Lamentablemente llegamos tarde al concurso del USSOCOM, sino el Huanquero le pasaba el trapo al Air Tractor...
BT-67 Basler
- Tema iniciado nico22
- Fecha de inicio
Hola:
me digan lo que me digan sigo sin entender que hace un avion los años 30 en el siglo xxI,
y no me cuenten lo recontractualizado que está
me digan lo que me digan sigo sin entender que hace un avion los años 30 en el siglo xxI,
y no me cuenten lo recontractualizado que está
Lo viejo funciona Juan... lo viejo funciona.Hola:
me digan lo que me digan sigo sin entender que hace un avion los años 30 en el siglo xxI,
y no me cuenten lo recontractualizado que está
Es una estructura muy noble, la célula al no estar presurizada es casi eterna. Actualizados los motores y la electrónica, es un avión de bajo costo y muy versátil. Agregale la disponibilidad de células para modificar y tenés un avión bueno, bonito y barato.Hola:
me digan lo que me digan sigo sin entender que hace un avion los años 30 en el siglo xxI,
y no me cuenten lo recontractualizado que está
El Guarani siiiii.
¿se podrían usar células de la FAA?
Supongo que si estuvo bien preservada si, pero que yo sepa, salvo en el MNA no hay células preservadas ( y suponiendo que la que está no tenga corrosión). Además habría que llevarlas a Basler para la conversión. Si tomas en cuenta que el avión sale U$6,5 MM y que Basler provee la célula no se si convendría transportar una desde acá a Oshkosh, el flete debe ser carísimo sumado al proceso de exportación e importación. Llave en mano debe ser mas conveniente que todo eso
Los Dakota C-47TP Turbo Dak de la Fuerza Aérea Sudafricana.(Primera parte)
Introducción.
El avión de transporte más utilizado en la Segunda Guerra Mundial, el DC3/C47, ha estado en servicio en la SAAF desde 1943. A principios de la década de 1990, varios de ellos fueron modernizados, entre otras cosas, con turbohélices que reemplazaron a los motores de pistón y una extensión del fuselaje en el marco del Proyecto Felstone.
Las conversiones del SAAF C-47TP no son lo mismo que el Basler BT-67, es una copia con licencia de la conversión Schafer/AMI-65TP desarrollada por Schafer y AMI en los EE. UU.
AMI, de Fort Worth, Texas, comercializó una conversión del DC-3 llamada DC-3-65TP Cargomaster, por la cual la compañía recibió una STC en agosto de 1987. El trabajo original de investigación y desarrollo para la modificación fue realizado por Schafer Aircraft Modifications, de Waco, Texas. AMI entregó siete conversiones del DC-3.
El Dakota 6875 se destinó inicialmente al programa de modernización del Bloque 2, antes de ser retirado y reincorporado a sus funciones, para ser dado de baja poco tiempo después, tras detectarse problemas estructurales.
La conversión del AMI DC-3 contaba con turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR de 1062 kW (1424 shp), cada uno con una potencia nominal fija de 917 kW (1230 shp). Los motores impulsaban hélices Hartzell de cinco palas y velocidad constante, con capacidad de maniobra en bandera, reversibles, capacidad de deshielo.
La velocidad máxima nivelada se incrementó a 402 km/h (217 nudos) a 3049 metros (10 000 pies). La conversión también incluyó la instalación de una sección de fuselaje de 1,02 metros delante de la raíz del ala para mantener la envolvente del centro de gravedad de la aeronave. Con la extensión, el Cargomaster tenía una carga útil de 5352 kilogramos (11 800 libras).
Otras características del DC-3-65TP incluían nuevos circuitos eléctricos (para reemplazar el cableado existente), aviónica Allied Signal (Bendix/King), tanques de combustible internos de 118 galones, un sistema de detección y extinción de incendios, un sistema de doble batería y un nuevo cuadrante de aceleración. AMI afirmó que el DC-3 convertido era más económico de operar que un DC-3 estándar.
Desarrollo.
Cuando en 1987 se aprobó oficialmente un programa de conversión de turbohélice DC-3 ('TP'), la sensibilidad del proyecto (llamado Felstone) significó que se evaluaron varias opciones de ubicación.
El Aeropuerto Wonderboom, situado a diez millas al noreste de la Base Aérea Swartkop y sede del socio del programa, Wonder Air, fue finalmente seleccionado. No solo se esperaba que su ubicación relativamente remota mantuviera el proyecto a salvo de miradas indiscretas, sino que Wonder Air ya operaba el Schafer/AMI DC-3TP N240GB con aeronaves civiles.
Se adquirieron noventa y seis motores Pratt & Whitney PT6A-65AR junto con 48 kits de conversión.
Las primeras piezas de estos últimos llegaron en febrero de 1988. Se sabe que solo dos de los kits de conversión se obtuvieron de fuentes internacionales, mientras que el resto se fabricó localmente. Los dos kits importados proporcionaron una plataforma de entrenamiento para diez miembros de la Fuerza Aérea Sudafricana y Denel , inicialmente asignados al proyecto en Wonderboom, mientras se iniciaba la conversión de dos Dakotas civiles (C-47B ZS-DHX/32656 y ZS-LJI/34225).
La exitosa finalización de estas dos conversiones impulsó el Proyecto Felstone de la SAAF en agosto de 1989, con el envío de los C-47A 6879 (9766) y 6839 (13540) del Escuadrón 44 en Swartkop a Wonderboom.
Los trabajos comenzaron el 14 de septiembre de 1989, con el desmontaje del 6879 por parte de los técnicos. Aunqe se trataba de aparatos pertenecientes a la SAAF, se inscribieron en el registro civil como ZS-MRR y 'MRS', respectivamente, el 14 de febrero de 1990, en un nuevo intento por ocultar su conexión militar.
El ZS-MRR completó su primer vuelo post conversión en noviembre de 1990, seguido del MRS en enero de 1991.
Estas dos aeronaves regresaron al servicio de la SAAF, pero conservaron la matrícula civil hasta 1995, cuando volvieron a sus números de serie anteriores.
La primera conversión interna, la 6835, fue entregada al Jefe de la SAAF, durante una ceremonia en Swartkop el 26 de junio de 1991.
Se establecieron dos líneas de producción en la siguiente fase del proyecto;
Una en la Primera Unidad de Servicio Aéreo, AFS Snake Valley (junto a Swartkop), a fines de 1990 y la segunda en la Segunda Unidad de Servicio Aéreo, Ysterplaat AFB, en Ciudad del Cabo en 1991. Estas tenían una mezcla de personal de la SAAF y Denel para la conversión de lo que se conoció como los fuselajes "Bloque 0" en el marco del Proyecto Accord.
Las dos primeras aeronaves convertidas en estas instalaciones fueron la 6835 (2*) (20175), que se presentó oficialmente en Swartkop el 26 de agosto de 1991, y la 6858 (2*) (32897), que realizó su primer vuelo el 15 de octubre de 1991.
Aunque la planificación original preveía la conversión de unas 39 aeronaves, esta cifra se reduciría posteriormente a 33, incluyendo 20 Dakotas de línea, cinco aviones IP/VIP y ocho aeronaves marítimas. Finalmente, se completaron 29.
Fuselajes parcialmente completados en imprimación en las instalaciones de Snake Valley, Swartkop
Los problemas comenzaron a acumularse a medida que las aeronaves entraban en servicio, identificándose deficiencias, desde leves hasta graves. Entre los problemas más críticos se encontraban la entrada de agua en la cabina y su efecto en la aviónica al volar bajo la lluvia, el agrietamiento de las cunas de los motores, el descubrimiento de sutiles diferencias en los sistemas eléctricos durante el mantenimiento y la escasez de manuales de operador y de servicio. Se establecieron subgrupos de trabajo para abordar los problemas, lo que provocó un aumento imprevisto del personal involucrado en las líneas de conversión, junto con retrasos por la necesidad de presentar propuestas a un comité de control, en el que recaían las responsabilidades de aprobación, calidad, producción y logística de las mejoras.
El Dakota 6825 fue modificado durante el programa Bloque 2
Mientras tanto, Wonder Air había solicitado y obtenido la aprobación del Director de Aviación Civil (DCA) para una modificación que permitiera reforzar la sección central del fuselaje y las alas, con el consiguiente aumento del peso máximo de despegue de 12 200 kg (26 900 lb) a 13 000 kg . La SAAF adquirió los kits de refuerzo de la sección central e inició la modificación de la flota en Snake Valley, lo que resultó en la extensión del designador de tipo del DC-3/C-4765TP al DC-3/C-47-65ARTP, y en la conversión de las aeronaves a fuselajes del «Bloque 1». No todos los TP del «Bloque 0» fueron convertidos; los que no pasaron la prueba se convertirían posteriormente en los primeros aviones en ser dados de baja por la SAAF.
Introducción.
El avión de transporte más utilizado en la Segunda Guerra Mundial, el DC3/C47, ha estado en servicio en la SAAF desde 1943. A principios de la década de 1990, varios de ellos fueron modernizados, entre otras cosas, con turbohélices que reemplazaron a los motores de pistón y una extensión del fuselaje en el marco del Proyecto Felstone.
Las conversiones del SAAF C-47TP no son lo mismo que el Basler BT-67, es una copia con licencia de la conversión Schafer/AMI-65TP desarrollada por Schafer y AMI en los EE. UU.
AMI, de Fort Worth, Texas, comercializó una conversión del DC-3 llamada DC-3-65TP Cargomaster, por la cual la compañía recibió una STC en agosto de 1987. El trabajo original de investigación y desarrollo para la modificación fue realizado por Schafer Aircraft Modifications, de Waco, Texas. AMI entregó siete conversiones del DC-3.
El Dakota 6875 se destinó inicialmente al programa de modernización del Bloque 2, antes de ser retirado y reincorporado a sus funciones, para ser dado de baja poco tiempo después, tras detectarse problemas estructurales.
La conversión del AMI DC-3 contaba con turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR de 1062 kW (1424 shp), cada uno con una potencia nominal fija de 917 kW (1230 shp). Los motores impulsaban hélices Hartzell de cinco palas y velocidad constante, con capacidad de maniobra en bandera, reversibles, capacidad de deshielo.
La velocidad máxima nivelada se incrementó a 402 km/h (217 nudos) a 3049 metros (10 000 pies). La conversión también incluyó la instalación de una sección de fuselaje de 1,02 metros delante de la raíz del ala para mantener la envolvente del centro de gravedad de la aeronave. Con la extensión, el Cargomaster tenía una carga útil de 5352 kilogramos (11 800 libras).
Otras características del DC-3-65TP incluían nuevos circuitos eléctricos (para reemplazar el cableado existente), aviónica Allied Signal (Bendix/King), tanques de combustible internos de 118 galones, un sistema de detección y extinción de incendios, un sistema de doble batería y un nuevo cuadrante de aceleración. AMI afirmó que el DC-3 convertido era más económico de operar que un DC-3 estándar.
Desarrollo.
Cuando en 1987 se aprobó oficialmente un programa de conversión de turbohélice DC-3 ('TP'), la sensibilidad del proyecto (llamado Felstone) significó que se evaluaron varias opciones de ubicación.
El Aeropuerto Wonderboom, situado a diez millas al noreste de la Base Aérea Swartkop y sede del socio del programa, Wonder Air, fue finalmente seleccionado. No solo se esperaba que su ubicación relativamente remota mantuviera el proyecto a salvo de miradas indiscretas, sino que Wonder Air ya operaba el Schafer/AMI DC-3TP N240GB con aeronaves civiles.
Se adquirieron noventa y seis motores Pratt & Whitney PT6A-65AR junto con 48 kits de conversión.
Las primeras piezas de estos últimos llegaron en febrero de 1988. Se sabe que solo dos de los kits de conversión se obtuvieron de fuentes internacionales, mientras que el resto se fabricó localmente. Los dos kits importados proporcionaron una plataforma de entrenamiento para diez miembros de la Fuerza Aérea Sudafricana y Denel , inicialmente asignados al proyecto en Wonderboom, mientras se iniciaba la conversión de dos Dakotas civiles (C-47B ZS-DHX/32656 y ZS-LJI/34225).
La exitosa finalización de estas dos conversiones impulsó el Proyecto Felstone de la SAAF en agosto de 1989, con el envío de los C-47A 6879 (9766) y 6839 (13540) del Escuadrón 44 en Swartkop a Wonderboom.
Los trabajos comenzaron el 14 de septiembre de 1989, con el desmontaje del 6879 por parte de los técnicos. Aunqe se trataba de aparatos pertenecientes a la SAAF, se inscribieron en el registro civil como ZS-MRR y 'MRS', respectivamente, el 14 de febrero de 1990, en un nuevo intento por ocultar su conexión militar.
El ZS-MRR completó su primer vuelo post conversión en noviembre de 1990, seguido del MRS en enero de 1991.
Estas dos aeronaves regresaron al servicio de la SAAF, pero conservaron la matrícula civil hasta 1995, cuando volvieron a sus números de serie anteriores.
La primera conversión interna, la 6835, fue entregada al Jefe de la SAAF, durante una ceremonia en Swartkop el 26 de junio de 1991.
Se establecieron dos líneas de producción en la siguiente fase del proyecto;
Una en la Primera Unidad de Servicio Aéreo, AFS Snake Valley (junto a Swartkop), a fines de 1990 y la segunda en la Segunda Unidad de Servicio Aéreo, Ysterplaat AFB, en Ciudad del Cabo en 1991. Estas tenían una mezcla de personal de la SAAF y Denel para la conversión de lo que se conoció como los fuselajes "Bloque 0" en el marco del Proyecto Accord.
Las dos primeras aeronaves convertidas en estas instalaciones fueron la 6835 (2*) (20175), que se presentó oficialmente en Swartkop el 26 de agosto de 1991, y la 6858 (2*) (32897), que realizó su primer vuelo el 15 de octubre de 1991.
Aunque la planificación original preveía la conversión de unas 39 aeronaves, esta cifra se reduciría posteriormente a 33, incluyendo 20 Dakotas de línea, cinco aviones IP/VIP y ocho aeronaves marítimas. Finalmente, se completaron 29.
Fuselajes parcialmente completados en imprimación en las instalaciones de Snake Valley, Swartkop
Los problemas comenzaron a acumularse a medida que las aeronaves entraban en servicio, identificándose deficiencias, desde leves hasta graves. Entre los problemas más críticos se encontraban la entrada de agua en la cabina y su efecto en la aviónica al volar bajo la lluvia, el agrietamiento de las cunas de los motores, el descubrimiento de sutiles diferencias en los sistemas eléctricos durante el mantenimiento y la escasez de manuales de operador y de servicio. Se establecieron subgrupos de trabajo para abordar los problemas, lo que provocó un aumento imprevisto del personal involucrado en las líneas de conversión, junto con retrasos por la necesidad de presentar propuestas a un comité de control, en el que recaían las responsabilidades de aprobación, calidad, producción y logística de las mejoras.
El Dakota 6825 fue modificado durante el programa Bloque 2
Mientras tanto, Wonder Air había solicitado y obtenido la aprobación del Director de Aviación Civil (DCA) para una modificación que permitiera reforzar la sección central del fuselaje y las alas, con el consiguiente aumento del peso máximo de despegue de 12 200 kg (26 900 lb) a 13 000 kg . La SAAF adquirió los kits de refuerzo de la sección central e inició la modificación de la flota en Snake Valley, lo que resultó en la extensión del designador de tipo del DC-3/C-4765TP al DC-3/C-47-65ARTP, y en la conversión de las aeronaves a fuselajes del «Bloque 1». No todos los TP del «Bloque 0» fueron convertidos; los que no pasaron la prueba se convertirían posteriormente en los primeros aviones en ser dados de baja por la SAAF.
Los Dakota C-47TP Turbo Dak de la Fuerza Aérea Sudafricana.(Segunda parte)
Programa Caret.
Tras el retiro de la flota de Avro Shackleton en 1984, la SAAF no tuvo otra opción que utilizar Dakotas para patrullaje marítimo y búsqueda y rescate. Con el impulso del programa de conversión Felstone, se seleccionaron cinco C-47TP del Escuadrón N°35 para permitir la instalación de una consola extraíble según fuera necesario.
Las lecciones aprendidas con el programa Felstone, se incorporaron al proyecto Caret, iniciado en 1989 para la reconstrucción completa de las estructuras de los Dakota con el estándar de aeronaves de patrullaje marítimo.
En la planificación y diseño para estos aviones se incluían capacidades antisubmarinas y de alcance extendido, además de un FLIR y un radar de búsqueda de 360°. Dos aeronaves fueron asignadas al proyecto y transferidas a Snake Valley, con los números de serie 6834 (12590) y 6882 (15896/32644).
Las pruebas de vuelo tras la reconstrucción parcial del 6882 comenzaron en septiembre de 1995 y, en febrero del año siguiente, la aeronave se trasladó al Centro de Desarrollo de Vuelos de Prueba (TFDC) de la Base Aérea Overberg, cerca de la ciudad de Bredasdorp, en el sur del Cabo. Las preocupaciones sobre las características en vuelo y el incumplimiento de los parámetros de peso máximo en vuelo, junto con la expectativa de que se pudiera adquirir una aeronave dedicada a la patrulla marítima tras el cambio de circunstancias políticas, llevaron a una reducción y, finalmente, a la cancelación del proyecto. Sin embargo, esto no ocurrió antes de que el 6834 parcialmente convertido, con consolas marítimas fijas, pero sin radar ni radomo, comenzara sus propias pruebas de vuelo iniciales en Swartkop.
El TP 6834 fue posteriormente transferido al Escuadrón 35, donde realizó vuelos ocasionales antes de ser vendido al mercado civil en mayo de 2001, con la matrícula ZS-OSO. La plataforma de prueba original, el 6882, se convirtió en un banco de pruebas para una serie de pruebas de radar y comunicaciones durante los años siguientes, antes de ser vendido también a civiles el 1 de agosto de 2003, donde pasó a denominarse ZS-MAP. Ambos aparatos fueron finalmente adquiridos por la Escuela Nacional de Pilotos de Pruebas de Mojave, California.
La SAAF finalmente optó por una plataforma de vigilancia marítima con funcionalidad reducida, que comenzó con la conversión del número de serie 6885 (12596).
Finalmente, cinco aparatos fueron convertidos en plataformas de patrullaje marítimo.
Aunque todos los C-47TP de la SAAF están equipados con radar, los cinco convertidos en MPA tienen tres conjuntos de consolas de controles; uno en la parte delantera de la cabina, uno en la estación del operador del radar y uno en la estación del navegador.
Hay un interruptor de posición que permite seleccionar qué estación, de las tres, tiene el control principal del radar. En Operaciones Marítimas, por supuesto, el interruptor siempre se selecciona para la estación del operador del radar.
El radar tiene un alcance máximo de 120° de barrido frontal y 60° a cada lado del morro. La antena del radar está ubicada en el morro. Es esencialmente un radar meteorológico, pero su rendimiento es bastante aceptable para detectar contactos con buques en la superficie del mar.
El cambio de apariencia más notable fue que en estos cinco aparatos Se cerraron las ventanas de babor del fuselaje y se insertaron grandes ventanas de observación tanto a babor como a estribor, ligeramente detrás de la raíz del borde de fuga. En el interior, el avión contaba con consolas a babor con estaciones para un operador de radar, un navegante y un operador de radio, además de medidas de reducción de peso, como la sustitución del suelo de aluminio por un material compuesto para aumentar su resistencia.
C-47TP EW.
Durante la llamada Guerra Fronteriza, el C-47A 6828 (12415) del 44.º Escuadrón sirvió como estación de escucha aérea con un conjunto COMINT instalado para la interceptación de comunicaciones mientras volaba paralelo a la frontera angoleña desde Rundu, Namibia. Dos DC-4 se incorporaron a esta función entre 1977 y 1982, y el 6828 fue relegado a una plataforma de reserva cuando los Skymasters tuvieron que someterse a revisiones.
Tras el cese de hostilidades, el 6828 regresó a Swartkop y realizó vuelos de transporte regulares antes de ser transferido a la 86.ª Escuela de Vuelo Multimotor (MEFS) en la Base Aérea Bloemspruit en octubre de 1991. Posteriormente, se incorporó a la línea de conversión de TP en Snake Valley. Un equipo de la SAAF y de la industria civil completó la instalación de la aeronave en Snake Valley. El primer vuelo del fuselaje modificado se completó el 17 de julio de 1997, antes de que la TP se trasladara al TFDC para realizar más pruebas de vuelo tres semanas después. Las evaluaciones de EW comenzaron en mayo del año siguiente.
Similar al problema que se presentó durante las pruebas de la plataforma marítima, el 6828 superó los límites de tolerancia de peso una vez instalado el equipo deseado, lo que provocó cambios en las características de vuelo.
También influyó en dónde y cuándo se podía desplegar la aeronave debido a las condiciones climáticas extremas en el norte del país. Debido a esto, y aparte de los equipos electrónicos, también hubo que instalar aires acondicionados para mantener frescos los equipos en las zonas subtropicales de la costa, entre East London y Kosi Bay, en el norte de Natal.
El Dakota se identificó de inmediato por un conjunto de antenas en forma de pala en el fuselaje: una antena OMNI de medición de soporte electrónico en la parte superior del fuselaje, justo detrás de la cabina, y una antena DF giratoria ligeramente más atrás.
Con el retiro de los Boeing 707 del Escuadrón 60, las principales capacidades de guerra electrónica de la SAAF ahora recaían en el 6828, con base en el Escuadrón 35, en Ysterplaat.
Entre 1999 y 2005, los TP restantes de la SAAF fueron modernizados del estándar "Bloque 1" al "Bloque 2" en Snake Valley por equipos conjuntos de la SAAF, Denel AMG y el Personal de Mantenimiento de Aeronaves.
Entre los cambios que esto implicó se incluyen
-Una mayor impermeabilización de la zona de la cabina
-Modificaciones en los asientos de la tripulación.
-Sustitución del parabrisas por uno más resistente para reducir el impacto del granizo y los impactos de aves.
El fin.
Seis años después de la entrada en servicio del C-47TP, se autorizó la baja del primer aparato reconvertido, y cinco fuselajes más se pusieron a la venta mediante licitación pública. Dos estaban incompletos, mientras que tres se vendieron como aeronaves operativas.
El año siguiente se produjo la mayor venta, con 13 unidades, mientras que entre 1999 y 2003 se vendieron cuatro más. Diez (incluidos en los totales anteriores) se desecharon por modificaciones incompletas. Varios de estos aviones llegaron posteriormente a Estados Unidos, donde algunos siguen en condiciones de vuelo, mientras que otros fuselajes se utilizan como repuestos.
La implantación del bloque 2, trajo aparejada la baja de todos los modelos de la configuración IP/VIP ,y la flota combinada se redujo a 11 aeronaves:
-Cinco plataformas marítimas dedicadas (números de serie 6814 [11990], 6825 [12160], 6852 [15557/27002], 6854 [15887/32635] y 6885 [12596])
-Cuatro versiones de transporte (6839 [13540], 6840 [25311], 6877 [11925] y 6887 2 [12704]).
-Una plataforma EW (6828).
-Un TP de foto reconocimiento que también podía usarse para transporte si fuera necesario (6837 [13539]).
El esquema de color azul claro de dos tonos dio paso a un acabado general en gris mar oscuro en los aviones de transporte y guerra electrónica, mientras que los ejemplos marítimos ahora presentaban gris mar oscuro con un fuselaje superior blanco.
A partir del año 2020,se empezó a notar una disminución constante en los vuelos de los Dakota, siendo los números de serie 6852 y 6887 2 los registrados con mayor frecuencia. Una licitación para la prestación de apoyo de mantenimiento a la flota C-47TP, a través de la agencia de adquisiciones del Departamento de Defensa, ARMSCOR, se cerró el 17 de junio de 2022, sin que se registrara ninguna oferta ganadora.
Armscor destacó la escasez de apoyo para estas aeronaves, tanto a nivel nacional como internacional, agravada por la falta de apoyo del fabricante y de organizaciones de mantenimiento cualificadas.
Armscor reveló que, desde 2018, se han realizado múltiples intentos para obtener contratos de apoyo para la flota de C-47TP Dakota, todos sin éxito debido a la falta de ofertas válidas o a modificaciones en las especificaciones de los usuarios.
Después de servir durante 81 años en la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF), el C-47 Dakota se despide del servicio, siendo su último operado El Escuadrón N°35, estacionado en la Base Aérea de Ysterplaat.
El pasado septiembre, Armscor informó a la Comisión de Defensa del Parlamento que los ocho C-47TP de la flota de la SAAF se encontraban en tierra debido a las dificultades para encontrar proveedores de mantenimiento, con pocas esperanzas de volver a volar.
El último vuelo de un TP en servicio en la SAAF se completó el 22 de septiembre de 2022.
En mayo de 2024, se informó al personal del Escuadrón 35 que los Dakota C-47TP estaban siendo retirados gradualmente y no volverían a volar. Aunque el 6887(2*) aún se encuentra en tierra y se veía en excelentes condiciones cuando se exhibió en octubre de 2024, no se ha emitido un comunicado oficial de la SAAF ni se han confirmado planes de conservación para ninguna de las aeronaves. Parece que, tras ocho décadas de servicio, la larga historia del Dakota de la SAAF finalmente ha llegado a su fin.
*-El n°2 entre paréntesis, significa, que es el segundo fuselaje, al que se le asigna, el mismo numeral.
Programa Caret.
Tras el retiro de la flota de Avro Shackleton en 1984, la SAAF no tuvo otra opción que utilizar Dakotas para patrullaje marítimo y búsqueda y rescate. Con el impulso del programa de conversión Felstone, se seleccionaron cinco C-47TP del Escuadrón N°35 para permitir la instalación de una consola extraíble según fuera necesario.
Las lecciones aprendidas con el programa Felstone, se incorporaron al proyecto Caret, iniciado en 1989 para la reconstrucción completa de las estructuras de los Dakota con el estándar de aeronaves de patrullaje marítimo.
En la planificación y diseño para estos aviones se incluían capacidades antisubmarinas y de alcance extendido, además de un FLIR y un radar de búsqueda de 360°. Dos aeronaves fueron asignadas al proyecto y transferidas a Snake Valley, con los números de serie 6834 (12590) y 6882 (15896/32644).
Las pruebas de vuelo tras la reconstrucción parcial del 6882 comenzaron en septiembre de 1995 y, en febrero del año siguiente, la aeronave se trasladó al Centro de Desarrollo de Vuelos de Prueba (TFDC) de la Base Aérea Overberg, cerca de la ciudad de Bredasdorp, en el sur del Cabo. Las preocupaciones sobre las características en vuelo y el incumplimiento de los parámetros de peso máximo en vuelo, junto con la expectativa de que se pudiera adquirir una aeronave dedicada a la patrulla marítima tras el cambio de circunstancias políticas, llevaron a una reducción y, finalmente, a la cancelación del proyecto. Sin embargo, esto no ocurrió antes de que el 6834 parcialmente convertido, con consolas marítimas fijas, pero sin radar ni radomo, comenzara sus propias pruebas de vuelo iniciales en Swartkop.
El TP 6834 fue posteriormente transferido al Escuadrón 35, donde realizó vuelos ocasionales antes de ser vendido al mercado civil en mayo de 2001, con la matrícula ZS-OSO. La plataforma de prueba original, el 6882, se convirtió en un banco de pruebas para una serie de pruebas de radar y comunicaciones durante los años siguientes, antes de ser vendido también a civiles el 1 de agosto de 2003, donde pasó a denominarse ZS-MAP. Ambos aparatos fueron finalmente adquiridos por la Escuela Nacional de Pilotos de Pruebas de Mojave, California.
La SAAF finalmente optó por una plataforma de vigilancia marítima con funcionalidad reducida, que comenzó con la conversión del número de serie 6885 (12596).
Finalmente, cinco aparatos fueron convertidos en plataformas de patrullaje marítimo.
Aunque todos los C-47TP de la SAAF están equipados con radar, los cinco convertidos en MPA tienen tres conjuntos de consolas de controles; uno en la parte delantera de la cabina, uno en la estación del operador del radar y uno en la estación del navegador.
Hay un interruptor de posición que permite seleccionar qué estación, de las tres, tiene el control principal del radar. En Operaciones Marítimas, por supuesto, el interruptor siempre se selecciona para la estación del operador del radar.
El radar tiene un alcance máximo de 120° de barrido frontal y 60° a cada lado del morro. La antena del radar está ubicada en el morro. Es esencialmente un radar meteorológico, pero su rendimiento es bastante aceptable para detectar contactos con buques en la superficie del mar.
El cambio de apariencia más notable fue que en estos cinco aparatos Se cerraron las ventanas de babor del fuselaje y se insertaron grandes ventanas de observación tanto a babor como a estribor, ligeramente detrás de la raíz del borde de fuga. En el interior, el avión contaba con consolas a babor con estaciones para un operador de radar, un navegante y un operador de radio, además de medidas de reducción de peso, como la sustitución del suelo de aluminio por un material compuesto para aumentar su resistencia.
C-47TP EW.
Durante la llamada Guerra Fronteriza, el C-47A 6828 (12415) del 44.º Escuadrón sirvió como estación de escucha aérea con un conjunto COMINT instalado para la interceptación de comunicaciones mientras volaba paralelo a la frontera angoleña desde Rundu, Namibia. Dos DC-4 se incorporaron a esta función entre 1977 y 1982, y el 6828 fue relegado a una plataforma de reserva cuando los Skymasters tuvieron que someterse a revisiones.
Tras el cese de hostilidades, el 6828 regresó a Swartkop y realizó vuelos de transporte regulares antes de ser transferido a la 86.ª Escuela de Vuelo Multimotor (MEFS) en la Base Aérea Bloemspruit en octubre de 1991. Posteriormente, se incorporó a la línea de conversión de TP en Snake Valley. Un equipo de la SAAF y de la industria civil completó la instalación de la aeronave en Snake Valley. El primer vuelo del fuselaje modificado se completó el 17 de julio de 1997, antes de que la TP se trasladara al TFDC para realizar más pruebas de vuelo tres semanas después. Las evaluaciones de EW comenzaron en mayo del año siguiente.
Similar al problema que se presentó durante las pruebas de la plataforma marítima, el 6828 superó los límites de tolerancia de peso una vez instalado el equipo deseado, lo que provocó cambios en las características de vuelo.
También influyó en dónde y cuándo se podía desplegar la aeronave debido a las condiciones climáticas extremas en el norte del país. Debido a esto, y aparte de los equipos electrónicos, también hubo que instalar aires acondicionados para mantener frescos los equipos en las zonas subtropicales de la costa, entre East London y Kosi Bay, en el norte de Natal.
El Dakota se identificó de inmediato por un conjunto de antenas en forma de pala en el fuselaje: una antena OMNI de medición de soporte electrónico en la parte superior del fuselaje, justo detrás de la cabina, y una antena DF giratoria ligeramente más atrás.
Con el retiro de los Boeing 707 del Escuadrón 60, las principales capacidades de guerra electrónica de la SAAF ahora recaían en el 6828, con base en el Escuadrón 35, en Ysterplaat.
Entre 1999 y 2005, los TP restantes de la SAAF fueron modernizados del estándar "Bloque 1" al "Bloque 2" en Snake Valley por equipos conjuntos de la SAAF, Denel AMG y el Personal de Mantenimiento de Aeronaves.
Entre los cambios que esto implicó se incluyen
-Una mayor impermeabilización de la zona de la cabina
-Modificaciones en los asientos de la tripulación.
-Sustitución del parabrisas por uno más resistente para reducir el impacto del granizo y los impactos de aves.
El fin.
Seis años después de la entrada en servicio del C-47TP, se autorizó la baja del primer aparato reconvertido, y cinco fuselajes más se pusieron a la venta mediante licitación pública. Dos estaban incompletos, mientras que tres se vendieron como aeronaves operativas.
El año siguiente se produjo la mayor venta, con 13 unidades, mientras que entre 1999 y 2003 se vendieron cuatro más. Diez (incluidos en los totales anteriores) se desecharon por modificaciones incompletas. Varios de estos aviones llegaron posteriormente a Estados Unidos, donde algunos siguen en condiciones de vuelo, mientras que otros fuselajes se utilizan como repuestos.
La implantación del bloque 2, trajo aparejada la baja de todos los modelos de la configuración IP/VIP ,y la flota combinada se redujo a 11 aeronaves:
-Cinco plataformas marítimas dedicadas (números de serie 6814 [11990], 6825 [12160], 6852 [15557/27002], 6854 [15887/32635] y 6885 [12596])
-Cuatro versiones de transporte (6839 [13540], 6840 [25311], 6877 [11925] y 6887 2 [12704]).
-Una plataforma EW (6828).
-Un TP de foto reconocimiento que también podía usarse para transporte si fuera necesario (6837 [13539]).
El esquema de color azul claro de dos tonos dio paso a un acabado general en gris mar oscuro en los aviones de transporte y guerra electrónica, mientras que los ejemplos marítimos ahora presentaban gris mar oscuro con un fuselaje superior blanco.
A partir del año 2020,se empezó a notar una disminución constante en los vuelos de los Dakota, siendo los números de serie 6852 y 6887 2 los registrados con mayor frecuencia. Una licitación para la prestación de apoyo de mantenimiento a la flota C-47TP, a través de la agencia de adquisiciones del Departamento de Defensa, ARMSCOR, se cerró el 17 de junio de 2022, sin que se registrara ninguna oferta ganadora.
Armscor destacó la escasez de apoyo para estas aeronaves, tanto a nivel nacional como internacional, agravada por la falta de apoyo del fabricante y de organizaciones de mantenimiento cualificadas.
Armscor reveló que, desde 2018, se han realizado múltiples intentos para obtener contratos de apoyo para la flota de C-47TP Dakota, todos sin éxito debido a la falta de ofertas válidas o a modificaciones en las especificaciones de los usuarios.
Después de servir durante 81 años en la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF), el C-47 Dakota se despide del servicio, siendo su último operado El Escuadrón N°35, estacionado en la Base Aérea de Ysterplaat.
El pasado septiembre, Armscor informó a la Comisión de Defensa del Parlamento que los ocho C-47TP de la flota de la SAAF se encontraban en tierra debido a las dificultades para encontrar proveedores de mantenimiento, con pocas esperanzas de volver a volar.
El último vuelo de un TP en servicio en la SAAF se completó el 22 de septiembre de 2022.
En mayo de 2024, se informó al personal del Escuadrón 35 que los Dakota C-47TP estaban siendo retirados gradualmente y no volverían a volar. Aunque el 6887(2*) aún se encuentra en tierra y se veía en excelentes condiciones cuando se exhibió en octubre de 2024, no se ha emitido un comunicado oficial de la SAAF ni se han confirmado planes de conservación para ninguna de las aeronaves. Parece que, tras ocho décadas de servicio, la larga historia del Dakota de la SAAF finalmente ha llegado a su fin.
*-El n°2 entre paréntesis, significa, que es el segundo fuselaje, al que se le asigna, el mismo numeral.
Última edición:
fuselaje superior blanco.
A partir del año 2020,se empezó a notar una disminución
Que avión es el de adelante?
Un CASA 212
Muchas gracias
