Osea que confiando en el infore ingles; en plena guerra hacen despegar a un piloto sin experiencia en despegues nocturnos. Que tan comun es este tipo de accidente?
Aniversario del bautismo de fuego de Prefectura
- Tema iniciado joseph
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Seguimos cometiendo el error de confiar ciegamente en los informes vertidos por el bando vencedor. No estoy diciendo que estos informes carezcan en su totalidad de veracidad, pero por que tomarlos como 100% confiables y no asi los testimonios argentinos? Es algo que siempre veo en ti Jualbo, y en otros foristas. No tomes por favor este comentario como un deseo mio de entrar en discusiones contigo (no es mi intención), pero deberias considerar otras fuentes y no solo las brits.
Veo repetidamente en este topic y en otros donde se aceptan las fuentes británicas como verdades absolutas y por el contrario se desacreditan testimonios argentinos, inclusive de primera mano de veteranos nuestros!
Puntualmente sobre el ataque al Rio Iguazu poseo una revista del año 82 en donde le realizan en el hospital una nota a Bengoechea. En el testimonio del mismo no queda realmente claro si se derribó o no el harrier. Soamente habla de la cortina de fuego de ametralladora y mencioan que lo ven alejarse humeando. Hasta aqui, coincido contigo en que no hay evidencia alguna y es poco probable que ese Harrier haya caido.
Ahora, en otro parrafo es donde encuentro una versión distinta a la que versión inglesa que posteás. Bengoechea dice claramente que fueron ambos Harriers los que atacaron al buque indicando que inclusive uno de ellos les lanzó una bomba que cayó al agua cerca del barco.
Mañana buscaré la revista y lo transcribiré textualmente.
Saludos Cordiales
Con el mayor de mis respetos, no creo que se trate de un error y mucho menos de una postura simplona o tendenciosa. Hay abundante bibliografía publicada años después del conflicto, que lejos de contener toques propagandísticos, desmenuza cada misión efectuada por ambos bandos. Y con esto estoy hablando también de las misiones efectuadas por aeronaves argentinas que no terminaron como los ingleses reclamaban en su momento. Ejemplos de esto hay a montones.
En esta acción en particular hay testimonios del lado argentino que citan que el Sea Harrier cayó en el mar, otros que dicen que se alejó tierra adentro y otros que no hay indicios de su derribo. Los informes ingleses demuestran que el avión aterrizó en el portaaviones y que se volvió a emplear en más misiones, entre ellas el derribo del A-4B C-204 que costó la vida del PT Danilo Bolzan el 8 de junio. Hoy este avión se encuentra, luego de ser actualizado a la versión F/A2, en el museo de Yeovilton.
http://www.demobbed.org.uk/images/xz499.jpg
Saludos.
Seguro Patanglén, estamos de acuerdo. Para mi tampoco hay dudas respecto a que no hubo un Harrier derribado en ese ataque (Sí probablemente averiado). Lo que sí ponia yo en duda era la aseveración de Jualbo respecto a que el segundo aeroplano no participó del ataque. Como dije antes, segun el testimonio de Bengoechea los dos aviones Harriers atacaron al Rio Iguazú, inclusive con bombas.
Lametablemente la revista con la nota la tengo en casa de mi vieja. El miercoles me la traigo y transcribiré toda la nota que es muy interesante.
Saludos!7
Es lo que afirma el observador aéreo alférez Daghero, quien escribió su libro y lo conozco personalmente. Él vio toda la acción desde su puesto y dice que le pareció que el avión pudo llegar a ser tocado por la maniobra que hizo, pero no vio que esa aeronave cayera.
Y me remito también a las entrevistas de mayo de 1982 de los heridos. Tampoco dicen que fuera derribado.
Oscar
Claro que es muy interesante que nos traigas ese aporte. Por lo que se, no me figura ningún ataque con bombas al GC. Si que una vez abandonado y rescatado el cargamento que llevaba, el día 13 de junio el Lynx de la Penélope le tiró con un Sea Skua que selló definitivamente el destino del barco.
Saludos y gracias.
Jualbo
Colaborador
Hymenóptero, te recomiendo la lectura del libro de Ward para profundizar sobre el tema. Pero básicamente, lo que él cuenta es que el 800 Sqn, con base en el Hermes, había desarrollado mucho menos que el 801 Sqn tres aspectos o potencialidades:
-Optimización de empleo del radar, que redundaba en alcances máximos de detección menos de la mitad de los que obtenían los pilotos del 801 (en esto influía el ingeniero de electrónica del escuadrón)
-Aprovechamiento del sistema de navegación y ataque del avión (que permitía optimizar las rutas de llegada y salida a los objetivos o zonas de patrulla y por tanto a optimizar consumos y alargar la duración de las CAP, así como a realizar ataques de precisión con armas lanzadas desde gran altura).
-Adiestramiento en operaciones nocturnas desde portaaviones (en especial despegues y aterrizajes).
El Sea Harrier era un sistema de armas introducido a partir de 1980 en la Royal Navy. Era muy reciente por tanto. El comandante en jefe del 801 Sqn era Niggel Ward, uno de los pilotos que había participado en la evaluación inicial del sistema nada más recibirse el avión, anterior a la constitución del 800 y 801. Eso le permitió conocer las potencialidades del avión mejor que los pilotos del 800, y ponerlas en práctica con buenos resultados. En su libro se muestra especialmente crítico con las cotas a las que volaban sus patrullas los pilotos del 800, que les impedían la mayor parte de veces interceptar antes del ataque a los aviones argentinos (de hecho hubo dos intercepciones del 800 durante o justo tras un ataque).
Sobre las rivalidades entre unidades o entre armas, es algo común en las distintas FAS del mundo. También lo fue en las fuerzas británicas que recuperaron las Malvinas.
Las operaciones desde portaaviones tienen una peligrosidad mayor que desde tierra. Y de noche más. Los pilotos británicos debían volar muy bajo tras el despegue durante unas 70 millas antes de ascender a cota de crucero, para evitar delatar la posición del portaaviones. Batt era tan inexperto como la mayor parte del 800.
Cuando Ward, CO del 801 tenía 63 despegues y aterrizajes nocturnos, Andy Auld, CO del 800 tenía menos de 5. Y era el jefe del escuadrón . Imagínate el resto de sus pilotos. Pero por ir embarcado en el Hermes, buque insignia, y coincidir algunos de sus predicamentos con los del Estado Mayor, que tenía muy poca fé en el Sea Harrier y menos aún en su radar y sistema de navegación y ataque, el 801 fue relegado a misiones de caza prácticamente (y porque en los duelos durante la ruta hacia el Sur barrieron del mapa al 800). Las misiones de ataque o las de mayor relevancia le fueron otorgadas al 800, que compartía buque con el Estado Mayor, pese a estar peor preparado que el 801, que por ir embarcado en el Invincible, no tuvo posibilidades de influir en la misma forma sobre dicho Estado Mayor. Ward se queja de ello a lo largo de todo su libro.
Aunque desconocido por la mayoría, hubo un piloto del 801 que quedó en Gran Bretaña por alergia con el sistema de Aire acondicionado del Invincible(Hamilton). Otro del 800, que tras volar una misión volvió a Gran Bretaña con una infección de oído (Ogilvy). Otro del 800 al que se apartó de las operaciones tras derrumbarse el 1 de mayo después de derribar un avión argentino (Penfold). Otro apartado por inseguridad psíquica tras una eyección (Broadwater). Y otro más al que llegaron a plantearse abrir una consejo de guerra por negligencia tras ser derribado (Mortimer).
Sería apasionante conocer cuánto de esto ocurrió en el otro bando. Pues no me quedan dudas de que algo parecido debió pasar. Máxime cuando la tasa de derribos era muy superior y por tanto la presión psicológica y el estrés de combate. Si bien han trascendido pinceladas, sería muy bueno conocer la verdadera dimensión del fenómeno.
Pero sí, los ingleses también enviaban pilotos con poca experiencia. Los argentinos no eran los primeros en mandar gente a su primera misión de combate o a su primera salida antibuque. En la guerra es común improvisar.
Saludos
-Optimización de empleo del radar, que redundaba en alcances máximos de detección menos de la mitad de los que obtenían los pilotos del 801 (en esto influía el ingeniero de electrónica del escuadrón)
-Aprovechamiento del sistema de navegación y ataque del avión (que permitía optimizar las rutas de llegada y salida a los objetivos o zonas de patrulla y por tanto a optimizar consumos y alargar la duración de las CAP, así como a realizar ataques de precisión con armas lanzadas desde gran altura).
-Adiestramiento en operaciones nocturnas desde portaaviones (en especial despegues y aterrizajes).
El Sea Harrier era un sistema de armas introducido a partir de 1980 en la Royal Navy. Era muy reciente por tanto. El comandante en jefe del 801 Sqn era Niggel Ward, uno de los pilotos que había participado en la evaluación inicial del sistema nada más recibirse el avión, anterior a la constitución del 800 y 801. Eso le permitió conocer las potencialidades del avión mejor que los pilotos del 800, y ponerlas en práctica con buenos resultados. En su libro se muestra especialmente crítico con las cotas a las que volaban sus patrullas los pilotos del 800, que les impedían la mayor parte de veces interceptar antes del ataque a los aviones argentinos (de hecho hubo dos intercepciones del 800 durante o justo tras un ataque).
Sobre las rivalidades entre unidades o entre armas, es algo común en las distintas FAS del mundo. También lo fue en las fuerzas británicas que recuperaron las Malvinas.
Las operaciones desde portaaviones tienen una peligrosidad mayor que desde tierra. Y de noche más. Los pilotos británicos debían volar muy bajo tras el despegue durante unas 70 millas antes de ascender a cota de crucero, para evitar delatar la posición del portaaviones. Batt era tan inexperto como la mayor parte del 800.
Cuando Ward, CO del 801 tenía 63 despegues y aterrizajes nocturnos, Andy Auld, CO del 800 tenía menos de 5. Y era el jefe del escuadrón . Imagínate el resto de sus pilotos. Pero por ir embarcado en el Hermes, buque insignia, y coincidir algunos de sus predicamentos con los del Estado Mayor, que tenía muy poca fé en el Sea Harrier y menos aún en su radar y sistema de navegación y ataque, el 801 fue relegado a misiones de caza prácticamente (y porque en los duelos durante la ruta hacia el Sur barrieron del mapa al 800). Las misiones de ataque o las de mayor relevancia le fueron otorgadas al 800, que compartía buque con el Estado Mayor, pese a estar peor preparado que el 801, que por ir embarcado en el Invincible, no tuvo posibilidades de influir en la misma forma sobre dicho Estado Mayor. Ward se queja de ello a lo largo de todo su libro.
Aunque desconocido por la mayoría, hubo un piloto del 801 que quedó en Gran Bretaña por alergia con el sistema de Aire acondicionado del Invincible(Hamilton). Otro del 800, que tras volar una misión volvió a Gran Bretaña con una infección de oído (Ogilvy). Otro del 800 al que se apartó de las operaciones tras derrumbarse el 1 de mayo después de derribar un avión argentino (Penfold). Otro apartado por inseguridad psíquica tras una eyección (Broadwater). Y otro más al que llegaron a plantearse abrir una consejo de guerra por negligencia tras ser derribado (Mortimer).
Sería apasionante conocer cuánto de esto ocurrió en el otro bando. Pues no me quedan dudas de que algo parecido debió pasar. Máxime cuando la tasa de derribos era muy superior y por tanto la presión psicológica y el estrés de combate. Si bien han trascendido pinceladas, sería muy bueno conocer la verdadera dimensión del fenómeno.
Pero sí, los ingleses también enviaban pilotos con poca experiencia. Los argentinos no eran los primeros en mandar gente a su primera misión de combate o a su primera salida antibuque. En la guerra es común improvisar.
Saludos
Sería intersante conseguir reportes de investigaciones posteriores a los "accidentes" a fin conocer si se conocen las causas específicas de los siniestros.-
Resultaría de gran utilidad atento como todo accidente operacional debe haber profusos registros al respecto.-
Todos sabemos de la meticulosidad burocrática de las FFAA en caso de pérdidas o daños de materiales no imputables en forma directa a combate.-
Debe haber registros así como también establecimiento de procedimientos operativos normales (o como se llamen en el RU) y cambios en los entreminetos y acdemias al respecto de salidas nocturnas.-
También debe haber estadísticas en relación a otras armadas en similares características y particularmente la flota pirata en otros teatros.-
De todas maneras resulta por demás llamativo la casualidad existente en las pérdidas administrativas declaradas y los daños o posible derribos reclamados por nosotros.-
Sin querer por esto cuestionar el prolijo y acabado conocimento de Oscar. Patanglén Jualbo y otros foristas historiadores deseo atenerme a otros elementos de convicción mas allá de testimoniales que me permitan, mas allá de duda razonable, llegar a la convicción que las pérdidas aéreas no fueron a consecuencia directa-indirecta del fuego propio.
Es demasiado casual que máquinas envueltas en combates a tierra se vean vinculadas en accidentes en medida mucho mayor a las afectadas a cobertura aérea de la FT.-
No puedo, invertir la carga de la prueba en favor del enemigo.- Son ellos los que deben demostrar que nosotros no derribamos las máquinas que reclamamos acreditando elementos de prueba documental o indicio bastante a través de elementos vinculados relacionalmente.-
Claro esta que esto no lo es respecto de cifras provisiorias reclamadas por los combatientes individuales sino como en estos casos, situaciones muy controvertidas en lsa cuales hay testimonios idóneos de ambas parte que abren un margen de dudad mas que razonable como para inferir algún ocultamiento de parte del enemigo.-
Gracias nuevamente a los srs. historiadres del foro.-
Resultaría de gran utilidad atento como todo accidente operacional debe haber profusos registros al respecto.-
Todos sabemos de la meticulosidad burocrática de las FFAA en caso de pérdidas o daños de materiales no imputables en forma directa a combate.-
Debe haber registros así como también establecimiento de procedimientos operativos normales (o como se llamen en el RU) y cambios en los entreminetos y acdemias al respecto de salidas nocturnas.-
También debe haber estadísticas en relación a otras armadas en similares características y particularmente la flota pirata en otros teatros.-
De todas maneras resulta por demás llamativo la casualidad existente en las pérdidas administrativas declaradas y los daños o posible derribos reclamados por nosotros.-
Sin querer por esto cuestionar el prolijo y acabado conocimento de Oscar. Patanglén Jualbo y otros foristas historiadores deseo atenerme a otros elementos de convicción mas allá de testimoniales que me permitan, mas allá de duda razonable, llegar a la convicción que las pérdidas aéreas no fueron a consecuencia directa-indirecta del fuego propio.
Es demasiado casual que máquinas envueltas en combates a tierra se vean vinculadas en accidentes en medida mucho mayor a las afectadas a cobertura aérea de la FT.-
No puedo, invertir la carga de la prueba en favor del enemigo.- Son ellos los que deben demostrar que nosotros no derribamos las máquinas que reclamamos acreditando elementos de prueba documental o indicio bastante a través de elementos vinculados relacionalmente.-
Claro esta que esto no lo es respecto de cifras provisiorias reclamadas por los combatientes individuales sino como en estos casos, situaciones muy controvertidas en lsa cuales hay testimonios idóneos de ambas parte que abren un margen de dudad mas que razonable como para inferir algún ocultamiento de parte del enemigo.-
Gracias nuevamente a los srs. historiadres del foro.-
Jualbo
Colaborador
Joy 30, puedes exponer tranquilamente todos los argumentos que consideres. Para eso está el foro. Pero quiero que entiendas que no leo sólo fuentes británicas. He leído argentinas, españolas y norteamericanas. Incluso he tenido contacto con veteranos argentinos y británicos de diversas ramas de sus FAS. Y en este caso concreto no consta ni siquiera que se dañase el avión. Al menos yo no lo conozco así.
Piensa en la analogía con los ataques antibuque del COFAS sobre San Carlos. No todos los aviones argentinos recibían un balazo. Y los que encajaban daños a lo mejor era un único orificio. Y ellos atravesaban cortinas de fuego de incontables cañones AA de 40 y 20mm, fusileros con fusiles de asalto de 7,62mm en ráfaga, ametralladoras de 12,7mm, MANPADS Blowpipe, SAM Sea Cat, Sea Wolf, Rapier. Comparado con eso creo que podemos coincidir en que la cortina de fuego de la Río Iguazú es mínima. Si añades que el tirador que reivindica el posible impacto es de circunstancia (pues ocupa el puesto tras caer un compañero y no ser esa su formación específica), las posibilidades de derribar son escasas.
Pero sobre todo, sobre los daños encajados por sus aviones, la autoridad son los británicos, del mismo modo que la de lo ocurrido con los aparatos argentinos es la FAA o el COAN. Igual que los británicos reivindicaron derribos inexistentes de aviones de la FAA (y fue igual que esta reivindicación, basado en la impresión de los equipos antiaéreos que en un momento ven salir humo, o creen haber visto impactos o alguna maniobra rara del avión), en el bando argentino pasa igual.
En la guerra hay episodios sobre los que no se ha dicho nada, pero el tema de los derribos es conocido en ambos bandos y las bajas y sus causas son conocidas en casi todos los casos. De hecho, la única pérdida aérea que aún mantiene un halo de misterio es la del Puma argentino con los gendarmes el 30 de mayo, y posiblemente no por mucho tiempo, pues intuyo que en la parte argentina se tiene más información que no ha trascendido.
Respecto a la posibilidad de que fuesen los dos Sea Harrier los atacantes, no te puedo decir que tenga un 100% de certeza, pues no he leído nunca una entrevista a los pilotos hablando de esta acción, pero conociendo el modus operandi que seguían (un avión de la CAP solía cubrir al otro, y en los descensos desde cotas altas para investigar contactos de superficie uno normalmente quedaba arriba por si acaso), me parece razonable.
Lo que creo que tiene poca discusión es que el aparato británico fuese derribado. Tampoco me consta que recibiese daños, aunque no he leído nunca tal referencia. Y en eso tampoco fueron opacos los británicos. Los daños de los GR-3 están todos listados (seguramente fue el avión junto al A-4C con mayor tasa de derribos respecto al total de misiones voladas y aparatos presentes), al igual que los de los Sea Harrier (recuerdo los casos de Morgan el 1 de mayo con un agujero de 20mm, o de Steve Thomas el 21 de mayo, con metralla de la cabeza de un Blowpipe en el TACAN).
Un saludo
Piensa en la analogía con los ataques antibuque del COFAS sobre San Carlos. No todos los aviones argentinos recibían un balazo. Y los que encajaban daños a lo mejor era un único orificio. Y ellos atravesaban cortinas de fuego de incontables cañones AA de 40 y 20mm, fusileros con fusiles de asalto de 7,62mm en ráfaga, ametralladoras de 12,7mm, MANPADS Blowpipe, SAM Sea Cat, Sea Wolf, Rapier. Comparado con eso creo que podemos coincidir en que la cortina de fuego de la Río Iguazú es mínima. Si añades que el tirador que reivindica el posible impacto es de circunstancia (pues ocupa el puesto tras caer un compañero y no ser esa su formación específica), las posibilidades de derribar son escasas.
Pero sobre todo, sobre los daños encajados por sus aviones, la autoridad son los británicos, del mismo modo que la de lo ocurrido con los aparatos argentinos es la FAA o el COAN. Igual que los británicos reivindicaron derribos inexistentes de aviones de la FAA (y fue igual que esta reivindicación, basado en la impresión de los equipos antiaéreos que en un momento ven salir humo, o creen haber visto impactos o alguna maniobra rara del avión), en el bando argentino pasa igual.
En la guerra hay episodios sobre los que no se ha dicho nada, pero el tema de los derribos es conocido en ambos bandos y las bajas y sus causas son conocidas en casi todos los casos. De hecho, la única pérdida aérea que aún mantiene un halo de misterio es la del Puma argentino con los gendarmes el 30 de mayo, y posiblemente no por mucho tiempo, pues intuyo que en la parte argentina se tiene más información que no ha trascendido.
Respecto a la posibilidad de que fuesen los dos Sea Harrier los atacantes, no te puedo decir que tenga un 100% de certeza, pues no he leído nunca una entrevista a los pilotos hablando de esta acción, pero conociendo el modus operandi que seguían (un avión de la CAP solía cubrir al otro, y en los descensos desde cotas altas para investigar contactos de superficie uno normalmente quedaba arriba por si acaso), me parece razonable.
Lo que creo que tiene poca discusión es que el aparato británico fuese derribado. Tampoco me consta que recibiese daños, aunque no he leído nunca tal referencia. Y en eso tampoco fueron opacos los británicos. Los daños de los GR-3 están todos listados (seguramente fue el avión junto al A-4C con mayor tasa de derribos respecto al total de misiones voladas y aparatos presentes), al igual que los de los Sea Harrier (recuerdo los casos de Morgan el 1 de mayo con un agujero de 20mm, o de Steve Thomas el 21 de mayo, con metralla de la cabeza de un Blowpipe en el TACAN).
Un saludo
Igual hay un tema en todo esto que diferencia a las 2 fuerzas aereas.
La Argentina lo unico que podia vender esa su arrojo y coraje, la inglesa su eficacia yyyy....la cantidad de Harriers y SH que podian llegar a venderle a sus primitos y a toda la OTAN.
Quien querria comprar un avion con X cantidad de derribos ?
Por eso digo que a este tema hay que sumarle una piedra mas en el camino y eso es la futura venta de aviones Harriers despues del conflicto
La Argentina lo unico que podia vender esa su arrojo y coraje, la inglesa su eficacia yyyy....la cantidad de Harriers y SH que podian llegar a venderle a sus primitos y a toda la OTAN.
Quien querria comprar un avion con X cantidad de derribos ?
Por eso digo que a este tema hay que sumarle una piedra mas en el camino y eso es la futura venta de aviones Harriers despues del conflicto
Jualbo
Colaborador
Silvio, Gran Bretaña sólo ha exportado el Sea Harrier a la India.
USA, desarrolló junto a BAe el Harrier II, y lo produjo para el US Marine Corp y lo exportó a España e Italia. España ya empleaba el AV-8A en su versión española (S) desde el Dédalo, y ya tenía en marcha la compra del Harrier II para el por aquel entonces en construcción nuevo portaaviones Príncipe de Asturias.
El Harrier es un fracaso desde el punto de vista exportador. Y tras Malvinas lo siguió siendo, excepto las exportaciones a España e Italia, que en las distintas mejoras del avión han totalizado un número de aeronaves entre ambas en torno a 40 unidades y siempre de la versión norteamericana de Mc Donell Douglas. La razón es sencilla: Casi nadie tiene portaaviones. Y entre los que tienen debía competir con los aparatos para portaaviones CTOL. En resumen, un mercado para exportar muy pequeño.
Más posibilidades tenían en exportar el Rapier, y en apenas 2-3 años, ya era público en GB que sólo había derribado 2 aeronaves, de los que una es dudoso. Según esa lógica Argentina mentiría sobre el Pucará para exportarlo más. Y tampoco fue así. Los derribos por MANPADS fueron reconocidos, las roturas de rueda operando en pistas semipreparadas también. La verdad tarda muy poco en salir.
El Harrier ha sido un producto para consumo propio de GB y USA. La exportación no ha sido ni el motor ni el que ha asegurado las cadenas de producción (máxime cuando la versión AV-8 Plus se ensambló en España e Italia también para apenas una docena de aeronaves cada una). Por otro lado no hay avión invulnerable a un disparo en un sitio crítico salvo que tenga blindaje. Este sería el caso que nos ocupa. Ser alcanzado por una bala, proyectil indesviable e indetectable por un avión no es ningún demérito. Y en los casos que así fue, se reconoció. Puse ya hace tiempo el enlace con el diario de guerra del escuadrón de la RAF de Harrier GR-3. No ocultan los daños precisamente. Os animo a verlo.
Saludos
USA, desarrolló junto a BAe el Harrier II, y lo produjo para el US Marine Corp y lo exportó a España e Italia. España ya empleaba el AV-8A en su versión española (S) desde el Dédalo, y ya tenía en marcha la compra del Harrier II para el por aquel entonces en construcción nuevo portaaviones Príncipe de Asturias.
El Harrier es un fracaso desde el punto de vista exportador. Y tras Malvinas lo siguió siendo, excepto las exportaciones a España e Italia, que en las distintas mejoras del avión han totalizado un número de aeronaves entre ambas en torno a 40 unidades y siempre de la versión norteamericana de Mc Donell Douglas. La razón es sencilla: Casi nadie tiene portaaviones. Y entre los que tienen debía competir con los aparatos para portaaviones CTOL. En resumen, un mercado para exportar muy pequeño.
Más posibilidades tenían en exportar el Rapier, y en apenas 2-3 años, ya era público en GB que sólo había derribado 2 aeronaves, de los que una es dudoso. Según esa lógica Argentina mentiría sobre el Pucará para exportarlo más. Y tampoco fue así. Los derribos por MANPADS fueron reconocidos, las roturas de rueda operando en pistas semipreparadas también. La verdad tarda muy poco en salir.
El Harrier ha sido un producto para consumo propio de GB y USA. La exportación no ha sido ni el motor ni el que ha asegurado las cadenas de producción (máxime cuando la versión AV-8 Plus se ensambló en España e Italia también para apenas una docena de aeronaves cada una). Por otro lado no hay avión invulnerable a un disparo en un sitio crítico salvo que tenga blindaje. Este sería el caso que nos ocupa. Ser alcanzado por una bala, proyectil indesviable e indetectable por un avión no es ningún demérito. Y en los casos que así fue, se reconoció. Puse ya hace tiempo el enlace con el diario de guerra del escuadrón de la RAF de Harrier GR-3. No ocultan los daños precisamente. Os animo a verlo.
Saludos
Osea que los mas o menos 18 que tiene Italia y los 12 que tiene España son a partir del rediseño de McDonnell Douglas ?? Digamos que son una exportacion propia de EEUU nada tiene que ver el RU?
No hay algunos tambien en Tailandia que creo primeramente eran para España ?
Para recien entrados los 80´s el RU tenia muchas esperanzas de exportar bien este avion o no es asi ?
Te parece que Argentina no mintio acerca del Pucara ? Eran cosas inocultables. Acordate del lema de los primeros años del Puca "Probado en combate".
No hay algunos tambien en Tailandia que creo primeramente eran para España ?
Para recien entrados los 80´s el RU tenia muchas esperanzas de exportar bien este avion o no es asi ?
Te parece que Argentina no mintio acerca del Pucara ? Eran cosas inocultables. Acordate del lema de los primeros años del Puca "Probado en combate".
El fiasco de los inservibles Harriers que sólo pudieron lograr algo e notoriedad al utilizar misiles Sidewinder es mas que notorio y conocido salvo, en este país.-
Sus sitemas de radar bluefox, poca capacidad portante en configuración stol y casi nula en vstol, ineficacia supina para alcanzar blancos terrestres, imposibilidad de portar designadores laser y sistemas eficientes de cme.-
Graves errores de diseño y estabilidad sobre todos en las naves embracadas sin actualizar algunos de sus sistemas.-
Los harriers en su diversas variantes demostraron ser un avión mediocre con terribles limitaciones operativas como bombardero teniendo solo los derribos como único mérito y no precisamente por si mismo sino por sus misiles.- Hubieran puesto pipers con los side e igualñ hubiera sido la historia.-
El harrier es un excelente híbrido, la unión de dos mundos, el helicóptero y el avión.-
Como todo híbrido goza de pocas virtudes de ambos mundos y la mayoría de sus defectos.-
Cualquiera ha visto los patéticos decolajes con carga bélica y la inestabilidad, terrible consumo y máximo desgaste de mantenerse suspendido.- Esta situación puede ser mantenida por el avión durante escaso tiempo sin dañar la turbina que debe recibir injección de líquido para no derretirse.-
Tiene una sola ventaja que es su razón de existir.- Operar desde pistas de fortuna, cabezas de puente o portas-lástima mateniendo una cobertura aérea excepcional hasta consolidar.-
Cualquiera que analice los 45 días de ataques piratas podrá observar la ineficacia de estas precarias máquinas en alcanzar blancos rentables, para no decir que no alcanzaron NINGUN blanco terrestre rentable en toda la guerra.-
De hecho fijarse en que consiste ahora el arsenal en Malvinas.-
Todos conocen las capacidades de otros aviones y no tiene sentido explicarlas.-
Los accidentes operacionales descritos por el enemigo, suenan mas a pilotos novatos que a otra cosa, todos fueron error del piloto. !!
Tan inútiles pueden ser. Seguro que no.-
Por lo demás, los Harriers en todas las variantes en servicio llámese matador o AV8 o lo que sea, son BAJO LICENCIA y se debe PAGAR para hacerlos como cualquier royaltie y su degradación en informes de combate no le hace nada bien no sólo a los eventuales compradores o LICENCIATARIOS sino también a la RAF y RNAVY que los compraron y llevan 30 años con el mismo tema.-
Algunas cosas hay que reconocerle al Harrier, hasta ahora es el único convertible que ha tenido éxito donde los demás fracasaron y es una excelente solución de contingencia.- Pero sólo eso contingencia en muy determinados escenarios y contra muy determinada clase de enemigos.-
Quienes hemos estado durante toda la guerra observando como se mantenían bien alejados de nustros SDA sabemos que en este caso, la tecnología del enemigo NO LE ALCANZO contra la nuestra.-
Sus sitemas de radar bluefox, poca capacidad portante en configuración stol y casi nula en vstol, ineficacia supina para alcanzar blancos terrestres, imposibilidad de portar designadores laser y sistemas eficientes de cme.-
Graves errores de diseño y estabilidad sobre todos en las naves embracadas sin actualizar algunos de sus sistemas.-
Los harriers en su diversas variantes demostraron ser un avión mediocre con terribles limitaciones operativas como bombardero teniendo solo los derribos como único mérito y no precisamente por si mismo sino por sus misiles.- Hubieran puesto pipers con los side e igualñ hubiera sido la historia.-
El harrier es un excelente híbrido, la unión de dos mundos, el helicóptero y el avión.-
Como todo híbrido goza de pocas virtudes de ambos mundos y la mayoría de sus defectos.-
Cualquiera ha visto los patéticos decolajes con carga bélica y la inestabilidad, terrible consumo y máximo desgaste de mantenerse suspendido.- Esta situación puede ser mantenida por el avión durante escaso tiempo sin dañar la turbina que debe recibir injección de líquido para no derretirse.-
Tiene una sola ventaja que es su razón de existir.- Operar desde pistas de fortuna, cabezas de puente o portas-lástima mateniendo una cobertura aérea excepcional hasta consolidar.-
Cualquiera que analice los 45 días de ataques piratas podrá observar la ineficacia de estas precarias máquinas en alcanzar blancos rentables, para no decir que no alcanzaron NINGUN blanco terrestre rentable en toda la guerra.-
De hecho fijarse en que consiste ahora el arsenal en Malvinas.-
Todos conocen las capacidades de otros aviones y no tiene sentido explicarlas.-
Los accidentes operacionales descritos por el enemigo, suenan mas a pilotos novatos que a otra cosa, todos fueron error del piloto. !!
Tan inútiles pueden ser. Seguro que no.-
Por lo demás, los Harriers en todas las variantes en servicio llámese matador o AV8 o lo que sea, son BAJO LICENCIA y se debe PAGAR para hacerlos como cualquier royaltie y su degradación en informes de combate no le hace nada bien no sólo a los eventuales compradores o LICENCIATARIOS sino también a la RAF y RNAVY que los compraron y llevan 30 años con el mismo tema.-
Algunas cosas hay que reconocerle al Harrier, hasta ahora es el único convertible que ha tenido éxito donde los demás fracasaron y es una excelente solución de contingencia.- Pero sólo eso contingencia en muy determinados escenarios y contra muy determinada clase de enemigos.-
Quienes hemos estado durante toda la guerra observando como se mantenían bien alejados de nustros SDA sabemos que en este caso, la tecnología del enemigo NO LE ALCANZO contra la nuestra.-
Mira thunder te mandaste flor de oratoria pero te juro que despues de "portas-lástima" le perdi sentido a todo no pude parar de reirme (sisi ya se soy un ******) jajaja
Estimado Jualbo:
Tenés razón en cuanto a la vulnerabilidad de cualquier máquina aérea al fuego enemigo.- El harrier no es la excepción. Pero las caracrterísticas de operción de los mismos le requieren máximas capacidades a diferncia de otras máquinas que puede tener daños mas significativos con reducción de sus condiciones de aerodinamia y aviónica pero pueden regresar por necesitar menor disponibilidad de sistemas críticos para su apontizaje.-
Loa aviones en configuración VSTOL no vuelan realmente sino que están suspendidos de sus chorros siendo altamente inestables y tienen numerosos mecanismo averiables para su orientación que dificultarían o imposibilitarían cualquier modalidad de vuelo.-
De todas maneras, el avión debe mantenerse gracias a sus capacidades de guerra electrónica o sistemas de armas lo más lejos posible de los sistemas AA nuestros, en este caso.-
De ahí surge una de las mas claras limitaciones de efiiencia de los Harriers en tener que meterse en nuestras cortinas de fuego que serían:
Amas portátiles (seamos generosos) 1000 m
Misiles portátiles ...........2000 m
Armas de tubo 35 mm 4000 m
Misiles Roland 6250 (un sólo pdt)
Recibiendo por tanto daños o derribos.-
Fracasa el Harrier miserablemente en su misión de ataque al suelo o control- del espacio aéreo (no sup.aérea).-
La mas palmaria demostración de la inutilidad del Harrier es la venida desde Ascención de los Vulcan que, a pesar de ser un avión obsoleto y con enormes limitaciones en el uso de armas convencionales para las que no fue diseñado, logra durante sus breves pasadas el control parcial del espacio aéreo alto pudiendo mantenerse lejos de nuestras armas sacrificando la precisión de sus ataques.
Saludos
Tenés razón en cuanto a la vulnerabilidad de cualquier máquina aérea al fuego enemigo.- El harrier no es la excepción. Pero las caracrterísticas de operción de los mismos le requieren máximas capacidades a diferncia de otras máquinas que puede tener daños mas significativos con reducción de sus condiciones de aerodinamia y aviónica pero pueden regresar por necesitar menor disponibilidad de sistemas críticos para su apontizaje.-
Loa aviones en configuración VSTOL no vuelan realmente sino que están suspendidos de sus chorros siendo altamente inestables y tienen numerosos mecanismo averiables para su orientación que dificultarían o imposibilitarían cualquier modalidad de vuelo.-
De todas maneras, el avión debe mantenerse gracias a sus capacidades de guerra electrónica o sistemas de armas lo más lejos posible de los sistemas AA nuestros, en este caso.-
De ahí surge una de las mas claras limitaciones de efiiencia de los Harriers en tener que meterse en nuestras cortinas de fuego que serían:
Amas portátiles (seamos generosos) 1000 m
Misiles portátiles ...........2000 m
Armas de tubo 35 mm 4000 m
Misiles Roland 6250 (un sólo pdt)
Recibiendo por tanto daños o derribos.-
Fracasa el Harrier miserablemente en su misión de ataque al suelo o control- del espacio aéreo (no sup.aérea).-
La mas palmaria demostración de la inutilidad del Harrier es la venida desde Ascención de los Vulcan que, a pesar de ser un avión obsoleto y con enormes limitaciones en el uso de armas convencionales para las que no fue diseñado, logra durante sus breves pasadas el control parcial del espacio aéreo alto pudiendo mantenerse lejos de nuestras armas sacrificando la precisión de sus ataques.
Saludos
Jualbo
Colaborador
Este es un debate apasionante, aunque creo que no es el hilo adecuado. Pero ya que estamos :yonofui:
La Armada española adquirió 13 AV-8A en dos lotes a principios de los 70 y en torno al año 80 de los modelos monoplaza y biplaza. Por motivos políticos vinieron de USA (se compraron en la época de Franco el primer lote). Se les conocía con la letra S por spanish. Posteriormente, en torno a 1986 vinieron 12 unidades del modelo B a las que siguieron 8 más de la versión Plus, así como un biplaza TAV-8B. De los 12 B iniciales 5 se convirtieron a Plus. Los modelos AV-8A fueron vendidos a Tailandia cuando se les entregó por parte de la entonces E.N. Bazán el portaaviones "Chakri Nurebet", hermano menor del "Príncipe de Asturias".
Sobre las capacidades de combate, disiento de vuestra opinión. En combate cerrado el Harrier es un avión tremendamente maniobrable. De hecho, antes de la guerra de las Malvinas, el 801 Sqn realizó numerosos ejercicios disimilares con aparatos de la USAF de los escuadrones Agressors (F-5E) y de escuadrones de F-15, obteniendo "kill ratios" asombrosos. Es cierto que por sus características de aterrizaje vertical (el despegue se hace mediante el Sky jump), su consumo es elevado y su radio de acción limitado. Pero su gran mérito (y en eso la Armada española fue pionera), fue el permitir disponer de un aparato de combate que podía operar desde portaaviones de cubierta de dimensiones limitadas. A España le permitió tener un arma aérea naval barata.
Su electrónica era notable para el año 1982. Una de las quejas de Ward, precisamente era que el 800 Sqn no sabía emplear ni el radar ni el sistema de navegación. Gracias a esto último, las CAP del 801 duraban más que las del 800 al apurar más las mismas por la seguridad de encontrar el portaaviones con menos combustible de reserva que sus compañeros del 800 embarcados en el Hermes.
Sobre los ataques a tierra en Malvinas, mi opinión es que en general todos los aparatos fracasaron. Sólo se puede hablar de éxito en el ataque de los A-4B en Ajax y el de los Sea Harrier contra Pradera del Ganso el 1 de mayo. Hubo más ataques de Sea Harrier/Harrier GR-3 que dañaron aparatos argentinos aparcados en el aeródromo de Puerto Argentino, así como piezas artilleras, pero de modo limitado. Los ataques bombarderos de los Vulcan fueron un fracaso total. Tan sólo las misiones antirradar cosecharon una victoria al destruir el Skyward y dañar limitadamente la antena del AN/TPS-43 de la FAA.
Ward las critica ampliamente en su libro. Calcula el gasto de combustible y de cisternas que requirieron y las traduce a salidas de bombardeo de los Harrier contra los mismos objetivos y la comparación es demoledora. Aparte de que requerían escolta de Sea Harrier (Ward voló varias de ellas). Fue un contralmirante británico (Lewin?) el que dijo que sin Sea Harrier no hubiera habido Task Force. Fue un sistema de armas que consiguió una limitada superioridad aérea, con un radar superior al Cirano IIB de los M-III (el 801 conseguía enganches a distancias entre 17 y 24 millas). Eso permitía que ejecutaran el gancho sin ser vistos. Uno de los aviones de la CAP encaraba a los aparatos argentinos de frente mientras el otro hacía muchas millas que se había separado y maniobraba lateralmente para atacar a los oponentes desde atrás (como un garfio). Al separarse muchas millas antes, los radares Cirano no llegaban a engancharlo durante esa maniobra y sólo veían varias millas después el aparato que les venía de frente. El otro, al haberse separado antes, salía del cono de detección lateral del radar Cirano IIb.
Por supuesto que tras acabar la guerra las lecciones se aprenden y el avión se mejora. Principalmente en dos áreas: Se mejora el radar para dotarlo de capacidad look down. El Blue Fox sirve de base para desarrollar el Blue Vixen, quien a su vez es la base del ECR-90 del EF-2000. La principal carencia del Blue Fox radicaba en su incapacidad de detectar blancos rasantes que sobrevolaran la tierra. Sobre el mar sí los detectaba. Bastaba con orientar la antena del radar hacia abajo. Es así como el 1 de mayo interceptan a Gª Cuerva y a Perona (que volaban algo más bajo que la CAP británica) y sobre todo el 1 de junio como derriban al C-130 "Tiza". O como es clave en la intercepción de los Canberra el 1 de mayo. En absoluto el Blue Fox era un mal radar. Sencilamente era limitado y adolecía de las mismas cosas que la mayoría de radares de su época.
El otra área donde el Sea Harrier mejora es con la adicción de nuevo armamento. En concreto los misiles antibuque Sea Eagle y los antirradar ALARM. Pero dichos misiles no existían en 1982. Su capacidad de recibir el AIM-9L recién comenzadas sus entregas fue sorprendentemente rápida.
Su eficacia antibuque fue muy superior a la argentina. Atacaron al Narwal, el ARA Bahía del Buen Suceso, al Río Carcarañá y al Río Iguazú. Ninguno volvió a navegar. Los daños encajados los hicieron inoperables. Cierto que fueron ataques "a placer", pero sólo el efecto de sus cañones ADEN de 30mm consiguieron dañarlos, hacerlos encallar o incluso hundirse.
Los ataques argentinos con cañones de 20mm o 30mm no tuvieron tal efectividad. Dañaron sistemas, que en más o menos tiempo eran reparados (pero siempres en un par de días como mucho). El mayor daño causado fue el 8 de junio cuando explotó una carga de profundidad de la Plymouth provocando un incendio.
Sobre la efectividad de la defensa aérea argentina hay que decir que efectivamente se desplegó un sistema bastante capaz. Buenos sistemas de detección, modernos y variados misiles, y magníficas piezas de AAA. Pero que no impidieron que cuando se quiso atacar el aeródromo se hiciese, y sin perder nunca una aeronave. El único aparato perdido en torno a Puerto Argentino fue el Sea Harrier de Mortimer el 1 de junio. Y créeme que hubo un exceso de confianza. Sabían perfectamente la existencia del Roland y su radio de acción. Mortimer creyó que estaba fuera del alcance y se confió. Cuando comenzó a ascender pensando que eludiría el misil dejándolo fuera de alcance, se llevó la desagradable sorpresa de que aún estaba dentro de su envolvente, siendo impactado.
El 30 de mayo cayó un Harrier GR-3 a causa del fuego concentrado de infantería atacando la zona del Monte Wall.
En Pradera del Ganso la efectividad fue mayor. La AAA derribó un Sea Harrier (Taylor el 4 de mayo) y un Harrier GR-3 (Iveson el 27 de mayo durante su tercera pasada consecutiva).
En Howard cayó víctima de un Blowpipe el Harrier GR-3 de Glover el 21 de mayo.
Si bien la defensa aérea argentina condicionó las cotas de vuelo en torno a la capital durante los tránsitos de las CAP, en ningún caso impidió ningún ataque ni consiguió que los planificadores británicos lo consideraran un área denegada.
No llevo comisión de veras, pero leed el libro de Ward. Es muy instructivo y da detalles sobre la manera en que planificaban y ejecutaban sus operaciones. Y sobre todo demuestra que el espíritu crítico está muy presente en las FAS británicas, para lo bueno y para lo malo. Y que no pasa nada por criticar las negligencias de otros compañeros de armas. Muy al contrario, es bueno que se sepan para que así se corrijan. Lo que permanece oculto no se suele cambiar.
Por cierto, decir que el Sea Harrier no era nada si no es por el AIM-9L, sería equivalente a decir que el SUE no es nada sin el AM-39. Para poder llegar a hacer uso de un misil es necesario conseguir las condiciones de lanzamiento y tener un sistema de ataque capaz de lanzarlo. Sin el sistema de navegación, la maniobrabilidad y radar del Sea Harrier, muchas intercepciones no habrían llegado a tener lugar y las que hubo no habrían sido tan rápidas y exitosas como lo fueron. Por analogía el SUE necesitaba del Agave y de su sistema de navegación para poder lanzar el Exocet.
Un saludo
La Armada española adquirió 13 AV-8A en dos lotes a principios de los 70 y en torno al año 80 de los modelos monoplaza y biplaza. Por motivos políticos vinieron de USA (se compraron en la época de Franco el primer lote). Se les conocía con la letra S por spanish. Posteriormente, en torno a 1986 vinieron 12 unidades del modelo B a las que siguieron 8 más de la versión Plus, así como un biplaza TAV-8B. De los 12 B iniciales 5 se convirtieron a Plus. Los modelos AV-8A fueron vendidos a Tailandia cuando se les entregó por parte de la entonces E.N. Bazán el portaaviones "Chakri Nurebet", hermano menor del "Príncipe de Asturias".
Sobre las capacidades de combate, disiento de vuestra opinión. En combate cerrado el Harrier es un avión tremendamente maniobrable. De hecho, antes de la guerra de las Malvinas, el 801 Sqn realizó numerosos ejercicios disimilares con aparatos de la USAF de los escuadrones Agressors (F-5E) y de escuadrones de F-15, obteniendo "kill ratios" asombrosos. Es cierto que por sus características de aterrizaje vertical (el despegue se hace mediante el Sky jump), su consumo es elevado y su radio de acción limitado. Pero su gran mérito (y en eso la Armada española fue pionera), fue el permitir disponer de un aparato de combate que podía operar desde portaaviones de cubierta de dimensiones limitadas. A España le permitió tener un arma aérea naval barata.
Su electrónica era notable para el año 1982. Una de las quejas de Ward, precisamente era que el 800 Sqn no sabía emplear ni el radar ni el sistema de navegación. Gracias a esto último, las CAP del 801 duraban más que las del 800 al apurar más las mismas por la seguridad de encontrar el portaaviones con menos combustible de reserva que sus compañeros del 800 embarcados en el Hermes.
Sobre los ataques a tierra en Malvinas, mi opinión es que en general todos los aparatos fracasaron. Sólo se puede hablar de éxito en el ataque de los A-4B en Ajax y el de los Sea Harrier contra Pradera del Ganso el 1 de mayo. Hubo más ataques de Sea Harrier/Harrier GR-3 que dañaron aparatos argentinos aparcados en el aeródromo de Puerto Argentino, así como piezas artilleras, pero de modo limitado. Los ataques bombarderos de los Vulcan fueron un fracaso total. Tan sólo las misiones antirradar cosecharon una victoria al destruir el Skyward y dañar limitadamente la antena del AN/TPS-43 de la FAA.
Ward las critica ampliamente en su libro. Calcula el gasto de combustible y de cisternas que requirieron y las traduce a salidas de bombardeo de los Harrier contra los mismos objetivos y la comparación es demoledora. Aparte de que requerían escolta de Sea Harrier (Ward voló varias de ellas). Fue un contralmirante británico (Lewin?) el que dijo que sin Sea Harrier no hubiera habido Task Force. Fue un sistema de armas que consiguió una limitada superioridad aérea, con un radar superior al Cirano IIB de los M-III (el 801 conseguía enganches a distancias entre 17 y 24 millas). Eso permitía que ejecutaran el gancho sin ser vistos. Uno de los aviones de la CAP encaraba a los aparatos argentinos de frente mientras el otro hacía muchas millas que se había separado y maniobraba lateralmente para atacar a los oponentes desde atrás (como un garfio). Al separarse muchas millas antes, los radares Cirano no llegaban a engancharlo durante esa maniobra y sólo veían varias millas después el aparato que les venía de frente. El otro, al haberse separado antes, salía del cono de detección lateral del radar Cirano IIb.
Por supuesto que tras acabar la guerra las lecciones se aprenden y el avión se mejora. Principalmente en dos áreas: Se mejora el radar para dotarlo de capacidad look down. El Blue Fox sirve de base para desarrollar el Blue Vixen, quien a su vez es la base del ECR-90 del EF-2000. La principal carencia del Blue Fox radicaba en su incapacidad de detectar blancos rasantes que sobrevolaran la tierra. Sobre el mar sí los detectaba. Bastaba con orientar la antena del radar hacia abajo. Es así como el 1 de mayo interceptan a Gª Cuerva y a Perona (que volaban algo más bajo que la CAP británica) y sobre todo el 1 de junio como derriban al C-130 "Tiza". O como es clave en la intercepción de los Canberra el 1 de mayo. En absoluto el Blue Fox era un mal radar. Sencilamente era limitado y adolecía de las mismas cosas que la mayoría de radares de su época.
El otra área donde el Sea Harrier mejora es con la adicción de nuevo armamento. En concreto los misiles antibuque Sea Eagle y los antirradar ALARM. Pero dichos misiles no existían en 1982. Su capacidad de recibir el AIM-9L recién comenzadas sus entregas fue sorprendentemente rápida.
Su eficacia antibuque fue muy superior a la argentina. Atacaron al Narwal, el ARA Bahía del Buen Suceso, al Río Carcarañá y al Río Iguazú. Ninguno volvió a navegar. Los daños encajados los hicieron inoperables. Cierto que fueron ataques "a placer", pero sólo el efecto de sus cañones ADEN de 30mm consiguieron dañarlos, hacerlos encallar o incluso hundirse.
Los ataques argentinos con cañones de 20mm o 30mm no tuvieron tal efectividad. Dañaron sistemas, que en más o menos tiempo eran reparados (pero siempres en un par de días como mucho). El mayor daño causado fue el 8 de junio cuando explotó una carga de profundidad de la Plymouth provocando un incendio.
Sobre la efectividad de la defensa aérea argentina hay que decir que efectivamente se desplegó un sistema bastante capaz. Buenos sistemas de detección, modernos y variados misiles, y magníficas piezas de AAA. Pero que no impidieron que cuando se quiso atacar el aeródromo se hiciese, y sin perder nunca una aeronave. El único aparato perdido en torno a Puerto Argentino fue el Sea Harrier de Mortimer el 1 de junio. Y créeme que hubo un exceso de confianza. Sabían perfectamente la existencia del Roland y su radio de acción. Mortimer creyó que estaba fuera del alcance y se confió. Cuando comenzó a ascender pensando que eludiría el misil dejándolo fuera de alcance, se llevó la desagradable sorpresa de que aún estaba dentro de su envolvente, siendo impactado.
El 30 de mayo cayó un Harrier GR-3 a causa del fuego concentrado de infantería atacando la zona del Monte Wall.
En Pradera del Ganso la efectividad fue mayor. La AAA derribó un Sea Harrier (Taylor el 4 de mayo) y un Harrier GR-3 (Iveson el 27 de mayo durante su tercera pasada consecutiva).
En Howard cayó víctima de un Blowpipe el Harrier GR-3 de Glover el 21 de mayo.
Si bien la defensa aérea argentina condicionó las cotas de vuelo en torno a la capital durante los tránsitos de las CAP, en ningún caso impidió ningún ataque ni consiguió que los planificadores británicos lo consideraran un área denegada.
No llevo comisión de veras, pero leed el libro de Ward. Es muy instructivo y da detalles sobre la manera en que planificaban y ejecutaban sus operaciones. Y sobre todo demuestra que el espíritu crítico está muy presente en las FAS británicas, para lo bueno y para lo malo. Y que no pasa nada por criticar las negligencias de otros compañeros de armas. Muy al contrario, es bueno que se sepan para que así se corrijan. Lo que permanece oculto no se suele cambiar.
Por cierto, decir que el Sea Harrier no era nada si no es por el AIM-9L, sería equivalente a decir que el SUE no es nada sin el AM-39. Para poder llegar a hacer uso de un misil es necesario conseguir las condiciones de lanzamiento y tener un sistema de ataque capaz de lanzarlo. Sin el sistema de navegación, la maniobrabilidad y radar del Sea Harrier, muchas intercepciones no habrían llegado a tener lugar y las que hubo no habrían sido tan rápidas y exitosas como lo fueron. Por analogía el SUE necesitaba del Agave y de su sistema de navegación para poder lanzar el Exocet.
Un saludo
Tarkus40
Colaborador
Thunder
Me gustaría discutir algunas de tus afirmaciones de los últimos mails
“Son ellos los que deben demostrar que nosotros no derribamos las máquinas que reclamamos acreditando elementos de prueba documental”
Historicamente hablando “el que derriba es el que demuestra”. Desde los inicios de la aviación militar a los aviones de combate se los debió dotar de cámaras asociadas al sistema de armas para demostrar los derribos.
Un piloto que advierte que es tocado por fuego enemigo lo primero que hace es declarar la emergencia. Si el avión simplemente no vuelve sin mediar comunicación y no se analizan sus restos, quedará con causas probables asociadas a las más conocidas de perdidas de ese tipo de avión.
El Harrier por sus características especiales siempre fue un avión “muy difícil” para los pilotos. La gran mayoría de las naves (independientemente de la guerra) se perdieron por accidentes operativos. Si uno mira el listado completo de los Harriers y su disposición final, los pocos que quedaron son los que están en los museos. Muy pocos terminaron desguazados.
“El harrier es un excelente híbrido, la unión de dos mundos, el helicóptero y el avión”No tiene nada que ver la operación de un Harrier con la de un helicóptero (digamos un Apache o un Cobra para forzar la comparación un poco) ni fue diseñado para ello.
Esa frase se la puede atribuir a un V-22 Osprey.
Es un avión para despegar de pistas limitadas, nada más. Para lograr eso sacrifica muchísimas características operativas. Quienes lo compraron lo hicieron con esa visión solamente.
“Esta situación puede ser mantenida por el avión durante escaso tiempo sin dañar la turbina que debe recibir injección de líquido para no derretirse”
La inyección de agua (que se vaporiza) en los compresores de las turbinas de gas es para aumentar momentáneamente la potencia por aumento de la eficiencia del compresor.
Las turbinas a gas, en sus zonas más calientes, son refrigeradas con purgas de aire de distintas etapas del compresor.
Las turbinas de última generación industriales para generación eléctrica (no aeronáuticas) pueden tener refrigeración con vapor cuando está asociadas con una caldera recuperadora de calor en un ciclo combinado. De esa forma inyectan más aire y más combustible en la combustión aumentando la potencia.
La turbina de ciclo regenerativo Rolls Royce WR-21 de los destructores Tipo 45 ingleses utilizan dos sistemas de refrigeración (aire-agua/glicol, agua/glicol-agua de mar)para enfriar el aire del compresor de baja presión antes de entrar al compresor de Alta presión para sacarle trabajo y mejorar la eficiencia de la turbina. No es refrigeración estructural de la turbina en si.
Slds
Me gustaría discutir algunas de tus afirmaciones de los últimos mails
“Son ellos los que deben demostrar que nosotros no derribamos las máquinas que reclamamos acreditando elementos de prueba documental”
Historicamente hablando “el que derriba es el que demuestra”. Desde los inicios de la aviación militar a los aviones de combate se los debió dotar de cámaras asociadas al sistema de armas para demostrar los derribos.
Un piloto que advierte que es tocado por fuego enemigo lo primero que hace es declarar la emergencia. Si el avión simplemente no vuelve sin mediar comunicación y no se analizan sus restos, quedará con causas probables asociadas a las más conocidas de perdidas de ese tipo de avión.
El Harrier por sus características especiales siempre fue un avión “muy difícil” para los pilotos. La gran mayoría de las naves (independientemente de la guerra) se perdieron por accidentes operativos. Si uno mira el listado completo de los Harriers y su disposición final, los pocos que quedaron son los que están en los museos. Muy pocos terminaron desguazados.
“El harrier es un excelente híbrido, la unión de dos mundos, el helicóptero y el avión”No tiene nada que ver la operación de un Harrier con la de un helicóptero (digamos un Apache o un Cobra para forzar la comparación un poco) ni fue diseñado para ello.
Esa frase se la puede atribuir a un V-22 Osprey.
Es un avión para despegar de pistas limitadas, nada más. Para lograr eso sacrifica muchísimas características operativas. Quienes lo compraron lo hicieron con esa visión solamente.
“Esta situación puede ser mantenida por el avión durante escaso tiempo sin dañar la turbina que debe recibir injección de líquido para no derretirse”
La inyección de agua (que se vaporiza) en los compresores de las turbinas de gas es para aumentar momentáneamente la potencia por aumento de la eficiencia del compresor.
Las turbinas a gas, en sus zonas más calientes, son refrigeradas con purgas de aire de distintas etapas del compresor.
Las turbinas de última generación industriales para generación eléctrica (no aeronáuticas) pueden tener refrigeración con vapor cuando está asociadas con una caldera recuperadora de calor en un ciclo combinado. De esa forma inyectan más aire y más combustible en la combustión aumentando la potencia.
La turbina de ciclo regenerativo Rolls Royce WR-21 de los destructores Tipo 45 ingleses utilizan dos sistemas de refrigeración (aire-agua/glicol, agua/glicol-agua de mar)para enfriar el aire del compresor de baja presión antes de entrar al compresor de Alta presión para sacarle trabajo y mejorar la eficiencia de la turbina. No es refrigeración estructural de la turbina en si.
Slds
Un par de reflexiones sobre los Harriers...
Cierta vez un escéptico oficial de los Marines dijo de sus AV-8A: "no sirven ni para llevar un paquete de cigarrillos de una punta de un campo de fútbol a la otra".
Malvinas demostró que, como dice Thunder, el Harrier fue eficaz en determinadas acciones y circunstancias, y que en el caso de MLV casi siempre le fueron propicias.
Hay que leer los ratios de disponibilidad de los aviones de la RN y la RAF durante el conflicto, y a pesar de su complicada tecnología y mantenimiento, tuvieron unos números francamente muy altos. Su carga bélica y reserva de combustible tampoco eran su puntos fuertes. Sin embargo ninguna de estas debilidades les impidió realizar con éxito sus misiones que iban desde la intercepción, reconocimiento, ataque antibuque, apoyo cercano y distintos tipos de ataque antisuperficie.
No hay que confundir las primeras misiones de ataque a tierra realizadas por los Sea Harriers con aquellas que semanas después comenzaron a hacer los GR.3. Los ingleses, ante el buen dispositivo de AAA argentino, siempre escondieron a sus SHARs obligándolos a lanzar ataques a gran altura. La actuación de los GR.3, en cambio, fue bastante distinta y hay muchos ejemplos de esta diferencia durante los combates de GG/Darwin y Pto. Argentino.
Los ingleses no vinieron a Malvinas a vender ningún armamento. Vinieron a cumplir la misión encomendada por su gobierno, con todos los medios que pudieron disponer en las escasas semanas que tuvieron para preparar la campaña y lamentablemente para nosotros, cumplieron con su misión.
Muchas veces se habló sobre el binomio SHAR/AIM9L. No hay dudas de que la última versión del Sidewinder era mucho más eficaz que los modelos anteriores en servicio en la RN y la RAF y aún mucho más que los 530/550 y Shafrir argentinos. Sin embargo hay una estadística que muestra dónde estaba la diferencia: Todos los derribos en combates aire-aire se produjeron desde la posición trasera de los aviones argentinos, varios de ellos con fuego de cañón.
Como puse tiempo atrás, no hay mucha diferencia entre los accidentes operacionales que sufrieron nuestros pilotos comparándolos con los que sufrieron los ingleses. Y no me consta para nada que haya existido algún tipo de protocolo para ocultar otros derribos más allá de los reconocidos en su momento.
Luego de Malvinas, la frase del oficial americano quedó en el olvido. Se aprendieron las lecciones de la campaña, se actualizaron los modelos y muchos de ellos vuelan hoy en día en varias fuerzas navales de todo el mundo. Ciertamente no se trató de un fracaso como sistema de armas.
Saludos.
Cierta vez un escéptico oficial de los Marines dijo de sus AV-8A: "no sirven ni para llevar un paquete de cigarrillos de una punta de un campo de fútbol a la otra".
Malvinas demostró que, como dice Thunder, el Harrier fue eficaz en determinadas acciones y circunstancias, y que en el caso de MLV casi siempre le fueron propicias.
Hay que leer los ratios de disponibilidad de los aviones de la RN y la RAF durante el conflicto, y a pesar de su complicada tecnología y mantenimiento, tuvieron unos números francamente muy altos. Su carga bélica y reserva de combustible tampoco eran su puntos fuertes. Sin embargo ninguna de estas debilidades les impidió realizar con éxito sus misiones que iban desde la intercepción, reconocimiento, ataque antibuque, apoyo cercano y distintos tipos de ataque antisuperficie.
No hay que confundir las primeras misiones de ataque a tierra realizadas por los Sea Harriers con aquellas que semanas después comenzaron a hacer los GR.3. Los ingleses, ante el buen dispositivo de AAA argentino, siempre escondieron a sus SHARs obligándolos a lanzar ataques a gran altura. La actuación de los GR.3, en cambio, fue bastante distinta y hay muchos ejemplos de esta diferencia durante los combates de GG/Darwin y Pto. Argentino.
Los ingleses no vinieron a Malvinas a vender ningún armamento. Vinieron a cumplir la misión encomendada por su gobierno, con todos los medios que pudieron disponer en las escasas semanas que tuvieron para preparar la campaña y lamentablemente para nosotros, cumplieron con su misión.
Muchas veces se habló sobre el binomio SHAR/AIM9L. No hay dudas de que la última versión del Sidewinder era mucho más eficaz que los modelos anteriores en servicio en la RN y la RAF y aún mucho más que los 530/550 y Shafrir argentinos. Sin embargo hay una estadística que muestra dónde estaba la diferencia: Todos los derribos en combates aire-aire se produjeron desde la posición trasera de los aviones argentinos, varios de ellos con fuego de cañón.
Como puse tiempo atrás, no hay mucha diferencia entre los accidentes operacionales que sufrieron nuestros pilotos comparándolos con los que sufrieron los ingleses. Y no me consta para nada que haya existido algún tipo de protocolo para ocultar otros derribos más allá de los reconocidos en su momento.
Luego de Malvinas, la frase del oficial americano quedó en el olvido. Se aprendieron las lecciones de la campaña, se actualizaron los modelos y muchos de ellos vuelan hoy en día en varias fuerzas navales de todo el mundo. Ciertamente no se trató de un fracaso como sistema de armas.
Saludos.
Jualbo
Colaborador
Sólo una pequeña apreciación a lo dicho por Patanglén. Los Sea Harrier siguieron volando algunas misiones de ataque una vez estaban los Harrier. Ya fuese solos o junto a estos. En concreto creo que fue el 24 o 25 de mayo, atacaron la pista del aeródromo de Puerto Argentino y durante uno de los ataques de Vulcan hicieron lo propio. El motivo de cargar al GR-3 con las misiones de ataque al suelo fue por razones operativas. Los pilotos del 1 Sqn de la RAF (los GR-3 pertenecían a esta), estaban especializados en interdición, siendo su cualificación para el combate aéreo menor. Igualmente sus aparatos estaban más preparados para dichas misiones. No obstante, de los 6 iniciales, tras las rápidas pérdidas de los días 21, 27 y 30 y los daños encajados en las misiones CAS de ese último día, y mientras llegaban nuevos aviones en vuelo ferry desde Ascensión, supuso que llegase a haber sólo uno operativo en los primeros días de junio.
Es cierto, eso sí, que las misiones CAS sólo las volaron los GR-3 y nunca los Sea Harrier. Pero la interdicción de objetivos fijos (aeropuertos y buques), fue compartida con los Sea Harrier.
Sobre los ataques a alta cota, fue una idea de Mortimer, según cuenta Ward. Mortimer, como AWI del Escuadrón, evaluó procedimientos de combate, y en los primeros días de mayo, y gracias al profundo conocimiento que tenía de las capacidades del sistema de navegación y ataque, ensayó lanzamientos de bombas en altura sobre el agua. Quedaron gratamente impresionados del buen cálculo de la desviación por viento que hacía el sistema y decidieron comenzar la campaña de lanzamientos, colocando espoletas de altura, de modo que explotaban varios metros sobre la superficie. Posiblemente las lanzadas por el 801 fuesen más precisas que las del 800 por su mejor dominio del sistema. Aunaba una muy buena precisión con una seguridad para el lanzador. Al parecer llegaron a causar daños en algunos aparatos e instalaciones. Se restringieron las zonas de los lanzamientos para minimizar riesgos de errores y caídas sobre la población.
La FAA ejecutó algo parecido con los Canberra e incluso los Dagger, pero los sistemas de navegación y ataquede estos aparatos eran menos precisos, por lo que la desviación del blanco por viento posiblemente fue peor.
Un saludo
Es cierto, eso sí, que las misiones CAS sólo las volaron los GR-3 y nunca los Sea Harrier. Pero la interdicción de objetivos fijos (aeropuertos y buques), fue compartida con los Sea Harrier.
Sobre los ataques a alta cota, fue una idea de Mortimer, según cuenta Ward. Mortimer, como AWI del Escuadrón, evaluó procedimientos de combate, y en los primeros días de mayo, y gracias al profundo conocimiento que tenía de las capacidades del sistema de navegación y ataque, ensayó lanzamientos de bombas en altura sobre el agua. Quedaron gratamente impresionados del buen cálculo de la desviación por viento que hacía el sistema y decidieron comenzar la campaña de lanzamientos, colocando espoletas de altura, de modo que explotaban varios metros sobre la superficie. Posiblemente las lanzadas por el 801 fuesen más precisas que las del 800 por su mejor dominio del sistema. Aunaba una muy buena precisión con una seguridad para el lanzador. Al parecer llegaron a causar daños en algunos aparatos e instalaciones. Se restringieron las zonas de los lanzamientos para minimizar riesgos de errores y caídas sobre la población.
La FAA ejecutó algo parecido con los Canberra e incluso los Dagger, pero los sistemas de navegación y ataquede estos aparatos eran menos precisos, por lo que la desviación del blanco por viento posiblemente fue peor.
Un saludo
Al menos uno de los Harriers fue averiado, testigos aseguran se retiró humeando hacia el portaaviones posterior al enfrentamiento con el navío de la Prefectura Naval.
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