Cazas y Bombarderos a Reacción Olvidados o Poco Conocidos

Grulla

Colaborador
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Interceptores Soviéticos – Los Sukhoi T-3 y PT-7, las Balalaikas Voladoras

Por Grulla - 13 octubre, 2018




DESARROLLO DE LOS SUKHOI T-3 y PT-7

Tras el cierre de su OKB – Oficina de Diseño – en diciembre de 1949, Pavel O. Sukhoi comenzó a colaborar con Tupolev y en el TsAGI. En este último lugar trabajo activamente en la búsqueda de la mejor configuración alar para cazas supersónicos. Interpretó un papel central en la decisión sobre los dos tipos de alas desarrolladas por los aerodinamicistas del Instituto. Para los cazas tácticos la elección fue el ala en flecha S (Strelovidnoye: Flecha) con un ángulo de barrido de 60 ° o 62 °, mientras que para los interceptores equipados con radar la elección fue el ala delta denominada T (Treoogolnoye, triángulo, es decir un ala en delta) con un ángulo de barrido de 57 ° o 60 °. Por razones obvias, este último tipo de ala pronto fue apodada Balalaika, un instrumento musical muy popular en Rusia que se caracteriza por su caja de forma triangular.

A la muerte de Stalin, Sukhoi solicitó permiso para volver a abrir su OKB. Su petición fue aceptada y en mayo de 1953 se reunió con su equipo en sus antiguas instalaciones de la calle Polikarpov 23A. A raíz de sus investigaciones aerodinámicas, recibió contratos para desarrollar aeronaves de similares características, el S-1 equipado con el ala S y los interceptores T-1/T-3 con el ala T o en delta. Sukhoi opto, en ambos casos, por construir una aeronave de gran tamaño propulsada por el potente turborreactor desarrollado por Lyuka. El caza táctico S-1 equipado con el ala S maduró rápidamente, y se puso en producción como Su-7 (Fitter para la OTAN).



Un Sukhoi Su-7B (denominado Fitter por la OTAN) con su característica ala en flecha, denominada como ala S (Strelovidnoye: Flecha) por el TsAGI.


Los desarrollos del T-1 y el T-3 arrancaron en paralelo con una gran comunidad entre ambos diseños, estando la diferencia principal en la nariz del fuselaje. El T-1 llevaba una toma de aire axisimetrica con un cono central movil (toma similar a la del S-1/Su-7) que alojaba un radar telemétrico SRD-3 Grad, una copia desarrollada con ingeniería inversa del radar AN/APG-30 que equipaba al F-86A Sabre. El T-3 en cambio iba equipado con un radar Almaz-3 de diseño soviético, el cual iba equipado con antenas separadas para la búsqueda y seguimiento, la antena de búsqueda se ubicaba en la parte superior de la toma de aire y la de seguimiento en el tabique central. Otra diferencia era que el T-1 llevaba tres cañones de 30 mm en las alas y el T-3 solo dos (uno en cada raíz alar). Ambos interceptores llevarían un armamento de cohetes aire-aire bajo las alas. Posteriormente, por un requerimiento operacional de 1954, se decidió que el T-3 iría armado solo con los futuros misiles Toropov K-7L o los Grooshin K-6V

Finalmente se le dio prioridad al desarrollo del T-3 y este fue completado rápidamente, siendo volado el prototipo por primera vez por V. N. Makhalin el 26 de mayo de 1956. Un poco más de un mes más tarde, el 24 de junio, el T-3 realizo el cierre del desfile aéreo de Tushino, donde se presentaban los nuevos cazas, causando gran interés y una gran confusión en el Occidente. La OTAN inmediatamente le asigno la designación “Fishpot”.



El T-3 volando sobre Tushino, en su debut publico el 24 de Junio de 1956.


Durante 18 meses a partir de su primer vuelo, el T-3 completaría un total de 80 vuelos totalizando 38 horas y 21 minutos. Entre los resultados obtenidos los diseñadores se encontraron que las prestaciones eran menores a las previstas debido al aumento del peso en vacío respecto al proyectado originalmente y a que la prestaciones del motor eran menores a las prometidas por su OKB de diseño. El motor presentaba un comportamiento caprichoso en vuelo y durante los ensayos del fabricante el T-3 nunca sobrepaso Mach 1.83.

Los diseñadores pronto comprendieron que la aeronave sería incapaz de alcanzar la velocidad y altura previstas con una toma de aire fija, en la que se acomodaban dos radomos, pero la OKB-51 estaba trabajando en el diseño de tomas de aire más eficientes.

Unas semanas más tarde apareció el prototipo PT-7.Ambos prototipos fueron intensamente probados por un equipo de pilotos que incluía a Pronyarkin, Koznov, Kobishkan y el futuro jefe de pilotos de prueba de Sukhoi, Vladimir Ilyushin, hijo del diseñador General.

El PT-7, segundo prototipo del T-3, fue diseñado desde el principio para estar armado con misiles y equipado con el mejorado radar Almaz 7 y la mira por computadora PVU-67. EL PT-7 incorporaba mucha de las mejoras recomendadas luego de los vuelos de prueba del T-3 y se esperaba que entrara en producción como el interceptor definitivo. Para alcanzar las prestaciones previstas se incorporo el motor mejorado AL-7F-1, que tenía un diámetro ligeramente mayor. Esto obligo a unos pequeños rediseños y el PT-7 recién realizaría su primer vuelo fines de Junio de 1957 y completaría 50 vuelos hasta 1958, los que incluirían lanzamientos reales de misiles K-7L.



Una interpretación artística del PT-7.


Como se esperaba que el interceptor T-3 entrara en servicio en la configuración PT-7, se dio la orden de construir tres aviones de pre-producción denominadas PT-8. Las mismas serían manufacturadas en la planta Nro 153 “Valeri Pávlovich Chkálov” ubicada en Novosibirsk. En ese momento la planta 153 estaba abocada a la producción en masa del MiG-19S, denominado internamente como Izdeliye 26 (Producto 26), por lo que el PT-8 recibió la designación de Izdeliye 27.

Se esperaba que las aeronaves fueran entregadas en 1956, lo que demostró ser demasiado optimista, ya que el primer avión de pre-producción – con el número de serie 0015301 – fue recién entregado en febrero de 1957, seguido por los otros dos en la primavera de ese año. Los tres cazas PT-8 fueron enviados por tren a la OKB-51 en Moscú para pruebas de vuelo. Eventualmente solo uno de ellos volaría ya que los otros dos fueron sometidos a extensivas modificaciones.

Uno de los PT-8 que no voló pasó a denominarse T-39 y fue utilizado en pruebas para mejorar el empuje del motor mediante la inyección de agua con metanol en el conducto de post-combustión. Para esto se reemplazo el tanque de combustible número 3 en la zona trasera del fuselaje por uno de 700 litros que alojaba la mezcla de agua/metanol. A su vez para compensar el desplazamiento del centro de gravedad se agrego otro tanque de combustible en la nariz del fuselaje. Finalmente el T-39 no llego a levantar vuelo porque el programa del sistema de inyección de agua fue trasladado al Instituto Central de Aero Motores que decidió seguir el desarrollo del sistema de inyección con pruebas en tierra. El T-39 seria extensamente modificado y se convertiría en el T-49, dotado de tomas de aire laterales en la zona de la nariz para poder alojar un voluminoso radar de exploración y control de tiro.





De arriba hacia abajo los Sukhoi T-3, T-5 y PT-7.


DISEÑO DE LOS SUKHOI T-3 y PT-7

Al igual que el S-1, prototipo del Su-7, el T-3 tenía un fuselaje de sección circular, conocido también como del tipo barril, y una gran parte de su longitud está ocupada por el gran motor de postcombustión Lyulka AL-7F, de un empuje de 9.000 kg con cámara de postcombustión y de 6.500 kg de empuje en seco. Las colas de las dos aeronaves eran casi idénticas, y sólo había pequeñas diferencias en la cabina, el tren de aterrizaje y la mayoría de los sistemas. Las alas de ambas aeronaves se encontraban en posición baja/media, con las costillas de las raíces alares sujetadas al fuselaje por medio de tornillos de precisión a las resistentes cuadernas forjadas del fuselaje.

El ala tenia un perfil aerodinámico S-9, con una relación espesor/cuerda del 4,2% en la mayor parte del tramo. La forma en planta del ala era de un triángulo casi perfecto, con un ángulo de borde de ataque de 60 °. El borde de ataque era fijo, mientras que el borde de fuga estaba compuesto por flaps ranurados rectangulares que eran accionados a un ángulo máximo de 25 °, y los alerones con bisagras de inserción, que se extendía hasta la puntera alar. La incidencia del ala era de 0 ° y el diedro -2 °.

Estructuralmente, el ala tenía tres largueros principales, forjados mecánicamente, además de un larguero trasero para soportar a las superficies móviles del borde de ataque. El borde de ataque formaba con el larguero delantero el cajón estructural alar. El triángulo formado entre el larguero delantero (nro 1) y el volumen entre los largueros Nro 2 y 3 estaba sellado para formar un depósito de combustible integral. El espacio entre los largueros Nro 1 y 2 era ocupada por el tren de aterrizaje principal. Los flaps eran accionados por unidades de potencia electro-hidráulica, ubicadas dentro de los carenados bajo la superficie de las alas.


Vista lateral y desde atrás del Sukhoi T-3.

El fuselaje de sección circular estaba cubierto abundantemente con puertas de acceso y escotillas. La nariz era sólo una de las varias respuestas de Sukhoi al problema de instalar el radar en un caza supersónico. El sistema de control de tiro seleccionado iba a ser de la familia Uragan (Huracán), el radar Almaz (Diamante) con la antena de búsqueda en la parte superior de la nariz y el radar de rastreo y datos telemétricos en la parte inferior y dentro de la toma de aire. La antena de búsqueda se alojaba en un radomo de baja resistencia que tenía forma de un cono aplanado (con una curiosa inclinación ascendente) desde donde se proyectaba la sonda de instrumentación PVD-7, combinando los tubos pitot/estático con las aletas de cabeceo y guiñada. Dos sondas de instrumentos adicionales iban montadas en los bordes de ataque alares.

A pesar de que el T-3 iba a ser un avión supersónico no parecía haber alternativa a la ubicación de los radomos de las antenas sobre el labio de la toma de aire y adentro de ella, lo que tuvo un efecto adverso sobre la recuperación de presión en la entrada de aire. Inmediatamente detrás del tabique, donde se ubicaba la antena de seguimiento del radar de Almaz, la toma se dividía en dos conductos, a la izquierda y la derecha, que rodeaban a la cabina del piloto y detrás de esta se unían en un tubo circular que pasaba por encima del ala y luego se ampliaba hasta cubrir prácticamente toda la sección transversal del fuselaje para finalmente encontrarse con el frente del compresor del motor en la cuaderna Nro 29.



Sukhoi T-3, se observan los dos radomos del sistema Almaz.

Entre las cuadernas Nro 31 y 32 a cada lado de la parte superior del fuselaje, había unas aperturas bastante grandes del tipo parrilla a través de las cuales el aire caliente podía ser expulsado violentamente del compresor durante el arranque del motor. En la cuaderna Nro 32 una junta atornillada permitía remover enteramente la parte trasera del fuselaje para remover o cambiar el motor, en servicio. En la cuaderna Nro 38 había cuatro aerofrenos abisagrados de tipo puerta con perforaciones ranuradas. En la cuaderna Nro 43 estaban los pivotes de los planos horizontales de cola, cada una de ellos eran de una sola pieza con un ángulo de flecha de 60 ° y una masa anti-flutter proyectadas hacia delante cerca de las punteras.

La gran deriva de borde de ataque curvado tenía una extensión dorsal en la que un panel atornillado daba acceso a la unidad de potencia que conducía el timón, tomado por tres bisagras empotradas. El extremo de la cola del fuselaje era principalmente de titanio. El tren de aterrizaje delantero tenía un neumático de 660 x 200 y retracción hacia adelante. Las unidades principales tenían un neumático de 880 x 230 y, a diferencia de los cazas Sukhoi con alas en flecha, se retraían directamente hacia el interior de las alas. La trocha era de 4.65m y la distancia entre ejes era de 5.05m.

La cabina albergaba un asiento eyectable y tenía un parabrisas blindado y una cúpula de una sola pieza sin marco, deslizable hacia atrás. El conjunto de aviónica comprendía el mencionado radar Almaz, una radio VHF de dos vías RSIU-4, el receptor de balizas de marcación MRP-48P, el radio-compás ARK-5, el receptor de alerta radar Sirena 2, la mira por computadora PVU-67, el IFF SRZO-2M Kremniy 2M y los dos elementos con antenas en la parte superior de la deriva, para las radio ayuda Svod (Arco), el transpondedor SOD-57 y el RSIU 5V dentro de los paneles dieléctricos en la deriva. Las alas podían llevar tanques de combustible subalares, en soportes instalados a la altura de las sondas de instrumentos.



La nariz modificada del PT-7, con el radomo inferior con otra configuración.

El armamento previsto era de dos cañones (Sukhoi asumió que serian los NR-30 de 30 mm), y se ubicaron paneles de acero a los lados del fuselajes delantero, donde iban a estar las bocachas del cañón. Antes de que se instalaran los cañones en el T-3, estos se descartaron y fueron reemplazados por los misiles aire-aire K-6, que deberían haber sido instalados en los soportes previstos para los tanques de combustible.

El PT-7 difería principalmente del T-3 en que tenía un fuselaje conforme a la regla de las áreas, con una visible sección del tipo “botella de Coca-Cola” y un nuevo radar de alcance alojado en un radomo inclinado hacia abajo, ubicado en la parte inferior de la toma de aire de la nariz. Otras diferencias incluían a los aerofrenos neumáticos sin perforaciones y la antena de la puntera de la derivada revisada.

Los prototipos T-3 y PT-7 fueron los primeros de lo que resultó ser una larga serie de prototipos y aviones experimentales en la búsqueda del mejor interceptor. Esto subraya la determinación de la Unión Soviética a aceptar sólo lo mejor, porque cualquiera de estos dos modelos podría haber sido aceptados para la producción. Finalmente la serie de prototipos que se iniciaron con el T-3 finalizarían con la entrada en servicio de los interceptores Su-9 y el posterior Su-11





El T-3 en vuelo. Se pueden ver su característica toma de aire y los dos radomos del sistema de radar Almaz.



DATOS TÉCNICOS DEL SUKHOI T-3 Y PT-7

Objetivo:
crear un interceptor supersónico monoplaza todo tiempo equipado con radar.
Oficina de Diseño: OKB-51 de P. O. Sukhoi, Moscú.
Planta Motriz: Un turborreactor LyulkaAL-7F con un empuje en seco de 7.500 kg y un empuje con postcombustión de 10.000 kg.



SUKHOI T-3

Dimensiones: envergadura 8,7 m, Longitud (con la sonda de instrumentos) 18,82 m; superficie alar 24,9 m2
Pesos: Vacío 7.490 kg; Cargado (normal) 9.060 kg; Máximo al despegue 11.200 kg
Prestaciones: Velocidad máxima de 2.100 km/h (Mach 1,98) a 10 km de altitud; techo de servicio 18 kilómetros; alcance (con combustible interno) 1.440 kilómetros; alcance máximo 1.840 kilómetros, carreras de despegue y aterrizaje de unos 1.100 m.
Armamento: dos misiles aire-aire K-7L o K-6V de guiado radar semiactivo. También estaba previsto instalar dos cañones Nudelman/Rikhter NR-30 de 30 mm en las raíces alares, con 68 proyectiles por arma.


Tres Vistas del Sukhoi T-3.


SUKHOI PT-7

Dimensiones: envergadura 8.7m, longitud (con la sonda de instrumentos) 18,82 m; superficie alar 24.9m2.
Pesos: En cada caso, unos 150 kg más pesado que el T-3
Prestaciones: velocidad máxima 2.250 km/h (Mach 2,12) a 10 km de altitud



Tres vistas del Sukhoi PT-7.


Fuentes y Fotos:

Soviet X-Planes. By Yefim Gordon and Bill Gunston,

Sukhoi Interceptors – The Su-9/-11/-15 and Other Types. By Yefim Gordon

 
Como fan del La-200 en War Thunder, quiero el B, solo para sufrirlo de lo pesado que es. Ya es pesado y no para maniobras, pero es un excelente interceptor y caza de picada y subida.
 

Grulla

Colaborador
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Seguimos con las Balalaikas Voladoras, hasta llegar al Su-9/11. Todos estos desarrollos, incluidos los fishpot, confluyeron en el Su-15 Flagon, la apuesta menos arriesgada para equipara a la PVO y el interceptor que sirvio en mayores cantidades durante la guerra fria. De a poco, mientras actualizo y subo las fotos a la web, voy arreglando los articulos de este tema en las paginas anteriores.


Interceptores Soviéticos – Los Sukhoi T-37 y T-49






El Interceptor Experimental Sukhoi T-37 (1958)

El desarrollo de un nuevo interceptor de alta velocidad y gran altitud bajo la designación de T-37 comenzó a inicios de 1958. El requerimiento de la Fuerza Aérea Soviética era de un techo de servicio de 27.000 metros, una velocidad máxima de 3.000 Km/h a gran altitud, lo que significaba que el interceptor debía construirse alrededor de un turborreactor de gran potencia.

El motor elegido fue el Tumansky R15-300, que estaba siendo desarrollado y en ese momento se encontraba en medio de sus ensayos en vuelo, ya que había sido desarrollado para la familia de caza interceptores pesados Mikoyan Ye-150.

En consonancia con las prácticas soviéticas de la época, el T-37 fue concebido como un sistema de armas de intercepción aérea, denominado T-3A-9, que actuaba como una plataforma de lanzamiento de misiles aire-aire dentro de un sistema de interceptación aérea totalmente automatizado controlado desde tierra mediante el sistema CGI Looch 1 o Vozdukh-1. La única función del piloto era monitorear el correcto funcionamiento de los sistemas y tomar acciones correctivas si algo iba mal.

El sistema de control de tiro, radar y misiles asociados era el mismo tanto para el T-37 como para el Ye-150. El sistema de armamento K-9-51comprendia dos misiles de guía radar semiactiva K-9 y sus sistemas de control asociados y formaban parte del sistema de intercepción aéreo automatizado Uragan-5B. El radar de control de tiro que iluminaba el blanco y guiaba al misil K-9 era denominado TsP.



Ilustración del T-37. Junto al Mikoyan Ye-150, serían el puntapie inicial de una serie de estudios e interceptores experimentales que terminarían con la entrada en servicio del MiG-25 Foxbat.


Los trabajos reales en el T-37 comenzaron en junio de 1958 y la etapa de desarrollo avanzado se completo en la primavera de 1959, con el diseño en detalle a comienzos del verano, cuando comenzó a construirse el primer prototipo. Luego, cuando la aeronave estaba sustancialmente completa, llego la orden de detener todos los trabajos en el sistema de armas T-3A-9, y destruir todas las estructuras completadas hasta ese momento.

Una versión alternativa del T-37 dotada de tomas de aires laterales fue desarrollada bajo la denominación P-37, pero no hay muchos detalles de la misma.

El armamento previsto del T-37 eran los misiles aire-aire K-9 y los cohetes aire-aire no guiados de alta velocidad ARS-212 de 212 mm o los ARS-57M de 57 mm.

La velocidad máxima prevista a 25.000 metros era de 3.000 Km/h.

El T-37 compartía su configuración general con el T-3, compartiendo la toma de aire axisimétrica en la nariz, el cono de choque supersónico central, alas en delta con una flecha de 60°, superficies de cola con 55° de flecha y empenajes horizontales totalmente móviles. A diferencia de sus predecesores, la estructura del fuselaje era del tipo monocoque sin larguerillos. Los tanques de combustible integrales y los ductos de las tomas de aire estaban hechos de estructuras soldadas de aleación de aluminio de una sola pieza. Una tecnología similar era utilizada para zona trasera de fuselaje, era de aleación de titanio y acero de alta resistencia al calor.



Tres vistas del interceptor de altas prestaciones T-37.


Corte lateral del Sukhoi T-37, mostrando su disposición interna.


Despiece del T-37.


SUKHOI T-49

Desarrollo

En mayo de 1958, la OKB-51 decidió que, tras más de cuatro años de esfuerzos, todavía no había encontrado la mejor respuesta al problema de cómo organizar y configurar la instalación del radar, la/s toma/s de aire y el armamento de un interceptor supersónico monomotor.

Sé reconocía que los misiles aire-aire guiados se llevarían el exterior, probablemente bajo las alas, dejando libre la nariz para el radar, pero el tipo de tomas de aire para el motor y la ubicación de las mismas seguía planteando un problema. Los anteriores proyectos de la OKB, el PT-8 y el T-47, tenían grandes radares ubicados en un cono central dentro de la toma de aire de la nariz, como en el MiG-21 y los
Su-9/11, pero se consideraba que esta era una solución de compromiso que limitaba el tamaño del radar y producía ciertas penalizaciones aerodinámicas. En el contemporáneo Sukhoi P-1 se utilizaron tomas de aire laterales, pero por alguna razón desconocida no fueron utilizadas en el nuevo interceptor. Por consiguiente fue diseñada una nueva disposición, y la OKB, convenientemente, introdujo tal modificación en el incompleto T-39 (un derivado del T-3).

El prototipo de interceptor resultante recibió por lo tanto la designación de T-49. En junio de 1958 los trabajos en el T-39 habían sido detenidos, y este prototipo transferido, para ser utilizado como banco de ensayos, al Instituto Central de Motores de Aviación.

La conversión a T-49 fue completada en octubre del 1958. En 1959 M. Goncharov fue nombrado para supervisar los ensayos en vuelo, pero el T-49 se mantuvo en tierra – la mayor parte del tiempo utilizado para hacer varias pruebas – hasta que, finalmente, fue volado por primera vez en enero de 1960, con el piloto de pruebas Anatoly Koznov a los mandos. Koznov informó que el T-49 gozaba de una excelente aceleración y un rendimiento, en general, bastante bueno. Por desgracia, para la fecha de su primer vuelo, el T-49 ya había sido superado por los últimos avances tecnológicos.

En abril de 1960, el T-49 resulto dañado en un accidente en vuelo, y aunque fue reparado, nunca volvió a volar de nuevo.



El Sukhoi T-49 y su particular toma de aire.



Diseño


El T-49 era, en virtud de su árbol genealógico, muy similar a las versiones más simples de la familia de aeronaves T-4 así como de los interceptores de producción Su-9/11. Al igual que estas aeronaves, el Sukhoi T-49 fue pensado para portar dos misiles aire-aire K-8, como los que llevaba el Su-11, en sus soportes subalares. El radar, su antena y cono de nariz no se veían comprometidos en su tamaño por las tomas de aire del motor, las que se encontraban ubicadas bastante atrás respecto a la nariz del avión a ambos lados del fuselaje.

Para la recuperación de presión en toda la gama de números de Mach de la envolvente de vuelo, las paredes internas de las tomas de aire eran variables en ángulo y en su área de garganta. La intención era hacer que el todo sistema de tomas de aire fuera isoentrópico (sin causar variación de la entropía) para lograr la máxima compresión del flujo de aire. Al igual que varios otros diseños de Sukhoi de esa época, el T-49 tenía dos puertas verticales en cada lado del fuselaje a la altura de la cuaderna número 7, para expulsar el aire excedente de los conductos de aire.




El motor era un Lyulka AL-7F-100, con un empuje en seco de 6.900 kg y un empuje máximo en postcombustión de 9.900 kg. Esto se lograba sin la necesidad de que la inyección de agua, por lo que el tanque de agua en la parte trasera del fuselaje del T-39 fue sustituido por uno de combustible.


Otras características del T-49 eran las placas de refuerzo de acero, cerca de las cuales habrían sido instalados los cañones de 30 mm, los planos de cola, provistos de masas anti flutter, con un excepcional rango de movimiento angular de + 97/-16°, y los flaps de borde de fuga en las raíces alares capaces de ser desplegados a 45°, que también eran una característica de los interceptores Su-11, operativos con la IA-PVO.


Datos Técnicos del Sukhoi T-49

Objetivo:
Crear un interceptor mejorado.
Oficina de Diseño: OKB-51 de Sukho, Moscú.
Dimensiones: Similares a las del Sukhoi PT-7
Longitud: 19,8 m
No hay otros datos.

Cinco vistas del Sukhoi T-49.






Fuentes:
“Soviet X-Planes” – por Yefim Gordon – Midland Publishing
“Sukhoi Interceptors – The Su-9 Su-11 Su-15 and other types”– por Yefim Gordon – Red Star Nro 016

 

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Interceptores Soviéticos – Sukhoi P-1, el Thunderchief Soviético






En diciembre de 1954 el Ministerio de la Industria de Aviación pidió a las OKB que desarrollaran un nuevo caza P (Perekhvatchik, interceptor).

Las OKB presentaron estudios de cazas mono y biplazas armados con diferentes combinaciones de cañones, cohetes y misiles guiados, y con nueve tipos distintos de turborreactores con postcombustión. El 19 de enero de 1955 el Consejo de Ministros encargo a Sukhoi los prototipos de dos modelos de interceptores biplazas, el P-1 impulsado por un único turborreactor Lyulka AL-9, y el P-2 impulsado por dos turborreactores Isotov (Klimov) VK-11. Los Mock-up de ambos modelos fueron examinados por las autoridades a finales de 1955, y la construcción del prototipo P-1 fue autorizada a principios de 1956, mientras que el desarrollo del P-2 fue abandonado.

En una fase posterior se reconoció que el motor elegido no estaría listo a tiempo, y la aeronave fue rediseñada para adoptar un motor de menor empuje, el Lyulka AL-7F, para los ensayos iniciales. El primer vuelo, con Nikolai Korovushkin a los mandos, fue el 12 de julio de 1957, acompañado por Eduard Elyan. Las pruebas en fábrica se completaron el 22 de septiembre de 1958.

El motor nunca completo su desarrollo y el P-1, equipado con el motor menos potente, no cumplió con las prestaciones especificadas. Sukhoi no pudo obtener un motor alternativo de la misma categoría (se intento instalar el Tumansky R-15-300 y el Lyulka AL-11). A esto se sumaba la aparente falta de interés de la Fuerza Aérea en el proyecto, lo que finalmente conspiro para su finalización. Finalmente Sukhoi se embarco en el programa de un nuevo interceptor pesado, el T-37, y el proyecto del interceptor P-1 fue relegado al estatus de avión experimental y, por último, abandonado y desguazado.






El motor Lyulka AL-9 debería haber entregado un empuje con postcombustión de 10 toneladas, por lo que el P-1 era el caza más grande y pesado construido por Sukhoi hasta ese momento, y uno de los más grandes de su generación.

El ala, cantilever de implantación media, era la misma del Sukhoi PT-8, pero agrandada, e introducía un característico diente de perro con el objeto de crear un potente vórtice a grandes ángulos de ataque para mantener energizado el flujo sobre el extradós. A diferencia del ala del PT-8, el ángulo de flecha en el borde de ataque se redujo, en un punto por delante de la media envergadura de alerón de 60 ° a 55 °. Además, el ala tenía, como en otras diseñadas por Sukhoi, flaps ranurados rectangulares, alerones con bordes ahusados cónicos, trenes de aterrizaje principales retráctiles alojados en ella y tanques de combustible integrales.

El fuselaje era excepcionalmente complejo, de estructura semi monocasco con recubrimiento resistente y construcción enteramente metálica. En la nariz se ubicaba la antena del radar de búsqueda y control de tiro Pantera. Con este avión Sukhoi renunció a sus intentos de poner la toma de aire en la nariz, y el radomo ocupaba toda la nariz de la aeronave. Luego seguía la bodega presurizada donde se alojaba el radar, rodeada por el armamento principal, compuesto de 50 cohetes aire-aire giro estabilizado ARS-57 de 57mm (instalación similar a la utilizada por el anterior Lockheed F-94 Starfire). Estos se alojaban de a diez en cinco contenedores equipados con puertas de apertura/cierre rápido. Comandados automáticamente por el sistema de control de fuego, los cohetes eran lanzados en una secuencia rápida o de a salvas uno a uno. Su uso estaba previsto a corta distancia contra otros cazas o a mayor distancia en lanzamientos de saturación de área contra bombarderos pesados. No estaba previsto su uso contra objetivos en tierra.

Luego venía la nariz del tren de aterrizaje, con neumáticos de 570 x 140mm, de retracción hacia atrás, bajo el suelo de la cabina. Este último era, por supuesto, presurizada, y alojaba en tándem al piloto y al operador de radar en asientos eyectables KS-1 bajo cúpulas abisagradas hacia arriba.

Inmediatamente detrás de la cabina estaban las tomas de aire laterales semicirculares, en realidad elípticas, ligeramente separadas del fuselaje para evitar la ingestión aire de la capa límite, y con un semicono central de movimiento axial en el eje longitudinal, hacia a delante o detrás de acuerdo al número de Mach de vuelo.



El parecido del P-1 al F-105 Thunderchief, se limita solo a la cabina de piloto y operador de radar/armamentos y a su gran tamaño, casi 22 metros de largo. En realidad, ambas aeronaves fueron diseñados para misiones totalmente diferentes.


El fuselaje y alas estaban conformados según la regla de las áreas. Tanques de combustibles no integrales adicionales ocupaban el espacio entre los conductos, con una tubería en la espina dorsal vinculando las cúpulas con la cola (una nueva característica en un caza Sukhoi). El motor era el probado Lyulka AL-7F, de 6.850 kg de empuje en seco y 8.950 kg con postcombustión. La cola era similar a la de otros prototipos de Sukhoi de la época.

El P-1 tenia tres sistemas hidráulicos que controlaban, entre otras cosas, los estabilizadores horizontales enterizos, los flaps, alerones, trenes de aterrizaje y los tres aerofrenos en la zona trasera del fuselaje.

Según algunos documentos de Sukhoi, el interceptor también iba dotado de dos cañones NR-30 en la nariz (una a cada lado, en la parte inferior del compartimento de cohetes de proa), mientras que otro afirma que iban en un compartimento de la raíz del ala, mientras que otros dos documentos afirman que el armamento principal era de dos misiles guiados K-7 (sustituidos por el K-8) colgados en soportes subalares, instalados hacia afuera, por delante de los alerones. Otro documento señala que existía la posibilidad de instalar un tanque de combustible externo bajo el fuselaje, pero esto habría sido difícil debido a la presencia las compuertas del tren de aterrizaje y de la antena de telemetría.

Otros equipos de aviónica incluidos eran la radio RSIU-4V, el intercom SPU-2, el sistema de enlace de datos que formaba parte del sistema GCI, el IFF SRZO-2, el transponder SOD-57M, el receptor pasivo de alerta radar Sirena-2, el ADF ARK-51, el marcador/receptor MRP-56p, el girocompás GIK-1 y el horizonte artificial AGI-1, el radioaltímetro RV-U y la guía de aterrizaje táctico RSBN-2.










Especificaciones Técnicas del Sukhoi P-1

Tipo
: Caza Interceptor biplaza monorreactor todo tiempo
Planta Motriz: Un turborreactor Lyulka AL-7F, de 6.850 kg de empuje en seco y 8.950 kg con postcombustión
Dimensiones: Envergadura 9,816 m; longitud 21,83 m; superficie alar 44 m2
strong>Pesos: vacío 7.710 kg; cargado 10.600 kg, máximo al despegue 11.550 kg.
Prestaciones: velocidad máxima 2.050 km/h a 15 km de altura; trepada a 15 km en 2,7 minutos; techo de servicio 19.500 m; alacnce 1.250 km; velocidad de aterrizaje 220 km/h
Armamento: ver texto



Tres vistas del Sukhoi P-1.




Fuentes:

“Soviet X-Planes” – por Yefim Gordon – Midland Publishing

“Sukhoi Interceptors – The Su-9 Su-11 Su-15 and other types”– por Yefim Gordon – Red Star Nro 016
 

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El Lockheed L-133, un adelantado a su tiempo






La segunda guerra mundial catapulto a Lockheed a los niveles superiores de las empresas de producción de aeronaves debido a su éxito financiero y sus bien logrados diseños

En consecuencia, se pudo invertir en la investigación y el desarrollo de iniciativas propias, que de otro modo habrían sido casi imposibles de realizar durante tiempos más austeros. En particular, ya en 1939, Hall Hibbard y «Kelly» Johnson habían comenzado a estudiar con interés la teoría de la propulsión con motores jet. Este tipo de motor, que ya estaba siendo explotando con gran eficacia del otro lado del Atlántico, había sido colocado en un segundo plano en los EE.UU. principalmente debido a las exigencias de la guerra.




Ron Hibbard, el mítico jefe de ingeniería de Lockheed durante los 40.


En 1944, sin embargo, esto ya no era el caso. Había más dinero y este se puso a disposición para los estudios y el desarrollo de nuevos materiales para un futuro caza a reacción de alta velocidad.

Hibbard era el Jefe de Ingeniería de la empresa, mientras que Johnson entro en la compañía como el empleado nro 36 luego de trabajar en Universidad de Michigan en los ensayos en ´túnel de viento del Modelo 10, que fue mejorado luego de sus recomendaciones y entro en servicio como el bimotor Electra.




Uno de los primeros bosquejos de Johnson y Hibbard por un caza a reacción.


Ambos comenzaron a trabajar en el tema de los cazas jet y pronto se les unieron Phil Colman, Willis Hawkins como ingeniero de proyecto, Gene Frost en el desarrollo de la estructura y el previsor Nathan Price en propulsión. Este equipo fue el precursor del futuro Skunk Works, generando durante un período de seis meses una serie de estudios de diseños que finalmente dieron lugar al caza jet Lockheed L-133, un monoplaza con un ala de poco espesor y configuración Canard.

En realidad quien dio el puntapié inicial al proyecto fue Nathan Price, que también era inventor, quien había estado trabajando desde comienzos de 1941 en un sistema de sobrealimentación / turboalimentación para el programa XP-49, un caza de gran altitud dotado de cabina presurizada basado en el P-38. En ese momento Price le presento a Johnson un diseño de motor a reacción en el que había estado trabajando desde 1939. Johnson quedo muy impresionado con el diseño y llevo a Price con Hibbar. Hibbar estuvo de acuerdo y logro convencer al presidente de Lockheed, Bob Gross, quien dio el visto bueno para este arriesgado proyecto.

Price finalizo el diseño de su turborreactor de flujo axial denominado TDN L-1000 y así nació el programa del motor turborreactor Lockheed XJ37-1-LO.




El motor turbojet de tipo axial Lockheed XJ37-1-LO.


El propuesto avión de persecución de alta velocidad Lockheed TDN L-133 y su sistema de propulsión, el turborreactor XJ37-1-LO, fueron ofrecidos al mismo tiempo a la United States Army Air Force (USAAC).

Los parámetros de diseño establecidos por el equipo de Lockheed para el L-133 establecían lo siguiente:


  • Velocidad máxima de 600 millas por hora, mayor a la de cualquier bombardero o persecutor de la epoca (La USAAC y la US Navy designaban como aeronaves de persecución a los cazas antes y durante la Segunda Guerra Mundial, de ahí la P en la designación de este tipo de aeronaves).
  • Techo de servicio de al menos 40.000 pies (12.192 metros).
  • Un poder de fuego suficiente para destruir a un bombardero o a un avión de persecución a gran altitud. Se consideraron adecuados cuatro cañones de 20 mm.
  • Autonomía suficiente para que el caza pudiera servir en patrullas de defensa aérea a gran altitud. Se considero suficiente una autonomía de 3 horas al 50% de la potencia motriz.
  • La maniobrabilidad debía sacrificarse en aras de una mayor velocidad.
  • La aeronave debía ser monoplaza y bimotora.
  • El blindaje a prueba de balas debía ser el mínimo indispensable para mantener al L-133 lo más ligero posible. Sin embargo, fueron hechas las provisiones para dotarlo de un blindaje de 160 libras para el piloto y tanques de combustibles a prueba de balas.
  • Sin provisión para despegue asistido, que requeriría aeródromos especiales o equipo de tierra adicional.


El Lockheed L-133.


Construido enteramente en aleaciones de acero y con una velocidad máxima estimada de 965 km/h (600 millas por hora), el L-133 debía estar propulsado por los dos turborreactores de flujo axial Lockheed L-1000 (XJ37) de 2.268 kg (5.500 lb) de empuje unitario. Tanto el futurista avión como el increíblemente avanzado motor a reacción serian eventualmente fabricados por las empresas de la compañía.

El diseño simple del L-133 lo hacían adaptable a la producción en masa. Estaba dotado de ala de implantación media con una gran deriva situada atrás de las alas. No estaba dotado de empenajes horizontales, si de planos canard a la altura de la cabina. La sección transversal del fuselaje era elíptica con el eje mayor sobre la horizontal. La cabina estaba integrado con la deriva a través de una larga y aerodinámica espina dorsal.

Los motores L-1000 iban a montarse detrás del piloto en el fuselaje, limpiamente integrado con las alas. La toma de aire se situaba en el extremo de la larga nariz del caza y luego se bifurcaba hacia cada motor, quedando entre ambos conductos de aire con forma de “D” la cabina del piloto, los cañones y su munición, el tren de aterrizaje tipo triciclo y los tanques de combustible.






Los cuatro cañones de 20 mm se ubicaban alrededor del centro de la toma de aire del motor, montada en el extremo de la nariz del avión, por lo que la ingestión de gases del cañón podría haber sido un problema para esta instalación.

La experiencia en el caza L-133 y el motor L-1000, aunque aparentemente no eran productivas para ese tiempo, eventualmente llevarían a Lockheed a obtener importantes frutos. Ambos diseños, avión y motor, eran conceptualmente muy avanzados para los primeros años de la década del 40, incluso a la luz de los esfuerzos paralelos de los ingleses y alemanes. Deberían pasar 10 años más antes de que apareciera un caza con prestaciones similares a las proyectadas para el Lockheed TDN L-133. El motor de flujo axial L-1000 (XJ37) en particular, sentaría un importante precedente desde un punto de vista tecnológico. Sus previstos 2.268 kg (5.500 lb) de empuje unitario al nivel del mar eran inauditos para la época. Para tener una idea de lo ambicioso que era esto, los turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004 B-1 que equipaban al Messerschmitt Me 262 Schwalbe entregaban un empuje máximo unitario de 900 Kg (1.980 libras). Algunas de las características avanzadas, para su época, del motor XJ37 eran su alta relación de compresión y que estaba dotado de una sección de post-combustión.

Más importante aún, la pequeña pero significante experiencia resultante del diseño del fuselaje y el motor dieron a la empresa una buena base de la cual partir cuando finalmente la Fuerza Aérea formalizo el requerimiento por su primer caza de propulsión jet. Mucha de la tecnología desarrollada para el L-133 fue empleada en el Lockheed P-80 Shooting Star, a la sazón el primer caza impulsado por turborreactores de la USAAF.




El L-133 ilustrado con las bandas de invasión.


Varios de los principales componentes del L-1000 fueron construidos y probados durante 1944 por la empresa de fabricación de motores Menasco en Burbank, California, bajo el Proyecto Secreto de la USAAF MX-411. La patente del motor XJ37 fue obtenida por Nathan Price y Curtiss Wright Corporation en 1946. Curtiss Wright quedo a cargo del desarrollo del XJ37 y fueron construidos varios XJ37, pero el empuje máximo alcanzado fue de unos decepcionantes 998 Kg (2.200 libras). Solo un motor XJ37 se conserva en el Planes of Fame Air Museum en Chino, California.


Hall Hibbard (izquierda) y Nathan Price junto al motor turbojet XJ-37 (L-1000).


Datos Técnicos del Lockheed L-133 (estimados)

Dimensiones:
Longitud 14,75 m (48,39 pies); Envergadura 14,25 m (46, 75 pies); Altura 3,4 m (11,15 pies)

Peso Bruto Normal: 8165 Kg (18.000 lbs).

Peso Máximos Sobrecargado: 8.845 Kg (19.500 lbs).

Capacidad de Combustible: 1.893 litros /500 galones (solo en el fuselaje).

Velocidad Máxima al Nivel de Mar: 990 Km/h (615 mph).

Velocidad Máxima a 20.000 pies: 998 Km/h (620 mph).

Velocidad Máxima a 40.000 pies: 969 Km/h (602 mph).

Tiempo para Trepar a 40.000 pies: 7.3 minutos.

Distancia de Despegue: 574 metros (1.885 pies.)

Alcance Normal al Nivel del Mar: 515 Km (320 millas.)

Alcance Normal a 20.000 pies: 563 Km (350 millas).

Alcance Normal a 40.000 pies: 628 Km (390 millas.)

Velocidad Terminal al Nivel del Mar: 1142 Km/h (710 mph).



Tres vistas del caza jet Lockheed L-133.


Corte esquemático del L-133.



Corte esquemático del L-133 donde se observa ubicación de motores y tanques de combustible.












Fuentes:

“Lockheed Martin’s Skunk Works”, por Jay Miller, Ed. Aerofax – Midland Publishing

“THE PROJECTS OF SKUNK WORKS – 75 years of Lockheed Martin’s Advanced Development Programs”, por Speve Pace


https://www.zona-militar.com/2020/09/16/zona-militar-te-necesita/
 
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Paginas 20, 24 y 26 revisadas las notas y resubidas de los siguientes articulos:

AVIA S-92 TURBINA, el Me-262 checoslovaco

POLONIA: PZL TS-16 GROT

RUMANIA: IAR-95




MiG-23A/K - Proyectos de Cazas Embarcados


ATLAS CARVER
 
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Interceptores Soviéticos – Sukhoi Su-9 y Su-11, los defensores de la Rodina





Estando prevista la entrada en servicio del interceptor Sukhoi T-3/PT-7 comenzaron en la Planta Nº 153 de Novosibirsk los planes para su producción en serie. Los aviones de producción recibirían la designación de PT-8 por parte del fabricante. Sin embargo pronto fue evidente que los planes de producción eran demasiados optimistas, a esto se sumo el rápido avance de la electrónica y el armamento (sobre todo la aparición de nuevos y más potentes misiles aire – aire). Finalmente todo esto llevo la IA PVO a cambiar las especificaciones para el nuevo interceptor, lo que provocaría la cancelación del PT-8 de serie en abril de 1958, y daría nacimiento a una prolífica familia de interceptores que se iniciaría con el Su-9, evolucionaría con el Su-11 y llegaría a su punto cumbre con el Su-15TM.


LOS PROTOTIPOS T-43

A mediados de la década del 50 los aviones espías norteamericanos (el Lockhhed U-2 y el Martin RB-57, entre otros) con frecuencia penetraban el espacio aéreo de la URSS volando a gran altitud con total impunidad. Esto llevo a la URSS a acelerar el desarrollo de los SAM y de nuevos interceptores supersónicos. Se instruyo a la OKB de Pavel Sukhoi de elevar el techo de servicio de los interceptores T-3 a 21.000 m. Para lograr esto se incorporo al T-3 el motor Lyulka AL-7F-1, un motor cohete acelerador de combustible líquido (que nunca seria instalado) y se lo doto de un ala con dientes de perro en su borde de ataque. Como inicialmente estaba previsto construir 30 PT-8 y algunos habían sido completados, para 1957 se modifico uno de estos para servir como base para el prototipo T-43.

Para resolver el problema de la instalación de un potente radar en la toma de aire, se decidió utilizar una toma de aire de nariz axisimetrica (como la del caza S-1) dotada de un cono de choque central móvil controlado de manera automática en toda la envolvente de vuelo por un sistema enlazado a los sensores de velocidad y altitud. Dentro de este cono central se ubicaría la antena del radar.

El primer vuelo del T-43-1 fue el 10 de Octubre de 1953. En su tercer vuelo el T-43-1 alcanzo los 21.500 m de altitud solo con su motor AL-7F-1, y tres días después alcanzaría una velocidad horizontal de 2.200 km/h (Mach 2.06). Esto paso en el momento justo, ya que Nikita Kruschev quería basar toda la defensa aérea en sistemas SAM. Se dieron instrucciones especiales a Vladimir Ilyushin (piloto de pruebas de Sukhoi e hijo del famoso diseñador) para mostrar al T-43-1 al premier soviético, al mismo tiempo que la OKB recibía la orden de integrar un radar de control de tiro y armamento al prototipo experimental.

Otro prototipo puesto en vuelo casi en paralelo fue el T-5, un T-3 equipado con dos turborreactores Tumansky R-11F-300, los cuales estaban ubicados lado a lado y eran alimentados por una única toma de aire de nariz axisimetrica. El primer vuelo, con Vladimir Ilyushin a los mandos, fue el 18 de Julio de 1958. En los vuelos de prueba el avión demostró estar sobrepotenciado y que podía alcanzar mayores velocidades que el T-3 con post combustión. Sin embargo los R-11F-300 estaban diseñados para mantener velocidades sostenidas por debajo de Mach 2 y una serie de problemas que aquejaban a la planta motriz y su instalación, sumados a la inaceptablemente baja estabilidad longitudinal del T-5 aconsejaron cancelar el proyecto en 1959.




Sukhoi T-5 equipado con dos turborreactores Tumansky R-11F-300.


Luego del éxito del T-43-1, Sukhoi se aboco al trabajo de lograr una exitosa instalación de un radar en el estrecho cono de la toma de aire supersónica del T-43-1 y comenzar los estudios para acomodar el voluminoso radar de control de tiro Almaz en un nuevo y mayor cono de choque.

Lo primero fue lo más fácil y para el T-43-1 se selecciono el radar TsD-30, asociado a los misiles aire-aire K-5M/RS-1-U, por sobre los más avanzados radares Uragan y Pantera debido al lento desarrollo de estos últimos. El avión de serie equipado con estos equipos no sería un simple interceptor, sino seria parte de un sistema de armas de intercepción aérea que comprendía al caza propiamente dicho y el Sistema de Intercepción Controlada desde Tierra (GCI), denominado “Vozdukh – 1”. El misil RS-1-U fue el primer misil aire – aire soviético desarrollado para cazas interceptores y su función primaria era la de destruir a los bombarderos enemigos (tales como el Boeing B-50, el Boeing B-52 y el Convair B-36) en modo persecución, de día o de noche, y en cualquier condición meteorológica.

Debido a la alta prioridad que tenía el programa se construyeron rápidamente seis prototipos, los T-43-2 a T-43-6. A estos se uniría en agosto de 1959 el T-43-11, luego de la pérdida del T-43-6 en un fatal accidente. Los Ensayos de Aceptación Estatal finalizaron el 9 de abril de 1960. Durante estos el avión demostró ser capaz de destruir blancos volando a velocidades de 800 a 1.600 km/h y a altitudes de 5.000 a 20.000 m con una probabilidad de derribar el blanco de 70 a 90%, el alcance de intercepción era de 430 km en lugar de los 400 km pedidos en el requerimiento oficial.




Sukhoi T-43-15, uno de los prototipos Su-9, con cuatro misiles K-5MS y dos tanques lanzables de 600 litros. Notar las dos camaras de cine bajo la nariz para grabar el lanzamiento de misiles.

EL SU-9 DE PRODUCCIÓN

Una vez autorizada su producción en serie en la planta de Novosibirsk, el T-43 recibió la designación de Su-9, el radar TsD-30 se convirtió en el RP-9U y los misiles K-5MS pasaron a denominarse RS-2-US; siendo el sistema completo denominado Su-9-51.

Para la producción en serie, se abrió una segunda línea de producción en Moscú. La planta de Novosibirsk produciría 888 Su-9 de varios tipos entre 1957 y 1962, mientras que en Moscú se fabricarían 126 monoplazas y 50 Su-9U biplazas doble mando para entrenamiento y conversión operacional.

El Su-9 seria mostrado al mundo en la clásica parada aérea por el Día de la Aviación en el Aeropuerto de Tushino, Moscú. La OTAN inmediatamente lo bautizaría Fishpot-B.






Durante los inicios de su vida en servicio, el Su-9 tuvo una alta tasa de accidentes debido a defectos de diseño y de fabricación con 34 accidentes de diversos tipos en 1961 contra solo 5 accidentes de Su-7. Muchos de estos se debían a rotura de alabes, desintegración del motor, mala lubricación de sus partes móviles, etc. Pero no solo los defectos de fabricación del motor eran los culpables. El Su-9 era un avión complejo de mantener y estaba diseñado para operar desde pistas de concreto reforzado, y las viejas pistas no estaban preparadas para su peso por lo que terminaban erosionadas y plagadas de fragmentos que eran absorbidos por el motor del Su-9. Se propuso cambiar el turborreactor AL-7F-1 por el más robusto Klimov VK-13, pero finalmente se opto por reforzar el pavimento de las pistas y elaborar procedimientos más estrictos de limpieza y mantenimiento para estas.



Se puede observar el gran tamaño del Su-9 y el de su turborreactor Lyulka AL-7F-1, en esta imagen donde un «Fishpot» esta siendo mantenido a la intemperie.


Sin embargo los accidentes seguirían, con 22 en 1962 (uno de ellos fatal), seguidos por 23 accidentes en 1963. La situación era extraña ya que el Su-7 y el Su-9 compartían motor, sistemas y equipos y varios componentes, la diferencia quizás estaba en que ambos modelos se fabricaban en diferentes locaciones. Con el paso de los años, mejorando el control de calidad, y los procedimientos de mantenimiento y operación la situación mejoraría sensiblemente.

Se pensó en equipar al Su-9 con los misiles K-13 (copia soviética del AIM-9B) pero finalmente se lo equipo con una versión del misil RS-2-US equipada con el mismo sensor infrarrojo del K-13, denominada R-55. También se probaría su utilización como cazabombarderos equipado con una pareja de misiles A-A RS-2-US, dos bombas de 250 kg y un contenedor UPK-23-250 con un cañón bitubo de 23 mm. El cañón era interesante para su uso aire-aire pero quitaba espacio a los necesarios tanques de combustible ventrales. Hasta la entrada en servicio del MIG-25P, el Su-9 fue el caza soviético más rápido y con mayor techo de servicio.




Un Su-9 de la última tanda de producción equipado con tanques de combustible lanzables ventrales y misiles aire-aire RS-2-US/R-55, equipados con el mismo sensor infrarrojo del K-13, la copia soviética del AIM-9B.


Se modificaron diversos modelos del Su-9 con fines experimentales, el más notable de ellos fue el 100L utilizado para ensayar las alas del bombardero trisónico Sukhoi T-4. Con sus altas prestaciones, no paso desapercibido para las autoridades que el Su-9 podría establecer nuevos records mundiales. El 14 de julio de 1958, el T-43-1 pilotado por Vladimir Ilyushin estableció un record absoluto de altitud alcanzando 28.852 m. El 4 de septiembre de ese año Ilyushin establecería otro record al lograr un vuelo sostenido a 21.170 m en una distancia de 15 – 25 km. Un tercer record le seguiría el 25 de septiembre de 1959 cuando el piloto A. A. Koznov logro una velocidad promedio de 2.337 km/h en nivel de vuelo sobre un circuito cerrado de 500 km. El 28 de mayo de 1960, un Su-9 modificado, y denominado de manera ficticia T-405, establecería un nuevo record mundial al alcanzar 2.092 km/h en una distancia de 100 km. El piloto en esa ocasión fue V. M. Andrianov.



Sukhoi 100L-2M, equipado para estudiar alas de configuración ojival para el bombardero trisónico Sukhoi T-4. El extradós del ala derecha esta cubierto por mechones de lana para visualización de flujo.


LOS TUBOS VOLADORES

Junto con los prototipos T-43, se trabajo en paralelo con la versión T-47 equipada con el radar Almaz. Si bien este tenía antenas separadas para búsqueda y enganche se logro instalar ambas en un único cono de choque central de mayor tamaño que el del Su-9, lo obligo a alargar y ensanchar la sección de nariz. La visibilidad del piloto y la eficacia de la toma de aire se redujeron, pero se consideraba aceptable a costa de obtener un interceptor de altas prestaciones equipado con un poderoso radar. El armamento previsto eran dos cañones NR-30 de 30 mm y dos contenedores para cohetes de 57 mm. El T-47-1 hizo su primer vuelo el 6 de enero de 1958, pero pronto se cancelo su desarrollo a favor del PT8-4 equipado con misiles, por lo que se le removió su motor para instalarlo en el nuevo prototipo.

EL PT-8-4 volaría el 21 de febrero de 1958. Este se distinguía por su ala dotada de diente de perro en el borde de ataque (que se eliminaría en los Su-11 de serie) y el rediseño de su toma de aire con un nuevo cono central axisimetrico de mayor eficiencia.

Durante las pruebas alcanzaría 2.260 km/h a 13.000 mts en configuración “limpia” y 2.180 km/h con dos misiles aire – aire K-7.El techo con potencia militar máxima era 15.000 mts, el máximo no pudo establecerse pero empleando postcombustión y trepando a Mach 1.6 el PT-8-4 alcanzo 19.000 mts. El PT-8-4 quedaría severamente dañado luego de un aterrizaje forzoso y fue declarado fuera de servicio. En Junio de 1958 se cancelaría el desarrollo del misil K-7 a favor de un nuevo sistema de armas.

Al PT-8-4 seguiría una serie de prototipos equipados con diferentes radares y misiles que evolucionaron a partir del T-3. Estos serian designados genéricamente T-3-8M, ya que serian equipados con el radar RP-6 Sokol y los misiles K-8M (ambos desarrollados originalmente para el interceptor Yakolev Yak-27K). El radar RP-6 modificado con una antena de menor tamaño paso a denominarse Oryol.



Prototipo T-47-5, con misiles inertes K-8M, dotado de radomo metálico y sin el radar de proa.


El T-47-8, uno de los prototipos del Su-11, durante una pasada en el show aéreo de Tushino, el 9 de Julio de 1961.


EL MEJORADO SU-11

Luego de completar los ensayos se autorizo la producción en serie del T-3-8M el 5 de febrero de 1962, con la denominación de Su-11. El radar Oryol fue denominado oficialmente como RP-11, los misiles SARH K-8M como R-8M y el Sistema de Armas completo como Su-11-8M.

El Su-11 sustituyo al Su-9 en la línea de producción de Novosibirsk y el primer avión levanto vuelo en Julio de 1962. En Octubre de 1962, un Su-11 realizando un vuelo de prueba se estrello contra un área residencial, falleciendo el piloto y gran cantidad de gente en tierra. El Mariscal del Aire Yakovlevich, que no se sentía contento con esta nueva catástrofe y la alta tasa de accidentes del Su-9, pronto comprendió que en el futuro todos los interceptores de la IA PVO deberían ser bimotores como el Yak-28P, bastantes más seguros.

Como resultado de esto se ordeno incrementar la producción del Yak-28P en Novosibirsk a costa de los pedidos del Su-11 (solo se completarían 40 en esta planta), y finalmente en 1963 se ordeno orientarla totalmente al Yak-28P y se traslado la producción del Su-11 a la OKB-51 en orden de alcanzar una mayor confiabilidad en su fabricación. La producción de la OKB-51 se limitaría a solo 108 aeronaves. A pesar de haber sido construido en menores cantidades respecto al Su-9, el Su-11 permanecería en servicio hasta comienzos de los 80.




Tres Su-11 de las primeras series volando en formación.


DEFENDIENDO LA MADRE PATRIA

EN 1959 el Su-9 alcanzo su Capacidad Operacional Inicial con la IA PVO y comenzó a reemplazar a los MiG-17 subsónicos armados con cañón y a los MiG-19PM supersónicos armados con misiles.

El nuevo interceptor fue todo un reto para el personal de mantenimiento debido a las tecnologías que incorporaba y la complejidad de sus equipos. El traslado de aviones desde la fábrica a los Regimientos más alejados de la IA PVO no fue una tarea fácil debido al corto alcance del Su-9, siendo necesario disponer de aeródromos cada 1.000 km en la ruta de autotraslado.

El radio de acción de las primeras series era de tan solo 320 – 450 km para interceptar un blanco a 20.000 mts de altura. Con el incremento de la capacidad interna de combustible el radio de acción se incremento a la más aceptable cifra de 430 – 600 km.




«Aunque puede llover y soplar frías ventiscas, nuestra vigilia aún la mantenemos». Esta foto de un Su-9 en alerta de reacción rápida ilustra la curvatura compuesta del cuerpo central de la toma de aire.


El entrenamiento de los pilotos incluía la intercepción en distintos escenarios. Se entrenaba contra Yak-25RV simulando perfiles de misión del Lockheed U-2, contra bombarderos Tu-16 y otros Su-9. En los entrenamientos con disparo de misiles se usaban como blancos aviones radiocontrolados IL-28, MiG-15/17 y La-17. Para interceptar al U-2 los pilotos debían trepar a 10.000 m, luego acelerar a MACH 1.6 manteniendo el nivel de vuelo, luego iniciar una trepada pronunciada manteniendo una velocidad de 1.100 km/h e incrementando el número de MACH hasta 1.9, luego de eso debía trepar con un alto ángulo de ataque, corrigiendo su trayectoria mediante las instrucciones del CGI para llegar a la zona del blanco a gran velocidad, una vez ahí disponía de un muy corto tiempo para realizar su ataque.

A pesar de la alta tasas de accidentes, los pilotos estaban contentos con las prestaciones y características de pilotaje de sus nuevas monturas. Algunas peculiaridades del Su-9 era que alcanzaba muy rápidamente la velocidad máxima de retracción del tren de aterrizaje, el inusualmente alto ángulo de ataque durante la trepada y la aproximación, la rápida desaceleración cuando se accionaba la palanca de gases a mínimo y la alta velocidad de aterrizaje. Sin embargo los nuevos pilotos hacían la conversión a reactores en el MiG-15UTI para luego de un curso teórico pasar directamente al Su-9 monoplaza, hasta la entrada en servicio del biplaza Su-9U. Este se construyo en corto número y se siguió utilizando el MiG-15UTI hasta que este fue reemplazado por los biplazasSu-7U, que fue utilizado como aeronave de conversión al Su-9debido a que las características de vuelo del Fitter y del Fishpot eran lo suficientemente similares..



El Sukhoi U-43-2, segundo prototipo del biplaza de entrenamiento y conversión operativa Su-9U.


A comienzos de los años 60 la CIA decide comenzar a realizar desde Pakistán vuelos del U-2 que penetraran profundamente el territorio soviético. En la primera incursión de este tipo, una unidad cercana de Su-9 fue alertada para interceptar al intruso, pero los pilotos no conocían del todo a sus nuevas monturas y el control de tierra dio instrucciones erróneas a estos, por lo que fallaron en localizar al U-2.

Debido a esto se removió de su cargo al Comandante del Centro de Entrenamiento de la IA PVO. Asimismo se envió a los experimentados pilotos de pruebas de la OKB Sukhoi a las instalaciones de interceptores Su-9 cercanas a Pakistán con el fin de interceptar al U-2 en sus futuras incursiones.

En su siguiente incursión, el U-2 utilizaría otra ruta sobrevolando zonas donde solo había estacionadas unidades de MiG-19PM, cuyo techo máximo de 16.000 mts era insuficiente para acercarse al U-2. Un Su-9 desarmado en vuelo Ferry se encontraba en el aeropuerto de Sverlovsk , pero a pesar de no tener los misiles el comandante de la IA PVO le ordeno al piloto despegar y perseguir al U-2, al que no pudo encontrar. Finalmente una unidad de la IA PVO equipada con SAM S-75 Tunguska (SA-2 Guideline para la OTAN) fue la encargada de poner fin al vuelo del U-2 pilotado por Francis Gary Power.

Las incursiones de los U-2 demostraron la urgente necesidad de un interceptor de altas prestaciones para gran altitud y a mediados de 1960 cerca de 30 Regimientos de la IA PVO ubicados a lo largo y ancho de la URSS habían sido reequipados con el Su-9. Gradualmente los centros de comando terrestres de la IA PVO fueron familiarizándose con el uso del sistema CGI Vozdookh-1 y perfeccionando sus técnicas, a la vez que las unidades equipadas con Su-9 se volvieron duchas en la técnica de la intercepción controlada desde tierra, donde los aviones eran guiados por medio del sistema de enlace de datos “Lazoor” hacia el blanco a través de una trayectoria optima que incrementaba considerablemente la posibilidad de interceptar el blanco.




Una típica fotografía publicitaria de la IA PVO, mostrando una unidad equipada con interceptores Su-9.


En el verano de 1964 el 393º GvIAP comenzaba la transición del Su-9 al Su-11. Comparado con su antecesor, el Su-11 era mucho más fiable, seguro de operar y “amigable” con el piloto. Otra ventaja era que el más poderoso radar Oryol y los misiles R-8M le permitían al Su-11 interceptar blancos volando bastante más arriba de su nivel de vuelo y le daban una limitada capacidad Look Down/ Shoot Down.

Las experiencias de Vietnam y las Guerras Arabe-Israelíes hicieron que en la IA PVO se prestara especial atención a las tácticas y el entrenamiento dogfiht, además se puso énfasis en la capacidad de realizar despliegues desde aeródromos avanzados.



El décimo Su-11 de producción, número 10 Azul, armado con dos misiles aire-aire de búsqueda infrarroja R-8M.


Como otros interceptores de la IA PVO, la mayoría de las misiones con lanzamiento real de misiles fueron contra los gigantescos globos sonda espías de la CIA; de hecho se desarrollo una versión del R-8M equipada con una cabeza explosiva mayor para enfrentarse a estos globos. También hubo intercepciones de aviones occidentales, y en ocasiones iraníes. En uno de estos encuentros, a fines de los 60, un par de Su-9 basados en Azerbaiyán se enfrentaron a dos intrusos iraníes volando en formación cerrada, el líder recibió orden de disparar, pero el radar confundió ambos aviones volando en formación cerrada con un solo blanco de mayor tamaño y guío al misil guiado por radar al centro de este pasando entre ambos aviones.

En los años 70 el Su-9 y el Su-11 comenzaron a quedar desfasados y fueron gradualmente reemplazados por el MiG-25P/PD/PDS y el Su-15 en las unidades más próximas a zonas estratégicas y fueron enviados a unidades menos importantes equipadas con viejos interceptores MiG-19PM. Hacia 1976 los aviones remanentes fueron reemplazados por MiG-23M/ML/P. Los Su-9/11 supervivientes fueron almacenados, otros fueron convertidos en blancos volantes o fueron destinados a institutos de instrucción técnica.



Un Su-9 de las últimas series fotografiado durante el crepúsculo durante un servicio de alerta de reacción rápida.


Otra imagen del Su-11 número 10 Azul, armado con misiles aire-aire de búsqueda infrarroja R-8M.



DATOS TÉCNICOS SUKHOI SU-9

Planta Motriz: Un Turborreactor Lyulka AL-7F-1 de 6.800 kg de empuje en seco y 9.600 kg con postcombustión.

Dimensiones: Longitud 18,055 m; envergadura 8,536 m; altura 4,82 m; superficie alar 34 m2

Pesos: normal al despegue 11. 442 kg; máximo al despegue 12.512 kg, vacío 7.675 kg; combustible interno 3.100 kg.

Prestaciones: velocidad máxima a 2.230 km/h a 12.000 m; techo de servicio 20.000 m; alcance 1.350 km con combustible interno y 1.800 km con tanques lanzables; carrera de despegue 1.200 m ; carrera de aterrizaje 1.150 – 1.250 m.

Armamento: Cuatro misiles aire – aire RS-2-US (AA-1A Álkali para la OTAN) guiados por haz. La cabeza explosiva del misil era de 13 kg; su alcance 2,5 a 3,5 Km; su techo 2.500 a 20.500 m; su velocidad máxima unos 2.880 km/h.
Algunos ejemplares podían portar el R-55 guiado por infrarrojos. La cabeza explosiva del misil era de 8,6 kg; su alcance 1,2 a 2,8 Km; su techo 0 a 22.000 m; su velocidad máxima unos 2.880 km/h. El radar modificado compatible con el R-55 se denominaba RP-9UK.



Tres vistas del Su-9.


Su-9 durante rodaje.


DATOS TÉCNICOS SUKHOI SU-11

Planta Motriz: Un Turborreactor Lyulka AL-7F-2 de 6.800 kg de empuje en seco y 10.100 kg con postcombustión.

Dimensiones: Longitud 17,546 m; envergadura 8,536 m; altura 4,70 m; superficie alar 34 m2

Pesos: normal al despegue 12.674 kg; máximo al despegue 13.986 kg, vacío 8.562 kg; combustible interno 3.440 kg.

Prestaciones: velocidad máxima a 2.340 km/h a 12.000 m; techo de servicio 18.000 m; alcance 1.260 km con combustible interno y 1.710 km con tanques lanzables; carrera de despegue 1.100 – 1.250 m ; carrera de aterrizaje 1.100 – 1.200 m.

Armamento: Dos misiles aire – aire R-8M (AA-3 Anab para la OTAN), en sus versiones R-8MR de guia radar semiactiva y R-8MT de guía infrarroja. La cabeza explosiva del misil era de 40 kg; su alcance 2 a 12 Km; su techo 5.000 a 23.000 m; podía interceptar objetivos volando 5.000 mts por arriba del Su-11.




Tres Vistas del Su-11.



Un piloto de la IA-PVO posando frente a su interceptor Su-9 equipado con misiles aire-aire RS-2-US.


El prototipo T-43-12 del Su-9, el primero en contar con el tanque de combustible integral número 1 en la zona delantera del fuselaje. Esta equipado con una cámara bajo la cabina para filmar el lanzamiento de misiles, si bien los misiles RS-2-US son inertes como lo indica su color naranja.


Esta vista lateral del Su-11 Nro 10, armado con misiles R-8MT, permite observar las diferencias con el Su-9, de la fotografía superior.


Fuentes y Fotos:


“Sukhoi Interceptors – The Su-9 Su-11 Su-15 and other types” Yefim Gordon – Midland Publishing

“Soviet / Russian Aircraft Weapons since World War Two” Yefim Gordon – Midland Publishing




 
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North American NA-335: El F-15 que nunca fue

Por Grulla


North American NA-335 con los colores de la USAF. El F-15 que pudo ser.


La mayoría de las personas tienen al menos un poco de familiaridad con el poderoso caza de superioridad aérea McDonnell Douglas (ahora Boeing) F-15 Eagle. Desde que entró en servicio en 1974, el Eagle ha sido el pilar de la superioridad aérea de EE. UU. durante los últimos 40 años y lo seguirá siendo por bastantes décadas mas. Tiene un récord de combate aire-aire incomparable: más de 100 derribos y cero pérdidas (aunque, la calidad de la oposición disminuye ese récord). Pero lo que no todos saben es que el F-15 podría haber sido un avión radicalmente diferente y, en cierto modo, incluso más capaz, si las cosas hubieran sido un poco diferentes.

Los militares, en particular, casi nunca producen un sistema de armas sin una competencia dentro de la industria privada para tratar de encontrar el mejor producto disponible. La competencia de la que emergio el F-15 se inició a finales de los 60 y se conocía como Fighter-Experimental (FX). La competencia de FX comenzó en la última mitad de los años 60, con la USAF originalmente solicitando un súper interceptor / avión de ataque capaz de volar a velocidades de hasta Mach 2.7 – Mach 3, una especie de F-4 definitivo. Pero el desastroso desempeño de los aviones estadounidenses en los combates aéreos en Vietnam hizo que la USAF reconsiderara y reposicionara la competencia FX con el objetivo de obtener un avión de superioridad aérea. Hubo 3 contendientes principales en las últimas etapas del FX: Fairchild Republic, McDonnell Douglas y North American Aviation, Inc.

Todos conocemos el avión de McDonnell Douglas, el F-15 Eagle, mientras que el contendiente presentado por Fairchild Republic no tuvo realmente una oportunidad, pero el avión de North American, el NA-335, casi ganó la competencia, y algunos dicen que debería haberlo hecho.



El North American NA-335.


A lo largo de la década de 1950, North American había sido frecuentemente el contratista de defensa número 1. Pero en los años 60, la compañía tuvo una serie de grandes proyectos cancelados e incluso a pesar de su gran papel en el programa Apollo había caído en tiempos difíciles. Necesitaban ganar esta competencia para el caza principal de la próxima generación de la USAF.

No hay duda de que el NA-335 era aerodinámicamente más avanzado que el F-15, ya que poseía características que no se verían en otras aeronaves por otros 5 a 8 años (lo cual, en ese entonces, era un periodo muy largo medido en tiempos de la aviación). Tenía alas integradas con el fuselaje, inestabilidad estática, y las alas tenían un diseño elegante y curvo que proporcionaba suficiente sustentación para maniobra duras a alto G, a la vez que tenían una forma ahusada para no causar una gran resistencia a velocidad supersónica. El paquete de aviónica era muy avanzado para su época, incluso más avanzado que el de McDonnell (y es la aviónica, la electrónica de aviación, lo que ha proporcionado la verdadera ventaja para los aviones estadounidenses desde Vietnam y ha precipitado su dominio). Pero el problema del NA-335 es que era muy caro.

En estas épocas de déficits de billones de dólares en los programas de aviones tácticos militares, con costos unitarios flyaway en el orden de los US$ 100 millones, es sorprendente que una competencia como la del FX se decidiera por un diferencial de costos esperado de US$ 200 millones, pero ese fue realmente el problema. La propuesta de North American involucraba la construcción de una nueva planta de fabricación, y el costo de eso, más una suite de aviónica más compleja, hizo que su propuesta tuviera un costo de vida esperado del programa superior en US$ 200 millones al de McDonnell. También había un factor de comodidad: el diseño de McDonnell se había derivado de estudios de la NASA que habían sido sometidos a pruebas exhaustivas en túneles de viento, y la Fuerza Aérea pudo haber tenido más confianza en las cualidades aerodinámicas del diseño de McDonnell.




Un modelo del NA-335 siendo ensayado en un túnel de viento.


Lamentablemente, en ese momento, la USAF no llevó a cabo una competencia Fly-off entre los contendientes, como si lo hizo con los YF-16 e YF-17, y juzgó los méritos de los diseños en el papel; algunos historiadores de la aviación creen que si se hubiera realizado una competencia Fly-off, el diseño de North American hubiera sido el claro ganador.

North American fue comprada por Rockwell International durante la competencia de FX. A pesar de que Rockwell North American produjo el bombardero B-1B Lancer y algunos aviones de prueba, la compañía se fue quedando cada vez más retrasada. Para la próxima competencia de combate de peso pesado de la USAF, el Advanced Tactical Fighter , su diseño terminó en último lugar. Aerodinámicamente era un diseño moderno, pero estaba completamente atrasado en términos de tecnología furtiva. Rockwell North American fue absorbido por Boeing en los años 90 y ya no existe.

Según Oleg Samolovich, quien en ese momento estaba a cargo de la sección de diseño preliminar de Sukhoi, su equipo estaba observando de cerca el programa de FX, y esperaban que el diseño de Rockwell ganara. Cuando McDonnell-Douglas ganó, estaban convencidos de que EE. UU. estaba indebidamente influenciado por el MiG-25, y que tenían una buena oportunidad de crear un caza que superara al F-15 basado en principios aerodinámicos similares al Rockwell FX (tomas de aire inferiores, ala gótica integrada con el fuselaje). Este caza sería el Sukhoi T-10, que iría evolucionando a lo largo de los años hasta transformarse en el Su-27.




Vista en planta de dos NA-335 en vuelo.





Imágenes promocionales del NA-335.






Otra imagen del Mockup del North American NA-335.






Este el aspecto que tenía la versión de Fairchild Republic del FX, con las dos góndolas motrices muy espaciadas entre sí lo que podría que podría haber sido un problema en caso de asimetría motriz.


Otras propuestas para el FX.


 

Grulla

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Los primeros caza interceptores jet soviéticos – El Yakovlev Yak-25 «Flashlight»





DESARROLLO DEL YAK-25

En el verano de 1951, el Consejo de Ministros emitió un requerimiento por un interceptor de caza todo tiempo para la IA-PVO que poseyera la suficiente capacidad interna de combustible para montar patrullas permanentes de hasta 2,5 horas de duración y a la vez ser capaz de acoger a un nuevo radar de mayor tamaño que los existentes. Este requerimiento suplantaba a uno anterior para el cual se habían desarrollado el Mikoyan-Gurevich I-320 y el Lavochkin La-200, y para el cual Yakovlev había presentado el monomotor Yak-50.

El nuevo radar, conocida como RP-6 Sokol (Halcón), tenía una antena de 80cm de diámetro, tres modos de escaneo diferentes y un peso instalado de casi 500 kg. Para cumplir con este nuevo requisito, las OKB de Lavochkin y Yakovlev, desarrollaron el La-200B y el Yak-120 respectivamente.

A partir de una misma célula y motor Yakolev pensaba diseñar un caza interceptor (el Yak-120) y un avión de reconocimiento táctico (el Yak-125).

Ciertamente, el Yak-120 era algo diferente a todo los que se había hecho hasta ese momento en la URSS en materia de reactores. Era un biplaza en tándem con recubrimiento metálico resistente, propulsado por un par de turborreactores axiales Mikulin AM-5A, de 2.000 kg de empuje nominal, que se destacaban por su pequeño diámetro. Los motores se ubicaban en unas esbeltas y carenadas góndolas subalares, muy cercanas al suelo y dotadas en las tomas de aire de pantallas de protección contra FOD. El ala tenía una flecha de 45 ° al cuarto de cuerda. El tren de aterrizaje era del tipo tándem, alojado en el fuselaje, con pequeñas ruedas estabilizadoras alojadas en las punteras alares; y el armamento constaba de dos cañones Nudelman N-37L de 37 mm alojados junto a su munición en carenados externos bajo el fuselaje. También tenía provisión para dos cohetes ARS-212 de 212 mm en soportes subalares.






En estas imagenes de un Yak-25M se observan los carenados de los dos cañones Nudelman N-37L de 37 mm y el característico tren de aterrizaje en tandém.


La mayor ventaja del Yak-120 era que al situar los motores en las alas, dejaba el fuselaje libre para cargar una gran cantidad de combustible y el radar podía instalarse sin problemas en la nariz del avión mientras que en el La-200B, la solución de acomodar los motores en una instalación tipo escalón en el fuselaje, con la toma de aire en la nariz, dejaba poco lugar para combustible y hacia necesaria una solución de compromiso para instalar el radar en la zona de la toma de aire. Para aumentar la autonomía del Yak-120, se podía agregar un tanque de combustible ventral integral, similar en concepto al Dackelbauch del Messerchmitt Bf-110. Otra característica notable era el bajo peso de la estructura metálica en comparación a otros biplazas birreactores. Un cuidadoso diseño de la estructura había dado como resultado que esta solo representara un 29% del total del MTOW del Yak-120, haciéndolo más compacto y ligero que el Lavochkin La-200B.

Luego de la presentación y revisión por parte de las autoridades de los Mockup del Yak-120/125 en el otoño de 1951, se dio la orden de construir los prototipos. El primer prototipo del Yak-120 comenzó las pruebas de rodaje en el verano de 1952, dotado de un contrapeso en la proa que hacía de lastre debido a que el radar Sokol presentaba retrasos y no estaba listo para ser entregado. El primero de los tres prototipos Yak-120 fue volado el 19 de junio de 1952, con V.M. Volkov como piloto. Las pruebas de aceptación del Estado y la construcción de una pre-serie de 20 aviones para el desarrollo de la aviónica, comenzaron en paralelo a finales de 1953. Con el equivalente de peso en lastre del radar Sokol – que no logró alcanzar el estado operacional hasta finales de 1955 – el Yak-120 tenía un peso cargado de 9.220 kg.

El Yak-120 paso airoso todos los Requerimientos Operacionales Específicos de la Fuerza Aérea. Con un peso de 7.650 kg, el Yak-120 tenía una velocidad máxima de 1.140 Km/h a 4.000 m y de 1.075 Km/h a 10.000 m. Podía trepar a 10.000 m en 4.3 minutos y el techo de servicio alcanzado estaba 300 m por arriba del requerido. El alcance si bien era un poco menor que el requerido se consideraba bastante aceptable, 2.800 km solo con combustible interno y volando a 12.000 m, o 3.250 km con el tanque ventral conformable. Las autonomías para ambas configuraciones eran de 3 hs 45 min y 4 *hs 15 min respectivamente.

Las autoridades no dudaron de la superioridad del Yak-120 sobre el La-200B y se autorizo la producción en serie del Yak-25, denominación oficial de la versión de serie con las mejoras recomendadas por la Fuerza Aérea, que voló por primera vez el 26 de octubre de 1953.




El prototipo del Yak-120.


Debido a los problemas del radar Sokol, y hasta que estos se solucionaran, se autorizo la instalación en los Yak-25 de serie del anterior y menos sofisticado radar RP-1 Izumrud (Esmeralda, denominado Scan Odd por la OTAN), dotado de antenas separadas de seguimiento y enganche, que habia sido diseñado por el gabinete NII-17 para equipar a los anteriores MiG-15P y MiG-17P/PF/PFU. La instalación de las dos antenas no fue problema debido al amplio espacio en la proa del Yak-25. El radar era de una versión mejorada del que equipaba a los MiG-17, y se denominaba RP-1D.

La producción en serie fue asignada a la Factoria Nro 292 en Saratov, al sur de Rusia. La primera tanda de interceptores fue entregada en Septiembre de 1954, pero muy pocos Yak-25 serian construidos ya que hacia fin de año fueron completamente reemplazados en la cadena de producción por el Yak-25M (M por Modificado en ruso) dotado del definitivo radar Sokol.

Ensayado intensamente en el La-200B hasta demostrar su fiabilidad, el RP-6 Sokol presentaba grandes avances respecto al RP-1D, con un mayor alcance de detección (30 km contra 12 km) y limitada capacidad “Look Down”, ya que era capaz de detectar blancos volando a 300 m de altura.

El Yak-25/25M fue asignado principalmente a los sectores de defensa aérea de las inhóspitas áreas del extremo norte y sur de la URSS y la producción se completó en 1957 después de la entrega de 480 aviones (406 Yak-25M Flaslight-A). Estos comenzaron a salir de servicio a mediados de los años sesenta. Algunos Yak-25 fueron usados como banco de ensayos volante para asientos eyectables, nuevas tomas de aire y motores.




Cinco Yak-25 de las primeras series, los equipados con el antiguo radar RP-1 Izumrood, durante la Parada del Día de Mayo, en 1955.



Acercamiento al Yak-25 número 69 durante la pasada aérea de la foto anterior.


Mantenimiento pre-vuelo de un Yak-25M de la PVO.

EN SERVICIO

Las unidades de la IA-PVO ubicadas en el extremo norte de la URSS fueron las primeras en cambiar sus MiG-17P/PF/PFU por los Yak-25M. Estas unidades estaban dispersadas en un gigantesco territorio y tenían que encargarse de los aviones espía de la OTAN y de escoltar a los bombarderos B-52 que habitualmente patrullaban la frontera Norte del país. También algunas unidades se desplegaron en aeródromos de los países del Pacto de Varsovia.

La conversión de los pilotos desde el MiG-17 “Fresco” al Yak-25M fue bastante rápida y sin problemas, a pesar de que eran dos aviones totalmente diferentes. Los pilotos estaban agradecidos con la amplia y confortable cabina del Yak-25M, en comparación con la del MiG-17 que era bastante estrecha, más aún en la última versión interceptora, el MiG-17PFU, debido a la adición de los equipos relacionados al radar.

Con su radar RP-6, el Yak-25M fue el primer interceptor todo tiempo soviético, dotado con una limitada capacidad Look Down y capaz de destruir blancos volando 1.000 metros por debajo del avión. Cuando era guiado por un centro CGI, era capaz de detectar blancos volando a media/gran altitud a una distancia mayor a 15 km y obtener un enganche a 4 o 5 km (aunque en los ensayos en tierra del radar se había establecido que el alcance máximo era de 30 km!). Para blancos volando a menor altura de noche o en condición nubosa, el alcance de detección disminuía a 6/8 km con el enganche a 2/3 km. El punto débil de este radar era su vulnerabilidad a interferencias activas y pasivas, y las chances de interceptar un blanco disminuían notablemente si este último utilizaba ECM.



Impresionante linea de vuelo de Yak-25M de la PVO en los años 50.


Un problema que afectaba al Yak-25M era que la ubicación de los motores exigía pistas y calles de rodadura limpias de piedras y materiales pequeños ya que la protección anti FOD de las tomas de aire de los motores no era del todo buena y hubo muchos casos de daños por ingestión de objetos extraños. El corte espontáneo de los motores también era común. Por otro lado, la aproximación y aterrizaje con un solo motor era bastante fácil.

Como muchos aviones de su generación, el Yak-25 tuvo una alta tasa de accidentes, muchos de ellos fatales.

Occidente se entero de la existencia del Yak-25M cuando este tomo parte del Desfile Aéreo de Tushino en julio de 1955, donde los agregados políticos y militares pronto notaron su apariencia, similar a la del Sud Ouest SO 4050 Vautour. Luego de esta aparición el NATO ASCC lo denomino “Flashlight”.




Yak-25M en una base de la PVO al norte de la URSS.


El Yak-25M fue retirado del servicio activo en 1969, tiempo para el cual ya era obsoleto. Quince años de servicio no son muchos para un avión, pero no reflejan el aprecio y la confianza que le tenían sus tripulaciones, ya que fue el primer caza todo tiempo que tuvieron y era una montura muy noble y fácil de volar. El contar con un segundo miembro, que estaba capacitado para volar el avión (todos los Yak-25 eran doble mando) daban al piloto una cuota extra de confianza para las misiones de larga duración sobre el mar, además de que el tener dos motores bastante separados daban una chance mayor de volver a la base en caso de falla motriz.

Finalmente muchos fueron desguazados o convertidos en blancos radiocontrolados Yak-25MSh, pero por suerte algunos fueron preservados en museos y escuelas técnicas de la IA-PVO.




Yak-25M fotografiados durante un ejercicio, con un muy realista hongo nuclear al fondo, el cual por suerte no es tan real.



Yak-25M virando para la cámara, durante una película propagandística.



Yak-25M despegando.



Yak-25M «Flashlight-A» en vuelo.


Un inmaculado Yak-25M en Monino.


VARIANTES

Yak-120: Prototipo equipado con lastre en lugar del radar y aviones de preserie equipados con radar RP-1.

Yak-25: Versión de producción inicial del Yak-120 equipada con el radar RP-1D. Motores Mikulin RD-5A (AM-5A) Srs 1. Se agrego un segundo par de fences (aletas aerodinámicas) en las alas.

Yak-25M: Versión de serie definitiva (M por Modifitserovany: Modificado) equipada con el previsto radar RP-6 Sokol. Motores Mikulin RD-5A (AM-5A) Srs 2 con mejoras de diseño. Unidad de nariz adelantada 33 cm hacia delante para mejorar estabilidad direccional en despegue/aterrizaje. 406 construidos.

Yak-120M: Interceptor de Patrulla equipado con los nuevos turborreactores con postcombustión Mikulin AM-9A (motor desarrollado a partir del motor AM-5A y que luego equiparía al caza supersónico MiG-19). Nuevo radar Sokol-M, armamento compuesto por dos cañones Nudelman/Rither de 23 mm y un contenedor ventral dotado de cohetes aire-aire ARS 57 Skvorets de 57 mm o TRS-190 de 190 mm. La puesta a punto del sistema de radar y armamento de cohetes se atraso y el proyecto fue cancelado debido a las nuevas exigencias por interceptores supersónicos

Yak-120MF: Por orden del Consejo de Ministros del 28 de mayo de 1956 el prototipo Yak-120M paso a ser banco de ensayos volante de los turborreactores RD-9F, por lo que paso a conocerse como Yak-120MF.

Yak-125: derivado de reconocimiento táctico basada en el Yak-120. Similar a este, externamente se diferenciaba por estar dotado de una nariz metálica, en la cual el radar Sokol fue removido para dar lugar a un montaje de dos cámaras verticales lado a lado y una cámara oblicua por delante de estas, todas estas cámaras eran accionadas por el tripulante trasero y apuntadas por medio de una mira óptica OBP-1R. Las lentes de las cámaras eran protegidas por puertas articuladas de apertura en vuelo. El armamento fue reducido a un cañón de 23 mm.

El primer vuelo del Yak-125 fue el 26 de agosto de 1952. El Yak-125 tenía las mismas prestaciones que el interceptor Yak-25 y demostró ser superior al Ilyushin Il-28R y al MiG-15bisR. Pero debido a su nariz alargada la visión del piloto era pobre en despegue/aterrizaje, al igual que la visión del tripulante trasero a través de la mira óptica y la ventana ventral. Se recomendó introducir modificaciones y una pequeña serie fue construida para ensayos.



Vista lateral del Yak-125.


Yak-125B:
Prototipo biplaza de ataque nuclear táctico, diseñado para interdicción táctica contra blancos importantes atrás de las líneas enemigas. El navegante/bombardero estaba ubicado en la nariz acristalada, y contaba con pequeñas ventanillas laterales. La bomba nuclear se alojaba en una bodega interna. La presencia de la bodega obligo a rediseñar y reubicar los trenes de aterrizaje en tándem. El avión contaba con un radar de mapeo del terreno/bombardeo RMM-2 Rubidiy, con una antena capaz de barrer 360º, ubicado en un radomo ventral bajo la cabina. La pantalla del radar y la mira de bombardeo OPB-P5 se ubican en el puesto del navegante/bombardero. Los ensayos en vuelo comenzaron en 1955 pero el avión no entro en producción porque ya era obsoleto y Yakolev ya estaba ensayando un derivado supersónico.


Yak-125B con una maqueta de una bomba nuclear debajo del fuselaje.


Yak-25R: derivado de reconocimiento táctico basada en el Yak-125B. La nariz acristalada con el operador de cámaras ubicado en ella solucionaba los problemas de pobre visión del Yak-125. Cámaras oblicuas y verticales se instalaron en la nariz, adelante del operador, y en el centro del fuselaje. El resto de la estructura y los motores (dos A5M) permanecían inalterables. El armamento fijo consistía en un cañón NR-23 de 23 mm en el lado derecho. A pesar de demostrar ser superior al IL-28R “Beagle” en todos los aspectos, el Yak-25R fue cancelado ya que el IL-28R ya estaba en servicio y en producción, cumplía con los requisitos de la VV-S, utilizaba la misma versión de entrenamiento que el bombardero IL-28 para la conversión de pilotos y, por último, Yakovlev ya tenía un prototipo supersónico en pruebas.


El Yak-25R.


Yak-25MR:
Versión de reconocimiento marítimo para la AV-MF. Difería del Yak-25M en tener un fuselaje delantero alargado en 0.5 m para alojar una cámara AFA-33/75M para reconocimiento vertical y oblicuo. Radomo más pequeño, que alojaba un radar SPRS-1 Koors. Este sería utilizado para detectar buques de la OTAN, tanto grupos de combates como naves operando en solitario. El armamento interno consistía en un solo cañón N-37L de 37 mm. Se eliminaron los aerofrenos y en su lugar se instalo un bote inflable de rescate LAS-5M. Durante los ensayos, el Yak-25MR demostró un alcance marginalmente menor al del IL-28R, una velocidad 200 km/h superior y un techo de servicio de 2.400 m por encima del Beagle. Pero como con el Yak-25R, la AV-MF ya operaba un número substancial de IL-28R y un gran número de bombarderos/torpederos IL-28T, por lo que el Yak-25MR no paso de la etapa de prototipo.


La nariz del Yak-25MR.


Yak-2AM-11:
Versión equipada con el motor Mikulin AM-11 d 5.000 kg de empuje con postcombustión, debían desarrollarse versiones de caza y de reconocimiento. El desarrollo del motor se retraso y el proyecto fue cancelado.

Yak-25K: Interceptor armado con misiles RS-1-U (AA-1 Alkali) con cañones eliminados y radar RP-6 Sokol reemplazado por el radar RP-1-U asociado a los misiles RS-1-U. Construido en pequeñas cantidades.



Puesto del operador de radar en un Yak-25K.


Yak-25K-75: Prototipo Yak-25K de 1956 equipado con 4 misiles aire-aire K-75, radar RP-1-U Izumrud modificado y mira automática ASP-3NM, cámaras para fotografiar los lanzamientos de misiles, bengalas para seguimiento nocturno del avión y otros equipos para los ensayos. Demostró ser capaz de romper la barrera del sonido a 11.000 m en un leve picado, aunque por el mayor peso aumento el tiempo para llegar a techo operativo y este último disminuyo respecto al del Yak-25M. El radar podía detectar un bombardero EE Canberra volando a una altura de 5.000-8.000 m a una distancia de 7-7.5 km y engancharlo con los misiles a 4-4.5 km. No entro en producción.


Yak-25K-75 y los misiles aire-aire K-75 instalados entre fuselaje y góndola motriz.


Yak-25K-7L:
Otro prototipo de Yak-25K, equipado con los misiles K-7L, estos eran de mayor tamaño que los anteriores misiles K-5 (RS-1-U) y K-75 por lo que el avión solo llevaba dos misiles. No entro en producción.


Yak-25K-7L.



El misil aire-aire K-7L instalado bajo el ala del Yak-27K-7L.


Yak-25K-8: Dos prototipos de Yak-25K equipados con radar Sokol-2K y convertidos para probar el misil AAM Bisnovat K-8. El K-8 tenía un tamaño considerable por lo que solo dos podían ser llevados, uno bajo cada semiala. Dotado de guía infrarroja y una cabeza de alto explosivo y fragmentación, el K-8 entro en producción y equipo a los posteriores interceptores Yak-28P Firebar, Su-11 Fishpot y Su-15 Flagon, ya que se considero que el Yak-25K-8 era una plataforma anticuada para utilizar el misil.


Yak-25K-8.


Yak-25MSh: Al ser desplazado en el servicio de primera línea por interceptores supersónicos más avanzados, gran cantidad de Yak-25M fueron convertidos en blancos radio guiados para entrenar a los operadores de SAM. Denominados Yak-25MSh (Sh por Mishen: Blanco), estos eran controlados por un operador sentado en el puesto trasero de un MiG-15UTI.


El blanco aéreo radio guiado Yak-25SMh.


Datos Técnicos del Yakolev Yak-120

Planta Motriz: dos turborreactores Mikulin AM-5A de 2.000 kg de empuje al despegue y nominal de 1.700 kg
Pesos: Vacio 5.675 kg en configuración limpia y 5.720 kg con tanques lanzables; al despegue 8.675 kg en configuración limpia y 9.450 kg con tanques lanzables.
Dimensiones: envergadura 10,96 m; longitud 15,67 m; altura 4.32 m; superficie alar 28.94 m2.
Prestaciones: Velocidad Máxima 1.090 km/h a 5.000 m; techo de servicio 14.500 m; alcance 2.100 km con combustible interno y 2.700 con tanque lanzable; autonomía 2 hs 56 min con combustible interno y 3 hs 41 min con tanque lanzable.
Velocidad Ascensional: 50 m/seg en configuración limpia.
Carrera de despegue/aterrizaje: 735 m / 800 m.
Armamento: dos cañónes N-37L de 37 mm con 50 proyectiles por arma.


El prototipo del Yak-120.



Datos Técnicos del Yakolev Yak-25M “Flashlight-A”

Planta Motriz: dos turborreactores Mikulin RD-5A de 2.000 kg de empuje al despegue y nominal de 1.700 kg
Pesos: al despegue 9.220 kg en configuración limpia y 10.045 kg con tanques lanzables.
Dimensiones: envergadura 10,96 m; longitud 15,67 m; altura 4.32 m; superficie alar 28.94 m2.
Prestaciones: Velocidad Máxima 1.090 km/h; velocidad de crucero 820 km/h; techo de servicio 13.900 m; alcance 2.010 km con combustible interno y 2.560 con tanque lanzable; autonomía 2 hs 48 min con combustible interno y 3 hs 26 min con tanque lanzable.
Velocidad Ascensional: 44 m/seg en configuración limpia y 37 m/seg con tanques lanzables
Carrera de despegue/aterrizaje: 800 m / 850 m.
Armamento: dos cañónes N-37L de 37 mm con 50 proyectiles por arma.




Yak-25M recién salido de la planta de producción.



Datos Técnicos del Yakolev Yak-25K-75

Planta Motriz: dos turborreactores Mikulin RD-5A de 2.000 kg de empuje al despegue y nominal de 1.700 kg
Pesos: al despegue 8.830 kg en configuración limpia.
Dimensiones: envergadura 10,96 m; longitud 15,67 m; altura 4.32 m; superficie alar 28.94 m2.
Prestaciones: Velocidad Máxima 1.000 km/h; techo de servicio 13.600 m; alcance S/D; autonomía S/D.
Velocidad Ascensional: S/D.
Carrera de despegue/aterrizaje: S/D.
Armamento: cuatro misiles aire-aire K-75.




Datos Técnicos del Yakolev Yak-125

Planta Motriz: dos turborreactores Mikulin RD-5A de 2.000 kg de empuje al despegue y nominal de 1.700 kg
Pesos: al despegue 9.630 kg.
Dimensiones: envergadura 10,96 m; longitud 16 m; altura 4.32 m; superficie alar 28.94 m2.
Prestaciones: Velocidad Máxima 1.100 km/h; techo de servicio 14.140 m; alcance efectivo 3.040 km;
Armamento: un cañón NR-23 de 23 mm con 50 proyectiles por arma.






Seis Vistas del Yak-25M.



Las diferentes variantes del Yak-25.


Fuentes y Fotos:

Yakovlev Yak-25/26/27/28 Yakolev’s Tactical Twinjets – Yefim Gordon. Ed. Aerofax.

 

Grulla

Colaborador
Colaborador
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