Aviones de investigacion VTOL

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Durante la década de 1950, varios países estaban desarrollando VTOLs tailsitter, estos se sentarían en su cul☺, y luego despegarian y aterrizarian como un cohete. Francia produjo un Coléoptère único de C.450, que ofreció la carlinga y un motor de jet en el centro de un ala anular (en forma de anillo). El C.450 se mantuvo durante ocho vuelos de prueba, pero en el noveno vuelo de prueba no pudo volar horizontalmente y se estrelló.
 

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Otro diseño del tailsitter era Lockheed XFV, que se pensó para ser lanzado de la cubierta de los buques de guerra para proporcionar la cubierta del aire para los convoyes que cruzaban el Atlántico durante la guerra fría. Un motor de turbohélice de 5.300 caballos de fuerza masivo hizo el XFV uno de los pocos propulsores propulsados planos para tener una relación del poder-peso sobre de 1. El XFV hizo un par de vuelos horizontales (usando las piernas adicionales del aterrizaje) pero como el francés C.450, probando Encontró que las maniobras verticales eran extremadamente peligrosas. Esta es una limitación inherente al diseño del colador, ya que el piloto está mirando hacia arriba en una posición incómoda, incapaz de ver nada. El XFV fue cancelado por la Marina debido a la limitada carga de armas y los peligrosos aterrizajes antes mencionados.
 

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A diferencia de los dos anteriores Tailsur VTOL, el X-13 Vertijet realmente manejó un despegue vertical, luego un vuelo horizontal seguido de un aterrizaje vertical. Como se puede ver arriba, el X-13 aterrizó en una plataforma por el uso de un gancho, presumiblemente para hacer visiblemente menos de un problema como el piloto sólo tiene que mirar a los lados y no sobre su hombro? El desempeño de Vertijet fue decepcionante, siendo incluso más lento que los combatientes de la Segunda Guerra Mundial. Los militares no encontraron la necesidad de un culo lento VTOL que no podía arrastrar muchas armas, los Tailsitters demostrado ser un callejón sin salida en el desarrollo de la aviación. Aunque en los últimos años, ha habido conversaciones de usar propulsados tailsitter drones para reemplazar el MQ-8 Firescout, tailsitters no tripulados, obviamente, eliminar la cuestión de la mala visibilidad durante el aterrizaje.
 

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El VZ-9 Avrocar! Es un pequeño OVNI, hecho por los canadienses y estaba destinado a ser un reemplazo de alto rendimiento para los helicópteros del Ejército de los Estados Unidos. La velocidad proyectada era 260 kn o 480 km / h, aunque la velocidad real alcanzada durante la prueba era 56 km / h risible. Un mal desempeño, junto con la absoluta falta de estabilidad de la máquina, llevó a su cancelación en 1961. (Es un donut volador desprovisto de cualquier tipo de superficies de control convencionales, de ninguna manera en el infierno como va a ser controlable)
 

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Uno de los intentos menos ridículos de VTOL durante la Guerra Fría. El Dornier Do 31 fue un transporte VTOL experimental de Alemania Occidental. Los dos motores Pegasus (también utilizados en el Harrier) se complementan con ocho chorros de elevación vertical para lograr despegue y aterrizaje. Tres prototipos fueron construidos en 1967 y el proyecto fue abandonado en 1970 debido a cortes presupuestarios y exceso de peso y arrastre causados por los ocho motores de elevación.
 

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El VJ101 de Alemania Occidental incluía seis motores montados en un airfram que se parecían vagamente al F-104, dos motores jet giratorios en cada ala y dos fijos que proporcionaban elevación vertical. El VJ101 llegó a romper la barrera del sonido durante las pruebas, pero nunca fue ordenado por el gobierno alemán. Los cazas supersónicos VTOL no entrarían en servicio hasta que el F-35B lo hiciera en 2015.
 

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El primer intento de la Unión Soviética en VTOL resultó en esta máquina increíblemente fugitiva, el Yak-36. Modificado a partir de un entrenador Yak-30, con dos motores jets de elevación vertical montados hacia abajo mientras que el motor Yak 30 original permaneció en su lugar para proporcionar empuje durante el vuelo normal. En el momento en que voló en 1963, los soviéticos ya habían oído rumores del motor Pegasus de Gran Bretaña, y el ineficiente Yak-36 fue abandonado, el próximo VTOL de Yakovlev para tener un arreglo del motor similar al Harrier.
 

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El único VTOL operativo de la Unión Soviética, el Yak-38 se parecía al Harrier, pero tenía dos motores fijos combinados con una boquilla trasera rotatoria en contraposición a las cuatro boquillas rotatorias del Harrier. La carga de armas estaba limitada a un patético 5.000lb / 2.500kg y la característica más útil del Yak-38 fue probablemente su asiento eyector automático.
 

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Predecesor del Harrier fue el P.1127 Kestrel. 15 prototipos incrementalmente mejorados fueron construidos, a pesar de los pocos intereses del gobierno británico. El Kestrel demostró la factibilidad de los aviones de combate VTOL, en 1966 la RAF y la Royal Navy ordenó el Kestrel, que eventualmente se convirtió en la serie Harrier.
 

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El Rockwell XFV-12 era un prototipo de VTOL supersónico, que se suponía que combinaba la potencia de fuego y la velocidad del F-4 Phantom con la capacidad VTOL del Harrier. El escape del motor fue lanzado a través de las aberturas en el ala y los canards para proporcionar el ascensor, pero este arreglo era ineficiente, y el XFV-12 no podía levantar del suelo aunque el empuje del motor excediera su peso en un 40%.
 

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El Harrier Jump Jet no necesita introducción, es el avión VTOL más conocido y producido en masa hasta la fecha. Más de 600 Harriers de las cuatro variantes producidas en serie sirvieron a las fuerzas armadas de los EE.UU., U.K, España e Italia. En el núcleo de cada Harrier se encuentra un motor Pegasus, un motor sin quemador con cuatro boquillas giratorias que dirigen el empuje hacia abajo para lograr el VTOL. Aunque los índices de accidentes fueron altos y más de la mitad del Harrier original I se perdió en accidentes, fue el avión el que introdujo boquillas giratorias para redirigir el empuje para el levantamiento vertical, una característica utilizada en todos los futuros chorros VTOL.
 

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Una versión más gorda y con capacidad VTOL del Mirage III, el Mirage IIIV apretó ocho motores apuntando hacia abajo para lograr un vuelo vertical. El motor principal era el peso muerto durante el despegue / aterrizaje y los motores de la elevación eran peso muerto durante vuelo horizontal. Al igual que todos los aviones VTOL con dos conjuntos de motores fijos, el Mirage IIIV era muy ineficiente. Mientras que los prototipos alcanzaron velocidad supersónica y realizaron aterrizajes verticales, el más práctico salto de salto de Harrier fue elegido sobre el IIIV.
 

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El último VTOL de Yakovelev antes de la caída de la Unión Soviética fue el Yak-141, probablemente fue el primer avión de combate VTOL en ofrecer parámetros de rendimiento similares a los caza- interceptores convencionales. En 1991 se conservó la disposición de dos motores de elevación en la parte delantera y una boquilla giratoria en la parte trasera. En 1991 se construyeron cuatro modelos de preproducción. El diseño incluía un uso intensivo de titanio y materiales compuestos. Después de la caída de la Unión Soviética, Lockheed Martin y Yakovelev acordaron $ 400 millones USD para transferencias de tecnología y pruebas adicionales. La colaboración resultó en características del Yak-141 implementado en el F-35B, aunque el F-35B utiliza el motor principal para conducir un ventilador delantero algo que los motores delanteros separados.
 

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Bell Helicopters había jugado anteriormente con la idea de VTOLs de rotor basculante durante décadas. El XV-15, sin embargo, fue el primer diseño para mover los motores a la punta de las alas, e inclinar todo el conjunto rotor-motor para lograr el vuelo hacia adelante. Esto colocó mayor estrés y complejidad mecánica, pero Bell pudo abordar la mayoría de estas cuestiones. En 1983, Bell presentó una versión ampliada del XV-15 al programa militar estadounidense JVX, que resultó en el Osprey V-22.
 

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El Boeing V-22 Osprey es un avión revolucionario y problemático. Sirviendo como una aeronave de búsqueda y rescate para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y un transporte de asalto para los Marines de los Estados Unidos, mantiene la distinción como el primer tiltrotor de producción masiva VTOL. Un par de Rolls-Royce Liberty turboshaft genera una potencia combinada de 12.300 caballos de fuerza, permitiendo una velocidad máxima de 305 kn o 565 km / h y un radio de combate de 720 km, ambas cifras son más del 50% más alto que el helicóptero comparable. Sin embargo, el Osprey cuesta $ 75 millones de dólares por pieza, el doble de costoso que los helicópteros de tamaño similar, los requisitos de mantenimiento y los costos son también a través del techo. El pequeño área de la ala y el pequeño área del rotor hace que el Osprey sea un avión excepcionalmente peligroso en caso de fallo del motor.
 

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El AW609 de AgustaWestland se asemeja a un cruce entre el V-22 y el prototipo del V-280 Valor, incluso parece un transporte militar con su pintura negra mate y nariz plana y puntiaguda. A diferencia de los anteriores VTOL, esta cosa está dirigida al mercado de la aviación civil, en particular a los clientes VIP ya los operadores de petróleo y gas en alta mar. El 609 ha estado alrededor desde 2003, pero hasta ahora nadie ha puesto ninguna orden todavía, sospecho que hay poca demanda para VTOLs en el mercado civil, especialmente cuando la eficacia y el funcionamiento del helicóptero continúan mejorando.
 

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Comercializado como un reemplazo potencial para los Blackhawks del Ejército de los Estados Unidos, el V-280 Valor de Sikorsky / Lockheed Martin cuenta con un diseño similar al V-22, aunque a diferencia del V-22, el Valor cuenta con gondolas de motores fijos, solo los rotores girarían. Sikorsky afirma que esto ayudará a reducir la complejidad y el peso. El Valor pesaría 14.000 kg de carga completa y puede llevar a 14 tropas, las pruebas de vuelo se espera que comience a finales de este año.
 

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Fue competidor del X-35 de Lockheed Martin, y tambien la entrada de Boeing al programa de JSF era el X-32, conocido por su entrada de aire que parecía un pelícano riendo. Una válvula de mariposa dirigió el empuje del motor a dos salidas en la parte frontal de la célula y la tobera giraba hacia abajo para proporcionar un empuje VTOL. Se suponía que el X-32 era más barato que el F-35, pero las dificultades para fabricar el ala de una sola pieza aumentaron el costo y el rendimiento fue menos que espectacular debido a la gran resistencia durante las maniobras.
 

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El reemplazo del Harrier en servicio británico y americano es el F-35B, la variante capacidad VTOL de los Strike Fighters, y a menudo acusado como la raíz de todos los problemas asociados con la familia F-35. Más grande y más rápido que su predecesor el Harrier, el F-35B podría alcanzar mach 1.5 con postcombustión y llevar un poco más de armamento. La tobera del motor gira hacia abajo para proporcionar la mayor parte del empuje, mientras que un árbol de transmisión gira un ventilador instalado detrás de la cabina para proporcionar empuje para la mitad delantera de la máquina. El F-35 fue originalmente pensado para reemplazar a todos los Harriers, sin embargo la temperatura de escape del motor es mucho mayor de lo que se había estimado anteriormente, limitando el F-35B a su uso en portaaviones y buques de asalto anfibios con cubierta especial.
 

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