McDonnell XV-1 Convertiplano en vuelo
El desafío para el equipo de ingeniería del XV-1 era permitir que una sola planta de energía alimentara tanto el rotor como la hélice sin el uso de dos transmisiones separadas, con su penalización de peso adicional. La solución fue usar chorros de aire comprimido, que no requerían una transmisión mecánica o un rotor de cola antipar. McDonnell se benefició enormemente de la experiencia de Friedrich von Doblehoff, un austriaco que había volado el primer helicóptero de propulsión con éxito durante la Segunda Guerra Mundial. El XV-1 se basó en un método eficiente de propulsión de punta. Dos compresores orientados al motor forzaron el aire a alta presión a través de las tuberías en las palas del rotor hacia una cámara de combustión en cada una de las tres puntas del rotor, donde un quemador encendió combustible para aumentar el empuje, lo que impulsó los rotores y permitió que el avión volara como Un helicóptero convencional. La transición de vuelo rotativo a vuelo de ala fija se realizó cuando la velocidad del aire era mayor que la velocidad de bloqueo del ala fija. Luego, el piloto tiraría de una palanca en la cabina, que soltó un freno en la hélice del empujador, causando que la transmisión diferencial desacople los compresores y proporcione energía a la hélice.
El desafío para el equipo de ingeniería del XV-1 era permitir que una sola planta de energía alimentara tanto el rotor como la hélice sin el uso de dos transmisiones separadas, con su penalización de peso adicional. La solución fue usar chorros de aire comprimido, que no requerían una transmisión mecánica o un rotor de cola antipar. McDonnell se benefició enormemente de la experiencia de Friedrich von Doblehoff, un austriaco que había volado el primer helicóptero de propulsión con éxito durante la Segunda Guerra Mundial. El XV-1 se basó en un método eficiente de propulsión de punta. Dos compresores orientados al motor forzaron el aire a alta presión a través de las tuberías en las palas del rotor hacia una cámara de combustión en cada una de las tres puntas del rotor, donde un quemador encendió combustible para aumentar el empuje, lo que impulsó los rotores y permitió que el avión volara como Un helicóptero convencional. La transición de vuelo rotativo a vuelo de ala fija se realizó cuando la velocidad del aire era mayor que la velocidad de bloqueo del ala fija. Luego, el piloto tiraría de una palanca en la cabina, que soltó un freno en la hélice del empujador, causando que la transmisión diferencial desacople los compresores y proporcione energía a la hélice.
