto Argentino, el grupo VYCA bajo el mando de una persona que admiro mucho, el entonces Mayor Miguel Ángel Silva, es gracias a ellos que estos datos hoy pueden plasmarse en otra dimensión, usando las herramientas disponibles en la actualidad, pero su origen no podría ser más nuestro, un cuadernito como los Rivadavia tapa dura, si tus padres podían, o los Gloria, si podían un poco menos, que nos educaron en nuestros primeros años, y hasta me sentiría dichoso si pudiera ver en ellos una mancha de mate, estos cuadernos del VYCA hoy son ya parte de nuestra Historia.
Los cálculos realizados, si bien tienen cierta complejidad, todos, con fundamentos y paciencia, podrían realizarlos. Siguen los principios de la trigonometría, aunque en este caso proyectado sobre una esfera, y un método para resolver ecuaciones diferenciales. Hoy día, gracias al personal de los Institutos Geográficos, podemos disponer de aplicaciones que realizan los cómputos geodésicos, facilitando enormemente el proceso. La precisión de estos cálculos no es la que podría obtenerse con un sistema de posicionamiento satelital de última generación, pero es lo suficientemente buena para el análisis que se debe hacer en este caso. Una posición geodésica de hace +40 años atrás no será exacta al centimetro, por el simple hecho de la deriva continental, por ejemplo, pero tomando un márgen de error de +/- 500 metros, es aceptable en el contexto de este trabajo.
El día 24 de Mayo, la posición de un portaviones, (el Invencible, aunque esto aún no lo sabían quienes realizaban el ploteo) fue estimada en el Azimut 066 a 95 millas náuticas del radar de Pto. Argentino, Latitud -51.03021, Longitud -55.57296. ¿Y cómo se lo localizó? A las 18:07 (hora local) se detecta un eco en Azimut 055 a 93 millas náuticas, Latitud -50.79075, Longitud -50.79075 estimándose que era un despegue en rumbo 320 que partía del portaviones mencionado. ¿Y porqué deducían el rumbo desde el cual había despegado? Porque el reporte meteorológico QAM indicaba viento del rumbo 320, a 10 millas náuticas, y por supuesto nuestros analistas sabían que un portaviones pone proa al viento para el despegue de las aeronaves. ¿Y cómo sabían que en ese rumbo, a aproximadamente 20 millas náuticas del eco dónde apareció el Sea Harrier, se encontraría el portaviones? Porque estaban al tanto de las maniobras de velo para ocultar la posición de un portaviones, que por supuesto también utilizaba nuestra Armada, y era una táctica ya conocida desde la 2da. GM.
Cómo no se sabía exactamente si el velo comenzaba a las 15, 18, 20 o a las 25 MN, se toma un márgen de error de 5 millas náuticas, que es el círculo que pueden observar en el cuarto gráfico. La posición en verde, en el segundo y tercer gráficos, es la estimada del portaviones a las 18:07 por ploteo de la aparición de los ecos, la posición en amarillo, la del portaviones según bitácora del HMS Invincible del 24 de Mayo a las 20:00Z (17:00 hora local).
El resto de los contactos, que pueden ver ampliado en el primer gráfico, es la actividad electrónica registrada ese día (PACs, helicópteros y buques, esto es sólo un extracto entre los radiales 000 a 090), los distintos colores es simplemente para visualizar los ecos entre dónde aparecían (luego de volar rasante varias millas después del despegue) y dónde desaparecían (saliendo de la detección radar varias millas antes del apontaje). La semicircunferencia que se aprecia en color blanco, es el límite de la zona de exclusión (ZET).
Sdos.
Todos conocen mi posición respecto al ataque al HMS Invincible, pero independientemente que concuerden o no, mi intención es que debatamos con datos concretos. Por supuesto, la interpretación de los mismos, y las conclusiones que podamos sacar del análisis, podrán ser diferentes, pero al menos es necesario aclarar ciertos puntos para no llegar a conclusiones apresuradas, basadas en datos erróneos, o sin fundamento, para evitar, como se ha dicho en algún comentario, "sentenciar" en forma tan prematura.
El ploteo de la actividad aérea de la flota británica, por el radar Westinghouse AN/TPS-43 de FAA en Puerto Argentino, el grupo VYCA bajo el mando de una persona que admiro mucho, el entonces Mayor Miguel Ángel Silva, es gracias a ellos que estos datos hoy pueden plasmarse en otra dimensión, usando las herramientas disponibles en la actualidad, pero su origen no podría ser más nuestro, un cuadernito como los Rivadavia tapa dura, si tus padres podían, o los Gloria, si podían un poco menos, que nos educaron en nuestros primeros años, y hasta me sentiría dichoso si pudiera ver en ellos una mancha de mate, estos cuadernos del VYCA hoy son ya parte de nuestra Historia.
Los cálculos realizados, si bien tienen cierta complejidad, todos, con fundamentos y paciencia, podrían realizarlos. Siguen los principios de la trigonometría, aunque en este caso proyectado sobre una esfera, y un método para resolver ecuaciones diferenciales. Hoy día, gracias al personal de los Institutos Geográficos, podemos disponer de aplicaciones que realizan los cómputos geodésicos, facilitando enormemente el proceso. La precisión de estos cálculos no es la que podría obtenerse con un sistema de posicionamiento satelital de última generación, pero es lo suficientemente buena para el análisis que se debe hacer en este caso. Una posición geodésica de hace +40 años atrás no será exacta al centimetro, por el simple hecho de la deriva continental, por ejemplo, pero tomando un márgen de error de +/- 500 metros, es aceptable en el contexto de este trabajo.
El día 24 de Mayo, la posición de un portaviones, (el Invencible, aunque esto aún no lo sabían quienes realizaban el ploteo) fue estimada en el Azimut 066 a 95 millas náuticas del radar de Pto. Argentino, Latitud -51.03021, Longitud -55.57296. ¿Y cómo se lo localizó? A las 18:07 (hora local) se detecta un eco en Azimut 055 a 93 millas náuticas, Latitud -50.79075, Longitud -50.79075 estimándose que era un despegue en rumbo 320 que partía del portaviones mencionado. ¿Y porqué deducían el rumbo desde el cual había despegado? Porque el reporte meteorológico QAM indicaba viento del rumbo 320, a 10 millas náuticas, y por supuesto nuestros analistas sabían que un portaviones pone proa al viento para el despegue de las aeronaves. ¿Y cómo sabían que en ese rumbo, a aproximadamente 20 millas náuticas del eco dónde apareció el Sea Harrier, se encontraría el portaviones? Porque estaban al tanto de las maniobras de velo para ocultar la posición de un portaviones, que por supuesto también utilizaba nuestra Armada, y era una táctica ya conocida desde la 2da. GM.
Cómo no se sabía exactamente si el velo comenzaba a las 15, 18, 20 o a las 25 MN, se toma un márgen de error de 5 millas náuticas, que es el círculo que pueden observar en el cuarto gráfico. La posición en verde, en el segundo y tercer gráficos, es la estimada del portaviones a las 18:07 por ploteo de la aparición de los ecos, la posición en amarillo, la del portaviones según bitácora del HMS Invincible del 24 de Mayo a las 20:00Z (17:00 hora local).
El resto de los contactos, que pueden ver ampliado en el primer gráfico, es la actividad electrónica registrada ese día (PACs, helicópteros y buques, esto es sólo un extracto entre los radiales 000 a 090), los distintos colores es simplemente para visualizar los ecos entre dónde aparecían (luego de volar rasante varias millas después del despegue) y dónde desaparecían (saliendo de la detección radar varias millas antes del apontaje). La semicircunferencia que se aprecia en color blanco, es el límite de la zona de exclusión (ZET).
Sdos.
Creo que el ploteo por el radar en el capital si puede dar una aproximación de las posiciones de los dos PAL - pero no sé como se puede decir con certeza que un "eco grande" se puede identificar. Por desplazamiento, Invincible solo fue como el 5 más grande y había mucho buques auxiliares de un tamaño similar o más grande (y probablemente con un RCS más grande).Esto que les comparto es un pequeño extracto de un trabajo que, Dios mediante, plasmaré algún día en un libro, seguramente en formato electrónico, aunque siguiendo el refrán de "...en casa de herrero, cuchillo de palo..." quizás halla una pequeña tirada en papel, para regalar a varias personas que aprecio mucho. El libro va a ser totalmente gratis, todos van a poder accederlo, y quien así lo prefiera va a poder tener los archivos en formato KML (Keyhole Markup Language), un lenguaje de marcado para representar datos geográficos en 3 dimensiones.
Todos conocen mi posición respecto al ataque al HMS Invincible, pero independientemente que concuerden o no, mi intención es que debatamos con datos concretos. Por supuesto, la interpretación de los mismos, y las conclusiones que podamos sacar del análisis, podrán ser diferentes, pero al menos es necesario aclarar ciertos puntos para no llegar a conclusiones apresuradas, basadas en datos erróneos, o sin fundamento, para evitar, como se ha dicho en algún comentario, "sentenciar" en forma tan prematura.
El ploteo de la actividad aérea de la flota británica, por el radar Westinghouse AN/TPS-43 de FAA en Puerto Argentino, el grupo VYCA bajo el mando de una persona que admiro mucho, el entonces Mayor Miguel Ángel Silva, es gracias a ellos que estos datos hoy pueden plasmarse en otra dimensión, usando las herramientas disponibles en la actualidad, pero su origen no podría ser más nuestro, un cuadernito como los Rivadavia tapa dura, si tus padres podían, o los Gloria, si podían un poco menos, que nos educaron en nuestros primeros años, y hasta me sentiría dichoso si pudiera ver en ellos una mancha de mate, estos cuadernos del VYCA hoy son ya parte de nuestra Historia.
Los cálculos realizados, si bien tienen cierta complejidad, todos, con fundamentos y paciencia, podrían realizarlos. Siguen los principios de la trigonometría, aunque en este caso proyectado sobre una esfera, y un método para resolver ecuaciones diferenciales. Hoy día, gracias al personal de los Institutos Geográficos, podemos disponer de aplicaciones que realizan los cómputos geodésicos, facilitando enormemente el proceso. La precisión de estos cálculos no es la que podría obtenerse con un sistema de posicionamiento satelital de última generación, pero es lo suficientemente buena para el análisis que se debe hacer en este caso. Una posición geodésica de hace +40 años atrás no será exacta al centimetro, por el simple hecho de la deriva continental, por ejemplo, pero tomando un márgen de error de +/- 500 metros, es aceptable en el contexto de este trabajo.
El día 24 de Mayo, la posición de un portaviones, (el Invencible, aunque esto aún no lo sabían quienes realizaban el ploteo) fue estimada en el Azimut 066 a 95 millas náuticas del radar de Pto. Argentino, Latitud -51.03021, Longitud -55.57296. ¿Y cómo se lo localizó? A las 18:07 (hora local) se detecta un eco en Azimut 055 a 93 millas náuticas, Latitud -50.79075, Longitud -50.79075 estimándose que era un despegue en rumbo 320 que partía del portaviones mencionado. ¿Y porqué deducían el rumbo desde el cual había despegado? Porque el reporte meteorológico QAM indicaba viento del rumbo 320, a 10 millas náuticas, y por supuesto nuestros analistas sabían que un portaviones pone proa al viento para el despegue de las aeronaves. ¿Y cómo sabían que en ese rumbo, a aproximadamente 20 millas náuticas del eco dónde apareció el Sea Harrier, se encontraría el portaviones? Porque estaban al tanto de las maniobras de velo para ocultar la posición de un portaviones, que por supuesto también utilizaba nuestra Armada, y era una táctica ya conocida desde la 2da. GM.
Cómo no se sabía exactamente si el velo comenzaba a las 15, 18, 20 o a las 25 MN, se toma un márgen de error de 5 millas náuticas, que es el círculo que pueden observar en el cuarto gráfico. La posición en verde, en el segundo y tercer gráficos, es la estimada del portaviones a las 18:07 por ploteo de la aparición de los ecos, la posición en amarillo, la del portaviones según bitácora del HMS Invincible del 24 de Mayo a las 20:00Z (17:00 hora local).
El resto de los contactos, que pueden ver ampliado en el primer gráfico, es la actividad electrónica registrada ese día (PACs, helicópteros y buques, esto es sólo un extracto entre los radiales 000 a 090), los distintos colores es simplemente para visualizar los ecos entre dónde aparecían (luego de volar rasante varias millas después del despegue) y dónde desaparecían (saliendo de la detección radar varias millas antes del apontaje). La semicircunferencia que se aprecia en color blanco, es el límite de la zona de exclusión (ZET).
Sdos.
En cuanto a tu trabajo - le doy una ayuda. HMS Brilliant solía ser el "Goalkeeper" de Invincible. Le comparto la bitacora del 24. Se ve la anotacion a 1536Z "A/C to take up goalkeeping station on Invincible" - "Cambio de rumbo para hacer goalkeeper para Invincible". Estaba en está posición hasta 2200Z.
Los F22 operaba en "Circle 1" cuando siendo "goalkeeper". Circle 1 significa que se mantiene a una distancia de 1 NM de la unidad que está protegiendo - entonces te da la posición con alrededor de 1 NM de Invincible a esas horas. Porque 1 NM? Esto fue la distancias minima de la efectividad del sistema Sea Wolf.
Lo siento, pero el documento falta los iniciales en la columna de QM y también no hay nada apuntado en la columna de "Mean Revolutions". Ojo, que esto debe indicar que este libro de navegación no cumple con las propias regulaciones de la Royal Navy, lo cual lleva a dudar de su autenticidad.
Espero que le ayuda, Marcelo.
Saludos
Editado con imagen entera de bitácora en vez de un trozo.
Segunda vez por corregir mi castellano tan malo, gracias al iPad y los dedos gordos.
Última edición:
Nosotros no podemos dudar del Cuaderno de Bitácora pero si se puede dudar de la declaración oral y escrita de dos Of(s) argentinos !Creo que el ploteo por el radar en el capital si puede dar una aproximación de las posiciones de los dos PAL - pero no sé como se puede decir con certeza que un "eco grande" se puede identificar. Por desplazamiento, Invincible solo fue como el 5 más grande y había mucho buques auxiliares de un tamaño similar o más grande (y probablemente con un RCS más grande).
En cuanto a tu trabajo - le doy una ayuda. HMS Brilliant solía ser el "Goalkeeper" de Invincible. Le comparto la bitacora del 24. Se ve la anotacion a 1536Z "A/C to take up goalkeeping station on Invincible" - "Cambio de rumbo para hacer goalkeeper para Invincible". Estaba en está posición hasta 2200Z.
Los F22 operaba en "Circle 1" cuando siendo "goalkeeper". Circle 1 significa que se mantiene a una distancia de 1 NM de la unidad que está protegiendo - entonces te da la posición con alrededor de 1 NM de Invincible a esas horas. Porque 1 NM? Esto fue la distancias minima de la efectividad del sistema Sea Wolf.
Lo siento, pero el documento falta los iniciales en la columna de QM y también no hay nada apuntado en la columna de "Mean Revolutions". Ojo, que esto debe indicar que este libro de navegación no cumple con las propias regulaciones de la Royal Navy, lo cual lleva a dudar de su autenticidad.
Espero que le ayuda, Marcelo.
Saludos
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Segunda vez por corregir mi castellano tan malo, gracias al iPad y los dedos gordos.
Bueno, podemos creer lo que querremos por los motivos que nos gustan. Personalmente, los relatos de los dos oficiales en muchos aspectos coinciden con relatos e información británico - sin embargo en otros detalles no - y esto me ha hecho pensar e investigar mucho como ellos han interpretado lo que vieron durante la aproximación al blanco atacado. Y por supuesto, creo que identificaron erróneamente el blanco. Lo demás coincide bastante - por lo menos con el informe de noviembre que es basado en la cinta de radar de Invincible y no tanto en lo de junio que es basado en señales de los buques involucrados.
En cuanto a diferente versiones del mismo incidente y informes escritos que puede o no reflejar la precisión e integridad de lo que pasó - solo hace falta mirar a los 666 paginas en este mismo foro sobre la que pasó en el monte Tumbledown la noche del 13 de junio de 1982 desde la perspectiva argentina.
Saludos
Si, claro, creo en mis Of(s) y me gusta creer en la verdad y la Justicia.
Justicia que le es esquiva a la ocupación militar ilegal y conquista violenta de nuestro territorio soberano de las Islas Malvinas, Sandwichs del Sur y Georgias y sus espacios marítimos circundantes.-
Así que si, perdóneme pero para creer en la palabra de militares de la potencia colonialista y usurpadora preciso mucho mas que un libro de dudoso valor testimonial con vicios de forma que no resisten el menor análisis legal si se tratara del medio civil.-
Nadie, ni siquiera la gente del RU ha podido decir con exactitud creíble que es lo que habrìa pasado en la misión de no ser cierto el relato de dos de los sobrevivientes argentinos.-
Es bueno señalar que nadie debió haber estado peleando en Tumbledown ni mucho menos ser herido o asesinado si no fuera por la invasión ilegal del RU.-
Al margen de las discrepancias de los relatos, que en el RU no le van en zaga como el papelón de Bahìa Agradable, por ejemplo; lo importante es que que hay mucha sangre propia, fundamentalmente, regada en ese monte y entonces se hace difícil encontrar objetividad en sus protagonistas.
Por lo menos hasta ahora.-
Seguramente en poco tiempo algún historiador narre los hechos mas cercanos a la realidad que se pueda.
Nos vamos de tema....pero podes ganar una campaña con una mala estrategia, pero nunca con mala logistica.
Según sus cálculos de posiciones, ¿en qué lugar tendríamos que ubicar al Hermes en este gráfico? El resaltado en rojo y verde fue hecho por mí. La posición del Bristol es a 37 millas del Invencible. Y Woodward en su libro sitúa al Hermes aproximadamente en el punto verde que señalé, 7 millas al norte del Invencible. Ahora, lo curioso es que aproximadamente en ese mismo punto verde, en una revisión de los datos, se ubica a la fragata Ambuscade en el documento de noviembre, supuestamente "el único documento" basado en la grabación de radar del Invencible (cinta original aún no revelada). Saludos
Muchas gracias Andy. El radar Westinghouse TPS-43 era un radar de vigilancia aérea cuya misión era detectar móviles aéreos lo más alejado posible, para dar alerta temprana (el borde de la pantalla era a los 425 kilómetros). Ni en la misión del radar, ni en la de sus operadores, estaba pensado la detección de la flota, ya que por la Resolución 1/69 esa área de responsabilidad correspondía a la Armada Argentina. Es decir, ni en el medio electrónico, ni en el humano, estaba prevista esa capacidad. Pero.....Dios acomoda las cosas..... Ya en el teatro de operaciones y parafraseando al líder de VYCA en Malvinas, "...ya estamos en el baile...bailemos".Creo que el ploteo por el radar en el capital si puede dar una aproximación de las posiciones de los dos PAL - pero no sé como se puede decir con certeza que un "eco grande" se puede identificar. Por desplazamiento, Invincible solo fue como el 5 más grande y había mucho buques auxiliares de un tamaño similar o más grande (y probablemente con un RCS más grande).
En cuanto a tu trabajo - le doy una ayuda. HMS Brilliant solía ser el "Goalkeeper" de Invincible. Le comparto la bitacora del 24. Se ve la anotacion a 1536Z "A/C to take up goalkeeping station on Invincible" - "Cambio de rumbo para hacer goalkeeper para Invincible". Estaba en está posición hasta 2200Z.
Los F22 operaba en "Circle 1" cuando siendo "goalkeeper". Circle 1 significa que se mantiene a una distancia de 1 NM de la unidad que está protegiendo - entonces te da la posición con alrededor de 1 NM de Invincible a esas horas. Porque 1 NM? Esto fue la distancias minima de la efectividad del sistema Sea Wolf.
Lo siento, pero el documento falta los iniciales en la columna de QM y también no hay nada apuntado en la columna de "Mean Revolutions". Ojo, que esto debe indicar que este libro de navegación no cumple con las propias regulaciones de la Royal Navy, lo cual lleva a dudar de su autenticidad.
Espero que le ayuda, Marcelo.
Saludos
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Segunda vez por corregir mi castellano tan malo, gracias al iPad y los dedos gordos.
El efecto "ducting". Las ondas electromagnéticas del radar, modulada en pulsos periódicos, se propaga prácticamente en línea recta, de ahí que la curvatura de la tierra permite ubicarse a cierta distancia por debajo del lóbulo radar. En Malvinas, como también en otras áreas de nuestra Patagonia, se dan habitualmente ciertas condiciones atmosféricas, con determinados niveles de humedad y salinidad del aire, que hacen que el haz de ondas electromagnéticas se "curve" en cierta forma, y quede pegado a la superficie. Este efecto hizo que al viajar las ondas del radar pegadas a la superficie del mar, se pudiera detectar a los buques británicos, a distancias en las que normalmente se hubiera necesitado de un radar del tipo AWACS, volando a 20.000 pies.
Por un hecho fortuito, o quizás no si pensamos cómo se acomodaron las cosas, las primeras detecciones lejanas de Sea Harrier, se veían que salían o se dirigían hacia un área, que al principio se suponía serían cúmulonimbus (este tipo de formación nubosa, sobre todo si forma hielo en su interior, devuelve un eco radar), hasta que, en uno de los raros días en que no había presencia de nubosidad en el área de Malvinas, se dieron cuenta que en realidad esos ecos eran el CBG.
Nuestros radaristas estimaban entonces que, en la prolongación del rumbo desde donde aparecía el eco aéreo, o hacia dónde desaparecía, POSIBLEMENTE se encontraba la plataforma desde dónde operaban (en este caso, portaviones).
El efecto "ducting" también puede hacer que las ondas de radio se "curven" y terminen propagándose entre las capas de aire de diferentes densidades, afectando a las comunicaciones. Esto, estoy convencido, es lo que le sucedió a nuestros pilotos, al regreso de la misión del 30/5, cuando no podían comunicarse ni por el VHF Bendix, ni por el HF Collins, atribuyéndolo nuestros dos Halcones a interferencias electrónicas producidas por los británicos.
Por supuesto, el radar no podía saber cual de los dos portaviones era el detectado, pero por los azimutes y los horarios de detección de los ecos, podían saber si había uno o dos portaviones operando, si el CBG operaba junto o en dos grupos, etc. y así ESTIMAR su posición aproximada, que como vemos en los gráficos que compartí como ejemplo, era una estimación BASTANTE APROXIMADA.
Esta información era una de las usadas para planificar las misiones, la FAS también recibía información satelital a través del COE, y radiogoniométrica a través de la COE 602 del Ejército Argentino.
Sdos.
Señor, lo molesto con una consulta (disculpas si ya hablaron de esto anteriormente en el foro): ¿usted notó alguna disminución en los bombardeos de los Harrier en las islas luego del 30 de mayo? Saludos
Si, es correcto el calculo para ese momento. No creo sea info calculada exclusivamente con la info del radar de Puerto Argentino, fijate la anotacion que dice:
1754 ...060/109 otro barco
El Hermes seguro no es, y el Invincible tampoco porque llevaba rumbo en general SE lo que aumentaria el azimuth.
N no, NE segun mi ploteo.
Alejandro Amendolara
Colaborador
y el Ojo Mágico o Amigo Invisible. "AI" en varios documentos.
Slds.
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